DE1925629C3 - Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Stellung gehalten. Der Einlaß 23 und der Auslaß 24 sind über ein Ventil 31 miteinander verbunden, das durch eine Feder 32, die auf eine von der Membran 26 getragene Metallschale 33 einwirkt, in die in Fig. 2 dargestellte geöffnete Stellung gedruckt wird. Der Auslaß 24 ist ferner mit einem Hauptströmungsweg 34 für die Bremsflüssigkeit verbunden.

An einem Ende weist der Ventilkörper 22 eine Verstärkereinrichtung auf, zu der ein Gehäuse 35 (Fig. 3) gehört. Dieses Gehäuse bildet eine Kammer, die durch eine iviembran 37 in Teilkammern 36a und 366 unterteilt ist. Die Membran 37 trägt einen Kolben 38, der in dem Hauptströmungsweg 34 verschiebbar gelagert ist, so daß bei einer Bewegung der Membran 37 nach rechts in Fig. 3 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptströmungsweg 34 durch den Auslaß 24 zu den Bremsen an den Hinterrädern gepumpt wird. Die Teilkammer 36Z) ist direkt mit dem Unterdruckraum 27 verbunden, und die Teilkammer 36a ist über einen Kanal 39 mit dem Auslaß 41 des in Fig.4 dargestellten Steuerventils verbunden.

Das in Fig.4 dargestellte Steuerventil weist einen Hauptkörper 42 mit einem Einlaß 43 auf, der über die Leitungen 19, 15 und 12 mit dem Hauptzylinder 11 verbunden ist. Am Hauptkörper 42 ist eine Bourdonfeder 44 angebracht, die mit dem Einlaß 43 verbunden ist und die an ihrem freien linde gelenkig mit einem Stößel 45 eines Hubmagneten 46 verbunden ist. Das freie . inde der Bourdonfeder 44 ist ferner an einem Ende eines starren Hebels 47 angelenkt, der an seinem anderen Ende am Hauptkörper 42 angelenkt ist. Der Hebel 47 trägt eine verstellbare Schieberstange 48, die auf ein veränderliches Belüftungsventil 49 einwirkt, das eine Kammer 50 innerhalb des Hauptkörpers 42 mit der Atmosphäre verbindet. Der Hauptkörper 42 bildet ferner eine Kammer 51, die durch zwei Membranen 52 bzw. 53 in drei Teilkammern 51a, 51Z) und 51cunterteilt wird. Die Teilkammer 51a ist über ein normalerweise geschlossenes Vent^;l 54 mit der Kammer 50 verbunden, das bei Betätigung des Bremspedals von einem Stößel 55 geöffnet wird, dessen eine Seite vom Einlaß 43 aus druckbeaufschlagt wird. Die Teilkammer 51Z) ist durch einen Kanal 56 mit dem Unterdruckraum 27 verbunden. Außerdem steht sie über eine Drosselstelle 57 von vorgegebener Einstellung mit der Teilkammer 51a in Verbindung. Die Teilkammer 51c steht mit dem Auslaß 41 des Steuerventils in Verbindung und kann durch ein normalerweise geschlossenes Ventil 58 mit der Atmosphäre verbunden werden. Dieses Ventil 58 wird bei einer Abwärtsbewegung eines Stößels 59, der von den Membranen 52 und 53 getragen wird, betätigt. Der Stößel 59 weist eine Mittelbohrung 61 und eine Anzahl Radialbohrungen 62 auf, die von der Mittelbohrung 61 zur Teilkammer 51 Z> hin öffnen. Beim Trennen des Stößels 59 vom beweglichen Teil des Ventils 58 wird also über die Radialbohrungen 62 und die Mittelbohrung 61 eine Verbindung zwischen der Teilkammer 51Zj und der Teilkammer 51 c hergestellt.

Die Einrichtung arbeitet wie folgt: Das Ventil 31 ist so eingestellt, daß es schließt, wenn der Druck im Einlaß 23 sieben Atmosphären überschreitet, und das Ventil 54 in dem Steuerventil ist so eingestellt, daß es öffnet, wenn der Druck der Bremsflüssigkeit im Einlaß 43 sieben Atmosphären überschreitet. Beim ersten Niederdrükken des Bremspedals werden dann, wenn der dabei erzeugte Druck unter sieben Atmosphären liegt, die Bremsen der Hinterräder also lediglich durch die Wirkung des Hauptzylinders über die Leitungen 12,15, 17 und 18 angelegt Ein Druck von sieben Atmosphären ist jedoch ein sehr niedriger Druck für eine Bremseinrichtung, der schnell überschritten wird. Wenn sich das Ventil 31 schließt, wird die Verbindung zwischen der Leitung 17 und der Leitung 18 unterbrochen, und durch öffnen des Ventils 54 wird das Steuerventil (F i g. 4) in Tätigkeit gesetzt. Der durch den Hauptzylinder 11 erzeugte Druck wird durch die Leitung 19 und den Einlaß 43 der Bourdonfeder 44 zugeleitet, so daß diese sich streckt. Dabei ist das Ausmaß der Bewegung des freien Endes der Bourdonfeder 44 proportional dem Druck, der durch den Hauptzylinder 11 erzeugt wird. Wenn zunächst ein niedriger Druck durch den Hauptzylinder U aufgebracht wird, streckt sich die Bourdonfeder 44 nur wenig und öffnet das Belüftungsventil 49 geringfügig, so daß Luft durch die Kammer 50 in die Teilkammer 51a einströmen kann. Da die Drosselstelle 57 eine geringe Luftmenge von der Kammer 51a zur Kammer 51Z) strömen läßt, entsteht kein nennenswerter Differenzdruck zwischen den Teilkammern 51a und 516, und der Stößel 59 bleibt in der in F i g. 4 dargestellten Stellung. Wenn ein größerer Druck durch den Hauptzylinder 11 aufgebracht wird, wird das Belüftungsventil 49 weiter geöffnet, da die Bourdonfeder 44 weiter gestreckt wird und eine größere Luftmenge in die Teilkammer 51a einströmt, die dann weger, der Drosselung des Durchflusses an der Drosselstelle 57 einen höheren Innendruck als die Teilkammer 516 hat. Der Stößel 59 wird dadurch gegen den beweglichen Teil des Ventils 58 bewegt, unterbricht so die Verbindung zwischen dem Unterdruckzuleitungskanal 56 und dem Auslaß 41 des Steuerventils und öffnet das Ventil 58, so daß atmosphärische Luft durch das Ventil 58 in die Teilkammer 51c und in den Auslaß 41 des Steuerventils strömen kann und in die Teilkammer 36a des Bremskraftverstärkers gelangt, wo sie die Bremskraftverstärkung bewirkt. Wenn der Differenzdruck zwischen den Teilkammern 51c und 516 hoch genug wird, um den Differenzdruck zwischen den Teilkammern 51a und 516 auszugleichen, wird der Stößel 59 in eine Stellung zurückgeführt, bei der sich das Ventil 58 schließt. Die Ruckführung erfolgt jedoch nicht so weit, daß die Verbindung zwischen den Teilkammern 516 und 51c wiederhergestellt wird. Der Stößel 59 befindet sich dann in einer ausgeglichenen Stellung, und der Ausgangsdruck des Bremskraftverstärkers hängt von dem Druck ab, der vom Hauptzylinder 11 aufgebracht wird. Eine weitere Zunahme des vom Zylinder 11 aufgebrachten Druckes bewirkt eine Neueinstellung der Ausgleichslage und einen größeren Ausgangsdruck des Bremskraftverstärkers. Bei einer Verringerung des vom Hauptzylinder 11 aufgebrachten Druckes wird das Belüftungsventil 49 in Richtung auf seine geschlossene Stellung bewegt, und der Differenzdruck zwischen den Teilkammern 51a und 516 wird geringer als der zwischen den Teilkammern 516 und 51c, so daß der Stößel 59 zurückbewegt wird, die Verbindung zwischen den Teilkammern 516 und 51c wiederherstellt und damit den Unterdruckkanal 56 mit dem Auslaß 41 verbindet, so daß die Druckdifferenz an der Membran 37 des Bremskraftverstärkers und damit der Ausgangsdruck des Bremskraftverstärkers verringert wird. Die Druckdifferenz zwischen den Teilkammern Γ16 und 51c wird dann kleiner, bis erneut ein ausgeglichener Zustand erreicht ist, bei dem der Stößel 59 sich wieder an den beweglichen Teil des Ventils 58 anlegt. Eine völlige Entlastung der Bourdonfeder 44 vom Druck des Hauptzylinders 11 bewirkt eine

Rückführung des Stößels 59 in die in F i g. 4 gezeigte Stellung mit daraus sich ergebender Beendigung der Tätigkeit des Bremskraftverstärkers.

Bei der bisher beschriebenen Einrichtung handelt es sich lediglich um eine Bremseinrichtung zur Erhöhung .s des Drucks, der auf die Bremsen der Hinterräder ausgeübt wird. Bei der Einrichtung, wie sie bisher beschrieben worden ist, sind noch keine Maßnahmen vorgesehen, um ein Blockieren der Hinterräder des Fahrzeugs zu verhindern. Das jeweilige Hinterrad des Fahrzeugs treibt einen entsprechenden Generator 63 an, der einen Stromausgang in Abhängigkeit von der Winkelgeschwindigkeit des zugehörigen Rades erzeugt. Die Stromausgänge der Generatoren werden einer Steuerschaltung zugeleitet, wo sie an zwei Kondensatoren angelegt werden, die die Differenz der Ausgänge von den Generatoren feststellen, so daß die von den Kondensatoren kommenden Werte die Bremswirkung an den Rädern wiedergeben. Der die größte Bremswirkung darstellende Meßwert wird über einen Steuerverstärker 64 der Spule des Hubmagneten 46 zugeleitet. Der Hubmagnet 46 wird also in einem Ausmaß erregt, das vom Abbremsen der Hinterräder des Fahrzeugs abhängt. Je größer die Abbremsung der Hinterräder ist, desto größer ist die Erregung des Hubmagneten 46. Die Erregung des Hubmagneten 46 bewirkt ein Einziehen des Stößels 45 des Hubmagneten, also eine Bewegung des Stößels nach unten in F i g. 4 gegen die Wirkung der Bourdonfeder 44. Mit der Erhöhung des an die Bremsen angelegten Drucks verstärkt sich die Abbremsung der Hinterräder, und damit nimmt der Widerstand gegen ein Strecken der Bourdonfeder, der durch den Hubmagneten 46 ausgeübt wird, zu, so daß die Öffnung des Belüftungsventils 49 verkleinert und dadurch die von dem Bremskraftverstärker ausgeübte Bremskraft verringert wird. Die durch die Bremseinrichtung auf die Hinterräder des Fahrzeugs ausgeübte Bremskraft wird also so geregelt, daß ein Blockieren der Hinterräder nicht eintreten kann. Bei einer Abwandlung ist die Einrichtung so ausgebildet, daß der Hubmagnet 46 erst erregt wird, wenn die Räder tatsächlich blockieren. Daraufhin führt die Erregung des Hubmagneten 46 zu einem Schließen des Belüftungsventils 49 über den Hebel 47, wodurch die Bremsen sofort freigegeben werden.

Die Bremseinrichtung umfaßt ferner noch eine Sicherheitseinrichtung, mit deren Hilfe die Bremsen der Hinterräder direkt vom Hauptzylinder 11 aus betätigt werden, falls der Unterdruck in dem Unterdruckraum 27 ausfällt. 5"

Wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich, hat die Sicherheitseinrichtung den folgenden Aufbau zusätzlich zu der in den anderen Figuren dargestellten Einrichtung: Der Ventilkörper 22 ist mit einer Bohrung 65 versehen, die an einem Ende über die Teilkammer 36b des Bremskraftverstärkers mit dem Unterdruckraum 27 in Verbindung steht An dem von der Teilkammer 36b entfernten Ende hat die Bohrung 65 einen Abschnitt 66 kleineren Durchmessers. Zwischen dem Hauptteil und dem Abschnitt 66 der Bohrung 65 ist eine Schulter 67 ausgebildet Die Schulter 67 bildet einen ersten Ventilsitz. Am Ende des Abschnitts 66 der Bohrung 65, das von der Teilkammer 36b entfernt liegt, ist ein zweiter Ventilsitz 68 ausgebildet Das Ende des Abschnitts 66 der Bohrung 65 ist dabei angefast In der Bohrung 65 ist ein Ventilelement 69 lose geführt das einen ersten Teil 69a, dessen Durchmesser etwas kleiner als der Durchmesser der Bohrung 65 und größer als der Durchmesser des Abschnitts 66 der Bohrung 65 ist, und einen zweiten Teil 71 aufweist, dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Abschnitts 66 der Bohrung 65 ist. Die Teile 69a und 71 des Ventilelements 69 sind durch einen konischen Teil 72 miteinander verbunden. Am freien Ende trägt das Teil 71 des Ventilelementes 69 eine Dichtscheibe 73. Das Ventilelement 69 wird durch eine Feder 74 in eine Stellung gedrückt, bei der der konische Teil 72 des Ventilelementes 69 sich an die Schulter 67 in der Bohrung 65 anlegt und die Bohrung 65 abdichtet. Die Abmessungen der Bohrung 65 und des Ventilelementes 69 sind so vorgesehen, daß bei einer Anlage des konischen Teils 72 des Ventilelementes an der Schulter 67 die Dichtscheibe 73 vom Ventilsitz 68 Abstand hat. Eine Leitung 75 (F i g. 5 und 6) steht an einem Ende mit dem Abschnitt 66 der Bohrung 65 und am anderen Ende mit der Teilkammer 25a im Ventilkörper 22 in Verbindung. Normalerweise besteht in dem Unterdruckraum 27 ein ausreichender Unterdruck, und das Ventilelement 69 befindet sich in der in F i g. 6 gezeigten Stellung, bei der die Dichtscheibe 73 am Ventilsitz 68 anliegt und das äußere Ende der Bohrung 65 verschließt. Der konische Teii 72 des Ventilelementes 69 befindet sich im Abstand von der Schulter 67. Da der Teil 69a des Ventilelementes 69 lose in der Bohrung 65 sitzt, herrscht durch die Leitung 75, die Bohrung 65 und die Teilkammer 36b in der Teilkammer 25a der gleiche Unterdruck wie im Unterdruckraum 27. Die Membran 26 wird also in der in Fig. 2 dargestellten Stellung gegen die Vorspannung der Feder 29 gehalten, und das Ventil 31 kann gegen die Vorspannung der Feder 32 geschlossen werden, wenn der vom Hauptzylinder erzeugte Druck sieben Atmosphären überschreitet. Wenn der Unterdruck im Unterdruckraum 27 jedoch über 254 Torr ansteigt, bewegt sich das Ventilelement 69 unter der Vorspannung der Feder 74 und hebt die Dichtung zwischen dem Ventilsitz 68 und der Dichtscheibe 73 auf. Der Durchmesser des Ventilsitzes 68 hat aufgrund der Fase am freien Ende des Abschnitts 66 der Bohrung 65 einen größeren Durchmesser als der Durchmesser des Abschnitts 66 der Bohrung 65. Sobald also die Dichtung zwischen dem Ventilsitz 68 und der Dichtscheibe 73 aufgehoben wird, wirkt der atmosphärische Druck auf den Teil 72 mit dem kleinen Durchmesser des Ventilelementes 69 anstatt auf die größere Fläche der Dichtscheibe 73, so daß der Differenzdruck an dem Ventilelement 69 verringert wird und das Ventilelement unter der Vorspannung der Feder 74 schnell in die in F i g. 5 gezeigte Stellung bewegt wird, bei der der konische Teil 72 des Ventilelementes 69 zur Anlage an die Schulter 67 gelangt und die Bohrung 65 abdichtet. Da die Dichtscheibe 73 sich nun nicht in Anlage am Ventilsitz 68 befindet, steht die Teilkammer 25a über die Leitung 75 mit der Atmosphäre in Verbindung, und die Membran 26 wird unter der Vorspannung der Feder 29 in die in F i g. 5 dargestellte Stellung bewegt, wodurch das Ventil 31 gegen den vom Hauptzylinder 11 erzeugten Druck geöffnet wird. Die Feder 29 hält das Ventil 31 offen, so daß der Hauptzylinder 11 unabhängig von dem von ihm erzeugten Druck direkt mit den Bremsen der Hinterräder verbunden wird, so daß wirksam gebremst werden kann, auch wenn die Unterdruckversorgung ausgefallen ist Sobald der Unterdruck im Unterdruckraum 27 wieder einer sicheren Wert annimmt, wird der Differenzdruck zwischen dem Abschnitt 66 der Bohrung 65 und dem Hauptteil der Bohrung 65 groß genug, um das

Ventilelement 69 gegen die Vorspannung der Feder 74 zu bewegen. Wenn sich der Teil 72 des Ventilelementes 69 von der Schulter 67 abhebt, kann der atmosphärische Druck auf die gesamte Fläche des Teils 72 wirken, so daß der Differenzdruck weiter zunimmt. Dadurch wird das Ventilelement 69 schnell in die in F i g. 6 dargestellte

Stellung zurückbewegt, wodurch die Unterdruckversorgung der Teilkammer 25a wiederhergestellt und durch eine Bewegung der Membran 26 das Ventil 31 geschlossen wird, wenn der vom Hauptzylinder 11 aufgebrachte Druck sieben Atmosphären überschreitet.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Bremseinrichtung fur Kraftfahrzeuge mit einem über ein Pedal betätigbaren Hauptzylinder, einer Hydraulikleitung, die den Hauptzylinder mit den Bremszylindern des Fahrzeugs verbindet, einem durch Unterdruck betätigten Bremskraftverstärker mit einer Membran, die im Ruhezustand der Bremseinrichtung auf beiden Seiten Unterdruck ausgesetzt ist und über einen Kolben Bremsflüssigkeit unter Druck zu den Bremszylindern fördern kann, einer Einrichtung zur Unterbrechung der vom Hauptzylinder zu den Bremszylindern führenden Hydraulikleitung und zur Betätigung des Bremskraftverstärkers, die erst beim Überschreiten eines vorbestimmten Drucks in der Hydraulikleitung in Tätigkeit tritt, einer auf den Druck in der Unterdruckleitung des Bremskraftverstärkers ansprechenden Einrichtung zur Wiederherstellung der hydraulischen Verbindung zwischen Hauptzylinder und Bremszylindern, wenn der Druck in der Unterdruckleitung einen bestimmten Wert überschreitet, und einem von einem Steuerdruck betätigten Steuerventil für den Bremskraftverstärker, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck für das Steuerventil (58,59) von einem in die Atmosphäre öffnenden Belüftungsventil (49) geliefert wird, das von einer Bourdonfeder (44), deren Druckraum dem vom Hauptzylinder (11) erzeugten Druck der Bremsflüssigkeit ausgesetzt ist, betätigt wird.

   Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem über ein Pedal betätigbaren Hauptzylinder, einer Hydraulikleitung, die den Hauptzylinder mit den Bremszylindern des Fahrzeugs verbindet, einem durch Unterdruck betätigten Bremskraftverstärker mit einer Membran, die im Ruhezustand der Bremseinrichtung auf beiden Seiten Unterdruck ausgesetzt ist unc' über einen Kolben Bremsflüssigkeit unter Druck zu den Bremszylindern fördern kann, einer Einrichtung zur Unterbrechung der vom Hauptzylinder zu den Bremszylindern führenden Hydraulikleitung und zur Betätigung des Bremskraftverstärkers, die erst beim Überschreiten eines vorbestimmten Drucks in der Hydraulikleitung in Tätigkeit tritt, einer auf den Druck in der Unterdruckleitung des Bremskraftverstärkers ansprechenden Einrichtung zur Wiederherstellung der hydraulischen Verbindung zwischen Hauptzylinder und Bremszylindern, wenn der Druck in der Unterdruckleitung einen bestimmten Wert überschreitet, und einem von einem Steuerdruck betätigten Steuerventil für den Bremskraftverstärker.

   Eine derartige Bremseinrichtung ist beispielsweise aus der US-PS 30 78 678 bekannt. Bei ihrer Betätigung tritt eine zeitliche Verzögerung bis zum Ansprechen der Bremsen ein, die durch die Reibungswiderstände der verschiedenen hydraulischen und pneumatischen Dichtungselemente bedingt ist. Insbesondere wird der Bremskraftverstärker von einem Ventil gesteuert, das direkt von dem durch den Hauptzylinder ausgeübten Druck betätigt wird. Der Kolben, der das Ventil betätigt, muB sich mit dichtem Sitz in seinem Zylinder befinden und unterliegt daher dem Einfluß nicht unbeträchtlicher Reibungskräfte. Infolgedessen ist die Ruhestellung des Kolbens nicht genau festgelegt, sondern schwankt wegen des Reibungswiderstandes innerhalb bestimmter Grenzen. Diese Einflüsse erschweren eine exakte Regulierung und allmähliche Ausübung der Bremskraft durch den Fahrer.

   Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremseinrichtung zur Verfugung zu stellen, bei der die Totzeit bis zum Wirksamwerden des Bremskraftverstärkers überbrückt und eine zuverlässige Regulierung der Bremskraft durch den Fahrer ermöglicht wird.

   Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Bremseinrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der Steuerdruck für das Steuerventil von einem in die Atmosphäre öffnenden Belüftungsventil geliefert wird, das von einer Bourdonfeder, deren Druckraum dem vom Hauptzylinder erzeugten Druck der Bremsflüssigkeit ausgesetzt ist, betätigt wird.

   Anders als der bei der bekannten Bremseinrichtung verwendete Kolben zur Betätigung des Steuerventils kehrt die Bourdonfeder nach Beendigung des von dem Hauptzylinder ausgeübten Druckes stets wieder genau in seine Ausgangslage zurück und wird in ihrer Bewegung nicht durch Reibungswiderstände behindert. Dadurch wird eine feinfühlige Regulierung und allmähliche, stoßfreie Ausübung der Bremskraft möglich.

   Die Erfindung ist im nachfolgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen ist bzw. sind

   Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das mit einer Bremseinrichtung gemäß der Erfindung ausgerüstet ist,

   F i g. 2 ein Schnitt durch einen Teil der Steuereinrichtung der in F i g. 1 gezeigten Bremsanlage,

   Fig. 3 der Schnitt nach der Linie III-III in Fi g. 2,

   Fig.4 ein Schnitt durch das Steuerventil der Bremseinrichtung gemäß der Erfindung, und

   F i g. 5 und 6 Darstellungen, die die Arbeitsweise einer Sicherheitseinrichtung an der Bremseinrichtung gemäß der Erfindung zeigen, die dafür sorgt, daß die Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden können, auch wenn der Unterdruck für die Bremseinrichtung ausfällt.

   Gemäß Fig. 1 weist die Bremseinrichtung einen durch ein Bremspedal betätigbaren Hauptzylinder 11 auf, der bei Niederdrücken des Bremspedals Bremsflüssigkeit durch eine Leitung 12 fördert. Die Leitung 12 ist über eine Leitung 13 mit einem Bremskraftverstärker 14 verbunden, über den die Bremsen der Vorderräder des Fahrzeugs betätigt werden. Die Leitung 12 ist über eine Leitung 15 mit einem T-Stück 16 verbanden. Vom T-Stück 16 zweigt eine Hydraulikleitung 17 ab, die in der Ausgangslage über eine Hydraiilikleitung 18 direkt mit den Bremsen der Hinterräder verbunden ist. Ferner verbindet eine Hydraulikleitung 19 das T-Stück 16 mit einem Bremskraftverstärker 21 für die Bremsen der Hinterräder.

   Gemäß Fig. 2 weist der Bremskraftverstärker 21 einen Ventilkörper 22 mit einem mit der Leitung 17 verbundenen Einlaß 23 und einem mit der Leitung 18 verbundenen Auslaß 24 auf. Der Ventilkörper 22 weist ferner eine Kammer auf, die in Teilkammern 25a und 25b durch eine Membran 26 unterteilt ist. Die Teilkammer 256 ist zur Atmosphäre belüftet, und die Teilkammer 25a ist über eine Unterdruckzuleitung 28 (Fig. 1) mit einem UnterJruckraum 27 und einer noch zu beschreibenden Sicherheitseinrichtung verbunden. Die Membran 26 wird durch eine Feder 29 nach der in Fig. 2 linken Seite gedrückt, jedoch normalerweise durch den Differenzdruck, der zwischen den Teilkammern 25a und 25i> herrscht, in der in Fig. 2 gezeigten