DE1911909U - Vorrichtung zum antrieb eines schiffspropellers. - Google Patents
Vorrichtung zum antrieb eines schiffspropellers.Info
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
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Description
KLÖCKNER- K ö 1 "hy-efetlrn 1. Dezember 1964
KÖLN TP/Ka/X Reg. D 62/44
Kraftanlage
Die Neuerung betrifft eine Kraftanlage zum Antrieb eines
Schiffspropellers, bestehend aus einer Hubkolben-Brennkraftmaschine
mit einem nachgeschalteten, als Untersetzungsgetriebe ausgebildeten Planetengetriebe.
Die Wirtschaftlichkeit z.B. eines Pracht- oder Fischereischiffes
wird wesentlich bestimmt durch die Größe des zur Verfügung stehenden Frachtraumes, d.h. daß es zur Wirtschaftlichkeit eines
Schiffes beiträgt, die Abmessungen des Maschinenraumes so klein
wie möglich zu halten. Da die Länge des Maschinenraumes die
Frachtraumgröße besonders beeinflußt, ist es einleuchtend, daß die Iiänge des Schiffsantriebsmotors von ausschlaggebender Bedeutung
ist. Bei einer bestimmten verlangten Leistung kann man dieser Forderung nach einem kurzen Maschinenraum entsprechen durch
die Verwendung eines vielzylindrigen Motors mit Anordnung der Zylinder in V-Form, durch Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit und
Erhöhung des Mitteldruckes (-Aufladung). Fun ist aus Gründen eines
günstigen Propulsionswirkungsgracles jeder Leistung eine optimale Propellerdrehzahl zugeordnet, wobei größere Leistungen kleinere
Drehzahlen verlangen, d.h. alle drei genannten Punkte tragen zur Notwendigkeit einer Untersetzung zwischen der Drehzahl
des Antriebsmotors und der des Propellers bei. Insbesondere wird die Untersetzung bei Seeschiffen notwendig, weil hier durch
die große Wassertiefe keine Beschränkung des Propellerdurchmessers wie z.B. bei Flußschiffen vorliegt.
Der Forderung nach einem möglichst kurzen Maschinenraum entspricht
das herkömmliche Stirnradgetriebe mit in Reihe ge-
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_ 2 -KLÖCKNER-Köln,
den 11.12.1964
HUMBOLDT-DEUTZ AG TP/Ka/X Reg. Ό 62/44
schalteten Untersetzungsstufen nur mangelhaft, weil infolge des
großen Massenträgheitsmomentes der Zahnräder aus drehschwingungstechnischen
Gründen meistens eine hochdrehelastische Kupplung bzw. eine Flüssigkeitskupplung zwischen Motor und Getriebe angeordnet werden muß
und außerdem dieses Getriebe recht lang baut. Wesentlich "besser entsprechen
der bestehenden Forderung Planetenradgetpiebe, und zwar
insbesondere die bekannten Planetenradgetriebe mit Belastungsausgleich. Sie haben außerdem den Vorteil, daß man durch Austausch nur
weniger Teile ohne Änderung der Hauptabmessungen das Untersetzungsverhältnis
in weiten Bereichen verändern kann und damit für verschiedene Einsatzfälle die gleiche Getriebegröße verwenden kann.
Die !Teuerung besteht nunmehr darin, daß die kraft schlüssige Verbindung
zwischen dem schwungradseitigen Ende der Kurbelwelle der Hubkolben-Brennkraftmaschine und dem Planetengetriebe durch eine
Ooppel-Zahnkupplung erfolgt, die durch eine zentrale Bohrung des
Schwungrades und gegebenenfalls durch eine zentrale Bohrung eines
zwischen Schwungrad und Kurbelwelle angeordneten Anschlußstückes für das Schwungrad bis nahe an den Flansch der Kurbelwelle zur Befestigung
des Schwungrades herangeführt ist. Durch die Feuerung wird erreicht, daß die Schrägstellung des anschließenden Wellenstückes der
Kurbelwelle innerhalb des Lagerspiels des Grund- und A'nflanschlagers durch die im Augenblick der Zündung der auf die erste Kröpfung wigkenäen
Zylinder die Bewegung im Zahneingriff und damit der Verschließ
ein Minimum wird, weil diese Schrägstellung mit Annäherung des Zahneingriffs
an die Kurbelkröpfung nach Hull geht. Oa die Doppelzahnkupplung gemäß der Neuerung eine verhältnismäßig große länge erhält,
bewirkt ein radialer Versatz von Kurbelwellenmitte zu Getriebemitte,
der sowohl bei angeflanschtem als auch getrennt aufgestelltem Getriebe vorliegen wird, nur eine verhältnismäßig kleine Bewegung im Zahneingriff
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KÖLN
-der Doppelzahnkupplung. Günstig wirkt sich außerdem die große länge
der Doppelzahnkupplung bei den noch vorhandenen radialen Bewegungen
innerhalb des Lagerspiels aus.
In der Zeichnung sind in zwei Abb. 1 und 2 zwei Ausführungsformen
der Neuerung beispielsweise dargestellt. Die beiden Abbildungen zeigen jeweils senkrechte Längsschnitte durch den schwungradseiti—
gen Teil einer Hubkolbenbrennkraftmaschine und das an diesem Teil angebaute Planetenraduntersetzungsgetriebe.
Die in der Abbildung dargestellte Hubkolbenbrennkraftmaschine ist eine solche mit in Y-Form angeordneten Zylinderreihen. Von ihrem
gesamten Maschinengestell ist der schwungradseitige Teil des Kurbelgshäuses
dargestellt. Er ist mit 1 bezeichnet. 2 ist die im Kurbelgehäuse 1 gelagerte Kurbelwelle. In der Zeichnung sind zwei
der Lager der Kurbelwelle zu erkennen, sie sind mit 3 und 4 bezeichnet. Das Kurbelwellenlager 3 ist das Endlager der Kurbelwelle, welches
der Schwungradseite der Maschine zugewandt ist. lieben dem Lager
3 hat die Kurbelwelle einen Plansch 5 zum Anschluß des Schwungrades,
welches mit 6 bezeichnet ist. Bei der dargestellten Kraftanlage ist das Schwungrad 6 nicht unmittelbar an den Plansch 5 der
Kurbelwelle angebaut, sondern unter Zwischenschaltung eines Anschluß Stückes 7· Zur Verbindung von Kurbelwellenflansch 5, Anschlußstück
7 und Schwungrad 6 sind Schrauben 8 vorgesehen. Die Anordnung des Anschlußstückes 7 hat den Zwecke die Kurbelwelle 2 nach außen
hin so zu verlängern, daß es möglich ist, außen d.h. ganz nahe am Schwungrad noch eine zusätzliche Lagerung für die Kurbelwelle 2
vorzusehen. Bs ist also das Anschlußstück 7 noch in einem Lagerschild
9 gelagert, welches mit Hilfe von Schrauben 10 außen an das Kurbelgehäuse 1 bzw. an eiix. mit dem Kurbelgehäuse 1 verbundenes Getriebegehäuse
11 angesehraubt ist. Im Getriebegehäuse 11 sind die
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Steuerräder 12, I3 und 14 usw. angeordnet. Das Steuerrad 12 kämmt
mit einer Außenverzahnung 15 des Kurbelwellenflansches 5·
Das Schwungrad 6 ist von einem Gehäuse umgeben, welches ebenfalls am Getriebegehäuse 11 fest verschraubt ist. Das Gehäuse 16
r
trägt an seine von der Maschine abgewandten Seite ein Gehäuse 17 für ein Planetenraduntersetzungsgetriebe, welches im Inneren des Gehäuses 17 angeordnet und in demselben gelagert ist. Aus dem Gehäuse 17 ragt die Abtriebswelle 18 des . Planetenraäuntersetzungsgetriebe heraus, die zum Antrieb eines bchiifspropeliers od. dergl. dient.
trägt an seine von der Maschine abgewandten Seite ein Gehäuse 17 für ein Planetenraduntersetzungsgetriebe, welches im Inneren des Gehäuses 17 angeordnet und in demselben gelagert ist. Aus dem Gehäuse 17 ragt die Abtriebswelle 18 des . Planetenraäuntersetzungsgetriebe heraus, die zum Antrieb eines bchiifspropeliers od. dergl. dient.
Das Planetenraduntersetzungsgetriebe ist ein solches von an sich bekannter Bauart. Auf diese bestimmte Bauart eines Planetenraduntersetzungsgetriebes
ist die Erfindung jedoch nicht beschränkt. Sie ist mit allen ihren Vorteilen auch bei anderen Planetenraduntersetzungsgetrieben
und bei anderen Getrieben und Arbeitsmaschinen anwendbar.
Das dargestellte Planetenraduntersetzungsgetriebe besteht aus einem nicht gelagerten Sonnenrad 19, welches pfeilverzahnte Verzahnungen
20 aufweist. Die Verzahnungen 20 kämmen mit auf dem Umfg.ft.g (5_es Sonnenrades 19 angeordneten entsprechend verzahnten
Planetenradpaaren 21, die auf Achsen 22 fest gelagert sind. Die
Achsen 22 sind in einem Gehäusezwischenstück 23, welches
zwischen den Gehäusen 16 und 17 angeordnet ist, gelagert. Dieses Gehäusezwischenstück weist auch ein Innenlager 24 für die
Abtriebswelle 18 auf, die ihr zweites lager hinter ihrem Anschlußflansch 25 im Gehäuse 17 hat. Dieses lager ist mit 26
bezeichnet. Die Abtriebswelle 18 ist im Innern des Gehäuses 17
in radialer Richtung erweitert, und trägt außen eine Z ahnkupplungskombination
27, die mit den äußeren Sonnenrädern 28 Ver-
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■bindung haben, in welche die Planetenradpaare 21 eingreifen.
Die kraftSchlussige Verbindung zwischen dem schwungradseitigen
Ende der Kurbelwelle 2 und dein Planetenraduntersetzungsgetriebe erfolgt
durch eine Doppelzahnkupplung 29, die durch eine zentrale Bohrung 3>0. des Schwungrades 6 und durch eine zentrale Bohrung 3"I
des Anschlußstückes 7 bis nahe an den Plansch 5 der Kurbelwelle
herangeführt ist. Das zwischen Kurbelr/ellenflansch 5 und Schwungrad
6 vorgesehene Anschlußstück 7 hat an seinem flanschseitigen Ende innen eine Verzahnung 32 für den Eingriff der Zahnkupplung 29·
33 ist die Verzahnung der Zahnkupplung 29 mit dem Planetenraduntersetzungsgetriebe.
Sie ist eine Verzahnung des Sonnenrades 19·
Die Ausführungsform nach Abb. 2 unterscheidet sich, von der nach
Abb. 1 nur dadurch, daß der Kurbelwellenflansch 5 eine Aus—
bohrung 34 aufweist, in die ein die maschinenseitige Verzahnung 35 der Doppelzahnkupplung aufweisender Ring 36 fest eingesetzt
ist. Der Ring besteht hier aus einem Stück mit dem Anschlußstück für das Schwungrad 6. Der Ring 36 kann jedoch auch vom Anschlußstück
7 getrennt ausgebildet werden, auch ist es möglioh, die Verzahnung
35 unmittelbar im Plansch 5 der Kurbelwelle 2 vorzusehen.
Claims (4)
- »Α,906Ί 65*28.1Ζ6Ί HKöln, den 11 .Dezember 119β<η, den 11 .Dezember 11964 KLÖCKNER- /HUMBOLDT-DEUTZAG TP/Ka/X Reg. Ό 62/44KÖLNSchutzansprüche1· Kraftanlage zum Antrieb eines Schiff spropellers, bestellend aus einer Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einem nacligeschalteten, als Untersetzungsgetriebe ausgebildeten Planetengetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem schwungradseitigen Ende der Kurbelwelle der Hubkolbenbrennkraftmaschine und dem Planetengetriebe durch eine OoppeIzahnkupplung erfolgt, die durch eine zentrale Bohrung des Schwungrades und gegebenenfalls durch eine zentrale Bohrung eines zwischen Schwungrad und Kurbelwelle angeordneten Anschlußstückes für das Schwungrad bis nahe an den Flansch der Kurbelwelle zur Befestigung des Schwungrades herangeführt ist.
- 2. Kraftanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen dem Kurbelwellenflansch und dem Schwungrad vorgesehene Anschlußstück an seinem flanschseitigen Ende innen eine Verzahnung für den Eingriff der Zahnkupplung aufweist-r
- 3· Kraftanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbetwellenflansch zum Anschluß des Sschwungrades eine Ausbohrung mit einer Innenverzahnung aufweist, in welche die Zahnkupplung eingreift.
- 4. Kraftanlage nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Verzahnung aufweisender Ring oder dergleichen in die Ausbohrung des Kurbelwellenflansches fest eingesetzt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK41093U DE1911909U (de) | 1962-04-12 | 1962-04-12 | Vorrichtung zum antrieb eines schiffspropellers. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK41093U DE1911909U (de) | 1962-04-12 | 1962-04-12 | Vorrichtung zum antrieb eines schiffspropellers. |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1911909U true DE1911909U (de) | 1965-03-11 |
Family
ID=33347961
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK41093U Expired DE1911909U (de) | 1962-04-12 | 1962-04-12 | Vorrichtung zum antrieb eines schiffspropellers. |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1911909U (de) |
-
1962
- 1962-04-12 DE DEK41093U patent/DE1911909U/de not_active Expired
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