DE1947826U - Selbsttaetig schaltendes wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

RA.131841*17.8.E&

PICHTEL & SACHS AG., Schweinfurt/Main Patent- und Gebrauchsmustern!Ifsanmeldung Selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe . für Kraftfährzeuge mit mindestens drei Gängen und einer der Gang-. zahl entsprechenden' Zahl von Fliehkraftkupplungen und Räderpaaren, bei dem An- und Abtriebswelle parallel zueinanderliegen und imrKraftweg der unter der Endstufe liegenden Gänge je eine Freilaufkupplung angeordnet ist, wobei die Fliehkraftkupplungen aus je"einem"die FliBhgewichte tragenden Teil, das bei der ersten Gangstufe mit der Antriebswelle verbunden ist und einem für mehrere'Kupplungen gemeinsamen,, oberhalb -der Einrüokdrehzahl damit in Verbsindung gelangenden Reibflächenträger bestehen.

Bekannte-Getriebe "dieser"Art haben einen relativ verwickelten Aufbau"und erfordern damit einen großen Bauaufwand. Vor allem sind mehrere verschiedene Fliehkraftkupplungen notwendig.

Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, Getriebe dieser Art zu vereinfachen" und zu verbessern und damit die Mangel der bekannten Konstruktionen zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird-erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in, bei Zweiganggetrieben, an sich bekannter Weise die Reibflächenträger aller Fliehkraftkupplungen zu einer Baueinheit -zusammengefaßt und mit'einem Zahnrad des Räderpaares für den ersten Gang drehfest verbunden sind und daß dl© FüehgewiohtstrSger der Flieh- kraffckupplungen des z.w@it§n und aller höheren Gänge mit einem Zahnrad dss Jeweiligen· RÄäerpaaree verbunden sind.,,, wobei eine Freilaufkupplung zwischen den Kraftwegen der mittleren Gänge

und dem Kraftweg des höchsten bzw. niedrigsten Ganges--vorgesehen ist. Durch diese Ausbildung wird der Aufbau des Getriebes wesentlich vereinfacht, denn es ist nur ein einziges Teil als Reibfläehenträger für alle Fliehkraftkupplungen vorhanden und die Fliehgewi chfrs träger können weitgehend identisch ausgebildet werden. Durch diese Zusammenfassung und Vereinheitlichung der Teile des Getriebes wird ein kompaktes Aggregat mit nur geringem Fertigungsaufwand erstellt.

Die Erfindung schlägt als besonders einfache Ausbildung und 'Anordnung von Reibflächen- sowie Fliehgewichtsträgern vor, daß die als'Reibflächenträger dienende-Kupplungstrommel auf einem Ansatz' des auf der Antriebswelle■drehbar gelagerten Zahnrades befestigt ist. und daß die die Reibflächen aufweisenden Fliehgewichtsträger des zweiten und der höheren Gänge auf Hülsen befestigt" sind, die gegeneinander und gegenüber der Antriebswelle drehbar auf dieser gelagert sind, wobei die Hülsen auf ihrem freien den Kupplungen abgewendeten Enden Zahnräder des zweiten und höherer Getriebegänge tragen«, Die letztgenannte Anordnung ist neben ihrer Einfachheit besonders kompakte da sie die Möglichkeit bietet, die Fliehgewichtsträger unmittelbar nebeneinander anzuordnen. Ein weiterer Vorteil ist, daß die durchgehende Antriebswelle die Anordnung einer einfachen Startkupplung ermöglicht.

Erfindungsgemäß besteht eine Möglichkeit für die Anordnung einer Freilaufkupplung -zwischen den Kraftwegen der mittleren Gänge und dem Kraftwag des höchsten Ganges darin, daß zwischen den auf der Antriebswelle gelagerten Hülsen eine Freilaufkupplung zur Mit-

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nähme des Fllehgewichtsträgers des zweiten Ganges vorgesehen ist.

Eine besonders'einfache Anordnung der im Kraftweg "zwischen dem mittleren und dem niedrigsten Gang liegenden Freilaufkupplung wird schließlich "erfindungsgemäß dadurch erreicht* daß auf der Antriebswelle eine Hülse drehbar gelagert ist, die mit einem Zahnrad des ersten Ganges über eine Freilaufkupplung in Verbindung steht -und'drehfest ein Zahnrad eines höheren Ganges trägt,¹ wobei dies Zahnrad über eine Freilaufkupplung mit der Ab» triebswele verbunden ist₀ Bei dieser Ausführung ist eine zusätzliche Freilaufkupplung nicht notwendig, da die Verbindung des Kraftweges des niedrigen Ganges mit dem des mittleren Ganges über eine sowiesο erforderliche Freilaufkupplung erfolgt und als zusätzliches Teil lediglich die Hülse auf der Abtriebswelle vorgesehen werden muß.

In den' Zeichnungen sind zwei Ausführungsbe'lspiele des Erfindung©- gegenstandes dargestellt. . ,- .

Fig» t"zeigt ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe, gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung, wobei eine zu« sätzliche Freilaufkupplung zwischen den Hülsen vorgesehen ist, die zur Verbindung der Fliehgewichtsträger des höchsten und des mittleren Ganges vorgesehen ist.

Fig. 2 stellt ein Wechselgetriebe gemäß der Erfindung dar, bei dem keine zusätzliche Freilaufkupplung zur Verbindung der Kraft« ' wege des niedrigsten und des mittleren Ganges vorgesehen ' " ist. ■ . '

Das in Fig» 1 dargestellte Dreiganggetriebe weist eine Antriebswelle 1 und eine Abtriebswelle 9 auf, die beide parallel zueinander liegenο Beide Wellen sind drehbar mittels der Lager 20 im Getriebegehäuse angeordnet. Auf der Antriebswelle 1 ist der Fliehgewichtsträger 2 des ersten Ganges befestigt. Weiterhin ist auf dieser Welle "frei drehbar die Hülse 18 angeordnet^, die auf ihrem dem Fliehgewichtsträger 2 benachbarten Ende den Fliehgewichtsträger 7" des zweiten Ganges trägt. Das Zahnrad 8 steht im Eingriff mit dem -zum Räderpaar des zweiten Ganges gehörenden Zahnrad 12, das unter Zwischenschaltung "einer Freilaufkupplung 14 ,auf"der Abtriebswelle 9 angeordnet ist. Auf der Abtriebsweile be festigt , ist das Zahnrad 10* .das zum Räderpaar des dritten und damit bei diesem Getriebe höchsten Ganges gehört und mit dem Zahnrad β in Eingriff steht. Das Zahnrad β sitzt auf der Hülse 17/ die auf ihrem anderen Ende den Fliehgewichtsträger 5 für den dritten Gang trägt. Zwischen der Hülse 17 und der Hülse 18 ist die Freilaufkupplung 19 angeordnet, um eine Mitnahme des Fliehgewichtsträgers-7 zu gewährleisten. Die Fliehgewichtsträger 2,7 und 5 weisen Reibbacken auf, die zum Eingriff mit der Innenfläche des als Trommel ausgebildeten Reibflächenträgers J> vorgesehen sindο Der Reibflächenträger J5 ist ebenfalls auf der Antriebswelle 1 drehbar angeordnet und trägt auf seiner den Fliehgewichtsträgern abgewandten Seite das Zahnrad 4 des zum ersten Gang gehörenden Zahnräderpaares. Das Zahnrad 4 ist im Eingriff mit dem Zahnrad 11, welches ebenso wie das Zahnrad 12 unter Zwischenschaltung einer Freilaufkupplung 15 mit der Abtriebswelle 9' verbunden 1st,

Die Wirkungswelse dieses Getriebes ist folgende;

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ΙΊ««ohlo'uπ.).κ«α flor Antrieb;.;we;IXe 1 über d I ο ϋΐ nrfi^Li'Jrciides Fliehgewichtsträgers 2 hinaus gelangen die Backen dieses Fliehgewichtsträgers zum Eingriff mit dem Reibflächenträger 3i wodurch dieser in Drehung versetzt und die Abtriebs» welle 9 über die Zahnräder 4 und 11, sowie die Freilaufkupplung 15 in Drehung versetzt wird» Die Freilaufkupplung 13 is$ in der Weise ausgebildet, daß ein Überholen des Zahnrades 11 durch die Abtriebswelle 9 möglich ist, sobald jedoch das Zahnrad 11 schneller läuft als die Abtriebswelle diese mitgenommen wird. Damit ist der erste Gang eingeschaltet und die Fliehgewichtsträger 5 sowie 7 bleiben zunächst ausgekuppelt., da sie auf Grund des Antriebes durch die- Zahnradpaare des zweiten bzw. dritten Ganges langsamer umlaufen als der Fliehgewichtsträger· 2,' der auf der Antriebswelle 1 sitzt.

Wird das Fahrzeug durch Erhöhung der Drehzahl der Antriebswelle 1 beschleunigt, so gelangt zunächst der Fliehgewichtsträger 7 in einen Drehzahlbereich,in dem seine Backen zur Anlage an dem Reibflächenträger 3 kommen. Ein Antrieb dieses Fliehgewichtsträgers über die Zahnräder 8 und 14 ist zwar nicht möglich, da die Freilaufkupplung 1²I- ebenso wie die Kupplung 13 ausgebildet ist und damit ein Voreilen der Abtriebswelle 9 gegenüber dem Zahnrad 12 gestattet, jedoch ist zwischen der Hülse 17 und der Hülse 18 die Freilaufkupplung 19 vorgesehen, über die die Hülse 18 und damit der Fliehgewichtsträger 7 durch die Drehbewegung der Hülse 17 mitgenommen wird. Der Kraftfluß von der Abtriebswelle 9 zu der Hülse 17 ist nicht unterbrochen, da das Zahnrad 10 fest auf der Abtriebswelle 9 sitzt und mit dem auf der Hülse 17 befestigten Zahnrad 6 kämmt. Sind die Reibbacken des

Fliehgewichtsträgers T nut dem Reibflächenträger 3 im Eingriff, so ist der zweite Gang eingeschaltet. Der Antrieb erfolgt hier~ bei von der Antriebswelle 1 über den Fliehgewichtsträger 2 auf den Reibfläohenträger 3* von dort über den Fliehgewichtsträger 7 auf die Hülse 18 und-von dort über das Zahnradpaar 8 und 12_f sowie die Freilaufkupplung 14 auf die Abtriebswelle 9» Auf Grund der gegenüber den Rädern 4 und 11 andersartigen Übersetzung der Räder 8 und 14 erhält die Abtriebswelle 9 eine höhere Drehzahl* so daß die Freilaufkupplung 13 in die Lösestellung kommt und das Zahnrad 11 durch die Abtriebswelle überholt wird.

Wird das' Fahrzeug durch weitere Drehzahlerhöhung der Antriebs-* welle 1 auf eine noch höhere Geschwindigkeit beschleunigt, so gelangen schließlich die Reibbacken des Fliehgewichtsträgers 5 zur Anlage an den Reibfläehentrager 3* da die Drehzahlerhöhung über die Abtriebswelle 9, sowie das Zahnradpaar 10'und β auf die Hülse 17 übertragen wird. Somit ist der dritte Gang eingeschaltet. Die Drehbewegung wird dabei von der Antriebswelle 1 über den Fliehgewichtsträger 2, den Fliehgewichtsträger 5 und das Zahnradpaar 6,10 auf die Abtriebswelle 9 übertragen. Durch die damit verbundene Übersetzungsänderung gegenüber der Übertragung durch die Räder 8 und 14 wird die Drehzahl der Abtriebswelle 9 nochmals sprunghaft erhöht, wobei nun auch die Freilaufkupplung 14 ^wie vorher die Freilaufkupplung 13 in Überholstellung gelangte Das Fahrzeug wird nun in der höchsten Gangstufe angetrieben«

Das Herunterschalten erfolgt in umgekehrter Reihenfolge durch Verminderung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, mittels Herabsetzung der Drehzahl der Antriebswelle 1. "

Der zwischen den Hülsen 17 und 18 liegende Freilauf 19 ist im übrigen so ausgebildet, daß ein Überholen der Hülse 17 durch die Hülse 18 möglich ist, beim Antrieb der Hülse 17, jedoch die Hülse 18 auf jeden Fall mitgenommen wird. Die Fliehgewiehtstrager 5 und 7 können hierbei nicht identisch ausgebildet werden, da sie auf verschiedene Ansprechdrehzahlen ausgelegt werden müssen. Der Antrieb dieser Teile folgt nämlich ausschließlich über das Räderpaar β und 10. Weitgehend übereinstimmend können jedoch die Fliehgewichtsträger 2 und 5 ausgeführt werden, denn der Fliehgewichtsträger 5 wird über das diesem Gang zugeordnete Zahnradpaar 6,10 angetrieben, d. h., der Antrieb 'erfolgt mit dem gegenüber dem Zahnradpaar 4 und 11 ge~ wünschten Übersetzungssprung. Auf Grund dieses Übersetzungssg>run~ ges kann die Einsehaltdrehzahl der Fliehgewichte des Trägers 5 der des Trägers 2 entsprechen, wobei die gewünschte Geschwindigkeitsänderung durch die verschiedenen Übersetzungsstufen gewährleistet wird.

Bei der in der Figur 2 dargestellten Konstruktion handelt es sich ebenfalls um ein Dreiganggetriebe. Diese Konstruktion stimmt weitgehend mit dem an Hand der Figur 1 besprochenen Schema überein. Sie .ist jedoch gegenüber der Figur 1 insofern vereinfacht, als die Freilaufkupplung 19 in der Figur 2 wegfällt« Dies wird dadurch erreicht, daß das Zahnrad 11 nicht unter Zwischenschaltung der Freilaufkupplung 15 direkt auf der Abtriebswelle 9 angeordnet ist, sondern auf einer Hülse 15 sitzt» Die Hülse 15 ist drehftst mit dem zahnrad 12 verbunden und auf der Abtriebswelle 9 drehbar gelagert. Zwischen der 9 und d©ra Zahnrad 12 -ist im übrigen wie b@i Figur 1 die

laufkupplung 14 angeordnet. Diese abweichende Ausbildung führt dazu, daß die Hülse 18 auf dem Außenumfang der Hülse 17 gelagert ist und die Hülse 17 drehbar auf der Antriebswelle 1 sitzt. Die Fliehgewichtsträger 2,5 und 7 aller drei Gänge können im wesentlichen identisch ausgebildet werden, was eine erhebliche Vereinfachung darstellt. Der Reibflächenträger 3 sitzt bei dieser Anordnung auf einem Ansatz 16 des Zahnrades 4, welches auf der Antriebswelle 1 gelagert ist. Die Freilaufkupplungen 13 und 14 sind'ähnlich wie bei dem Getriebe nach Figur 1 ausgebildet, d. h¹., die Freilaufkupplung 13 gestattet ein Überholen des Zahnrades 11 durch die Hülse 15 und gelangt in Sperrstellung, sobald das Zahnrad 11 schneller dreht als die Hülse und die Freilaufkupplung. 14 gestattet ein Überholen des Zahnrades 12 und damit der Hülse 15^dUrCh die Abtriebswelle-9,während sie in Sperrstellung gelangt, sobald Hülse oder Zahnrad schneller laufen als die Abtriebswelle.

Auch in' der Wirkungsweise ähnelt die Ausführung nach Figur 2 dem in der Figur 1 dargestellten Getriebe. Lediglich die Kraft- und Bewegungsübertragung im ersten Gang unterscheidet sich wie im folgenden ausgeführt wird. Liegen die Reibbacfcen des Fliehgewichtsträgers 2 an dem Reibflächenträger 3 an, so erfolgt die Kraftübertragung von diesem über das Zahnrad 4 und das Zahnrad 11, sowie die Freilaufkupplung 13 auf die Hülse 15 und von dort über das Zahnrad 12 und die Freilaufkupplung 14 auf die Abtriebswelle 9, Pa das Zahnrad 12 somit mitläuft, wird von hier über das Zahnrad 8 der Fliehgswichtsträger 7 des zweiten Ganges angetrieben. Es ist also keine gesonderte Freilaufkupplung entsprechend Ziffer 19 in

Figur 1" notwendig, um den Fliehgewichtsträger des zweiten Ganges bei eingerücktem ersten Gang mitzunehmen. Es ergibt sich also ein Getriebe mit äußerst geringem Bauaufwand. Die Ein- und Ausschaltung der restlichen zwei Gänge erfolgt im übrigen in der gleichen Weise wie bei dem Getriebe nach Figur 1,So daß sich eine eingehende Beschreibung erübrigt.

15. 3. 1965

Claims (1)

1. RA. 4 31841*17.8.66.,^

   .nsprüche s

   ο Selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit mindestens drei Gängen und einer der Gangzahl entsprechenden Zahl von Fliehkraftkupplungen und Räderpaaren, bei dem An- und Abtriebswelle parallel zueinander liegen und im Kraftweg der unter der Endstufe liegenden Gänge je eine Freilaufkupplung angeordnet ist, wobei die Fliehkraftkupplungen aus einem die Fliehgewichte tragenden Teil,das bei der ersten Gangstufe mit der Antriebswelle verbunden ist und einem für mehrere Kupplungen gemeinsamen, oberhalb der· Einrückdrehzahl' damit in Verbindung' -gelangenden Reibflächenträger bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß in, bei Zweiganggetrieben, an sich bekannter Weise die Reibflächenträger(j5) aller Fliehkraftkupplungen zu einer Baueinheit zusammengefaßt und mit einem Zahnrad (4) des Räderpaares '(4,11) für den ersten Gang drehfest verbunden sind und daß die Fliehgewichtsträger (5,7)" der Fliehkraft kupplungen des zweiten und aller höheren Gänge mit einem Zahnrad (6,8) des jeweiligen Räderpaares verbunden sind, wobei eine Freilaufkupplung (1^*19) zwischen den Kraftwegen der mittleren Gänge und dem Kraftweg des höchsten bzw. niedrigsten Ganges vorgesehen ist.

   2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Reibflächenträger O) dienende Kupplungstrommel auf einem Ansatz'(16) des auf der Antriebswelle (1) drehbar gelagerten Zahnrades (4) befestigt ist.

   Wechselgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, . daß die die Reibflächen aufweisenden Fliehgewichtsträger (5,7) des zweiten und der höheren, Gänge auf Hülsen (17,18) befestigt ,sind, die gegeneinander und gegenüber der Antriebswelle (1) drehbar auf dieser gelagert sind, wobei die Hülsen (17,18)

   auf ihren freien., den Kupplungen abgewendeten Enden Zahnräder '(6,8) des zweiten und höherer Getriebegänge tragen»

   4. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 bis j5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den auf der Antriebswelle (1) gelagerten Hülsen""(i77T8) eine Freilaufkupplung (19) -zur Mitnahme des Fliehgewichtsträgers (7) des -zweiten Ganges vorgesehen ist_e

   5«"Wechselgetriebe nach Anspruch 1 bis J, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Abtriebswelle (9) eine Hülse (15) dreh-. bar gelagert ist, die mit einem Zahnrad (11) des ersten Ganges über eine Freilaufkupplung (1J) in Verbindung steht und drehfest ein Zahnrad (12) eines höheren Ganges trägt, wobei dies Zahnrad (12) über eine Freilaufkupplung (14) mit der Abtriebswelle (9) verbunden ist«

   15· ?. 1965