DE1927570A1 - Elektronisches System fuer die Antriebssteuerung von Schleppen - Google Patents

Description

Dipl.-ing. Egon Prinz Dr. Gertrud Hauser ·βββ Mmefc« ββ. 29.Mai~1969 DlpL-lng. Gottfried Leiser ^£fnibee °"^e" 1927570 Patentanwälte .

, T«legromm«i labyrinth MOnchtn

T.l.fon, 83 15 10 PoihdiKfckontoi MDndien 117078

CUTLER-HAMMER,IFC.

4201 N, 27th Street
Milwaukee, Wisconsin/V.St.A.

Unser Zeichen: G 2688

Elektronisches System für die Antriebssteuerung von Schleppern

Die Erfindung betrifft ein elektronisches Steuersystem für Schlepper für Landtransporte, bei welchem die Steuerung des Schleppers durch andere Mittel als durch Veränderung der Drehzahl der Räder erfolgt, z.B. durch die übliche Steuerung der Vorderräder, oder bei einem Schlepper mit nur zwei Triebrädern durch zwei hydraulische Arbeitszylinder zur gegenseitigen Verschwenkung zwischen dem Schlepper und dem Wagen. Bei früheren Systemen mit an die Batterie angeschlossenen Reihenschlussmotoren erzeugt das äussere Rad bei einer Wendung kein Drehmoment, während das innere Rad die ganze Zugkraft liefert. In anderen bekannten Systemen mit einer einzigen Antriebswelle und einem Differential für die Räder erfolgt die gewünschte Lastaufteilung bei einer Wendung, wenn jedoch ein Rad seine Zugkraft verliert, verliert das andere Rad sein Drehmoment. Die Erfindung hilft den obigen Nachteilen der bekannten Systeme ab.

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Die Erfindung betrifft ein elektronisches

Antriebssystem mit einem Einzelelektromotor für jedes der beiden Räder des Schleppers, wobei die Steuerung durch andere Mittel als durch die Beeinflussung der Drehzahl der Triebrader erfolgt.

Die Erfindung bezweckt die Schaffung eines

verbesserten elektronischen Systems zur Steuerung der Motoren der Triebräder von Landfahrzeugen.

Die Erfindung bezwockt im besonderen die

Schaffung eines verbesserten elektronfachen Antriebssystems für Schlepper mit Mitteln_f welche, wenn ein Triebrad seine Zugkraft verliertund sich schnell dreht, dem anderen Triebrad ein Drehmoment liefern.

Die Erfindung bezweckt ferner die Herstellung eines verbesserten leistungssteuersystems mit einem Verbundmotor, welches die Energierücklieferung von dem Fahrzeug in die Batterie bei Betriebsbedingungen ermöglicht, bei welchen der Motor von dem Fahrzeug angetrieben wird, wie bei einer Verlangsamung, beim Anhalten oder bei einer Abwärtsfahrt, und zwar ohne Auftreten einer !Instabilität.

Die Erfindung bezweckt ferner die Herstellung eines verbesserten elektronischen Steuersystems für elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Mitteln zur Begrenzeung des Steuersignals, derart, dass eine Strombegrenzungswirkung auftritt.

Die Erfindung bezweckt ferner die Herstellung eines verbesserten elektronischen Kontrollsystems für elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Mitteln, welche das Steuersignal in Funktion der gegenelektromotorischen Spannung des Radantriebsmotors begrenzen, derart, dass der bei voller Geschwindigkeit erzielbare grösste Motorstrom gegenüber dem bei niedriger Geschwindigkeit auftretenden Stromwert herabgesetzt wird. ·

Die Erfindung bezweckt ferner die Herstellung eines verbesserten elektronischen Radantriebsystems für Schlepper mit Mitteln, welche das grösste negative Drehmoment auf einen kleineren Wert als das grösste positive Drehmoment begrenzen, welöhes für eine weichere Verlangsamung ver—

fügbar ist.

Die Erfindung bezweckt ferner die Herstellung einer elektronischen Zerhackerschaltung für Motorsteuersysteme zum Antrieb der Räder eines Schleppers, wobei Mittel vorgesehen sind, welche, wenn sich ein Rad zu schnell dreht, ein Drehmoment für das andere Rad liefern.

Die Erfindung bezweckt ferner die Herstellung eines verbesserten elektronischen Systems zur Antriebssteuerung, bei welchem die obigen Kennzeichen miteinander kombiniert sind.

Hierfür ist das erfindungsgemässe Leistungssteuersystem für die das linke bzw. reähte Rad eines Fahrzeugs antreibenden Elektromotoren gekennzeichnet durch eine Gleichstromquelle, welche dem System die erforderliche leistung liefert, eine Vorrichtung zur Einstellung der Geschwindigkeit, welche von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird und ein die gewünschte Geschwindigkeit der Motoren kennzeichnendes Geschwindigkeitsbezugs signal liefert, Einzelsteuermittel für den linken bzw. rechten Motor zur Steuerung der Geschwindigkeit derselben, gemeinsame Steuermittel mit einem durch das Geschwindigkeitsbezugssignal gesteuerten Signalkomparator, welcher ein Strombezugssignal liefert, welches an beide Einzelsteuermittel zur Steuerung der Geschwindigkeit der Motoren angelegt wird, Geschwindigkeitsgegenkopplungsmittel, welche von dem linken und dem rechten Motor ein Geschwindigkeitsgegenkopplungssignal zurückleiten, deren Summe in dem Signalkomparator mit dem Geschwindigkeit'sbezugssignal verglichen wird, um ein resultierendes Strombezugssignal für die Geschwindigkeitsregelung zu liefern, wobei die Geschwindigkeitsgegenkopplungsmittel Einrichtungen aufweisen, welche jedes Geschwindigkeit sgegenkopplungssignal auf die Hälfte des Wertes heruntersetzen, welcher für den Signalkomparator erforderlich ist,, um stabile Betriebsbedingungen bei einer beliebigen eingestellten Geschwindigkeit zu erhalten, derart, dass, wenn ein Rad seine Zugwirkung verliert und sich schnell dreht, die Betätigung der Vorrichtung zur Einstellung der Geschwindigkeit über die Hälfte ihres Hubes hinaus die Erzeugung eines Drehmoments an dem anderen Triebrad bewirkt und so das Fahrzeug in Fahrt hält.

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Der Erfindungsgegenstand betrifft ein elektronisches Antriebssystem für Schlepper für Landtransporte, bei welchem die Steuerung auf andere Weise als durch die Steuerung der Geschwindigkeit der einzelnen Triebräder erfolgt.

Eine Geschwindigkeitsbezugsspannung wird

durch ein Pedal eingestellt und in einem gemeinsamen Komparator mit dem Mittelwert der einzelnen Radgeschwindigkeiten verglichen. Das resultierende Fehlersignal wird den Steuersystemen für den linken und den rechten Radmotor zugeführt. In jedem Steuersystem verhindert eine Begrenzungsvorrichtung eine übermässige Strombezugsgrösse, so dass sie als Strombegrenzung wirkt. Die Begrenzungsvorrichtung wird durch die Motorspannung so gesteuert, dass sie 250 Prozent des Vollaststroms bei niedriger Geschwindigkeit zulässt, wo dies erforderlich ist, aber nur 150 Prozent des Vollaststroms bei voller Geschwindigkeit, was ausreichend ist. Jedes Motordrehzahlsignal wird auf die Hälfte der erforderlichen Gegenkopplung durch den Komparator herabgesetzt, um einen stabilen Betrieb zu gewährleisten, und wird an den Eingang des Komparators zurückgeführt, so dass, wenn ein Rad seine Zugkraft verliert, sein Motor schneller läuft und Prozent der gegenelektromotorischen Kraft erzeugt,aber nur die Hälfte der gesamten erforderlichen Gegenkopplung, so dass bei Niederdrücken des Pedals über seinen halben Weg hinaus das sich frei drehende Rad dem Komparator nicht die fur ein stabiles Arbeiten erforderlichen Bedingungen liefern kann, so dass dem stillstehenden Rad ein Drehmoment geliefert wird, um die Zug·^ kraft zu erzeugen. Das System zur Leistungslieferung benutzt Verbundmotoren für den Antrieb der Räder und zweiseitige Zerhacker zur Steuerung der Motoren und zur Energierückgewinnung von dem Fahrzeug zu der Batterie bei allen Betriebszuatändern, bei welchen der" Motor von dem Fahrzeug angetrieben wird, wie Verlangsamung oder Anhalten oder Abwartsfahrt, und zwar ohne Auftreten einer !Instabilität·

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.

Fig. 1 ist eine schematieche Draufsicht

eines Grubenfahrzeugs, bei welchem die Erfindung auf den Antrieb der Schlepperräder angewandt werden kann·

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Pig. 2 ist ein Blockschaltbild eines erfin-

dungsgemässen elektronischen Steuersystems für den Sohlepperantrieb.

Pig. 3 ist ein genaueres Blockschaltbild

der hauptsächlichen Teile des erfindungsgemässen elektronischen Steuersystems für den Schlepperantrieb.

Pig. 4 ist ein Schaubild gewisser Betriebskennlinien der Erfindung.

Pig. 5a bis 5d zeigen Schaltbilder des erfindungsgemässen elektronischen Steuersystems für den Schlepperantrieb.

Pig. 6 ist ein Schaübild des Motorstroms beim Arbeiten der Zerhacker.

Pig· 1 zeigt einen von einem Schlepper gezogenen Arbeitswagen zur Benutzung in Gruben,auf welchen die Erfindung für den Antrieb der beiden Räder des Schleppers angewandt werden kann. Der wie ein vierrädriger Wagen ausgebildete Arbeitswagen 2 trägt einen nicht dargestellten hydraulischen Arbeitszylinder, welcher das aufgeladene Gut, z,B. Erde, von dem Wagen herunterdrückt. Der Schlepper 4 besitzt zwei Triebräder 4a und 4b, welche erfindungsgemass in der nachstehend beschriebenen Weise durch Elektromotoren angetrieben werden, nämlich einen linken Motor LM und einen rechten Motor HM. Die Steuerung des Pahrzeugs erfolgt durch zwei zwischen dem Schlepper und dem Arbeitswagen angeordnete hydraulische Arbeitszylinder 6a und 6b. Pur eine Wendung nach links wird der Arbeitszylinder 6a eingezogen und der Arbeitszylinder 6b gleichzeitig ausgefahren , so dass sich der Schlepper und der Arbeitswagen nach links "verbiegen" oder teilweise einknicken, wodurch eine Wendung nach links erfolgt. Pur eine Rechtawendung wird der Arbeitszylinder 6a ausgefahren und der Arbeitszylinder 6b eingezogen. Diese Steuerart ist nur beispielshalber angegeben, und es können andere Mittel benutzt werden, da der Gegenstand der Erfindung das System zur Steuerung der Triebräder des Schleppers ist.

Das Blockschaltbild der Pig. 2 zeigt ein derartiges System zur Steuerung der beiden Triebräder des Schleppers. Eine Gleichstromquelle 8 liefert Gleichstrom von

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250 Volt Oedgl. über eine Zerhackerschaltung 10 für den linken Motor dem linken Motor LM sowie über eine Zerhackerschaltung 14 für den rechten Motor dem rechten Motor RM.

Wie in der amerikanischen Patentanmeldung ·

Nummer 637.530 vom 10. Mai 1967 der Anmelderin auseinandergesetzt, arbeitet jede Zerhackerschaltung folgendermaßen zur Steuerung des Stroms des zugeordneten Motors. Wie weiter unten genauer beschrieben, ändert sich das Bezugsstromsignal I_ref zwischen plus 2 Volt und plus 9 Volt. Zu diesem Signal I_ref wird ein Stromgegenkopplungssignal IFB hinzugefügt, welches zu dem Motorstrom proportional ist und daher positiv oder negativ sein kann. Die algebraische Summe dieser beiden Signale wird der ZÜnd- und Pegeldetektorschaltung zugeführt. Diese ist so ausgebildet, dass ein Eingangssignal von über 5 Volt die Zündung des gesteuerten Halbleitergleichrichters der Zerhackerschaltung für die Zunahme bewirkt, während der gesteuerte Halbleitergleichrichter für die Abnahme gesperrt wird, während ein Eingangssignal von weniger als 4 Volt den gesteuerten Halbleitergleichrichter für die Abnahme zündet und den gesteuerten Halbleitergleichrichter für die Zunahme sperrt. Nachstehend sind die gesteuerten Halbleitergleichrichter der Einfachheit halbUer als Thyristoren bezeichnet. Ausgenommen bei der grössten Geschwindigkeit, bei welcher der Zunahmethyristor ständig eingeschaltet ist, werden beim normalen Arbeiten die Zunahme- und Abnahmethyristoren abwechselnd mit einer Frequenz von grossenordnungsmässig 200 Hz gezündet. Wenn der Zunahmethyristor durchlässig 1st, hat der Strom eine positive Steigung, während er bei Durchlässigkeit des Abnahmethyristors eine negative Steigung hat. Hierdurch entsteht eine in Pig. 6 dargestellte Gleichstromstromkomponente mit einer kleinen überlagerten Sagezahnkomponente Diese Gleichstromkomponente wird zur Steuerung des Motors benutzt.

Offenbar erzeugt ein Signal I_xef von 4,5

Volt einen mittleren Strom mit dem Wert Null. Bei einem Signal I - von plus 9 Volt beträgt die Grosse des mittleren Signals IPB 4,5 Volt. Ein Signal I_rQf von weniger als plus 4,5 Volt (z.B. 2 ViIt) erzeugt ein Signal Ii¹B von minus 2,5 Volt an dem Ankerreihenschlusswiderstand. Die Gleichstromkomponente des

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Ankerstroms wird daher nach Art einer geschlossenen Schleife so gesteuert, dass dem Signal I_ref· genügt wird.

Der linke Motor treibt das linke Rad 4a

des Schleppers der Pig. 1 und der rechte Motor das rechte Rad 4b desselben an.

Die Stromquelle 8 liefert auch Gleichstrom

von 30 Volt o.dgl. einer Schaltung 18 zur Einstellung der Geschwindigkeit und einer Stromquelle 20 zur Erzeugung eines zweiten Wechselstroms von 400 Hz. Diese Stromquelle 20 liefert einen rechteckigen Wechselstrom für den Betrieb eines magnetischen Verstärkers und !Comparators 22 sowie eine Niederspannung, welche gleichgerichtet wird, um eine Speisespannung von 20 Volt Gleichspannung ο .dgl. dem Stromregler 24 für den linken Motor, der Beschleunigungs-, Verlangsamungs- und Thyristorzündschaltung 26 für den linken Motor, dem Stromregler 28 für den rechten Motor und der Beschleunigungs-, Verlangsamungsund Thyristorzündschaltung 30 für den rechten Motor zu liefern.

Die einfachen Linien in Pig· 2 geben die

verschiedenen Steuerfunktionen zwischen den in dem Blockschaltbild dargestellten Schaltungskomponenten an_e Diese Punktionen sind nachstehend genauer erläutert. Im allgemeinen sind die.se Punktionen folgende. Von der Schaltung zur Einstellung der Geschwindigkeit wird eine Bezugsspannun^über die leitung REP an den magnetischen Verstärker und Komparator zur Steuerung der Geschwindigkeit der Motoren angelegt. Von der Schaltung zur Sinstellung der Geschwindigkeit wird eine Vorspannung über die Leitung BIAS an den magnetischen Verstärker und Komparator angelegt, um diesen für die Anfangsbetriebsbedingungen einzustellen, von denen fur die Beeinflussung durch die einstellbare Bezugsspannung ausgegangen wird. Ein Pehlerspannungssignal wird von dem magnetischen Verstärker und Komparator über die Leitung 221 und 22R an den Stromregler fur den linken Motor bzw. den Stromregler fur den rechten Motor angelegt« örtliche stabilisierende Gegenkopplungssignale werden von den Stromreglern für den linken und den rechten Motor über zwei leitungen LSPB an den magnetischen Verstärker und Komparator angelegt. Die Wellenform bestimmende ( die Wechsel-

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Stromkomponente aufhebende) Gegenkopplungssignale werden von der linken und rechten Zerhackerschaltung und den Motorschaltungen über zwei Leitungen WSPB dem magnetischen Verstärker und Komparator geliefert. Gegenkopplungsspannungssignale werden von der linken und rechten Zerhackerschaltung und den Motorschaltungen über zwei Leitungen VFB an den magnetischen Verstärker und Komparator angelegt. Der mittleren Ankerklemmenspanmmg entsprechende Gegenkopplungssignale werden von der linken und rechten Zerhackerschaltung und den Motorschaltungen über zwei Leitungen AV.Vt an die linke und rechte Schaltung zur Begrenzung der Strombezugsspannung in den entsprechenden Reglern angelegt. Motorstromgegenkopplungssignale werden von der linken und rechten Zerhackerschaltung und den Motorschaltungen über Leitungen IPB an die linke bzw. rechte Stromreglerschaltung angelegt. Zündsignale zur Zunahme- und Abnahmesteuerung werden von der Beschleunigungs-, Verlangsamungs- und Thyristorzündschaltung 26 für den linken Motor über zwei Leitungen INC bzw. DEO an die Zerhackerschaltung 10 für den linken Motor angelegt. Zündsignale zur Zunahme- bzw. Abnahmesteuerung werden von der Beschleunigungs-, Verlangsamungs- und Thyristorzündschaltung 30 für den rechten Motor über zwei Leitungen INC bzw. DEC an die Zerhackerschaltung 14 des rechten Motors angelegt- Eine genauere Beschreibung dieser Signale und ihrer Wirkungen ist weiter unten gegeben.

Zum besseren Verständnis der Erfindung

zeigt das Blockschaltbild der Pig· 3 die hauptsachlichen Teile des Steuersystems genauer als Pig. 2. Wie dargestellt, wird die Geschwindigkeitsbezugsspannung (Bezugsspannung V _f) durch ein mittels eines Pedals betätigtes Potentiometer eingestellt. Diese Geschwindigkeitsbezugsspannung wird mit dem Mittelwert der Geschwindigkeit der Einzelräder V-, verglichen. Wenn kein Gleiten auftritt, ist die mittlere Radgeschwindigkeit die Pahrzeuggeschwizidigkeit. Die Resultierende (Differenz) dieser Signale, nämlich die Geschwindigkeitsbezugsspannung vermindert um die Bezugsspannungen der beiden Räder, erzeugt ein Fehlersignal Ve, welches in dem magnetischen Verstärker verstärkt und an die beiden Steuerschaltungen der Motoren angelegt wird. In jeder Steuerschaltung wird das Fehlerspannungssignal ein

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Strombezugssignal und wird zunächst durch einen Stromregler und -Begrenzer geleitet. Dieser Begrenzer verhindert ein übermassiges positives Strombezugssignal und begrenzt das für ein negatives Drehmoment kennzeichnende Strombezugssignal und wirkt als Strombegrenzer. In jeder Steuervorrichtung für die Motoren wird dann das Strombezugssignal mit einem Stromgegenkopplungssignal zur Drehmomentreglung verglichen und an eine Zündschaltung angelegt, welche die Thyristoren für die Zunahme und die Abnahme in der zugeordneten Zerhackerschaltung steuert. Wie in Fig. 3 dargestellt, hält in jeder Motorsteuerschaltung eine kleinere Stromreglungsschleife den Motorstrom auf dem Bezugswert.

Infolge der Integrierung des Trägheitsmoments der Massen des Motors und der last wird, wie durch I/JS in Pig. 3 dargestellt, ein Geschwindigkeitssignal (gegenelektromotorische Spannung) vorzugsweise auf die Hälfte der gesamten erforderlichen Gegenkopplung herabgesetzt und von jeder Motorzerhackerschaltung zu dem Komparator (magnetischer Verstärker) zurückgeleitet. Diese beiden Signale Y^ stellen den Mittelwert der Geschwindigkeiten der einzelnen Räder dar und werden mit dem duroh das Pedal eingestellten Geschwindigkeitsbezugssignal in der oben erwähnten Weise verglichen. Die Leistung wird durch eine nachstehend beschriebene Zerhackerschaltung geliefert.

In dieser Zerhackerschaltung nähert sich

der Arbeitsanteil des Zunahmethyristors der Einheit, wenn die gegenelektromotorische Spannung des Motors auf das volle Potential der die Stromquelle bildenden Batterie gebracht wird. Der Abnahmethyristor fuhrt nur den Motorstrom während der Betriebsbedingungen, unter welchen der Motor von dem Fahrzeug angetrieben wird. Der positive Grenzwert des Begrenzers wird durch die mittlere Gegenkopplungsklemmenspannung AV.Vt von dem Motoranker herabgesetzt, wenn die gegenelektromotorische Kraft zunimmt, um die Wirkung der erhöhten Arbeitsdauer auszugleichen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann z.B. die Steuerschaltung 250 Prozent des Hennstroms erfordern, aber bei voller Geschwindigkeit nur 150 Prozent desselben. Tatsächlich sind die Thyristoren bei 250 Prozent Nennstrom bei niedriger

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Geschwindigkeit kälter als bei kleineren Stromwerten bei voller Geschwindigkeit, da der Laststrom grösstenteils frei durch die zu dem Abnahmethyristor parallel geschaltete Diode flieset. Diese Eigenschaft erfüllt die für einen Zugbetrieb erfordern-· chen Bedingungen, da ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl zum Schieben, Beschleunigen usw» erforderlich ist, wahrend ein Drehmoment von 150 Prozent für eine hohe Drehzahl geeignet ist. Diese Prozentsätze können durch Veränderung der Werte der Bauteile in dem System eingestellt werden.

Das System ergibt wünschenswerte Kennlinien

bei einer Wendung, bei einer Aufwärts- oder Abwärtsfahrt, während einer Beschleunigung oder Verlangsamung, und wenn ein Rad seine Zugkraft verliert ο Wenn z.B. das Fahrzeug wendet, muss das innere Rad langsamer laufen als das äussere Rad, es ist jedoch trotzdem wünschenswert, dass beide Räder eine Zugkraft liefern.

Mit dem erfindungsgemässen System und bei

Benutzung eines 100-X Prozent Nebenschluss- und X Prozent Reihenschlussmotors wird eine Lastaufteilung erzielt· Wenn ein Rad seine Zugkraft verliert, beschleunigt es sich auf eine Geschwindigkeit von 100+X Prozent und eine gegenelektromotorische Kraft von 100 Prozent· Diese Werte werden auf die Hälfte der gesamten Geschwindigkeitsgegenkopplung herabgesetzt, bevor sie an den Eingang des Komparators zurückgeführt werden, wie in Pig· 3 dargestellt. Wenn daher das Pedal zur Betätigung des Geschwindigkeitsbezugsspannungspotentiometers über die Hälfte seines Hubes eingedrückt wird, kann ein sich frei drehendes Rad den Bedingungen des Reglers nicht genügend, und das andere Rad wird mit dem erforderlichen Drehmoment angetrieben.

Die Kurven der Fig. 4 zeigen die erfindungs-

gemassen Betriebskennlinien. In dieser Figur ist die gegenelektromotorische Ankerspannung als Ordinate und der Prozentsatz des VollastStroms als Abszisse aufgetragen. Die abfallende Linie zeigt die Strombegrenzungswirkung in Funktion der gegenelektromotorischen Spannung. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, entspricht einer Zunahme der gegenelektromotorischen Spannung eine proportionale lineare Abnahme des erzielbaren grossten Prozentsatzes des Vollaststroms» Durch Veränderung der Bauteile der Fig. 5b kann die Neigung dieser Linie verändert oder diese

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waagerecht verschoben werden.

Die Kurve der Pig. 6 zeigt die Veränderung des Motorstroms während einer Beschleunigung, während einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit und während einer Verlangsamung oder einer Abwärtsfahrt, wenn eine Energierückgewinnung stattfindet.

Die von links nach rechts anelnandergeleg-

ten Fig. 5a bis 5d zeigen das Schaltbild des erfindungsgemässen Systems mit dem linken Motor LM und dem rechten Motor RM für den Antrieb der Räder des Schleppers.

Die Leistung wird dem System von einer in

Fig. 5a links unten angedeuteten, durch die Batterie 32 o.dgl. gebildeten Gleichstromquelle von 250 Volt geliefert. Da bei dem dargestellten Beispiel das System von einem von einem Fahrer gesteuerten Landfahrzeug getragen wird, wird eine derartige tragbare Stromquelle benutzt. Die Bauteile der Schaltung sind nachstehend gleichzeitig mit der Arbeitsweise des Systeme beschrieben.

Das System wird durch das Niederdrücken

des Schalters START in Gang gesetzt, wobei der Fahrtumschalter FR in eine seiner Arbeitsstellungen kommt, worauf das Pedal eingedrückt wird, um den Schlepper in Gang zu bringen und seine Geschwindigkeit zu steuern» Beim Drücken auf den Schalter START schliesst dieser einen "Stromkreis zur Speisung der Betätigungsspule des Hauptschalters M über den Schalter STOP zu der Bä'-tterie 32. Der Schalter M schliesst seine Kontakte M1 und M2, wodurch die positive und die negative Klemme der Batterie mit der positiven bzw. negativen Speiseleitung 34 bzw. 36 verbunden werden, welche die Betriebsspannung über die linke Zerhackerschaltung dem linken Motor LM und über die rechte Zerhackerschaltung dem rechten Motor RM liefern. Der Schalter M schliesst auch seinen Kontakt M3 zur Vervollständigung eines Selbsthaltekreises, welcher den Schalter START überbrückt, so dass dieser losgelassen werden und sich wieder öffnen kann.

Durch die obige Schliessung der Kontakte

M1 und M2 wird die Nebenschlussfeldwicklung LMF des linken Motors in Fig. 5b über die Speiseleiter 34 und 36 gespeist, wenn die Batterie an diese angeschlossen ist. Entsprechend wird die Nebenschlussfeldwicklung RMF des rechten Motors über die Speiseleiter 34 und 36 gespeist, wenn die Batterie an diese ange-

schlossen ist.

Die obige Anlegung der Batteriespannung

über die Speiseleiter 34 und 36 lässt einen Strom unmittelbar von dem Leiter 34 der Fig. 5a über einen Spannungsabfallwiderstand R1 und eine Zenerdiode ZD1 zu dem Speiseleiter 36 fliessen. Dieser Strom fliesst zunächst zu dem Glättungskondensator C1, bis dieser auf die Ansprechspannung der Zenerdiode ZD1 geladen ist, worauf die Zenerdiode anspricht und einen Strom durchlässt, welcher die Spannung an der Verbindungsstelle 38 auf einer positiven Spannung von 30 Volt hält. Diese verringerte geregelte Spannung wird von der Verbindungsstelle 38 aus über den Leiter 40 zur Speisung mit einer positiven Span-nung der Schaltung zur Einstellung der Geschwindigkeit in dem linken oberen Teil der Figur 5a zugeführt. Diese Spannung bewirkt einen Stromfluss von dem positiven Leiter 40 über den "Minimalwiderstand" R2 und den Widerstand des Potentiometers POT zu dem negativen gemeinsamen Leiter 42. Dieser gemeinsame Leiter 42 ist über einen Zweig 42a desselben mit dem negativen Leiter 36 in dem unteren Abschnitt der Fig. 5a verbunden.

Wie in dem oberen Abschnitt der Fig. 5a

dargestellt, bildet das Potentiometer POT einen Teil der in dem Blockschaltbild der Fig. 1 dargestellten Schaltung 18 zur Einstellung der Geschwindigkeit. Diese Schaltung enthält dieses Potentiometer EOT zur Geschwindigkeitseinstellung, dessen Schieber mechanisch, wie durch die gestrichelte Linie angedeutet, mit dem Pedal des Schleppers verbunden ist, mittels welchem der Fahrer die Fahrtgeschwindigkeit steuert. Der Schieber des Potentiometers zur Geschwindigkeitseiristellung ist über einen veränderlichen Widerstand ROA zur Einstellung des Beschleunigungsverhältnisses, eine nur in einer Richtung leitende, in der Durchlassrichtung geschaltete Diode D1, einen Strombegrenzungswiderstand R3 und eine Geschwindigkeitsbezugswicklung REF eines magnetischen Verstärkers MA mit dem gemeinsamen Leiter 42 verbunden. Ein veränderlicher Widerstand ROD zur Einstellung des Verlangsamungsverhältnisses und eine nur in einer Richtung leitende Diode D2 sind in Reihe an den Widerstand ROA und die Diode D1 angeschlossen, wobei die Diode D2 für die Verlangsamungssteuerung in der entgegengesetzten Richtung gepolt ist. Ein Zeitsteuerungskondensator C2 ist an den Widerstand R3 und

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die Wicklung REP angeschaltet, um den zeitlichen Ablauf der Beschleunigung und Verlangsamung in der nachstehend beschriebenen Weise zu bestimmen.

Die Leiter 40 und 42 sind mit der Wechselstromquelle 20 verbunden, um dieser eine Betriebsspannung von 30 Volt Gleichspannung zu liefern. Da geeignete Schaltungen für die Spannungsquelle 20 an sich bekannt sind, sind diese zur Vereinfachung der Zeichnungen'nicht im einzelnen dargestellt. Eine derartige Spannungsquelle kann z.B. einen Kippschwinger mit einem Einschichttransistor o.dgl. enthalten, welcher von den Leitungen 40 und 42 gespeist wird, um eine Reihe von Impulsen zu erzeugen. Diese Impulse können von der positiven Richtung auf die negative Richtung in einem Transistor umgekehrt und dann für den Betrieb einer bistabilen Kippschaltung benutzt werden. Die beiden Ausgangsleiter der bistabilen Kippschaltung können über Verstärker mit hohem Stromverstärkungsfaktor, z.B_o Darlingtonpaare (deren jedes zwei in Darlingtonschaltung geschaltete Transistoren- enthält) an die entgegengesetzten Enden einer Primärwicklung mit Mittelanzapfung eines Leistungstransformators angeschlossen werden, wobei die Mittelanzapfung von dem positiven Leiter 40 gespeist wird« Die Sekundärwicklung des Transformators kann an die Abgangsleiter 44 und 46 der Spannungsquelle 20 angeschlossen werden, um eine quadratische Spannung zu liefern, welche sich zwischen positiven und negativen Ferten von 30 Volt ändert.

Wie in Fig. 5a dargestellt, wird der magnetische Verstärker MA von den Ausgangsleitern 44 und 46 der Spannungsquelle 20 gespeist. Hierfür fliegst der Strom während einer quadratischen Halbwelle von dem Leiter 44 über die Primärwicklung des Ausgangstransformators XY des magnetischen Verstärkers in einer Richtung und dann über eine nur in einer Richtung

leitende Diode D3 und die linke Leistungswicklung PW des magnetischen Verstärkers zu dem Leiter 46. Während der anderen quadratischen Halbwelle fliesst der Strom von dem Leiter 46 über die rechte Leistungswicklung PW, die nur in einer Richtung leitende Diode D4 und die Primärwicklung des Ausgangstransformators XY in der anderen Richtung zu dem Leiter 44« Ein Widerstand R6 ist parallel zu der Primärwicklung des Aus-

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gangstransformators als Ballast geschaltet, um die von dem magnetischen Verstärker gelieferte Wellenform zu stabilisieren.

Der durch die Leistungswicklungen friessende Strom und somit die Ausgangsleistung des magnetischen Verstärkers wird offenbar durch die Erregung der anderen Wicklungen desselben gesteuert. Die verschiedenen Wicklungen sind so ausgebildet, dass der Stromdurchgang von links nach rechts wie durch das linke Pluszeichen angegeben den Magnetverstärker einschaltet, während ein Stromdurchgang von rechts nach links gemäss dem rechten Pluszeichen ihn ausschaltet. Der Strom fliesst in den Leistungswindungen von links nach rechts. TJm den Magnetverstärker zu Beginn auf einen festen Punkt einzustellen, von welchem aus er in der gewünschten Weise eingeschaltet wird, fliesst ein Strom von dem Leiter 40 über den Widerstand des Vorspannungspotentiometers BP zu dem Leiter 42. Bin einstellbarer Strom fliesst von dem Schieber des Vorspannungspotentiometers über einen Strombegrenzungswiderstand R7 und die Wicklung BIAS zu dem Leiter 42. Dieser Strom fliesst durch die Vorspannungswicklung von rechts nach links, um dem Verstärker eine ihn ausschaltende Vorspannung zu geben.

Wenn das Pedal heruntergedrückt wird,

dreht sich der Schieber des Potentiometers zur Geschwindigkeitseinstellung im Uhrzeigersinn und vergrössert den Strom in der Geschwindigkeitsbezugswieklung des Magnetverstärkers, so dass/in dem gewünschten Maße eingeschaltet und der Schlepper beschleunigt wird. Der Beschleunigungsgrad kann durch. Einstellung des Eegelwiderstands ROA eingestellt werden. Der Regelwiderstand ROA und der Kondensator 02 bilden offenbar eine RO^konstante für die Beschleunigung, d.h. bei einer Vergrosserung des Regelwiderstände ROA (Drehung im G-egenuhrzeigersinn) fliesst ein kleinerer Strom, so dass die Ladung des Kondensators C2 auf eine höhere Spannung bei einem Herunterdrücken des Pedals länger dauert. Diese Ladegeschwindigkeit des Kondensators 02 steuert die Geschwindigkeit, mit welcher die Speisung der Bezugswicklung vergrössert wird. Dies hat zur Folge, dass die Beschleunigungsgeschwindigkeit abnimmt. Umgekehrt bewirkt eine Drehung des Regelwiderstands ROA im Uhrzeigersinn eine Steigerung der Beschleunigungsgeschwindigkeit·

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Während der Regelwiderstand ROA die Ladegeschwindigkeit des Kondensators C2 zur Steuerung der Beschleunigungsgeschwindigkeit des Schleppers steuert, steuert der Regelwiderstand ROD die Entladegeschwindigkeit des Kondensators 02 zur Steuerung der Verlangsamungsgeschwindigkeit des Schleppers, doh. jedesmal, wenn das Pedal losgelassen wird, um die Spannung an dem Schieber des Potentiometers zur Einstellung der Geschwindigkeit zu verringern, entlädt sich der Kondensator 02 durch einen Stromfluss über die Diode D2, den Regelwiderstand ROD und den unteren Abschnitt des Potentiometers POT. Die RC-Zeitkonstante des Kondensators 02 und des Regelwiderstands ROD und somit die Verlangsamungsgeschwindigkeit werden durch Einstellung des Regelwiderstands ROD eingestellt.

Der Magnetverstärker ist ausser mit den

oben erwähnten Leistungswicklungen, der Vorspannungswicklung und der Geschwindigkeitsbezugswicklung mit einer gewissen Zahl von Steuerwicklungen versehen. Mit einer Zeitverzögerungswicklung TD ist ein Widerstand R8 von verhältnismässig hohem Wert (z.B. 18 Kilo—0hm) verbunden, um eine Zeitverzögerung des Arbeitens des Magnetverstärkers zu erzeugen, um sein Arbeiten weicher zu machen. Ausserdem sind drei durch die Steuerschaltungen für den linken Motor gesteuerte Wicklungen und drei entsprechende durch die Steuerschaltungen des rechten Motors gesteuerte Wicklung-en vorhanden· Diese Wicklungen umfassen eine örtliche Gegenkopplungsstabilisierungswicklung LMLSFB für den linken Motor, eine Spannungsgegenkopplungswicklung LMVFB für den linken Motor, eine Formgebungsgegenkopplungswicklung LMWSFB für den linken Motor und entsprechende Wicklungen für den rechten Motor, welche mit dem Prefix R anstatt L bezeichnet sind, wie in Fig. 5a dargestellt. Die Aufgabe dieser Wicklungen ist weiter unten beschrieben· Ganz allgemein erzeugt der Magnetverstärker eine Ausgangsfehlerspannung Ve als Ergebnis des Vergleichs der Gegenkopplungsspannungen der Motoren mit der Bezugsspannung.

Wie aus dem oberen Teil der Fig. 5a hervorgeht, wird die Speisespannung über die Leiter 44 und 46 über einen linken, die Spannung auf 20 Volt heruntertransformierenden Speisetransformator LST an die Eingangsspeiseklemmen einer in dem oberen Teil der Fig. 5b dargestellten Schaltung zur Stromregelung des linken Motors angelegt. Entsprechend wird

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durch, die Leiter 44 und 46 in. Pig. 5a eine Speisespannung über den rechten heruntertransformierenden Speisetransformator RST und das Kabel 48 an die Eingangsspeiseklemmen einer Schaltung 28 zur Stromregelung des rechten Motors angelegt.

In dem linken Motorstromregler wird die

Speisespannung in einer Vollweggleichrichterbruoke RB1 gleichgerichtet, um 20 Volt Gleichstrom an die leiter 50 und 52 anzulegen, wobei der Leiter 50 die positive Spannung empfängt und der gemeinsame leiter 52 sich in Bezug auf diesen auf der Spannung Hull befindet. Zwischen die Leiter 50 und 52 ist ein Glättungskondensator 03 geschaltet. Die Leiter 50 und 52 speisen ferner die zündschaltung 26 der Thyristoren des linken Motors in Fig. 5c und 5d.

Eine Fehlerspannung Ve wird von dem Magnetverstärker sowohl an den linken Motorstromregler als auch an den rechten Motorstromregler angelegt. Hierfür ist der Ausgangstransformator XY des Magnetverstärkers mit zwei Sekundärwicklungen versehen, von denen die Wicklung S1 das Fehlersignal an den linken Motorstromregler und die Wicklung S2 das Fehlersignal über das Kabel 48 an den rechten Motorstromregler anlegt,,

In dem linken Motorstromregler wird dieses Fehlersignal in einer Voir.veggleichricht er brücke RB2 gleichgerichtet, zwischen deren positiver und negativer Klemme ein LC-Filter liegt, welcher in Reihe eine Induktivität L1 und einen Kondensator C4 enthält. Die Ausgangsklemmen des LC-Filters sine die Klemme 54 zwischen der Induktivität 11 und dem Kondensator 04 und die Klemme 56 zwischen dem Kondensator 04 und den Dioden D5. Zwischen die Klemmen 54 und 56 ist ein Widerstand R9 zur Bildung einer Mindestlast geschaltet.

Die Spannung an der positiven Ausgangsklemme der Brücke RB2 wird über einen Widerstand R10 und die Gegenkopplungswicklun^ zur örtlichen Stabilisierung des linken Motors LMLSFB an den gemeinsamen leiter 52 angelegt, um eine gewisse Gegenkopplung zur Stabilisierung der Kenngrössen des Magnetverstärkers zu erzeugen.

An die Klemmen 54 und 56 ist eine Schaltung angeschlossen, welche eine mit der Motordrehzahl verän-

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derliche Strombegrenzung erzeugt. Hierfür ist ein Spannungsteiler, welcher in Reihe die Widerstände R11 und R12 sowie die Dioden D5 enthält, zwischen den Speiseleiter 5Ö und den gemeinsamen Leiter 52 geschaltet. Die Verbindungsstelle zwischen dem Widerstand R12 und den Dioden D5 ist mit der negativen Klemme 56 der Gleichrichterbrücke RB2 verbunden. Es kann eine gewünschte Zahl derartiger eine Grundspannung bildender Dioden D5 benutzt werden, um eine Grundspannung von z.B. 2 Volt zu der Fehlerspannung Ve hinzuzufügen, um das erzielbare negative Drehmoment zu verringern, um das Anhalten sanfter zu machen, wie dies weiter unten genauer beschrieben ist. Die Klemme 54 ist über einen Strombegrenzungswiderstand R15 mit der Ausgangsklemme 57 verbunden, und eine Überströmdiode D6 ist in ihrer Durchlassrichtung an die Verbindungsstelle 58 zwischen den beiden Widerständen des Spannungsteilers angeschlossen. Diese Verbindungsstelle ist ferner über einen Glattungskondensator C5 an den gemeinsamen Leiter 52 angeschlossen. Normalerweise hält der Spannungsteiler an der Verbindungsstelle 58 eine Spannung aufbrecht, welche die Diode(D6 sperrt, so dass die Ausgangs spannung einen gegebenen Wert erreichen muss, bevor die Überstromdiode D6 für Begrenz^ungszwecke leitend wird. Diese Sperrspannung wird in der weiter unten beschriebenen Weise durch die gegenelektromotorische Kraft des Motors verringert, um den bei hoher Geschwindigkeit erzielbaren Prozentsatz des Drehmoments zu verringern. "

Ein geeigneter Anteil der mittleren Klem-

menspannung des Ankers des linken Motors ist an die Strombegrenzungsschaltung durch einen Spannungsteiler mit den in Reihe geschalteten Widerstanden R14 und R15 angelegt, deren Verbindungsstelle mit der Verbindungsstelle 58 der Widerstände R13 und R12 verbunden ist. Die Seite des Widerstands R14 dieses Spannungsteilers empfängt die mittlere Klemmenspannung von der positiven Seite des Ankers an dem linken Ende der Induktivität L2 über den Leiter 59t während die Seite des Widerstands R15 über den Leiter 60 mit der negativen Seite des Ankers an der Verbindungsstelle zwischen der Reihenschlussfeldwicklung LSF und den Kontakten R2 und F2 verbunden ist. Auf diese Weise liegt der Spannungsteiler R14 und R15 an den Enden der durch

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die Induktivität 12, den Seihenwiderstand LSH und den Anker LMA des linken Motors gebildeten Anordnung. Diese mittlere Klemmenspannung oder gegenelektromotorische Kraft wird zur Steuerung der Strombegrenzung (durch Abziehen von Strom über den Wider-· stand R11 zur Erniedrigung der Sperrspannung an der Verbindungs stelle 58, so dass die Diode D6 bei einer niedrigeren Strombezugsspannung an der Ausgangsklemme 57 leitend werden kann) benutzt, so dass die Steuerschaltung 250 Prozent des Vollaststroms bei niedriger Geschwindigkeit anfordern kann, während bei hoher Geschwindigkeit der Maximalstrom auf 150 Prozent des Vollaststroms begrenzt ist.

Ein Strombezugssignal I ψ wira von der Ausgangsklemme 57 an die Basis eines NPN-Transistors T1 an-

^ gelegt, welcher mit einem zweiten NPN-Transistor T2 verbunden ist. Die Kollektoren dieser beiden Transistoren sind zusammengeschaltet und dann über einen Widerstand R16 mit dem positiven Speiseleiter 50 verbunden, während ihre Emitter über Widerstände R12 bzw. R18 mit dem gemeinsamen Leiter 52 verbunden sind. Der Emitter des Transistors T1 ist mit der Basis des Transistors T2 verbunden. Diese Schaltung bildet einen Verstärker mit einem sehr hohen Stromverstärkungsfaktor für das Strombezugssignal. Die Ausgangsgrösse wird von dem Emitter des in Emitterfolgeschaltung geschalteten Transistors T2 abgenommen. Ein Glattungskondensator 06 ist parallel zu dem Emitter-Widerstand R18 des Transistors T2 zur Filterung und Geräusehunterdrückung geschaltet.

P An dieser Stelle wird ein Gegenkopplungs-

motorstromsignal algebraisch zu dem Strombezugssignal addiert. Hierfür ist der Ausgang an dem Emitter des Transistors T2 über den Leiter 61 mit der linken Seite des in Reihe mit dem Anker des linken Motors geschalteten Widerstands LSR verbunden, während die rechte Seite desselben über den Leiter 62 und einen kleinen Widerstand R19 mit der Verbindungsstelle 64 eines SIngangsspannungsteilers eines Pegeldetektors verbunden ist. In dieser Stromgegenkopplungsslgnalschaltung ist die linke Seite des Widerstands R19 durch einen Glattungskondensator C7 mit dem Leiter 52 und die rechte Seite desselben über einen Glattungekondensator 08 mit dem gemeinsamen Leiter 52 verbunden.

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Dieser Eingangsspannun^steiler enthält einen zwischen die Verbindungsstelle 64 und den Speiseleiter 66 geschalteten Widerstand R12 und einen zwischen die Verbindungsstelle 64 und den gemeinsamen Leiter 52 geschalteten Widerstand E21.

Die Ausgangsspannung der Emitterfolgeschaltung an dem Emitter des Transistors T2 kann zwischen 2 und Volt positiver Gleichspannung über der Grosse der durch die Dioden D5 erzeugten Mindestspannung schwanken. Diese Spannung kann zwischen 4,5 und 10 Volt bei positivem Ankerstrom zur Benchleunigung und zwischen 4,5 und 2 Volt bei negativem Ankerstrom beim Bremsen schwanken, wobei eine Grundspannung von 2 Volt vorhanden ist, da beim Bremsen ein geringeres negatives Moment gewünscht wird. Entsprechend kann an der Verbindungsstelle 64, welche die Eingangsklemme des Spannungspegeldetektors der Beschleunigung-, Verlangsamung- und Thyristorzundschaltung für den linken Motor ist, die Signalspannung von 4,5 Volt positiver Gleichspannung aufwärts und abwärts schwanken.

In der in Fig. 5c, 5d dargestellten Be-

schleunigungs-, Verlangsamungs- und Thyristorzundschaltung für den linken Motor wird der statische Schalter oder die bistabile Kippschaltung derselben mit 10 Volt Gleichspannung an dem Leiter 66 unter Ausgang von der 20 Volt positive^ Gleichspannung führenden Speiseleitung 50 über den Spannungsabfallwiderstand R.22 gespeist. Diese Spannung wird durch einen zwischen den Speiseleiter 66 und die gemeinsame Leitung 52 geschalteten Glättungskondensator C9 geglättet und durch eine parallel zu dem Kondensator 09 geschaltete Zenerdiode ZD2 konstant gehalten.

Wie in Fig. 5c dargestellt, enthält dieser statische Schalter ein Paar von NPN-Transistören T3 und T4, welche zu einer bistabilen Kippschaltung geschaltet sind, so dass, wenn einer dieser Transistoren leitend ist, die Schaltung automatisch den anderen Transistor sperrt, so dass zu einem beliebigen Zeitpunkt nur einer dieser beiden Transistoren Strom führen kann. Die Speisespannung wird dem Kollektor des Transistors T3 von dem Leiter 66 über einen Widerstand R22 und eine nur in einer Richtung leitende Diode D7 zugeführt. Entsprechend wird die Speisespannung ύοώ. dem Leiter 66 über

_ßAD

einen Widerstand R23 und eine nur in einer Richtung leitende Diode D8 an den kollektor des Transistors T4 gelegt. Die Emitter dieser beiden Transistoren sind zusammengesehaltet und dann über einen Widerstand.R24 mit dem gemeinsamen Leiter 52 verbunden.

Die Kollektoren und die Basiselektroden

dieser Transistoren sind durch Widerstände R25 und R26 kreuzweise so verbunden, dass sie abwechselnd arbeiten. So ist die Verbindungsstelle zwischen dem Widerstand R23 und der Diode D8 in dem Kollektorkreis des Transistors T4 über den Widerstand R25 mit der Basis des Transistors T3 verbunden.Entsprechend ist die Verbindungsstelle zwischen dem Widerstand R22 und der Diode D7 in dem Kollektorkreis des Transistors T3 über den Widerstand R26 mit der Basis des Transistors T4 verbunden. Die Ausgangsgrössen werden von den entsprechenden Kollektoren der Transistoren abgenommen. Dioden D7 und D8 halten in der nachstehend beschriebenen Weise die Ladung der Kondensatoren in dem Ausgangsstromkreis zurück.

Jeder Transistor in der obigen bistabilen

Kippschaltung ist mit einer Treiberschaltung versehen. Hierfür ist der Transistor T3 mit einer einen einzigen PNP-Transistor T5 enthaltenden Treiberschaltung versehen, während der Transistor T4 mit einer Treiberschaltung mit zwei Transistoren versehen ist, nämlich einem NPN-Transistor T6 und einem PNP-Transistor T7 · Dieser Unterschied rührt von dem Unterschied in den Eingangskreisen der beiden Treiberschaltungen her.

In der erstgenannten Treiberschaltung wird

die Speisespannung von dem Leiter 66 über einen Widerstand R27 und einen Widerstand R28, welche in Reihe geschaltet sind, an den gemeinsamen Leiter 52 und von der Verbindungsstelle zwischen diesen beiden Spannungsteilerwiderständen an den Emitter des Transistors T5 angelegt, während der Kollektor dessel- ben über einen Widerstand R29 an den gemeinsamen Leiter 52 angeschlossen ist. Dieser Kollektor ist so unmittelbar mit der Basis des Transistors T3 der bistabilen Kippschaltung verbunden. Die obige Spannungsteilerspannung wird von der Verbindungsstelle 64 des Pegeldetektors über einen Widerstand R30 an die Basis des Transistors T5 angelegt. Zwischen den Leiter 66 und die

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Basis des Transistors T5 ist ein Kondensator C10 zur (^rauschunterdrückung geschaltet. Diese Pegeldetektorspannung an der Verbindungsstelle 64 gibt dem Transistor 15 eine geringe Vorspannung in dem Entsperrungssinn, um den Abnahmethyristor bei bei Fehlen eines Eingangsstrombezugssignale zu zünden.

In der an zweiter Stelle erwähnten Treiberschaltung wird die Speisespannung von dem Leiter 66 über einen Widerstand R31 dem Kollektor des Transistors T6 geliefert, während der Emitter desselben über einen Widerstand R32 an die gemeinsame leitung 52 angeschlossen ist. Ein Widerstand R33^ ist von dem Leiter 66 an den Emitter des Transistors T6 angeschlossen und bildet einen Spannungsteiler mit dem Widerstand R32 zur Anlegung einer Sperrvorspannung an den Emitter. Die Vorspannung bewirkt so für eine Zunahme eine Sperrung und für eine Abnahme eine Entsperrung, bevor ein Eingangssignal an den Pegeldetektor angelegt wird.

Von dem Kollektor des Transistors T6 wird

eine Ausgangsgrösse abgenommen und über einen Widerstand R34 an die Basis des Transistors T7 angelegt. Dem Emitter des Transistors T7 wird von dem Leiter 66 über einen Widerstand R35 eine Speisespannung zugeführt, während der Kollektor desselben mit der Basis des Transistors T4 in der bistabilen Kippschaltung sowie über einen Widerstand R36 mit der gemeinsamen Leitung 52 verbunden ist. Zwischen den Leiter 66 und die Basis des Transistors T7 ist ein Kondensator 011 zur Geräuschunterdrückung geschaltet.

Aus den obigen Ausführungen geht hervor,

dass der Widerstand des Pegeldetektors die Transistoren T5 und T6 so einstellt, dass sie bei einem gewissen Wert der Eingangsspannung an der Verbindungsstelle 64 entsperrt werden. Eine Spannung von 5 Volt oder mehr an dieser Verbindungsstelle macht den Transistor T6 leitend. Hierdurch werden die Transistoren T7 und T4 ebenfalls leitend und überbrücken die Zündschaltung der Abnahmethyristoren, so dass diese unwirksam wird, wodurch die Zündschaltung für die Zunahmethyristoren in der nachstehend beschriebenen Weise in Tätigkeit tritt. Andererseits macht eine Spannung von 4 Volt oder weniger an dieser Verbindungsstelle den Transistor T5 leitend. Hieddurch wird der Transistor T3

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ebenfalls leitend und überbrückt die Zündschaltung für die Zunahmethyristoren, so dass diese unwirksam wird, wobei die Zündschaltung für die Abnahmethyristoren in der nachstehend beschriebenen Weise wirksam wird.

■ Wie in den oberen Abschnitten von Fig· 5c

und 5d dargestellt, ist jeder der beiden Ausgänge der bistabilen Kippschaltung so geschaltet, dass er einen Kippschwinger überbrücken kann, dessen Ausgang mit einem transistorbestückten Schaltverstärker verbunden ist, d.h. es sind ein Zunahmeoszillator und ein Ausgangstransistor sowie ein AbnahmeoszilIator und ein Ausgangstransistor vorhanden. Dieser Zunahmeoszillator enthält einen Einschichttransistor UT1, dessen Basis B2 die Speisespannung von dem Leiter 50 über einen Widerstand R37 empfängt, während seine Basis B1 über einen Widerstand R38 mit dem gemeinsamen Leiter 52 verbunden ist. Ein LC-Stromkreis mit einem Widerstand R39 und einem Kondensator C12, welche in dieser Reihenfolge in Reihe zwischen den Leiter 50 und den Leiter 52 geschaltet sind, liefert von der Verbindungsstelle 68 zwischen ihnen dem Emitter des Einschichttransistors UT1 Spannung.

Der Oszillator schickt offenbar Stromimpulse auf den Emitter des Einschichttransistors. Es fliesst ein Strom über den Widerstand R39 und lädt den Kondensator C12. Jedesmal, \ienn sich der Kondensator auf seine kritische Spannung auflädt, entlädt er sich über den den Emitter und die Basis B1 des Einschichttransistors und den Widerstand R38 enthaltenden Stromkreis. Wenn die Kondensatorspannung abfällt, kehrt der Einschichttransistor wieder in den Sperrzustand zurück, und der Kondensator lädt sich wieder auf· Der RC-Stromkreis und der Einschichttransistor erzeugen so periodisch Impulse, bis der zu dem Kondensator fliessende Strom durch die bistabile Kippschaltung der Pig. 5c abgeleitet wird.

Dieser Stromkreis zur überbrückung des Kondensators erstreckt sich von der Verbindungsstelle 68 in Fig. 5d über eine nur in einer Richtung leitende, in der Durchlassrichtung geschaltete Diode D9 und den Leiter 70 zu dem Kollektor des Transistors T3 in der bistabilen Kippschaltung in Fig. 5c Wenn der Transistor T3 durchlässig gemacht wird, wird offenbar der Ladestrom von dem Kondensator 012 abgeleitet, wo-

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durch das Arbeiten des Zunahmeoszillators verhindert wird. Parallel zu der Diode D9 ist ein Kondensator C15 geschaltet, um einen einmaligen Hilfsladeweg für den Kondensator C12 zu schaffen, um den Oszillator in Gang zu bringen, sobald der Transistor T3 gesperrt wird. Zwischen den gemeinsamen leiter 52 und die Verbindungsstelle 68 ist eine Diode D10 geschaltet, um einen Entladeweg für den Kondensator C13 zu bilden, welcher wirksam wird, wenn der Transistor T3 leitend gemacht v/ird.

Die Ausgangsgrösse des Zunahmeoszillators

wird von der Basis BT des Einschichttransistors an die Basis eines Ausgangstransistors NPN T8 angelegt, welcher ein Schaltverstärker ist. Die Speisespannung wird von dem Leiter 50 über einen Widerstand R41 und die Primärwicklung eines Zunahmetransformators INC an den Kollektor des Transistors T8 angelegt, während der Emitter desselben über ein Paar von in Reihe geschalteten Dioden D11 an den gemeinsamen Leiter 52 angeschlossen ist.

Ein Widerstand R42 verbindet den positiven

Speiseleiter 50 über die Dioden D11 mit dem gemeinsamen Leiter 52, so dass ein Spannungsteiler entsteht, wodurch der Emitter des Ausgangstransistors T8 im wesentlichen auf eine Spannung von einem Volt über der Spannung des gemeinsamen Leiters gebracht wird, wodurch eine entgegengesetzte Vorspannung entsteht, welche die Sperrung des Ausgangstransistors sicherstellt, um der Wirkung eines Kriechstroms in dem Widerstand R38 entgegenzuwirken. Eine Diode D12 ist parallel zu der Primärwicklung des Ausgangstransformators INC geschaltet, um ein Abklingen eines durch eine in ihr induzierte Spannung erzeugten Stroms zu ermöglichen.

Der Abnahmeoszillator ist ähnlich wie der

oben beschriebene Zunahmeoszillator ausgebildet und enthält einen Einschichttransistor UT2, dessen Basis B2 die Speisespannung von dem Leiter 50 über einen Widerstand R43 empfängt, während seine Basis B1 über einen Widerstand R44 an den gemeinsamen Leiter 52 angeschlossen ist. Eine RC-Schaltung mit ■ einen Widerstand R45 und einem Kondensator C14, welche in dieser Reihenfolge in Reihe zwischen den Leiter 50 und den Leiter 52 geschaltet sind, liefert dem Emitter des Einschicht-

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transistors UT2 eine Speisespannung von der Verbindungsstelle 72 zwischen diesen Teilen.

Zur überbrückung des Kondensators C14 zur

Verhinderung des Arbeitens des Oszillators geht ein Stromkreis von der Verbindungsstelle 72 über eine nur in einer Richtung leitende Diode D1 3 und einen Leiter 73 zu dem Kollektor des Transistors T4 in der bistabilen Kippschaltung. Die Diode D13 ist durch einen Kondensator 015 überbrückt, um einen Strom für die erste ladung des Kondensators C14 bei jeder Einschaltung des Transistors T4 durchzulassen. Eine Diode D14 ist zwischen den gemeinsamen leiter 52 und die Verbindungsstelle 72 geschaltet, um einen Entladeweg für den Kondensator 015 zu bilden. Jedesmal, wenn der Transistor T4 leitend gemacht wird, überbrückt er offenbar den Kondensator 014 und verhindert das Arbeiten des Abnahmeoszillators, während die Sperrung des Transistors T4 den Oszillator wieder in Gang setzt.

Die Ausgangsgrösse des Abnahmeoszillatory

wird von der Basic B1 des Einschichttransistors UT2 an die Basis eines einen Schaltverstärker bildenden Ausgangstransistors T9 gelegt. Die Speisespannung wird von dem Leiter 50 über einen Widerstand R47 und die Primärwicklung eines Abnahmetransformators DEC an den Kollektor des Transistors T°> angelegt, während der Emitter desselben über Sperrvorspannungsdioden D11 mit dem gemeinsamen Leiter 52 verbunden ist. Eine Diode D15 ist parallel zu· der Primärwicklung des Ausgangstransformators DEC geschaltet, damit ein durch eine in dieser induzierte Spannung erzeugter Strom abklingen kann.

Wie in Fig.-5d dargestellt, ist die Sekundärwicklung des Ausgangstransformators INC über Leiter 74 mit dem Gitter und der Kathode des Abnahmethyristors in der Zerhackerschaltung für den linken Motor der Fig. 5a verbunden, und die Sekundärwicklung des Ausgangstransformators DEC ist über Leiter 75 mit dem Gitter und der Kathode des Abnahmethyristors in der Zerhackerschaltung für den linken Motor der Fig. 5a verbunden. Wenn daher der Zunahmeoszillator arbeitet, werden Zündimpulse an das Gitter des Zunahmethyristors angelegt. Umgekehrt werden beim Arbeiten des AbnahmeOszillators Zündimpulse an das Gitter des Abnahmethyristors angelegt.

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Nachstehend ist di-e in Fig. 5a und 5b

dargestellte Zerhackerschaltung für den linken Motor beschrieben. Es handelt sich um einen zweiseitigen Zerhacker, d.h. der Strom kann ihn in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung durchfliessen ο Diese Zerhackerschaltung wird mit 250 Volt Gleichstrom von den Leitern 34 und 36 gespeist. Die Schaltung für ein positives Motormoment oder Zuhahmeschaltung verläuft von dem positiven Speiseleiter 34 über den Zunahmethyristor, eine Schutzdrossel 76, die obere Hälfte einer Umschaltdrossel 78, eine linke Reihendrossel LSI, einen linken Reihenwiderstand LSR, einen Vorwärtskontakt F1, den Anker LMA des linken Motors, einen Vorwärtskontakt F2 und die Reihenschlusswicklung LSF des linken Motors zu dem Leiter 36. Die Schaltung für ein negatives Motormoment oder Abnahmeschaltung verläuft von einer Seite des Ankers LMA über den Vorwärtskontakt F1, den Reihenwiderstand LSR, die Reihendrossel LSI, die untere Hälfte der Umschaltdrossel 78, eine Schutzdrossel 80, den Abnahmethyristor, eine die Spannung enthaltende Diode D16, den Leiter 36, die Reihenschlüssfeldwicklung LSF und den Vorwärtskontakt F2 zu der anderen Seite des Ankers.

Die Zerhackerschaltung enthält ferner

einen Kondensator 016 und einen Widerstand R48, welche in Reihe parallel zu dem Zunahmethyristor geschaltet sind, um den Spannungsanstieg an diesem zu verlangsamen und die Ausgleichsvorgänge bei der Waferherstellung des Sperrzustands aufzunehmen. Zu dem gleichen Zweck sind ein Kondensator 0 17 und ein Widerstand R 49 in Reihe an den Abnahmethyristor geschaltet. Ein NebenschlusswiderstandjR50 überbrückt die Drossel 76, und ein entsprechender Nebenschlusswiderstand R 61 überbrückt die Drossel 80. Bin Umschaltkondensator 0 18 ist zwischen den Speiseleiter 34 und den Mittelpunkt der Umschaltdrossel 78 geschaltet, so dass er zwischen den Zunahmethyristor, die Drossel 76 und die obere Hälfte der Umschaltdrossel 78 geschaltet ist. In ähnlicher Weise ist eine Umschaltkapazität 0 19 zwischen den Mittelpunkt der Umschaltdrossel 78 und die Kathode des Abnahmethyristors geschaltet, so dass sie an der oberen Hälfte der Umschaliidrossel, der Drossel 80 und dem Abnahmethyristor liegt«»

Die Sohutsdrosseln 76 und 80 in der Zer-

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haekerschaltung haben Ferritkerne, um die zugehörigen Thyristoren gegen zu schnelle Stromänderungen (di/dt) zu schützen. Diese Drosseln sind sättigbare Drosseln mit Einzelkernen auf einem Material mit quadratischer Hystereseschleife und üben ihre Schutzfunktion aus, wenn die zugehörigen Thyristoren gezündet · werden» Ohne diese Drosseln würde der Strom auf den in dem anderen Thyristor fliessenden Wert springen, und seine Änderungsgeschwindigkeit würde nur durch die Streureaktanz der Umschaltdrossel begrenzt werden. Die Ferritdrossel lässt nur einen kleinen den Koerzitivamperewindungen entsprechenden Stromfluss zu, bis der Kern gesättigt wird, so dass der Thyristor Zeit hat, voll zu zünden,bevor der Strom auf den Laststrom anwächst. Der Ferritkern wird wieder in seine Anfangsbedingungen durch einen Strom zurückgebracht, welcher rückwärts durch den Thyristor bei der Löschung desselben fliesst.

Nebeschlusswi^derstände R 50 und R 51

überbrücken die Drosseln 76 bzw. 80, um einen grösseren Rückstrom in dem zugeordneten Thyristor zur Löschung desselben zuzulassen. Wenn ein Thyristor gezündet wird und die Umschaltdrossel eine Gegenspannung an den anderen Thyristor anlegt, lässt die mit einem Ferritkern versehene Drossel nur etwa einen Rückstrom von einem Ampere in dem zugehörigen Thyristor zu. Um diesen Rückstrom auf etwa 4 bis 5 Ampere zu steigern, um die Löschung des Thyristors sicherzustellen, ist ein Widerstand R50 parallel zu der mit einem Ferritkern versehenen Drossel geschaltet, um den Rückstrom durchzulassen.

Zusätzlich sind in der Zerhackerschaltung

Mittel vorgesehen, um einen gewissen Anteil der der Batterie entnommenen Umschaltenergie zurückzugewinnen und diesen über die Speiseleitungen in die Batterie zurückzuschicken» Hierfür ist der Mittelpunkt der Umschaltdrossel 78 über den ersten Teil der Wicklung (Primärwicklung) des Spartransformators AT mit einem Windungsverhältnis von 1 ί 7 verbunden, während die Anzapfung desselben und eine in der Durchlassrichtung geschaltete Gegenkopplungsdiode D17 an die Speiseleitung 34 angeschlossen sind. Diese Anzapfung des Spartransformators ist über den zweiten Teil der Wicklung (Sekundärwicklung) desselben und eine in der Durchlassrichtung geschaltete Gegenkopplungsdiode D 18 mit dem Speiseleiter 34 verbunden. Der negative Speiseleiter

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36 ist über eine in der Durchlassrichtung geschaltete Gegenkopplungsdiode D19 mit der Spartransfonnatoranzapfung an dem linken Ende der Sekundärwicklung verbunden. Der negative Leiter 56 ist ferner über eine in ihrer Durchlassrichtung geschaltete Diode D2O mit dem rechten Ende der Sekundärwicklung des Spartransformators verbunden·

Der Anker und die Reihenschlussfeldwicklung des linken Motors sind mit der Zerhackerschaltung verbunden· Hierfür ist der Mittelpunkt der Umschaltdrossel über die linke Reihendrossel LSI und den Reihenwiderstand LSR mit einer eine positive Spannung aufweisenden Verbindungsstelle 82 auf einer Seite des Ankers verbunden, während die eine negative Spannung besitzende Verbindungsstelle 84 auf der anderen Seite des Ankers über die Reihenschlussfeldwicklung LSP mit der negativen Speiseleitung 36 verbunden ist. Die Verbindungsstellen 82 und 84 können mit dem Anker über je einen Kontakt von zwei Kontaktpaaren zur Speisung des Ankers für Vorwärtslauf oder Rückwärtslaüf verbunden werden. Hierfür ist die positive Verbindungsstelle 82 über die Kontakte F1 und R1 mit entgegengesetzten Seiten des Ankers verbunden, und die entgegengesetzten Seiten des Ankers sind über Kontakte R2 bzw. P2 mit der negativen Verbindungsstelle 84 verbunden. Eine nur in einer Richtung leitende Diode D21 ist parallel zu der linken Reihenschlussfeldwicklung LSP geschaltet, damit ein durch die in dieser Wicklung induzierte Spannung erzeugter Strom abklingen kann. Diese "Freilaufdiode" verhindert eine !Instabilität unter Betriebsbedingungen, bei welchen der Rotor von dem Fahrzeug angetrieben wird.

Die Nebenschlussfeldwicklung des linken

Motors LMF ist in Reihe mit einem Widerstand R52 zwischen die Speiseleiter 34 und 36 geschaltet· Die Nebenschlussfeldwicklung RMF des rechten Motors ist parallel zu der Nebenschlussfeldwicklung LMF des linken Motors geschaltet· "Freilaufdioden" D22 bzw. D23 sind parallel zu den Nebenschlussfeldwicklungen des linken bzw. rechten Motors geschaltet.

Gewisse Signale werden, von der Zerhackerschaltung des linken Motors in Fig. 5b abgenommen und an die Steuerschaltung in Fig« 5a, 5b angelegt. Eines dieser Signale ist ein Wellenformungssignal, welches von dem linken Ende der Reihenschaltungsdrossel LSI über den Leiter 86, den Widerstand

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R53» die Wellenformungsgegenkopplungswicklung LMWSFB des linken Motors und den Leiter 88 an das rechte Ende der Drossel. LSI angelegt ist. Wie durch das Pluszeichen an dem Magnetverstärker angedeutet,.ist die Polarität dieses Wellenformungssignals der Polarität des durch, die gegenelektromotorische Kraft dargestellten Gegenkopplungssignals entgegengesetzt. Ein weiteres Signal ist ein Spannungsgegenkopplungssignal, welches von der Verbindungsstelle 82 auf der positiven Seite des Ankers über die Widerstände R54 und R55* den Leiter 90, die linke Motorspannungsgegenkopplungswicklung LMVFB des Magnetverstärkers und die Leiter 42 und 42a an den negativen Speiseleiter 36 angelegt ist» Dieser Stromkreis Ägt offenbar die an dem Anker und der Reihenschlussfeldwicklung erscheinende Motorspannung an die Spannungsgegenkopplungswicklung des Magnetverstärkers.. Die Widerstände R54 und R55 verringern diese Spannung auf den richtigen Wert, bevor diese an die linke Motorspannungsgegenkopplungswicklung als ein die Geschwindigkeit des linken Rades darstellendes Gegenkopplungssignal angelegt wird. Dieses Soannungsgegenkopplungssignal wird auf eine solche Grosse herabgesetzt, dass es im wesentlichen die Hälfte der gesamten in dem Magnetverstärker erforderlichen,Geschwindigkeitsgegenkopplungsamperewindungen liefert, während die andere Hälfte dieser Amperewindungen von der Zerhackerschaltung des rechten Motors geliefert wird. Normalerweise geschlossene Kontakte F6 und R6 der Vorwärts- und Rückwärtsschalter sind in Reihe an die Spannungsgegenkopplungswicklung LMVFB und den Widerstand R55 geschaltet, um das Spannungsgegenkopplungssignal zu überbrücken und unwirksam zu machen, wenn der Vorwärts-Rückwärtsschalter FR ausgeschaltet wird, um das Auftreten von zufälligen Signalen in dem Steuersystem zu verhindern.

Da der rechte fiLotorstromregler 28 wie der

oben beschriebene linke Motorstromregier 24 ausgebildet ist, ist er in Fig. 5c nur schematisch dargestellt. Ebenso ist die Beschleunigungs-, Verlangsamungs- und Thyristorzündschaltung 30 für den rechten Motor wie die oben im einzelnen beschriebene entsprechende Schaltung 26 für den linken Motor ausgebildet und in Fig. 5c nur schematisch dargestellt. Ebenso ist die Zerhackerschaltung 14 für den rechten Motor wie die oben im einzelnen beschriebene Zerhackerschaltung 10 für den linken

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Motor ausgebildet und in Fig» 5b schematisch als ein Rechteck dargestellt. Nachstehend sind die Verbindungen zu diesen Steuerkreisen 28, 30 und 14 für den rechten Motor beschrieben.

Diese Verbindungen enthalten die oben genannten Speiseverbindungen von dem rechten Speisetransformator RST in Pig. 5a über das Kabel 48 zu dem rechten Motorstromregler in Fig. 5c und die Verbindung von der Sekundärwicklung S2 des Ausgangstransformators des Magnetverstärkers in Pig» 5a über das Kabel 48 zu dem rechten Motorstromregler· Eine andere Verbindung geht von dem rechten Motorstromregler über das Kabel 48 zu der Gegenkopplungswieklung zur örtlichen Stabilisierung des rechten Motors RMISFB in dem Magnetverstärker. Eine Verbindung für die mittlere Klemmenspannung geht von der linken Seite (Seite der positiven Spannung) der Reihendrossel RSI des rechten Motors über den Leiter 92 und ^ron der Klemme 94 auf der Seite der negativen Spannung der Ankerwicklung RMA des rechten Motors über den Leiter 96 zu dem rechten Stromregler. Eine weitere Stromgegenkopplungsverbindung geht von d er linken Seite des Reihenwiderstands RSR des rechten Motors über den Leiter 98 und von der rechten Seite des Widerstands RSR über den Leiter 99 zu dem rechten Motorstromregler* Verbindungen für die Zündimpulse des Zunahmethyristors und des Abnahmethyristors gehen von der rechten Beschleunigungs-, Verlangsamungsund Thyristorzündschaltung über die Leitungen 100 bzw. 102 in Pig. 5c zu der Zerhackerschaltung für den rechten Motor in Fig. 5b. Alle diese Verbindungen und ihre Funktion sind den entsprechenden unter Bezugnahme auf die Steuerkreise für den linken Motor im einzelnen beschriebenen Verbindungen gleich.

Wie in Fig. 5c dargestellt, ist die Klemme 104 an dem rechten Ende des Reihenwiderstands RSR durch die Kontakte F3 und R3 mit den entgegengesetzten Seiten des rechten Motorankers BJiA verbunden» und die entgegengesetzten Seiten desselben sind über die Kontakte R4 bzw. F4 an die gemeinsame Klemme 94 angeschlossen· Die Klemme 94 ist über die Reihenschlusswicklung des rechten Motors RSF mit dem negativen Speiseleiter 36 verbunden«, line "Freilaufdiode¹⁵ B24 ist parallel zu der Reihen3chlussfeldwicklung geschaltet· Ein Spannungsgegenkoppluagssignal des rechten Motors, welches auf die Hälfte der gesamten erforderliohen G-egenkopplung herabgesetzt ist, ist von

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Klemme 104 über die Widerstände R56 und R57 sowie das Kabel 106, die Spannungsgegenkopplungswicklung EMYPB des rechten Motors und die Leiter 42 und 42a an den negativen Speiseleiter 36 angelegt. Kontakte F7 und R? sind in Reihe parallel zu" dem Widerstand R57 und der Spannungsgegenkopplungswicklung des rechten Motors geschaltet, um diese zu dem oben unter Bezugnahme auf die Schaltung des linken Motors erläuterten Zweck zu überbrücken, wenn der Schalter RS ausgeschaltet wird» Ein Wellenformungsgegenkopplungssignal für den rechten Motor wird von der Drossel RSI in Pig· 5c über Leiter 92 und 98 und ein Kabel 106 an die Wicklung RMWSPB in dem Magnetverstärker in Pig» 5a angelegt. Wie durch die Pluszeichen in Pig. 5a angegeben, wird die Wellenformungswicklung des rechten Motors mit der entgegengesetzten Polarität wie die Spannungsgegenkopplungswicklung des rechten Motors erregt, so dass die Wellenformung in der Unterdrückung der Wechselspannungskomponente der Gegenkopplungsspannung besteht.

Nachstehend ist die Arbeitsweise des

Systems der Pig. 5a bis 5d beschrieben. Es sei zunächst daran erinnert, dass der START-Sehalter eingedrückt wurde, um den Schalter M zu speisen, und dass der Schalter PR in seine Vorwärtsstellung gebracht wurde, um den Vorwärtskontakt P zu erregen. Dies hat die Schliessung der Kontakte Ml, M2 und M3 zur Speisung der Nebenschlussfeldwicklungen LMP und RMP der Motoren und der Kontakte P1 , P2, P3 und P4 zum Anschluss der Anker LMA und RMA des linken und des rechten Motors an ihre Zerhackerschaltungen 10 bzw. 14 zur Polge. Ein Verbindungskontakt P5 in dem Umschalterstromkreis ist offen, und die Kontakte P6 und-P7 sind offen, um die Oberbrückungen der Spannungsgegenkopplungswicklungen LMVPB und RMVPB aufzuheben.

Wenn das Pedal zur Verdrehung des Potentiometers POT zur Einstellung der Geschwindigkeit im Uhrzeigersinn heruntergedrückt wird, wird die Geschwindigkeitsbezugswicklung REP gespeist, und der Magnetverstärker wird eingeschaltet. Hierdurch wird eine die Fehlerspannung Ve kennzeichnende Ausgangsspannung von dem Transformator XY sowohl an den linken Stromregler als auch an den rechten Motorstromregier angelegt. Diese Pehlerspannung wird über die Gleichrichterbrücke RB2 und das LC-Pilter und den Widerstand R13 an die Ausgangsklemme 57

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angelegt und wird das Strombezugssignal I ~. Dieses Strombezugssignal wird normalerweise von der Klemme 57 an die Basis des Transistors T1 angelegt, wenn es jedoch über einem bestimmten Wert liegt, findet stattdessen eine Schwellenwirkung über die Diode D6 zur Strombegrenzung statt.

Der Wert, bei welchem die Strombegrenzung

durch Schwellenwirkung stattfindet, hängt von der Spannung ab, welche an der mit der Kathode der Diode D6 verbundenen Klemme 58 auftritt. Die Diode D6 führt daher keinen Strom, bis die Spannung an ihrer Anodenseite die Sperrspannung an ihrer Kathodenseite übersteigt» Der die Widerstände■ E11 und E12 und die Diode D5 umfassende Spannungsteiler stellt die Sperrspannung an der Klemme 58 z.B. auf 11 Volt positiv ein, und bei einer durch die Dioden D5 erzeugten Grundspannung von 2 Volt muss die Strombezugsspannung 9 Volt übersteigen, um die Schwellenwirkung der Diode D6 auszulö. sen. Dieser Wert von 2 Volt der Grundspannung kann durch Benutzung einer mehr oder weniger grossen Zahl von in Eeihe geschalteten Dioden D5 verändert werden, da es dieser Betrag ist, durch welchen das Bremsmoment gegenüber dem positiven Moment herabgesetzt wird.

Wenn die Sperrspannung an der Klemme

im Verhältnis zu der Motordrehzahl herabgesetzt wird, tritt die Schwellenwirkung· für das Strombezugssignal bei einem niedrigeren Wert ein, wodurch der bei hoher Geschwindigkeit erzielbare Motorstrom herabgesetzt wird. Es kann daher ein-grosses Moment für das Anfahren und bei niedriger Geschwindigkeit erhalten werden, wenn es benötigt wird, während es bei der grössten Geschwindigkeit auf einen kleineren Höchstwert begrenzt wird, wenn es niclr« erforderlich ist. Hierfür wird die Klemmenspannung des linken Mltors über Leiter 59 und 60 und in Reihe geschaltete Widerstände RH und RI5 angelegt, wobei die Verbindungsstelle dieser Widerstände mit der Klemme 58 verbunden ist» Da die Klemmenspannung an dem Motor mit der Drehzahl zunimmt, wird die Spannung an der Klemme 84 auf der negativen Seite des Ankers negativer und entnimmt Strom von dem Speiseleiter 50 in dem oberen Teil der Pig. 5b über die Widerstände R11 und RI5 und den Leiter 60. Dieser erhöhte Stromfluss durch den Widerstand R11 erniedrigt die Spannung an der Klemme 58 gemäss einem linearen Verlauf. Unter der Annahme, dass bei einem

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übergang von der gegenelektromotoriaohen Spannung null auf Ί00 io derselben (übergang vom Stillstand bis auf die volle Drehzahl) die Spannung an der Klemme 58 um zwei Volt abnimmt, "·, tritt die Schwellenwirkung an dem Strombezugssignal bei 7 Volt bei voller Motordrehzahl auf, während es bei niedriger Drehzahl bis zu 9 Volt gehen kann, bevor die Schwellenwirkung auftritt. Es ist angenommen, dass diese Herabsetzung der Sperrspannung um zwei Volt den Strom bei htSenetiJP¹ Geschwindigkeit auf 150 $> des VoI last Stroms begrenzt ₉ während 250 $ des Vollaststrome "bei niedriger Geschwindigkeit erhalten werden können, wie durch die abfallende Linie in Fig. 4 dargestellt» Die Werte dieser Widerstände können offenbar für 3ede gewünschte Strombegrenzung im Verhältnis zu der Motordrehzahl gewählt werden.

Das Strombezugssignal wird von der Klemme w 57 über den Verstärker mit den. Transistoren T1 und T2 in Kmitterfolgeschaltung angelegt, um den Magnetverstärker zu entlasten. Ein Stromgegenkopplungssignal wird dann algebraisch au ihm durch den Widerstand LSR zum Zwecke der Drehmomentregelung hinzugefügte unt das resultierende Spannungssignal wird gefiltert und an die Eingangsklemme 64 des Spannungspegeldetektors angelegt·

Wenn die Spannung an dem Eingang dieses

Pegeldetektors 5 Volt übersteigt, wird der Zunahmethyristor in der Zerhackerschaltung gezündet, üb den dem Motor zugeführten Strom zu erhöhen· Wenn die Spannung an dem Eingang des Pegeldetektors unter 4 Volt fällt, wird in der Zerhackerschaltung der Abnahmethyristor gezündet, wodurch die Beschleunigungsschalfc tung abgestellt wird und sich der Strom mit einer negativen Steigung ändert.

Normalerweise, wenn kein Strombezugssignal

an die Klemme 64 angelegt ist, hat der Transistor T3 eine Vorspannung in dem·Entsperrungssinn, wobei ein geringer Betrag der Spannung an dem Spannungsteiler R20-R21 die Spannung an der Klemme 64 auf weniger als 2 Volt positiv hält. Infolgedessen wird der Transistor T5 leitend und hält den Transistor T3 leitend. Hierdurch wird der Kondensator 012 des Kippschwingers der Pig. 5d durch die Diode D9, den leiter 70, den Transistor T3 und den Widerstand R24 zu dem gemeinsamen Leiter 52 überbrückt. Hierdurch wird die Ladung des Kondensators C12 verhindert, so dass dem Zunahmethyristor kein Zündimpuls geliefert wird.

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Gleichzeitig befindet sich der Transistor

T4 im Sperrzustand, und der Kondensator C15 wird in der dargestellten Weise geladene Der Strom fliesst von dem positiven Speiseleiter 50 über den Widerstand R45» um den Kondensator 014 wiederholt zu laden und in den Emitter des Einschichttransistors UT2 zu entladen. Hierdurch werden Impulse durch den Verstärkertransistor T9» den Transformator DEC und die Leiter 75 an den Abnahmethyristor angelegt, um die Abnahme aufrechtzuerhalten.

Wenn, jetzt das Strombezugssignal an den

Pegeldetektor angelegt wird, um die Spannung an der Klemme 64 über 5 Volt zu steigern, wird der Transistor T6 leitend gemacht. Diese 5 Volt erteilen ferner dem Emitter-lasisstromkreis des Transistors T6 eine Sperrvorspannung und sperren diesen. Der Stromfluss durch den Transistor T6 macht den Transistor T7 leitend, welcher seinerseits den Transistor T4 leitend macht. Hierdurch wird der Kondensator 014. durch einen Stromkreis überbrückt, welcher über die Diode D13, den Leiter 73, den Transistor T4 und den Widerstand R24 zu dem gemeinsamen Leiter 52 geht und die Lieferung von Abnahmezündimpulsen stoppt.

Der Kondensator 013 ist vorgesehen, um von

dem Zunahmeoszillator einen Impuls sobald als möglich zu erhalten. Der Widerstand R22 hat einen verhältnismassig kleinen Wert gegenüber dem Widerstand R33, so dass der Stromfluss von dem Leiter 50 über den Widerstand R22, die Diode D7,den Leiter 70 und den Kondensator 013 den Kondensator 012 schneller auflädt, um einen Zunahmezündimpuls zu erzeugen. Der Kondensator 013 hat eine grössere Kapazität als der Kondensator 012, um einen erheblichen Strom zu liefern. Der Kondensator 013 lädt sich _ ebenfalls in diesem Stromkreis, und die Diode D7 hält die Ladung auf dem Kondensator 013 zurück, so dass nachher der Kondensator 012 über den Widerstand R39 in der normalen Weise geladen werden muss.

Da der Kondensator T13 geladen ist, kann kein Strom mehr über ±}m zu dem Kondensator 012 fHessen.

Wenn der Transistor T4 in der oben erwähnten Weise entsperrt wird, wird der Kondensator 015 in einen über den Transistor T4, den Widerstand R24, den Leiter 52 und die Diode D14 verlaufenden Stromkreis entladen. Hierdurch wird der

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Kondensator C 15 für einen einmaligen Stromdurohgang vorbereitet, um die ladung des Kondensators C14 zu beschleunigen, wenn die Abnahmezündung von neuem eingeleitet wird.

Der Zunahmeoszillator in Pig. 5d ist"dann

im Betrieb. Der Kondensator C12 wird wiederholt gelauen und in den Emitter des Einschichttransistors UT1 entladen· Jedesmal, wenn dies stattfindet, wird der Ausgangstransistor T8 eingeschaltet, so dass ein Zündimpuls über den Transformator INC und die Leiter 74 an den Zunahmethyristor in Pig· 5a angelegt wird. Dies bewirkt einen Stromfluss von dem positiven Speiseleiter 34 über den Zunahmethyristor, die Drossel 76, die obere Hälfte der Drossel 78, die Drossel LSI, den Widerstand LSR, den Kontakt P1, den Anker LMA, den Kontakt P2 und die ReihenschluBsfeldwicklung LSP zu dem negativen Speiseleiter» Wenn der Zunahmethyristor eingeschaltet ist, nimmt der Strom zu, so dass der, IR-Spannungsabfall zunimmt. Diese Zunahme wird von dem Signal I_ref abgezogen und verringert das Eingangssignal an dem Pegeldetektor. Wenn die Eingangsgrosse auf weniger als 4 Volt verringert wird, wird der Abnahmethyristor gezündete Der IB-Spannungsabfall erhält dann eine negative Steigung. Wenn die Summe von I_ref und IR wieder grosser als 5 Volt v/ird, wird der Zunahmethyristor gezündet, und so weiter. Eine typische Schaltfrequenz des Zunahmethyristors und des Abnaheethyristors beträgt 200 Hz, wobei ein mittlerer Motorstrom aufrechterhalten wird· Dies hat zur Polge, dass der linke Motor in der Vorwärtsrichtung beschleunigt wird. Da ein gleiches Strombezugssignal von dem Magnetverstärker in Pig. 5a an den rechten Motorstromregler angelegt wird, wird der rechte .Ylotor in der gleichen Weise wie der linke Motor gesteuert. Die beiden Motoren werden beschleunigt und erteilen dem Schlepper eine Vorwärtsfahrt.

Wie in Pig. 6 dargestellt, nimmt der

Motorstrom mit einer positiven Steigung zu, wenn der Zunahmethyristor gezündet wird, während er bei einer Zündung des Abnahmethyristors mit einer negativen Steigung abnimmt_β Die Gleichstromkomponente des Motorstroms bleibt auf einem verhältnismässig hohen positiven Wert, während der Motor beschleunigt wird, wie durch den ersten Abschnitt der Kurve dargestellt. Wenn sich der Motor der Betriebsdrehzahl nähert, nimmt der Motorstrom zu einem kleineren positiven Wert ab, welcher als der dem Behar-

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rungszustand entsprechende Motorstrom dargestellt ist.

Der Endabschnitt der Kurve in Pig* 6

zeigt, wie das System in der Lage ist, Energie zurückzugewinnen und diese in die Batterie bei einer beliebigen Geschwindigkeit unter Betriebsbedingungen zurückzuliefern, bei welchen der Motor von dem Fahrzeug angetrieben wird, wie bei einer Verlangsamung, einem Anhalten oder einer Abwartsfahrt. Wenn z.B. die Vorrichtung zur Einstellung der Geschwindigkeit zum Anhalten zurückgedreht wird, geht die Fehlerspannung auf null. Mit einer Fehlerspannung null wird die Ausgangsgrösse der Strombezugsschaltung auf die Grundspannung, d.h. 2 ToIt, fallen« Die lingangsgrosse des Pegeldetektors fallt ebenfalls auf 2 YoIt vermindert um ein beliebiges positives Stromgegenkopplungssignal· Der Abnahmethyristor wird daher ständig offenge haiten ₉ Ms sich die Ankerstromgegenkopplung umkehrt und die Eingangsgrosse an dem Pegeldetektor auf über 3 "Volt bringt, wodurch der Zunahmethyristor gezündet wird, wie dies durch die positive Steigung REG in Fig. β gezeigt ist, worauf der Abnahmethyristor gezündet wird, u.a.. f.. Infolgeder Drossel LSI findet eine Energierückgewinnung statt, und die Energie wird in die Batterie zurückgeliefert» Obwohl die gegenelektromotörische Kraft des Motors erheblich kleiner als die Batteriespannung von 250 Volt sein kann, steigert Jedesmal bei der Zündung des Zunahmethyristors die Reihendrossel diese Spannung zu dem Wert, welcher erforderlich ist, um Energie in die Batterie zurückzupumpen.

Dieser Rückpumpstromkreis ist in den unteren Teilen der Fig. 5a und 5b sichtbar. Zu Beginn der Verlangsamungsperiode in Fig. 6 tritt die lange negative Steigung auf, wenn der Abnahmethyristor gezündet wird» Zunächst fliesst der Strom weiter in der Vorwärtsrichtung über die Drossel LSI, den Widerstand LSR, den Kontakt Ft, den Anker LMA, den Kontakt F2, die Reihenschlussfeldwicklung LSF und die Dioden D19 und D20 sowie den Spartransformator AT zu der Drossel LSI. Wenn sich der Strom umkehrt, fliesst er dannvon dem Anker über den Kontakt F1, den Widerstand LSR, die Drossel LSI, die untere Hälfte der Drossel 78, die Drossel 80, den Abnahmethyristor, die Diode D16, die Diode D21 und den Kontakt F2- Wenn der Zunahmethyristor gezündet wird, um die Rückpumpung zu ermöglichen, fliesst ein Strom mit positiver Steigung REG von der Drossel

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LSI über den Spartransformator AT, die Dioden D17 und D18, den Kontakt M1, die Batterie 32» den Kontakt M2, die Diode D21, den Kontakt F2, den Anker LMA, den Kontakt F1 und den Widerstand LSR· Dies ist der Rückpumpstromkreis, in welchem die Energie zu der Batterie zurückgeliefert wird. In diesem Stromkreis verhindert die Diode D21 die Umkehrung der Speisung der Reihenschlussfeldwicklung.

Es soll jetzt die Umschaltung der Thyristoren betrachtet werden. Wenn der Zunahmethyristor den Motorstrom führt, wird der Umschaltkondensator C19 über die parallel zu der Drossel LSI geschaltete Diode D16, den Widerstand LSR, den 3tfotoranker und die Reihenschlussfeldwicklungen geladen. Dieser Kondensator lädt sich so auf etwa 400 Volt Spitzenspannung auf, und diese Ladung wird auf dem Kondensator

w durch die Diode D16 zurückgehalten. Da der Zunahmethyristor mehr Strom führt als der Abnahmethyristor und daher eine grössere Spannung für seine Löschung erfordert, wird die Diode D16 benutzt, um auf dem Kondensator C19 eine höhere Spannung zurückzuhalten.

Wenn jetzt der Abnahmethyristor in der

oben.beschriebenen Weise gezündet wird, entladt sich der Kondensator 019 über die untere Hälfte der Umschaltdrossel 78, die Drossel 80 und den Abnahmethyristor · Der Strom in der unteren Hälfte der Drossel 78 induziert eine hohe Spannung in der oberen Hälfte derselben, wodurch die Vorspannung des Zunahmethyristors umgekehrt und dieser gesperrt wird. Der Kon-

* densator 018 liUt sich dann zur Vorbereitung der Umschaltung des Abnahmethyristors, wenn der Zunahmethyristor zum nächsten Mal gezündet wird.

Wenn ein Rad schnell läuft, arbeitet das

System folgendermassen. Es sei daran erinnert, dass jedes Geschwindigkeitsgegenkopplungssignal auf die Hälfte des für den Beharrungszustand erforderlichen Gesamtwertes herabgesetzt wird, bevor es an die Wicklungen LMVFB und RMVFB des Magnetverstärkers angelegt wird. Dies bedeutet, dass bei einer beliebigen eingestellten Geschwindigkeit und wenn kein Gleiten auf- · tritt, die gegenelektromotorische Kraft eines jeden Motors die Hälfte der Gegenkopplungsspannung liefert, welche für den Magnetverstärker für den Beharrungszustand erforderlich ist» Wenn

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ein Rad seine Zugkraft verliert;, beschleunigt sich der zugehörige Motor auf eine Geschwindigkeit, welche einer gegenelektromotorischen Spannung von 100 Prozent entspricht» Bei beliebiger Einstellung des Potentiometers zur Einstellung der Geschwindigkeit bis zur Hälfte seines Hubes verliert das andere Rad sein Drehmoment, da der das schlüpfende Rad antreibende Motor die gesamte für den Magnetverstärker erforderliche Gegenkopplungsspannung liefern kann.

Dem stillstehenden Rad kann jedoch ein

Drehmoment dadurch geliefert werden, dass das Pedal über seinen halben Hub hinaus heruntergedrückt wird. Wenn dies erfolgt, kann die hundertprozentige gegenelektromotorische Kraft des schnellaufenden Motors dem Magnetverstärker nicht die für den Beharrungszustand erforderliche Gegenkopplungsspannung liefern. Infolgedessen erzeugt der Magnetverstärker eine einer weiteren Beschleunigung entsprechende Ausgangsspannung, welche an die Steuerung des stillstehenden Motors angelegt wird und das für die Fahrt des Schleppers erforderliche Moment erzeugt»

Der Schlepper kann durch Drehen des Schalters FR in Pig. 5a in die Rückwärtsstellung REV rückwärtsgefahren werdenο Hierdurch wird offenbar die Polarität der Spannung an dem Anker und den Reihenschlussfeldwicklungen der beiden Motoren umgekehrt, während die Polarität der Nebenschlussfeldwicklung die gleiche bleibt, wodurch die Drehrichtung umgekehrt und der Schlepper rückwärtsgefahren wird,

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Claims (3)

1. Patentansprüche

   1 .Jr Elektronische Steuervorrichtung für

   ein Landfahrzeug ι z.B. einen Schlepper, mit einem Leiatungsregelsystem für die das linke bzw. rechte Rad des Fahrzeugs antreibenden Elektromotoren, gekennzeichnet durch eine elektrische Gleichstromquelle, welohe dem System die erforderliche leistung liefert, eine von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigte Vorrichtung zur Einstellung der Geschwindigkeit, welche ein der gewünschten Geschwindigkeit der Motoren entsprechendes Geschwindigkeitsbezugssignal liefert, Einzelsteuermittel für den linken bzw* rechten Motor zur veränderlichen Steuerung ihrer Geschwindigkeit, gemeinsame Steuermittel mit einem von dem Geschwindigkeitsbezugssignal gesteuerten Signalkomparator zur

   h Lieferung eines Strombezugssignals, Geschwindigkeitsgegenkopplungsmittel, welche von dem linken und dem rechten Motor ein Geschwindigkeitsgegenkopplungssignal ableiten, deren Summe in dem Signalkomparator mit dem Geschwindigkeitsbezugssignal verglichen wird, um ein resultierendes Strombezugssignal für die Geschwindigkeitsregelung zu liefern, wobei die Geschwiniigkeitsgegenkopplungsmittel Einrichtungen aufweisen, welche jedes Geschwindigkeitsgegenkopplungssignal auf einen bestimmten Bruchteil des Wertes heruntersetzen, welcher für den Signalkomparator zur Erzielung stabiler Betriebsbedingungen bei einer beliebigen eingestellten Geschwindigkeit erforderlich ist, derart, dasa, wenn ein Rad rutscht und sich schnell dreht, die Betätigung der Vorrichtung zur Einstellung der Geschwindigkeit über

   w einen bestimmten dem Betriebebereich entsprechenden Punkt hinaus die Erzeugung eines Drehmoments an dem anderen Rad bewirkt, und so das Fahrzeug in Fahrt hält.
2. 2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

   gekennzeichnet, dass jedes Einzelsteuermittel eine Zerhackerschaltung mit von der Gleichstromquelle gespeisten gesteuerten Gleichrichtern, welche dem zugeordneten Motor einen geregelten Strom liefert, eine Steuerschaltung zur Zündung der gesteuerten Gleichrichter der Zerhackerschaltung, einen Signalpegeldetektor zur Steuerung der Zündsteuerschaltung, und eine dem Signalpegeldetektor das Signal liefernde Stromregelschaltung enthält.
3. 3.) Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch

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   gekennzeichnet, dass die Heßelschaltung des Strombezugssignals ein System zur Begrenzung der Änderung des Vertes des Signals in einem einem positiven Moment des Motors entsprechenden Sinn enthält, derart, dass der Strom während der Beschleunigung des Motors begrenzt wird.

   4*) Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch

   gekennzeichnet, dass die Stromregelungsschaltung noch Mittel enthält, welche die Wirkung des Begrenzungssystems in Punktion der Drehzahl des Motors so verändern, dass die verfügbare Stromstärke beim Anfahren, wo dies erforderlich ist, erheblich grosser ist, als bei hoher Drehzahl, bei welcher ein kleinerer Wert genügt·

   _x 5·) Vorrichtung nach Anspruch 4» dadurch

   gekennzeichnet, dass die Mittel zur Veränderung der Wirkung des Begrenzungssystems Mittel enthalten, welche auf die Spannung an den Klemmen des Motors ansprechen und die Sperrspannung an den Begrenzungsmitteln herabsetzen.

   6·.) Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch

   gekennzeichnet, dass die Regelschaltung des Strombezugssignals Mittel enthält, welche die Änderung des Wertes dieses Signals in einem ein negatives Moment des Motors kennzeichnenden Sinn so verändern, dass die Verlangsamung des Motors weicher wird.

   7'·) Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch

   gekennzeichnet, dass die Regelschaltung des Strombezugssignals Mittel enthält, welche ein zu dem Motorstrom proportionales Gegenkopplungssignal erzeugen und dieses von dem Strombezugssignal zur Regelung des Motorstroms abziehen.

   8·) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

   gekennzeichnet, dass die einen Signalkomparator enthaltenden gemeinsamen Steuermittel einen Magnetverstärker, welcher die Summe der Geschwindigkeitsgegenkopplungssignale von dem Geschwindigkeitsbezugssignal abzieht, um das resultierenden Strombezugssignal zu liefern, und eine Wechselstromstromquelle, welche von der Gleichstromquelle gespeist wird und Wechselstrom für den Betrieb des Magnetverstärkers liefert, aufweisen»

   9·) Siystem zur Leistungssteuerung der das

   linke bzw. rechte Rad eines Landfahrzeugs antreibenden Elektromotoren, gekennzeichnet durch eine tragbare Gleichstromquelle, welche von dem anzutreibenden Fahrzeug getragen werden kann,

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   und einen von dieser Stromquelle gespeisten Geschwindigkeitsregler, welcher von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigt werden kann und das Geschwindigkeitsbezugssignal liefert ·

   10·) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

   gekennzeichnet, dass die Gleichstromquelle von dem anzutreibenden Fahrzeug getragen wird.

   11») Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

   gekennzeichnet, dass die gemeinsamen Steuermittel mit den Einzelsteuermitteln so verbunden sind, dass sie das Arbeiten derselben bewirken und so die Drehzahlen der Motoren steuern·

   12·) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

   gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsgegenkopplungsmittel jedes Geschwindigkeitsgegenkopplungssignal auf die Hälfte des für den Komparator zur Erzielung eines stabilen Arbeitens erforderlichen Wertes herabsetzen, derart, daea, wenn eines der Rader rutscht, die Verschiebung des Geschwindigkeitsreglers über die Mitte . seines Hubes hinaus die Ausübung eines Moments auf das andere Rad bewirkt«

   13») Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch

   gekennzeichnet, dass die Zerhackerschaltung einen Zerhacker für den linken Motor und einen Zerhacker für den rechten Motor, welche von der Gleichstromquelle gespeist werden und gesteuerte Halbleitergleichrichter enthalten, welche den Motoren des rechten und linken Rades Gleichstrom liefern, von der Stromquelle für' den rechten bzw. linken Zerhacker gespeiste Einzelzündschaltungen zur Auslösung der Gleichrichter, von der Stromquel-Ie gespeiste Einzelregelschaltungen für den Bezugsstrom für die Zündschaltungen zur Regelung der an diese angelegten Bezugsstromsignale, eine von der Stromquelle gespeiste gemeinsame Steuerschaltung, welche den beiden Regelschaltungen des Bezugsstroms das gleiche Bezugsstromsignal liefert, eine von der Stromquelle gespeiste, von der Bedienungsperson betätigbare Vorrichtung zur Einstellung der Geschwindigkeit, welche der gemeinsamen Steuerschaltung ein Geschwindigkeitsbezugssighal liefert, um die gewünschte Drehzahl der Motoren einzustellen, und jedem Motor zugeordnete Mittel, welche der gemeinsamen Steuerschaltung ein Geschwindigkeitsgegenkopplungssignal zuführen, um ihre Summe mit dem Geschwindigkeitsbezugssignal zu vergleichen, um ein resultierendes Strombezugssignal zu lie-

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   fern, wobei jedes Geschwindigkeitsgegenkopplungssignal einen Wert hat, welcher etwa gleich der Hälfte des fur einen stabilen Betrieb bei einer beliebigen gegebenen eingestellten Geschwindigkeit erforderlichen gesamten Gregenkopplungssignals ist, derart, dass beim Rutschen eines Rades die Bedienungsperson ein Drehmoment in dem Motor des anderen Rades erzeugen kann, indem sie die Vorrichtung zur Einstellung der Geschwindigkeit über ihren mittleren Hub hinaus verstellt, enthält.

   Ho) Torrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination einer Gleichstromquelle, eines von dieser gespeisten elektrischen Verbundmotors, einer zwischen der Stromquelle und dem Motor angeordneten in beiden Richtungen arbeitenden Zerhackerschaltung, von Mitteln zur Steuerung des Zerhackers zur Dosierung der dem Motor gelieferten Leistung, und von Mitteln in diesem in beiden Richtungen arbeitenden Zerhacker, welche bei einem Antrieb des Motors von dem Fahrzeug ansprechen und Energie in die Stromquelle zurückliefern.

   15·) Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch

   gekennzeichnet, dass der in beiden Richtungen arbeitende Zerhacker eine nur in einer Richtung leitende Vorrichtung enthält, welche im nebenschluss zu der Reihenschlussfeldwicklung des Motors liegt und so gepolt ist, um in dieser einen Gegenstrom zuzulassen, derart, dass -jede !Instabilität wahrend der Energieriicklief erung vermieden wird.

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