DE1898249U

DE1898249U - Hydromechanisches wechsel- und wende-getriebe, besonders in schienentriebfahrzeugen, z. b. in mehrzweck-diesellokomotiven.

Info

Publication number: DE1898249U
Application number: DEM42308U
Authority: DE
Original assignee: Maybach Motorenbau GmbH
Current assignee: Rolls Royce Solutions GmbH
Priority date: 1962-08-23
Filing date: 1962-08-23
Publication date: 1964-08-06

Description

Hydromechanisches Wechsel- und Wende-Getriebe, besonders in Schienentriebfahrzeugen, z.B. in Mehrzwecke-Diesellokomotiven

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydromechanisches Wechsel- und Wende-Getriebe mit mindestens vier Gängen, besonders in Schienentriebfahrzeugen für Langsamfahrt und/oder für Schnellfahrt, z.B. in Mehrzwecke-Diesellokomotiven. Der hydraulische Teil dieses Getriebes besteht aus einer Gruppe einzeln schaltbarer Föttinger-Kreisläufe, enthaltend einen Wandler mit hoher Steigerung des Moments und mindestens einen weiteren Kreislauf (Wandler oder Kupplung), die eine gemeinsam angetriebene Pumpenräderwelle und eine gemeinsame Turbinenräderwelle haben. Der mechanische Teil des Getriebes besteht aus einem Stirnzahnräder-Wendegetriebe, dessen Eingangswelle im Zuge der konzentrischen Wellen der Föttinger-Gruppe angeordnet ist und das ein Paar gleicher, miteinander kämmender Eingangsräder sowie koaxial dazu ein Paar gleicher, nicht miteinander, aber mit dem Wendegetriebe-Ausgangsrad kämmender Wenderäder aufweist, und aus einem Stirnzahnräder-Getriebe mit zwei formschlüssig kuppelbaren Stufen, die erste für Langsamfahrt, gebildet aus einem besonderen Zahnräderpaar, dessen eines Rad auf der Ausgangswelle des Wendegetriebes und dessen anderes Rad auf der Abtriebswelle des Gesamtgetriebes sitzt, die zweite Stufe für Schnellfahrt, gebildet von dem Ausgangsrad des Wendegetriebes und eLnem Rad auf der Getriebeabtriebswelle.

Das Getriebe nach der Erfindung ist gekennzeichnet durch die Anord-' nung des die erste Stufe bildenden Räderpaares in derselben Querebene wie die Wendegetriebe-Eingangsräder, somit sämtlicher Räder des mechanischen Teiles des Getriebes in nur zwei Querebenen, und durch je eine an sich bekannte Abweisklauenkupplung für die zwei Stufen, deren Klauen in einer Umfangsrichtung schräge Stirnflächen sowie beidseitig etwa axiale Übertragungsflanken haben und die mit einer Drehzahlangleichvorrichtung während der Fahrt schaltbar sind.

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Die Baulänge wird gegenüber einem bekannten Getriebe mit zwei Wandlern und einer Kupplung nicht nur kurzer, da in dem mechani- _ψ sehen Teil eine Räderebene entfällt. Das erfundene Getriebe hat auch den großen Vorteil, daß sämtliche vier Gänge, je nach Anzahl weiterer Kreisläufe, auch sechs und mehr Gänge, während der Fahrt geschaltet werden können. Ober die Langsamfahrt-Stufe ergibt sich sodann z.B. mit einem Wandler bzw. mit einem zweiten Wandler, der erste bzw. der zweite Gang ohne Unterbrechung der Zugkraft, über die Schnellfahrt-Stufe mit den Wandlern der dritte bzw. der vierte Gang. Zwischen beiden Stufen ist allerdings nach wie vor, infolge

der formschlüssigen Kupplungen, die Zugkraft wie bei dem bekannten \ Getriebe zwar unterbrochen,doch ist dies bei der entsprechend höheren Geschwindigkeit und der geringen Zugkraft hierbei kaum spürbar. Wesentlich ist, daß die ersten Gänge im Bereich geringer Geschwin_t 15 digkeit, aber großer Zugkraft, ohne Unterbrechung der Zugkraft [ fahrbar sind und daß man, ohne anhalten zu müssen, aus dem Bereich \ der Langsamfahrt in den Bereich der Schnellfahrt überwechseln kann. Somit ist ein Triebfahrzeug für alle Betriebszwecke, wie Rangierdienst, Personen- und Güterbeförderung auf Neben- und Hauptbahnen, verfügbar.

Ein weiterer Vorteil im Sinne gedrängter Bauweise ergibt sich nach einer Weiterbildung der Erfindung dadurch, daß alle Klauenkupplungen des Wende- und Stufengetriebes zwischen den Rädern in den beiden Querebenen angeordnet sind.

Raumsparend und gut zugänglich sitzt die Drehzahlangleichvorrichtung zum Verzögern der entsprechenden Stufenkupplungshälften während der Fahrt, z.B. eine Bremse, Föttinger-Kupplung odgl., vor der Föttinger-Gruppe auf deren freier Seite. Als Föttinger-Kupplung ausgebildet, kann eine derartige Vorrichtung auch als Bremse für "30 das Fahrzeug benutzt werden.

In den Getrieben gemäß der Erfindung ist die an sich bekannte Anordnung ebenfalls baulich vorteilhaft, wenn die beiden Wandler etwa spiegelig angeordnet sind und ihre gemeinsame Pumpenräder-Hohlwelle von der Antriebsmaschine, z.B. von einem Dieselmotor, über ein

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Zahnräderpaar mit einer Übersetzung ins Schnelle (Hochtrieb) zwischen den beiden Wandlern angetrieben wird.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung., ein Getriebe mit zwei Wandlern, in schematischer Darstellung:

Pig. 1 Längsschnitt, abgewickelt nach Linie 1 (Fig. 2), Pig. 2 Räderschema.

Ein nicht dargestellter Dieselmotor ist mit einer Antriebswelle 10 verbunden und treibt diese in Pfeilrichtung an. Über ein ins Schnelle übersetzendes Zahnräderpaar 11/12 geht der Antrieb auf die gemeinsame Pumpenräderwelle 1j5 eines Wandlers 14 (mit hoher Steigerung des Moments) mit Pumpenrad 15 und eines Wandlers 16 (mit gutem Wirkungsgrad auch bei Teillast) mit Pumpenrad 17. Die Turbinenräder 18 bzw. 19 der Wandler 14 bzw. 16 sitzen auf einer gemeinsamen Turbinenräderwelle 20. Die Turbinenräderwelle 20 bildet mit einer Verlängerung 21 die Eingangsräderwelle des Wendegetriebes.

Das Wendegetriebe hat ein Paar gleicher, miteinander kämmender Eingangsräder 22 und 25 sowie koaxial dazu ein Paar gleicher, nicht miteinander, aber mit dem Wendegetriebe-Ausgangsrad 24 kämmender Wenderäder 25 und 26.

Die Langsamfahrt-Stufe des Zwei-Stufengetriebes besteht aus den Rädern 27 und 28 und ist erfindungsgemäß in der Querebene der Wendegetriebe-Eingangsräder 22/2^ angeordnet. Die Schnellfahrt-Stufe be-' steht aus dem Ausgangsrad 24 des Wendegetriebes und einem Rad 29 auf einer Getriebeabtriebswelle j50 und ist somit in der zweiten Querebene des mechanischen Teiles des Getriebes angeordnet.

Die Langsamfahrt-Stufe wird durch eine Abweisklauenkupplung bekannter Bauart 31-32, die Schnellfahrt-Stufe durch eine Kupplung 33-34 geschaltet. Diese Kupplungen können mit Sperrklauen nach Patent 883 679 ausgerüstet sein, die schnelles und völliges Tauchen der Kupplungskränze ineinander gewährleisten. Die Wendeschaltkupplungen 35-36 und 37-38 können ebenfalls Abweisklauenkupplungen sein. Wie aus der Fig. 1 ersichtlich, sind alle Klauenkupplungen des Stufen- und Wendegetriebes zwischen den Rädern in den beiden Querebenen angeordnet.

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Die Drehzahlangleichvorrichtung zum Verzögern der Stufenkupplungshälften während der Fahrt ist schematisch als Bremse j59 angedeutet.

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Claims

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- ' a. nsprüche

1. Hydromechaniseb.es Wechsel- und Wende-Getriebe mit mindestens vier Gängen, besonders in Schienentriebfahrzeugen für Langsamfahrt und/oder für Schnellfahrt, z.B. in Mehrzwecke-Diesellokomotiven, dessen hydraulischer Teil besteht aus einer Gruppe einzeln schaltbarer Föttinger-Kreisläufe, enthaltend einen Wandler mit hoher Steigerung des Moments und mindestens einen weiteren Kreislauf (Wandler oder Kupplung), die eine gemeinsam angetrietenePumpenräderwelle und eine gemeinsame Turbinenräderwelle haben, und dessen mechanischer Teil besteht aus einem Stirnzahnräder-Wendegetriebe mit einer Eingangswelle im Zuge der konzentrischen Wellen der FSttinger-Gruppe, mit einem Paar gleicher, miteinander kämmender Eingangsräder sowie koaxial dazu mit einem Paar gleicher, nicht miteinander, aber mit einem Wendegetriebe-Ausgangsrad kämmender Wenderäder, und aus einem Stirnzahnräder-Getriebe mit zwei formschlüssig kuppelbaren Stufen, die erste für Langsamfahrt, gebildet aus einem besonderen Zahnräderpaar, dessen eines Rad auf der Ausgangswelle des Wendegetriebes und dessen anderes Rad auf der Abtriebswelle des Gesamtgetriebes sitzt, die zweite Stufe für Schnellfahrt, gebildet von dem Ausgangsrad des Wendegetriebes und einem Rad auf der Getriebeabtriebswelle, gekennzeichnet durch

a) die Anordnung des die erste Stufe bildenden Räderpaares (27/28) in derselben Querebene wie die Wendegetriebe-Eingangsräder (22/25), somit sämtlicher Räder des mechanischen Teiles des Getriebes in nur zwei Querebenen, und

b) je eine an sich bekannte Abweisklauenkupplung (3I-32, J5J5-34)' für die zwei Stufen, deren Klauen in einer Umfangsrichtung schräge Stirnflächen sowie beidseitig etwa axiale Übertragungsflanken haben und die mit einer Drehzahlangleichvorrichtung (39) während der Fahrt schaltbar sind.

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2. Getriebe nach Anspruch 1, mit Klauenkupplungen im Wendegetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß alle Klauenkupplungen des Stufen- und Wendegetriebes zwischen den Rädern in den beiden Querebenen angeordnet sind.

3· Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlangleichvorrichtung zum Verzögern der Stufenkupplungshälften während der Fahrt, z.B. eine Bremse (39)> Föttinger-Kupplung odgl., vor der Föttinger-Gruppe auf deren freier Seite angeordnet und zur Verwendung als Fahrzeugbremse ausgebildet ist.

4. Getriebe nach einem Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wandler (14, 16), wie an sich bekannt, etwa spiegelig angeordnet sind und daß ihre gemeinsame Pumpenräder-Hohlwelle (1J) von der Antriebsmaschine, z.B. von einem Dieselmotor, über ein Zahnräderpaar (11/12) mit einer Übersetzung ins Schnelle zwisehen den beiden Wandlern angetrieben wird.

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