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"Stoßdämpfungsvorrichtung" Die Erfindung befasst sich mit einer Stoßdämpfungsvorrichtung
zur Abschwächung von Aufprallstössen und betrifft insbesondere eine Kraftfahrzeugstoßstange,
die mit festen, gedämpften Federn arbeitet.
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Die zur Zeit bekannten Stoßstangensysteme bedienen sich der elastischen
Verformung der Sekundärstruktur bis zu einem kritischen Belastungswert, bei dem
die weitereEnergie-absorbierung durch Nachgeben der Prirnärstrukturelemente (Rahmen)
des Fahrzeuges erfolgt. Andere vorgeschlagene Stoßstangensysteme verwenden mechanische
Federeinrichtungen zur Abstützung der Stoßstange und zur Abfederung von Stoßbelastungen.
Diese Systeme sind beispielsweise in den USA-Patentschriften2 068 846 und 2 i45
952 beschrieben. Auch typische Gummifedervorrichtungen zur Lagerung bzw. Befestigung
von Stoßstangen sind bereits bekannt und in den USA-Patentschriften i 439 209 und
2 144 357 beschrieben, während e in ein Energieabsorbierungssystem in der USA-Patentschrift
3 146 014 offenbart ist. Offensichtlich arbeitet keine dieser bekannten Vorrichtungen
sowohl mit einer Federwiderstandsdämpfung als auch mit einer Energieaufbrauchdämpfung.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, eine Aufprallstoßdämpfungsvorrichtung
zu schaffen, die eine gedämpfte Federeinrichtung verwendet, um dadurch die Reaktionswirkung
einer energiespeichernden Feder und eines Dämpfers miteinander zu kombinieren.
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Die neuartige Dämpfungsvorrichtung soll einen kompressiblen Feststoff
als Feder und Dämpfungsmittel haben. Schliesslich soll sich die erfindungsgemäße
Vorrichtung einer flexiblen Stoßstange und mehrerer gedämpfter Federn bedienen,
die in einer Gitterform angeordnet sind.
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Die Erfindungsaufgabe wird mit Hilfe einer Stoßstangenvorrichtung
mit gedämpften Federn gelöst, die sich der kombinierten Reaktionsvirkung oder -Kraft
einer Energiespeicherfeder und einer energieaufbrauchenden Dämpfungsvorrichtung
Bedient. Die in der Feder gespeicherte Stoßenergie ist relativ konstant und in gewisser
Hinsicht eine Funktion der Stoßstangenverformung. Die durch die Dämpfung der Vorrichtung
aufgebrauchte Energie ist jedoch eine Funktion der Stoßgeschwindigkeit. Der Vorteil
der erfindungsgemässen Konstruktion gegenüber den üblichen Stoßstangen besteht darin,
daß die Fahrzeugverzögerungskraft für alle Stoßgeschwindigkeiten bis zu dem Punkt,
wo der Rahmen nachgibt, bedeutend geringer ist. Deshalb wird unter allen Bedingungen
die Wahrscheinlichkeit, daß Menschen zu Schaden kommen, verkleinert, weil der Schaden
oder die Beschädigung so festgelegt sind, daß sie direkt von der Verzögerung abhängig
sind.
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Der Erfindungsgegenstand lässt sich bei verschiedenartigen Stoßstangentypen
verwenden, beispielsweise bei solchen Stoßstangen, die entweder ein flexibles Stoßstangenglied
oder ein steifes Stoßstangenglied aufweisen, das Balkenbelastungstrageigenschaften
besitzt. Eine Stoßstangenvorrichtung mit einem verhältnismässig flexiblen Stoßstangenglied,
das ähnlich den gegenwärtig verwendeten Stoßstangen ist, lasse sich mit Hilfe mehrerer
gedämpfter Federeinheiten mit dem Fahrzeugrahmen verbinden. Gemäß -einer besonderen
Ausführungsform können vier gedämpfte Federeinheiten zwischen das Fahrzeug und das
Stoßstangenlied geschaltet und in Form zweier Gitter angeordnet werden. Jedes Gitter
besteht aus zwei gedämpften Federeinheiten, die mit dem Rahmenglied des Fahrzeuges
an
der einen Fahrzeugseite verbunden sind und so auseinanderstreben, daß sie das Stoßstangenelement
mit zwei Stellen yerbinden, von denen die eine in der Nähe der Mitte des Stoßstangengliedes
liegt, während die andere sich an dem einen Stoßstangengliedende befindet. Bei einer
starren Stoßstangenvorrichtung, die einen Stoßstangenkörper mit Balkenfestigkeit
verwendet, kann der Stoßstangenkörper durch zwei gedämpfte Federeinheiten abgestützt
werden, zwischen denen sich eine Verstrebung befindet.
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Gedämpfte Feststoff-Federeinheiten, wie sie bespielsweise in der
USA-Patentschrift 3 053 526 beschrieben sind, können benutzt werden, um die Probleme
-zu vermeiden, die mit Flüssigkeitsleckage verbunden sind. Diese Einheiten benutzen
einen kompressiblen festen Stoff, beispielsteise silikongummi, als Arheitsmittel.
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Eine einfache Kompressionstypform arbeitet zufriedenstellend .und
der Hub lässt sich so variieren, daß er den Erforderniss.en des jowciligen Einbaufalles
Rechnung trägt, Ausfü,hrungsbeispiele des Erfindungsgegentandes sind in der Zeichnung
auf die sich die folgende Beschreibung bezieht, schematisch wiedergegeben. In der
Zeichnung zeigen: Figur 1, eine Draufsicht auf eine stoßstangenvorrichtung, die
einen flexiblen Stoßstangenkörper und vier gedämpfte Federeinrichtungen verwendet,
Figur 2 eine. Draufsicht der in Figur i gezeigten Stoßstangenvorrichtung nach dem
Stoß auf eine massive Wand, die eine zentrische, gleichförmige Belastung hervorruft,
Figur 3- eine. Draufsicht auf die in Figur i gezeigte. Stoßstangenvorrichtung nach
dem Stoß gegen einen Gegenstand, der eine außermitti'ge, konzentrische Belastung
erzeugt, Figur 4 eine Stirnansicht längs der Linie 4-4 in Figur 1,', aus der die,
Verbindung einer der gedämpften Federn mit dem Stoßstangenkörper ersichtlich ist,
Figur 5 eine teilweise im Aufriss gezeigte, senkrechte Schnittansicht längs der
Linie 5-5 in Figur 4, aus. der eine gedämpfte
Feder sichtbar ists
die zwischen einem Fahrzeugrahmenelement und dem Stoßstangenkörper geschaltet ist,
Figur 6 eine waagerechte Schnittansicht längs der Linie 6-6 in Figur 5, aus der
die Konstruktion einer gedämpften Feder, die einen kompressiblen Feststoff enthält,
sichtbar ist, Figur 7 eine graphische Darstellung des Federhubes als Funktion der
statischen Belastung für eine typische gedämpfte Federvorrichtung und Figur 8 eine
graphische Darstellung der Eigenschaften der Stoßdämpfungsvorrichtung, verwendet
an einem 1360 kg schweren Fahrzeug, gestossen mit einer gleichmässig verteilten
Last.
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Die hier ze,ichnerisch dargestellte Ausftihrungsform lässt sich an
jedem geeigneten Teil des Rahmens 10 befestigen, der der Rahmen eines Kraftfahrzeuges
oder irgendeines anderen Gegenstandes sein kann, welcher geschützt werden soll.
Der Rahmen kann sich in Längsrichtung erstreckende Seitenglieder il und 12 aufweisen,
die an jedem Ende durch Querriegel 13 verbunden sind. Getrennte Schenkel 15a eines
Stützarme 15 und getrennte Schenkel 16a eines Stützarme 16 sind auf entgegengesetzten
Seiten der Enden der Seitenglieder 11 und 12 in irgendeiner geeigneten Weise befestigt,
beispielsweise mit Hilfe von Schrauben oder durch Verschweissen 17 (siehe Figur
5). Von den Schenkeln 15a erstrecken sich getrennte Platten 15b die mit Öffnungen
zur Aufnahme von Drehbolzen 20 und 21 versehen sind, während sich von den Schenkeln
16a aus getrennte Platten 16b erstrecken und mit Öffnungen zur Aufnahme von Drehbolzen
22 und 23 versehen sind. Jeder Bolzen besitzt an dem einen Ende einen vergrösserten
Kopf und wird in der Öffnung durch eine an dem anderen Ende befindliche Mutter gehalten,
so beispielsweise der Kopf 23a und die Mutter 23b auf dem Bolzen 23 (siehe Figur
5).
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Die gedämpften Federn 25 und 26 sind mit Zylindern 27 und 28 ausge,stattet,
die Endausleger 29 und 30 tragen, bestehend aus getrennten Vorsprüngen, die in die
Platten 15b des StUtzarees 15 hineinpassen. Der Schraubenbolzen 20 greift durch
in dem Ausleger 29 vorhandene Öfinungen, während der Schraubenbolzen 21 sich durch
in
dem Ausleger 30 vorhandene Öffnungen erstreckt, um die gedämpften Federn 25 und
26 drehbar mit dem Stützarm 15 und dem Rahmen 10 zu verbinden. In gleicher Weise
sind die gedämpften-Federn 34 und 35 mit Zylindern 36 bzw. 37~~-ausgestattets welche
Endausleger 38 und 39 tragens bestehend aus getrennten Vorsprüngen, die in die Platten
16b des Stützarmes 16 passen. Ein ScAraubenbolzen 22 erstreckt sich durch in dem
Ausleger 38 vorhandene Öffnungen, während ein Schraubenbolzen 25 durch in dem Ausleger
39 vorhandene Öffnungen greift, um die gedämpften Federn 34 und 35 drehbar mit dem
Stützarm 16 und dem Rahmen 10 zu verbinden. Es versteht sich, daß der Rahmen des
Fahrzauges und die Befestigungs stützarme für die gedämpfte Federvorrichtung auch
andersartig gebaut sein können, als dies hier beschrieben ist.
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Auf der äußeren Oberfläche der Zylinder 27 und 28 der D§mpfungsfedern
25 und 26 gleiten Abdeckhülsen 42 und 43, die an ihren entsprechenden Enden mit
Öffnungen 44 und 45 für Gelenkzapfen 46 und 47 versehen sind. In ähnlicher Weise
gleiten auf der äußeren Oberfläche der Zylinder 36 und 37 der Dämpfungsfedern 34
und 35 Abdeckhülsen 50 und 51, die an ihren entsprechenden Enden mit Öffnungen 52
und 53 für Gelenkzapfen 54 und 55 verochen sind.
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Die Hülsen 42 und 51 stehen durch die Gelenkzapfen 46 und 55 mit den
Stoßstangenstützarmen 60 und 61 in Gelenkverbindung, deren Konstruktion gleich ist
und die an den entgegengesetzten Enden des Stoßstangenkörpers 63 befestigt sind.Wie
aus Figur 4 hervorgeht, hat jeder Stützarm 60 und 6i eine Tragplatte 64 und zwei
Plattenauskragungen 65, die mit Abstand nebeneinander liegen und zur Aufnahme der
Enden der Hülsen 42 und 61 dienen und mit Öffnungen für die Gelenkzapfen 46 und
55 versehen sind. Die Hülen 43 und 50 stehen beide mit einer mittleren Stoßstangenstütze
66 in Verbindung, die eine Tragplatte 67 und zwei Plattenauskragungen 68 hat, welche
mit Abstand nebeneinanderliegen und zur Aufnahme der Hülsenenden dienen sowie zwei
Öffnungen für die Gelenkzapfen 47 und 54 aufweisen.
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Die Konstruktion der gedämpften Federn 35 ist in Figur 6 dargestellt,
und diese Konstruktion gilt auch für die anderen gedämpften Federn 25, 26 und 34.
Jede gedämpfte Feder weist einen Stoßdorn 70 auf, bestehend aus einer Stange 71
und einem Kopf 72, die in dem Zylinder liegen. Die Stange 71 erstreckt sich durch
eine in einem tassenförmigen Endkörper 75 vorhandene Öffnung in den Zylinder 37
hinein. Der tassenförmige Endkdrper 75 wird durch einen Halterungsring 76 an Ort
und Stelle; gehalten. Der Körper 75 enthält ein Dichtungsmaterial 74 und nimmt das
Ende eines Dichtungskärpers 77 auf, durch den die Stange 71 ebenfalls hindurchläuft.
In der in Figur 6 dargestellten ausgestreckten oder ausgefahrenen Lage wird der
Kopf 72 durch den in dem Zylinder 37 vorhandenen kompressiblen Feststoff 78 gegen
den Dichtungskörper 77 gedrückt. Der kompressible Feststoff 78 dient als Arbeitsmittel.
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Der Dichtungskörper 77 erzeugt in bekannter Weise einen Druck des
Dichtungsmaterials 74 auf die Stange 71, der den Druck des Arbeitsmittels 78 übersteigt.
Der Kopf 72 wird von refiner Öffnung 80 durchzogen, um dadurch die Dämpfungswirkung
der gedämpften Feder zu erzeugen, während die Federkraft des Arbeitsmittels 78 die
Feder wirkung hervorruft, wie dies noch erläutert wird., Das entgegengesetzte Ende
71a der Stange 71 ist so weit reduziert, daß ein trichterförmiger Stiltzarm 82 angebracht
werden kann, der rund um seine Seitenwand an dem Ende der Hülse 51 sicher befestigt
ist. Der Stützarm 82 jeder gedämpften Feder hat Öffnungen, die mit den Endöffnungen
in der Hülse fluchten, so daß ein Gelenkzapfen, beispielsweise die Zapfen 46, 47,
54 und 55 hindurchgehen kann, um auf diese Weise das Ende der Hülse mit der Stoßstange
zu verankern.
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In Figur 1 ist die normale, ausgefahrene oder gestreckte Lage des
Stoßstangenkörpers 63 und der gedämpften Federn dargestellt.
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Der kompressible Feststoff 78 kann unter einem Innendruck stehen,
beispielsweise unter 420 bis 560 kp/cm2, um den Stoßdorn 70 in ausgefahrener Lage
zu halten und eine Ausgangsfederkraft zu erzeugen. Das Arbeitsmittel 78 kann Silikongummi
oder ein anderes Material seine wie es beispielsweise in der USA-Patentschrift
3
053 526 beschrieben ist. Der kompressible Feststoff erzeugt eine auf den Stoßdorn
70 einwirkende statische Federkraft, die durch eine begrenzte äußere, Kraft überwunden
werden muß, bevor eine' Relativbewegung in bezug auf das feste Arbeitsmittel stattfinden
kann. Beim Hineinbewegnn.des Stoßdornes 70 in den Zylinder wird das Innervolumen
des Zylinders umd das Volumen verringert, das die Stoßdornstange 71 einnimmt, so
daß die das Ausfahren oder das Strecken bewirkende statische Kraft oder Federkraft
ansteigt und ebenfalls der Innendruck sich erhöht. Auch bewirkt während der Bewegung
des Stoßdornkopfes 72 ein plastischer Fluß des kompressiblen festen Mittels' durch
die Öffnung 80 eine Geschwindigkeitsdämpfung. Die Bewegung des Kopfes 72 durch das
Arbeitsmittel erfordert, daß der kompressible Feststoff durch die Öffnung 80 fliesst,
und ein derartiger Fluß macht eine Beschleunigung des Mittels notwendig. Auf diese
Weise ergibt sich durch dieses plastische Fließen eine Geschwindigkeitsdämpfung
und aufgrund der Druckdifferenz, die auf den entgegengesetzten Seiten des Stoßdornkopfes
auftritt, wird eine dämpfende Widerstandskraft erzeugt.
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Figur 7 ist eine graphische Darstellung der typischen statischen Belastung
über dem Hub für eine einzelne gedämpfte Feder des oben beschriebenen Types. Es
wird darauf hingewiesen, daß die Kurve A der statischen Rückfederungskraft erheblich
unter der Kurve B liegt, die die statische Kompressionskraft darstellt, wobei die
Differenz in den Kurven sich aus der auf die Stoßdornstange einwirkenden Reibungsdämpfung
und der Dichtungsreibung ergibt.
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Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, sind die gedämpften Federn in Form
zweier fachwerkartiger Gitter angeordnet, wobei die gedämpften Federn 25 und 26
das eine Gitter 85 und die gedämpften Federn 34 und 35 das andere Gitter 86 bilden.
Wie bereits angedeutet wurde, sind auch- andere Anordnungen für die gedämpften Federn
und die Stoßstangenkörper möglich, beispielsweise kann ein steifer BalkenstoBstangenkörper
an dem Fahrzeug durch zwei, gedAmpite Federn angebracht werden, die nebeneinanderliegend
versteift sind.
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Die Zustandsänderung der Stoßstangenvorrichtung beim Stoß mit einer
gleichtörmigenj mittigen Last, beispielsweise einer Wand 89, ist-in Figur 2 dargestellt.
Es wird darauf hingewiesen, daß jede gedämpfte Feder um den gleichen Betrag zusammengepresst
wird, und daß sich der Stoßstangenkörper 63 nicht verbiegt. Die Wirkung eines Stosses
mit einer konzentrierten, außermittigen Last, beispielsweise mit einem Gegenstand
90, ist in Figur 3 gezeigt. Die Belastung wird zwischen den gedämpften Federn aufgeteilt,
wobei die Feder 25 den überwiegenden Lastanteil und die Feder 35 den geringsten
Lastanteil aufnehmen. Den Seitenbelastungen, Axialbelastungen und den Biegebelastungen
des Stoßstangenkörpers 63 setzt die Gitterwerkanordnung der gedämpften Federn Widerstand
entgegen, und der Stoßstangenkörper biegt sich an der Stoßstelle. Ein konzentrierter
Stoß an anderen Stellen längs des Stoßstangenkörpers würde die Relativbelastungen,
die vonvden gedämpften Federn aufgenommen werden, entsprechend der Weise verändern,
in der die Lasten von den beiden Gitterkonstruktionen, 85 und 86 verteilt werden.
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In Figur 8 ist eine Kurve dargestellt, die die Abhängigkeit zwischen
einer typischen Fahrzeugbelastung und dem Stoßstangenhub zeigt, die sich bei der
Stoßstangenvorrichtung nach Figur i ergeben kann, wenn sie bei der Stoßeinwirkung
mit einer gleichmässig verteilten Last in der in Figur 2 gezeigten Weise beaufschlagt
wird. Der Kurve A liegt ein Fahrzeuggewicht von 1360 kp zugrunde bei einer Stoßgeschwindigkeit
von 11,2 km/h, während die Kurve B auf einem Fahrzeuggewicht von ebenfalls 1360
kp bei einer Stoßgeschwindigkeit, von 17,9 km/h beruht. Die Abhängigkeit zwischen
statischer Belastung und Hub wird durch die Kurve C aufgezeigt. Bei 11,2 kn/h erleidet
das Fahrzeug eine naxinale Belastung von 7000 kp bei einem Stoßstangenhub von 1,7
cm.
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Bei 17,9 km/h steht dasselbe, Fahrzeug unter einer maximalen Belastung
von 9350 kp . wobei der Stoßstangenhub 20,1 cm beträgt.
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Der gesamte Energieverbrauch würde 750 mkp bzw. 1880 mkp beträgen,
wobei'der Wirkungsgrad der Vorrichtung 93,2 % bzw. 92,6 % wäre.
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Die sich aus dor Dressung des kompressiblen Feststoffes durch die
Öffnungen ergebende Geschwindigkeitsdänpfung erzeugt eine von der Stoßstangenvorrichtung
ausgeübte Reaktionskraft, die in einem gewissen Verhältnis zu der Hubgeschwindigkeit
steht. Wie bereits ausgeführt wurde, lässt sich, falls gewünscht, die Stoßstangenvorrichtung
mit einer Vorlast beautschlagen, so daß eine bestimmte Kraft erforderlich ist, bis
bei der Vorrichtung der Hub einsetzt.
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Auf diese Weise kann das Fahrzeug dazu benutzt werden, ein anderes
Fahrzeug zu stossen, ohne daß die Stoßstange einen Hub ausführt.
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Die den Zylinder jeder gedämpften Feder umgebende Hülse dient als
Abdeckung für die Stoßdornstange sowie auch als Säule für die Führung der Stange.
Deshalb kann eine lange Stange mit kleinem Durchnesser verwendet werden, sodaß sich
der aus der Stangenbewegung in den Zylinder hinein ergebende Druckanstieg im Zylinder
steuern lässt. Es leuchtet ein, daß die Abdichtung der Stoßdornstange keine Schwierigkeiten
bereitet-, und daß' durch Verwendung eines kompressiblen Feststoffes, beispielsweise
Silikongummi, als Arbeitsmittel die ernsten Dichtungsprobleme vermieden werden können,
die sich bei mit Flüssigkeit arbeitenden Dämpfungsfedern einstellen.
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Für die erfindungsgemäße Stoßstangenvorrichtung kann der gleiche
flexible Blechmetallstoßstangenkörper verwendet werden, der in den gegawrtigen zerbrechlichen
Stoßstangensystemen benutzt wird, die darauf beruhen, daß-die Stoßstange und das
Metallbbch des Körpers verformt werden, ehe der Rahmen in Mitleidenschaft gezogen
wird.
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Der flexible Stoßstangenkörper kann sowohl dafür benutzt werden, gleichförmig
einwirkenden Belastungen zu widerstehen als auch konzentrierten Belastungen, so
daß sich keine Notwendigkeit dafür ergibt, den Stoßstangenkörper als Balkentyp auszubilden.
Die r- schwindigkeitsemptindliche, stoßabsorbierende Vorrichtung hält die Trägheitskräfte
klein und unter denjenigen,'wie sie in dem gegenwärtigen zerbrechlichen Stoßstangensystem
in Erscheinung treten, und indem dies geschieht, können Schäden und VerLetzungen
für die Insassen der Kraftfahrzeuge vermindert werden. Da ein steigender Widerstand
gegen mit wachsender Geschwindigkeit erfolgende Stösse vorhanden ist, besteht ein
höherer Stoßwiderstand, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugstosses zunimmt.
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Die Stoßstvngenvorrichtung erzeugt nur denWiderstand, der notwendig
ist, un das Fahrzeug zum Halten zu bringen, und dieser Widerstand bewirkt eine,
kleinere Fahrzeugverzögerungskraft als das brüchige Stoßstangensystem für alle Stoßgeschwindigkeiten
bis hinauf zum Rahmenverformungspunkt. Da die Verformung des Fahrzeugkörpers nicht
erforderlich ist, um einen Stoß aus zuhalten, bzw. einem Stoß zu widerstehen; kann
der Fahrzeugkörper so gebaut werden, daß die Reparaturkosten für bei zusammenstössen
auf tretende Beschädigungen erheblich verringert werden. Außerden stellt die Federkraft
bei der neuartigen Stoßstangenvorrichtung die Stoßstange nach dem Stoß zurück, so
daß sofort Sekundär-.
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stösse aufgenommen werden können, die oftmals bei verschiedenen Unfallarten
auftreten, wodurch weitere Schäden für die Insassen des Fahrzeuges verkleinert werden.
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Wie aus Figur 8 ersichtlich ist, wird durch die Federwirkung der
gedämpften Feder, dargestellt durch die Fläche unter der Kurve C, die Stoßenergie
zu einen wesentlichen Teil absorbiert.
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Der andere Teil der Stoßenergie wird von der Dämpfungswlrkung absorbiert,
wie sie in der Fläche sichtbar wird, die sich zwischen den Kurven B und C für eine
Stoßgeschwindigkeit von 17,9 kn/h und zwischen den Kurven A und C für eine Stoßgeschwindigkeit
von 11,2 kn/h befindet. Wie bereits angedeutet wurde, ändert sich das Verhältnis
zwischen diesen beiden Energieabsorptionsvorgängen für jede gegebene gedämpfte Federvorrichtung
mit der Stoßgeschwindigkeit, und für wesentliche Stösse verändert sich das Verhältnis
der Energieabsorption durch die Feder zu der Gesamtenergieabsorption vorzugsweise
zwischen 25 und 75 %. Wenn die anfängliche Federkraft so eingestellt wird, daß eine
Belastung von etwa 360 kp oder höher auf das Fahrzeug einwirken muß, danit die Stoßdämpfungsvorrichtung
einen Hub ausführt, dann ist der Feder eine ausreichende Ene-rgie gespeichert, um
die Stoßdämpfungsvorrichtung in ihre voll ausgefahrene Lage entgegen der Bremskraft
und/oder den Fahrzeuggewicht zurückzuführen.
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Wie bereits angedeutet wurde, lassen sich die Konstruktion der gedämpften
Federvorrichtungen und ihre Anordnung in den Stoßdämpfervorrichtungen so abändern,
daß sie den unterschiedlichen Stoßbelastungsanforderungen und verschiedenen Fahrzeugkonstruktionen
Rechnung tragen. Auch können die Bauelemente der Stoßstangenvorrichtungen starr
oder flexibel sein und lassen sich in irgendeiner geeigneten Konstruktion anordnen,
die Rastungen widersteht-.
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Es versteht sich, daß die gedämpften Federn in den beiden Gitteranordnungen.zur
Abstützung des Stoßstangenkörpers 63 durch Strömungsmsitteldämpfer oder zerbrechliche
mechanische Dämpfer oder auch durch andere Arten-von gedämpften Federn ersetzt werden
können und dennoch eine Gitterkonstruktion schaffen, die für eine Stoßdämpfervorrichtung
brauchbar ist. Wenn nur Dämpfer verwendet würden, so würde keine Rückfederungskraft
vorhanden sein, und die Benutzung von Strömungsmittelvorrichtungen bringt natürlich-Abdichtungs-
und Wartungsprobleme mit sich.