Bchutzgeländer an Autostraßen.
Autostraßen werden in steigendem Masse mit Schutz-
geländern ausgerüstet, die den Zweck haben, ein
Abweichen der Fahrzeuge von der Fahrbahn zu verhindern.
Die bekannten Schutzgelader bestehen aus festen Stützen
und daran befestigten Schutzschienen. Als Schutzschienen
werden in der Regel Blechprofile verwendet. Als feste
Stützen dienen in den Boden gerammte Stahlprofile.
Diese bekannten Schutzgeländer sind mehr oder weniger
starreGebilde, Die Schutzschtenen weisen allenfalls
in der Mitte zwischen je zwei Stützen eine gewisse
federndeNachgiebigkeit auf. Die Starrheit des Gel
ders wirkt sich fast immer dahin aus, daß die Schienen
durch anfahrende Fahrzeuge bleibend verormt werden
oder zu Bruch gehen, womit natürlich auch entsprechend
starke Beschädigungen der Fahrzeuge verbunden sind.
Es wäre daher erwünscht, dem Schutzgeländer eine zog-
lichtweitgehende federnde Nachgiebigkeit zu verleihen.
Eine naheliegende Lösung könnte darin bestehen, daß
die Stützen und die Schutzschienen unter Zwischenschale
tung von Pufferfedern miteinander verbunden werden.
DieseLösung kommt aber praktisch nicht in Betracht,
weildas für die nötige Arbeitsaufnahme bei ausreichen-
dem Federweg erforderliche Federvolumen solche Dimension
nen der Puffer-federn bedingen würde, daß der nötige
Raum für die Unterbringung der Federn nicht zur Vier-
fügung steht. Abgesehen hiervon würde eine derartige
Anordnung viel zu kostspielig sein.
Die Neuerung bezweckt die Schaffung eines federnd
nachgiebigen Schutzgeländers., bei dein mit einem xög-
licht geringen technischen Aufwand ein großer Federweg
der Schutzschienen, verbunden mit einem grossen arbeit-
aufnahmevermögen, erzielt wird. Der Grundgedanke der
Neuerung besteht darin, daß die Geländerstiltzen gelenkig
an feste Sockel angeschlossen und gegen diese Sockel
unter Vermittlung von Federn derart abgestützt sind,
daß die Bewegung der Geländerstützen um ihre Anschluß.
gelenke durch Hebelwirkung untersetzt auf die Federn
übertragen wird.
Für die praktische Verwirklichung dieses Neuerungs-
gedankens gibt es verschiedene Möglichkeiten. Eine be-
vorzugte Ausführungsform besteht darin, daß die Geländer-
stütze selbst aus einer gekrümmten Biegefeder besteht,
die mit dem unteren Ende an dem festen Sockel ange-
lenkt und mit dem oberen Ende durch einen in der senkt
rechten Schwenkebene der Biegefeder beweglichen Lenker
mit dem festen Sockel verbunden ist. Zweckmässig besteht
auch der Lenker aus einer gekrümmten Biegefeder. Auf
diese » leise wird das gesamte Stahlooluxen der Stütze
und des Lenkers als Federvolumen nutzbar gemacht. Durch
geeignete Anordnung der Anschlußgelenke an dem Sockel
kann der erzielbare Federausschlag der Stütze in wei-
ten Grenzen den Bedürfnissen angepaßt werden. Die Biegen
federn können einen grossen Querschnitt erhalten, da
ihre Durchbiegung im Verhältnis zum Winkelausschlag klein
ist, und zwar umso kleiner, je näher die Anschlußgelenke
der stütze und des Lenkers am Sockel beieinander liegen.
Eine andere Ausführungsmöglichkeit besteht darin, daß
die stütze aus zwei ineinandergesteckten Stahlrohren ge-
bildetist, die am oberen Ende fest miteinander verbunden
sind und an den unteren Enden mittels etwa parallel
gerichteter waagerechter Hebelarme unterschiedlicher Länge
an den festen Sockel angelenkt sind. Die beiden ahlrohre
wirkenhierbei als Drehstabfedern. Durch entsprechende
Abstimmung der Hebellängen läßt sich erreichen, daß
der Winkel des Federausschlags um ein vielfaches größer
ist als der Verdrehungswinkel der Stahlrohre.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Neuerung ist die
Schutzschiene als Drehstabfeder dadurch nutzbar gemacht,
daß sie mittels Schwenkhebel unterschiedlicher Länge mit
den festen Sockeln verbunden ist. In diesem Falle ist
es zweckmässig, als Schutzschiene ein Rohr oder ein ähn-
liches Profil zu verwenden.
Ausfahrungsbeispiele sind auf der Zeichnung dargestellt.
Abb. l zeigt eine als Biegefeder wirkende Geländer-
stütze mit einer daran befestigten Bchutzschiene
in Richtung der Schutzschiene gesehen.
Abb.und 3
zeigen in einer rückwärtigen Ansicht bzw. in
Draufsicht eine als Drehstabfeder wirkende Ge-
länderstütze mit Schutzschiene.
Abb. 4 zeigt teilweise im Längsschnitt, teilweise in
Ansicht ein Schutzgeländer mit als Drehstab
wirkenderSchutzschiene.
Abb. 5 ist eine Ansicht in Richtung der Schutzschiene.
Bei dem Beispiel nach Abb. l besteht die eigentliche
Gel änders tütze 1 aus einem gekrümmten Stahlprofil,
z. B. einem I-Profil. Die Stütze weist einen we «
sentlichen halbkreisförmig gebogenen Teil la und
einen abwärts gerichteten Schenkel lb auf, welch
letzterer die Schutzschiene 2 trägt. Am Übergang
des halbkreisförmig gebogenen Teiles zu dem Schen-
kel lb ist durch Schweissung oder in anderer Weise
ein U-förmiger Bügel 3 befestigt, an welchem mit-
tels eines Gelenkbolzens 4 ein halbkreisförmig ge-
bogener Lenker 5 angreift. Die unteren Enden des
halbkreisförmigen Teiles ja der Stütze und des
Lenkers 5 sind durch Gelenkbolzen 6 und 7 schwenk-
bar in einem Sockel 8 gelagert. Der Sockel 8 be-
steht beispielsweise aus einem in den Boden einige-
lassenenU-Profil. Bei einem Stoß gegen die
Schutzschiene 2 bewegen sich die Stütze und der
Lenker tn die gestrichelt angedeutete Lage, wobei
der halbkreisförmige Teil la der Stütze und der
halbkreisförmige Lenker 5 so gebogen werden, daß
der Krümmungsradius des Teiles la verkleinert
und der Krümmungsradius des Lenkers 5 vergrößert wird.
Bei dem Beispiel nach den Abb2 und 3 besteht die
Geländerstütze aus zwei ineinander gesteckten Stahle
rohren 10 und 11, die an den oberen Enden bei 12
durch Schweissung oder in anderer Weise fest miteinander
verbunden sind und an den unteren Enden je einen waa-
gerechte Hebel 13 bzw. 14 tragen. Der Hebel 13
des Innenrohres 10 ist länger als der Hebel 14
des Aussnenrohres 11. Die beiden Hebel sind mit-
tels senkrechter Gelenkbolzen 15 und 16 mit einem
Sockel 17 verbunden, der beispielsweise durch eine
winkelförmige Platte gebildet sein kann und im Boden
fest verankert ist. Die Anordnung der Gelenkbolzen
und die Hebellängen sind so gewählt, daß die An-
griffspunkte der Kräfte an der Schutzschiene 17'
und an den Gelenkbolzen auf der strichpunktiert angel
deuteten Geraden x liegen. Der eine Hebel, z. B. 14,
besitzt für den Eingriff des Gelenkbolzens 16 ein
Langloch oder einen Schlitz 18. Die Schutzschiene 171
ist mit dem Außenrohr 11 durch einen Bügel 19
verbunden, der eine Drehbewegung des Rohres mit Bezug
auf die Schutzschiene zuläßt. Um ein Verschieben
der8chutzschiene 17'auf dem Aussenrohr 11 nach
oben oder unten zu verhindern, sind an dem Rohr Anw
schläge 2o angeordnet.
Bei einem Stoß gegen die Schutzschiene 17'kann
diese gemeinsam mit der Stütze ausweichen, wobei
eineSchwenkbewegung der Hebel 13 und 14 um die
Gelenkzapfen 15 und 16 stattfindet. Die Winkel-
ausschläge der Hebel 13 und 14 sind nach Faßgabe
desHebellängenverhältnisses verschieden groß, wo-
durch eine Verdrehung der Rohre 10 und 11 in
entgegengesetzten Richtungen stattfindez. Der gegen-
seifige Verdrehungswinkel der Rohre 10 und 11
ist erheblich kleiner als der Winkelausschlag der
Hebel um die Gelenkzapfen 15 und 16.
Bei denz Beisptel nach Abb, 4 und 5 dienen als Schutz-
schienen Stahlrohre 21. Mit den beiden Enden eines
jedenStahlrohres 21 sind zwei unterschiedlich lange
Hebel 22 und 23 verbunden. Die einander benachbarten Enden je zweier
Stahlrohre 21 sind durch einen Bolze@ 24 24 drehbar miteinander gekuppelt. Je zwei
benachbarte Hebel 22 und 23 sind durch Gelenkbolw zen 25 und 26 mit einem im Boden
starr befestigten Sockel 27 verbunden. Der eine Hebel, beispielsweise der kürzere
Hebel 22, ist für den Eingriff des zugehörigen Gelenkbolzens 26 mit einem Schlitz
oder Langloch 28 versehen. Bei einem Stoß gegen das
Geländer weichen die Rohre unter Verschwenken der
Hebel 22 und 23 um ihre Gelenkbolzen 25 und 26
aus. Die Winkelausschläge der Hebel 22 und 23 sind
verschieden groß* lhtsprechend der Differenz der
Winkelausschläge findet eine Torsion der Rohre 21
statt, so daß die Rohre selbst als Drehstabfedern
wirken.Selbstverständlich können den Rohren noch
besondere profilierte Schutzschienen vorgebaut sein,
die an den Rohren oder an je einem der Hebel 22 und 23
befestigt sein können.
8 c hut z ans p r ü c h e :
1. <S'c7 an Autostraßen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Geländerstützen gelenkig an
festeSockel angeschlossen und gegen diese Sockel
unter Vermittlung von Federn derartig abgestützt
Protective railings on motorways.
Roads are increasingly being covered with protective
railings that have the purpose of a
To prevent the vehicles from deviating from the lane.
The known protective loaders consist of solid supports
and attached protective rails. As protective rails
sheet metal profiles are usually used. As fixed
Steel profiles rammed into the ground are used for supports.
These well-known guard rails are more or less
rigid structures, the protective layers show at best
in the middle between every two supports a certain amount
resilient compliance. The rigidity of the gel
this almost always has the effect that the rails
be permanently standardized by approaching vehicles
or break, which of course means accordingly
severe damage to the vehicles is associated.
It would therefore be desirable to add a drawn-
to give light-wide resilient resilience.
An obvious solution could be that
the supports and the protective rails under the intermediate shell
connected by buffer springs.
This solution is practically out of the question,
because that for the necessary start of work with sufficient
the spring volume required for the spring travel is such a dimension
NEN of the buffer springs would require that the necessary
Space for storing the springs not four
fortune stands. Apart from that, such a
Arrangement to be way too costly.
The aim of the innovation is to create a resilient
yielding guardrail., at your with a xög-
light little technical effort, a large spring deflection
the protective rails, connected to a large working
capacity, is achieved. The basic idea of the
The innovation is that the railing posts are articulated
connected to fixed bases and against these bases
are supported by means of springs in such a way that
that the movement of the railing supports around their connection.
Joints reduced by leverage on the springs
is transmitted.
For the practical implementation of this innovation
thought there are different possibilities. A be-
preferred embodiment is that the railing
support itself consists of a curved spiral spring,
the lower end of which is attached to the fixed base
steers and with the upper end through one in the lowers
right swivel plane of the spiral spring movable link
is connected to the fixed base. Appropriately exists
also the handlebars made of a curved spiral spring. on
this »softly becomes the entire steel loosening of the support
and the handlebars made usable as spring volume. By
suitable arrangement of the connecting joints on the base
the achievable spring deflection of the column can be varied
th limits can be adapted to the needs. The bends
feathers can get a large cross-section because
their deflection is small in relation to the angular deflection
is, namely the smaller, the closer the connecting joints
the support and the handlebar are next to each other on the base.
Another possible implementation is that
the support is made from two steel tubes inserted one inside the other
forms, which are firmly connected to one another at the upper end
are and at the lower ends by means of approximately parallel
directed horizontal lever arms of different lengths
are hinged to the fixed base. The two tubes
act as torsion bar springs. Through appropriate
Coordination of the lever lengths can be achieved that
the angle of the spring deflection is many times larger
is than the twist angle of the steel pipes.
In a further embodiment of the innovation is
Protective rail made usable as torsion bar spring,
that they have different lengths by means of swivel levers
connected to the fixed bases. In this case it is
it is advisable to use a pipe or a similar
to use a lich profile.
Working examples are shown on the drawing.
Fig. 1 shows a railing that acts as a spiral spring
support with a protective rail attached to it
seen in the direction of the protective rail.
Fig. And 3
show in a rear view or in
Top view of a system acting as a torsion bar spring
country support with protective rail.
Fig. 4 shows partly in longitudinal section, partly in
View of a guardrail with a torsion bar
acting protective rail.
Figure 5 is a view in the direction of the guard rail.
In the example according to Fig. 1, there is the real one
Railing support 1 made of a curved steel profile,
z. B. an I-profile. The support has a
essential semicircular curved part la and
a downwardly directed leg lb, which
the latter carries the protective rail 2. At the transition
of the semicircular bent part to the shank
kel lb is by welding or in some other way
a U-shaped bracket 3 attached to which
by means of a hinge pin 4 a semicircular
curved handlebar 5 attacks. The lower ends of the
semicircular part yes of the support and the
Handlebars 5 are pivotable by pivot pins 6 and 7
stored in a base 8 bar. The base 8 loads
stands, for example, from a
let U profile. If you hit the
Protective rail 2 move the support and the
Handlebar tn the position indicated by dashed lines, wherein
the semicircular part la of the support and the
semicircular handlebars 5 are bent so that
the radius of curvature of the part la is reduced
and the radius of curvature of the handlebar 5 is increased.
In the example according to Figures 2 and 3, there is the
Railing support made of two steel pieces inserted into one another
tubes 10 and 11, which are at the upper ends at 12
by welding or in some other way firmly together
are connected and at the lower ends each have a horizontal
Wear just levers 13 and 14. The lever 13
of the inner tube 10 is longer than the lever 14
of the outer tube 11. The two levers are
means of vertical hinge pins 15 and 16 with a
Base 17 connected, for example by a
angular plate can be formed and in the ground
is firmly anchored. The arrangement of the pivot pins
and the lever lengths are chosen so that the
grip points of the forces on the protective rail 17 '
and to the hinge pin on the dot-dash line
indicated straight line x. One lever, e.g. B. 14,
has for the engagement of the hinge pin 16 a
Long hole or a slot 18. The protective rail 171
is connected to the outer tube 11 by a bracket 19
connected, related to a rotational movement of the pipe
on the protective rail. To move
the protective rail 17 'on the outer tube 11
to prevent top or bottom, are on the pipe Anw
beats 2o arranged.
In the event of an impact against the protective rail 17 '
dodge this together with the support, whereby
a pivoting movement of the levers 13 and 14 about the
Hinge pin 15 and 16 takes place. The angular
rashes of the levers 13 and 14 are according to Faßgabe
of the lever length ratio of different sizes, where-
by twisting the tubes 10 and 11 in
opposite directions take place. The opposite
soapy twist angles of the tubes 10 and 11
is considerably smaller than the angular deflection of the
Lever around pivot pins 15 and 16.
Denz Beisptel as shown in Fig. 4 and 5 serve as protective
rails steel pipes 21. With the two ends of one
each steel tube 21 are two of different lengths
Levers 22 and 23 connected. The adjacent ends of two steel pipes 21 are rotatably coupled to one another by a bolt @ 24 24. Two adjacent levers 22 and 23 are connected by joint bolts 25 and 26 to a base 27 that is rigidly attached to the floor. One lever, for example the shorter lever 22, is provided with a slot or elongated hole 28 for the engagement of the associated hinge pin 26. If you hit that Railings give way to the pipes while pivoting the
Levers 22 and 23 around their pivot pins 25 and 26
the end. The angular deflections of the levers 22 and 23 are
different in size according to the difference in
Angular deflections are caused by a torsion in the tubes 21
instead, so that the tubes themselves act as torsion bars
Of course, the pipes can still work
special profiled protective rails be built in front,
those on the tubes or on each of the levers 22 and 23
can be attached.
8 c hat z ans pr ü che:
1. <S'c7 on motorways, thus marked
indicates that the railing supports are articulated
fixed base connected and against this base
supported in such a way by means of springs