DE1780649A1 - Drehfluegelbetaetigungsorgan - Google Patents

Description

Houdaille Industries, Inc.

1280 Main Street, Buffalo, New York 1*1209 / USA

Unser Zeichen; H 887

Prehflügelbetätigungsorgan.

Die Erfindung betrifft speziell für Gleiskettenfahrzeuge geeignete Drehflügelaufhängungsglieder und insbesondere Drehflugelbetätigungsorgane.

Im Gleiskettenfahrwerk gewisser militärischer und sonstiger Nutzfahrzeuge werden hydro-pneumatische Aufhängungssysteme verwendet, die Fahrzeugräder enthalten, die innerhalb der Gleiökettenfahrwerksanordnung laufen, so daß sie diese führen. Jedes der Aufhängungsglieder der Fahrzeugräder besitzt einen Radarm, der an der Flügelwelle eines am Fahrzeugrahmen befestigten hydraulischen Drehbetätigungsorgans befestigt ist. Durch hydro-pneumatische Steuerschaltmaßnahmen können die Betätigungsorgane federnde und nicht federnde Zustände der Fahrzeugräder bewirken und sie können im federnden Zustand des Systems die endlose Gleiskette automatisch ausgleichen und auf gleiche Höhe bringen,

Gei/R.

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Bei den für solche Fahrwerkssysteme geeigneten Betätigungsorganen sind verschiedene Probleme aufgetreten. Eines der Probleme war es, daß eine übermäßig große Anzahl von Teilen im Rohranschlußteil und inneren Endverschluß der hydraulischen Drehbetätigungsorgane für notwendig gehalten worden ist. Dies ist nicht nur vom Standpunkt der Herstellung kostspielig gewesen, sondern hat auch die Lieferung einer großen Anzahl von einzelnen Ersatzteilen für die Wartung im Freien erforderlich gemacht, wodurch zählreiche Anschlußverbindungen aufgetreten sind, die für eine Undichtheit anfällig waren.

Ein anderes bisher aufgetretenes Problem ist das Fehlen der Vereinheitlichung in bezug auf die Rohranschlußaufbauten der Betätigungsorgane für die verschiedenen Fahrzeugradstellen gewesen. Da ein solches Aufhängungssystem sowohl mit linken als auch mit rechten^Fahrzeugradanordnungen versehen ist, die in bezug auf ihre Stellung längs der endlosen Gleiskette spiegelbildlich zueinander sind, ist eine Vielzahl von verschiedenen Anschlußanordnungen für notwendig gehalten worden, was insbesondere für gewisse Kurvenscheibenkonstruktionen in den Betätigungsorganen zur Absperrorgansteuerung gilt, wodurch die Probleme des ursprünglichen Zusammenbaues ebenso wie die der Wartung noch stark erschwert werden.

Ferner sind Probleme bei der Absperrorgansteuerung und insbesondere beim Aufbau des vom Betätigungsorgan getragenen Hauptabsperrorgans aufgetreten, das die federnden und nicht federnden Zustände des Systems steuert. Bei bisher bekannten Anordnungen ist zusätzlich zur Kompliziertheit des Aufbaues noch eine unzulässige Anfälligkeit für Abnutzung und Undichtheit aufgetreten.

Es ist demnach ein wichtiges Ziel der Erfindung, einen neuen Aufbau für Aufhängungseinheiten und insbesondere Drehflügel-

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betätigungsorgan zu schaffen, die eine größere Zuverlässigkeit, einen einfachen Aufbau, eine leichte Wartung, eine verbesserte Wirksamkeit und niedrigere Kosten als bisher bekannte Einheiten dieser Art besitzen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen neuartigen Aufbau für Drehflügelbetätigungsorgane für Aufhängungseinheiten zu schaffen, durch den eine Wartung stark vereinfacht wird.

Ferner ist es ein Ziel der Erfindung, eine neuartige Kombination aus einem Stirnverschluß undeinem Rohranschlußteil ™ für Drehflügelbetätigungsorgane zu schaffen, die sich besonders für die Aufhängungseinheiten von Gleiskettenfahrzeugen eignen.

Es ist außerdem ein Ziel der Erfindung, einen neuartigen Steuerventilaufbau für Drehflügelbetätigungsorgane der beschriebenen Art zu schaffen.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine auf Druck ansprechende, vom Betätigungsorgan getragene Hauptabsperrorgananordnung zu schaffen, die für die am Ende des Aufhängungssystems angebrachten Endaufhängungsbetätigungsorgane eines Λ Gleiskettenfahrzeugs bestimmt ist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Einstellkurvenscheibenanordnung für eine Ausgleichsabsperrorgansteuerung in einem Drehbetätigungsorgan der beschriebenen Art zu schaffen, wobei eine einzelne einheitliche Kurvenscheibe in jedem der vier an der Ecke liegenden Fahrzeugradanordnun^en des Aufhängungssystems eines Gleiskettenfahrzeugs ihren Zweck erfüllt.

BAD OFUG

WM

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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es auch, eine Einstelleinrichtung für die Kurvenscheiben des Ausgleichsabsperrorgans zu schaffen, das für die jeweils an den Ecken liegen- ' , den Fahrzeugradanordnungen im Aufhängungssystem eines Gleis- ! kettenfahrzeugs bestimmt ist. j

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung ,

dargestellt. Darin zeigen: |

Fig. 1 eine in einigen Punkten schematisehe Teilseitenan- J

sieht der linken Seite der Gleisketten- und Fahr- \

BAD ORIGINAL.

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zeugradanordnungen des Fahrwerks eines Fahrzeugs, bei dem ein hydropneumatisches Aufhängungssystem ι

verwendet ist, wobei zu erkennen ist, daß die rechte Seite der Gleiskettenanordnung des Fahrwerks im wesentlichen spiegelbildlich gleich der dargestellten Anordnung der linken Seite ist,

Fig. 2 eine Draufsicht im wesentlichen längs der Linie II-II von Fig. 1, in der die Fahrzeugräder und ihre zugehörigen Betätigungsorgane dargestellt sind,

Fig. 3- eine teilweise schematisehe Ansicht des hydro-pneumatischen Steuersystems, in der gegeigt ist, wie es mit den Betätigungsorganen des vorderen Eckfahrzeugrades und den daran angrenzenden Zwischenrädern der Aufhängung der linken Seite und insbesondere mit dem Rad Nr. 1 und dem Rad Nr. 2 der linken Seite in Beziehung steht, wobei di^se Darstellung als Beispiel für die Steuerschaltung für alle die verschiedenen Fahrzeugradbetätigungsorgane im Aufhängungssystem dient,

Fig. H eine vergrößerte Teilschnittansicht im wesentlichen längs der Linie IV-IV von Fig. 2, in der Einzelheiten des Aufbaues eines der Betätigungsorgane für die Zwischenräder dargestellt sind,

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Stirnansicht der Hinteransicht des in Pig. 4 dargestellten Betätigungsorgans,

ι Fig. 6 eine teilweise geschnittene Ansicht im wesentlichen V längs der Linie VI-VI von Fig. 5,

eine Teilschnittansicht im wesentlichen längs der Linie VII-VII von Fig. 5,

eine vergrößerte Teilschnittansicht im wesentlichen längs der Linie VIII-VIII von Fig. 2, eine Hinteransicht des Betätigungsorgans von Fig. 8, wobei Teile weggebrochen und im Schnitt dargestellt sind, . Λ

eine Teilvorderansicht im wesentlichen längs der Linie X-X von Fig. 8,

eine Teilschnittansicht im wesentlichen längs der Linie XI-XI von Fig. 9,

eine Teilschnittansicht längs derselben Ebene wie in Fig. 8, wobei jedoch die Steuerkurvenscheibe des Ausgleichsabsperrorgans und der dafür bestimmten Einstelleinrichtungen genauer dargestellt sind,

Fig.13- eine Teilschnittansicht der Kurvenscheibenschaltplatte im wesentlichen längs der Ebene der Linie XIII-XIII von Fig. 12,

Fig.14 eine Seitenansicht der Kurvenscheibenschaltplatte, ^

Fig.15 eine Ansicht der Vorderseite der Kurvenscheibenschalt- ™ platte und der Kurvenscheibenanordnung im wesentlichen in der Ebene der Linie XV-XV von Fig. 12 und

Fig.l6 eine Teilschnittansicht der Steuerkurvenseheiben-

anordnung für das Ausgleichsabsperrorgan, in der es

in einer anderen Einstellung wie in Fig. 12 dargestellt

ist.

In Fig. 1 und 2 ist die linke Seite der Gleiskettenanordnung des Fahrwerks eines Fahrzeugs 20 dargestellt. Ein solches

Fig.	6
Fig.	7
Fig.	8
Fig.	9
Fi gv	10
Pig.	11
Fig.	12

ORIGINAL INSPECTED

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Fahrwerk besitzt eine endlose Gleiskette 21, die von einem mit Zähnen versehenen Antriebsrad 22 angetrieben wird, das seinerseits vom (nicht dargestellten) Motor des Fahrzeugs in Bewegung versetzt wird. Das Antriebsrad 22 wird in der bekannten Art und Weise durch ein mit einem Hydraulikzylinder versehenes Betätigungsorgan 23 zur Spannung der Gleiskette gesteuert. Zur Aufrechterhaltung der Bodenberührung der Gleiskette 21 dienen mehrere Fahrzeugräder 2*1, von denen jedes drehbar auf einem zugehörigen Radarm 25 gelagert ist. In diesem Beispiel sind jeweils vordere und hintere Fahrzeugräder und zwei dazwischenliegende Fahrzeugräder vorhanden. Λ Von vorne nach hinten sind die Fahrzeugräder jeweils mit

Bezugszeichen L-I, L-2, L-3 und L-¹I gekennzeichnet. Auf dergegenüberliegenden rechten Seite des Fahrzeugs liegt im wesentlichen dieselbe allgemeine Anordnung des Fahrwerks vor, sie ist nur im wesentlichen spiegelbildlich zu der der linken Seite. Die Fahrzeugräder sind dort durch die Bezugszeichen R-I, R-2, R-3 und R-4 gekennzeichnet. Entsprechend der bevorzugten Anordnung besitzen die ersten zwei Fahrzeugräder eines jeden Radsatzes Radarme, die sich im allgemeinen rechtwinklig zur Achse der Räder nach hinten erstrecken. Die Radarme der zwei hinteren Räder erstrecken sich im allgemeinen rechtwinklig zu den Radachsen nach vorn, wie aus _ der Darstellung hervorgeht. Die entfernt liegenden Endab-™ schnitte der Radarme jedes der dazwischen liegenden Fahrzeugräder sind wirksam mit einem jeweils dazugehörigen Drehflügelbetätigungsorgan 27 verbunden. Die entfernt' liegenden •Enden der Radarme jedes der am Ende liegenden Fahrzeugräder, die auch als Eekräder bezeichnet werden können, sind wirksam an ein jeweiliges Drehflügelbetätigungsorgan 28 angeschlossen.

Zum Zwecke der Vereinheitlichung und der Austauschbarkeit der Teile untereinander in dem Maß, wie es in den Drehflügelbetätigungsorganen 27 und 28 ermöglicht wird, und zum Ermöglichen solcher Unterschiede, wie sie für ihre verschiedenen Zwecke

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erforderlich sind, besitzen alle Betätigungsorgane denselben GRundgehäuseaufbau und dieselbe Flügelwelle. Jedes der Drehflügelbetätigungsorgane besitzt daher einen im wesentlichen rohrförmigen Gehäusekörper 29 (Fig. 2, *} und 8), der an seinen Enden offen ist. An seinem vorderen Endabschnitt besitzt der Gehäusekörper 29 einen seitlichen Befestigungsflansch 30 (Fig· Ij 5 und 9)» durch .den er ortsfest aber lösbar durch Bolzen am Rahmen des Fahrzeugs 20 befestigt ist. Im Inneren bildet der Rohrkörper 29 eine im allgemeinen zylindrische Arbeitskammer 31, die durch mehrere in diesem Beispiel durch drei radial nach innen ragende Widerlager 32 (Fig. ki 5 und 8) unterteilt ist.Die Innenenden der Wider- ™ lager 32 wirken verschiebbar auf die im allgemeinen zylindrische komplementäre Umfangsfläche einer Flügelwelle 33 ein, die so in der Arbeitskammer gelagert ist, daß sie Schwingungen ausführen kann. Die Flügelwelle 33 besitzt eine gleiche Zahl von radial nach außen ragenden Flügeln 3^, deren Spitzen verschiebbar auf die zylindrische Wand einwirken, die die Teilkammern bildet, in die die Arbeitskammer 31 durch die Widerlager 32 gleich aufgeteilt wird. Am äußeren Befestigungsflanschende des Gehäusekörpers 29 ist durch Bolzen 35 eine Stirnverschlußscheibe 37 befestigt, die ein Lager für den äußeren Zapfenabschnitt der Flügelwelle bildet. Dieser Zapfenabschnitt besitzt ein koaxial nach außen ragendes (( mit Keilnuten versehenes Radarmbefestigungsende 38, auf den eine mit entsprechenden Innennuten versehene Befestigungsöse 39 des zugehörigen Radarms 25 einwirkt.

Die Radarmbefestigungsöse 39 wird gegen eine axiale Verschiebung in bezug auf die Flügelwelle 33 dadurch festgehalten, daß die Innenseite der öse an einer axial nach außen gerichteten Anschlacschuite-r" *IO anliegt, gegen die die öse durch eine Haltescheibe kl festgeklemmt wird, die ihrerseits mit in das Stirnende des Flügelwellenendes geschraubten Bolzen k2 gegen den anderen Seitenabschnitt der öse gezogen wird.

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In der ganzen Länge der Flügelwelle 33 erstreckt sich in axialer Richtung eine Bohrung 43» die als Dichtungsabflußdurchführung dienen kann. Sie besitzt einen äußeren Endabschnitt 44 mit verringertem Durchmesser, der bei dem dazwischen liegenden Drehflüge !betätigungsorgan 27. von einem in einer nach außen geöffneten Gegenbohrung 47 sitzenden und von der Haltescheibe 41 festgehaltenen Dichtungsstöpsel 45 verschlossen ist. An ihrem inneren oder hinten liegenden Ende ist die Bohrung 43 zu einer Gegenbohrung 48 mit beträchtlichem Durchmesser hin geöffnet, die sich ihrerseits innerhalb des hinteren Endzapfenabschnitts 49 der Flügelwelle öffnet.

Gemäß der Erfindung besitzt jeder der jeweiligen dazwischenliegenden Drehflügelbetätigungsorgane 27 eine neuartige Kombination aus einem ninteren Stirnverschluß und einem Rohranschlußteil 50» das aus einem einstückigen hohlen Gußteil besteht. Dieser Rohranschlußteil 50 ist für jedes der dazwischenliegenden Drehflügelbetätigungsorgane gleich. Es kann daher einfach untereinander ausgetauscht werden und es bildet ein einzelnes Teil, das bisher aus einer stapelartigen Anordnung von mehreren Teilen aufgebaut worden ist, wobei verschiedene Teile in bezug auf den Rohranschluß nötig waren, damit wenigstens eine Einstellung der Drehflügelbetätigungsorgane auf den jeweils gegenüberliegenden Seitenaufhängungen des Fahrwerks möglich war. Damit das Rohranschlußteil 50 so an der Arbeitskammer 31 zu befestigen iFt, daß es diese wirksam verschließt, ist ein angeformter Seitenflansch 51 durch Bolzen 52 auf dem inneren oder hinteren Ende des Gehäusekörpers 29 befestigt. Als Lager für den Flügelwellenzapfen.49 ist eine Lagerausnehmung 53 in der Innenfläche des Rohranschlußteils 50 angebracht. Am Rohranschlußteil 50 erstreckt sich um die Lagerausnehmung 53 herum ein ringförmiges Anschlußteil 54 nach vorne oder nach innen, das wirksam gegen die hinteren Enden der Widerlager 32 und gegen die nach hinten gerichtete Schulter am Körper der Flügelwelle 33 wirkt.

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Das Drehflügelbetätigungsorgan 27 wird dadurch in Betrieb gesetzt daß ein hydraulisches Druckmittel in die Arbeitskammer 31» in die Teilkammern zwischen den Widerlagern 32 und wahlweise auf jede Seite der darin befindlichen Flügel , ~$k geleitet wird. Zu diesem Zweck besitzt der Anschlußteil 5¹J ein System von Verteilungsdurchführungen und öffnungen, das eine konzentrische innere Ringleitung 55 und eine konzentrische , radial weiter außen liegende Ringleitung 5? besitzt. Von der inneren Ringleitung 55 aus führen Zweigkanäle 58 zur jeweiligen öffnungen 59 (Fig· ^» 5 und 7)> die zur Innenfläche des Rohranschlußteils an einer zugehörigen Seite eines jeden der Widerlager 32 angrenzend offen sind. m In gleicher Weise führen Zweigkanäle 60 von der äußeren Ringleitung 57 zu jeweiligen öffnungen Gl, die durch die Innenflächen des Rohranschlußteils an die jeweils anderen Seiten der Widerlager 32 offen sind. Die Flügelwelle wird durch diese Anordnung-itt «inen Drehrichtung getrieben, wenn ein Druckmittel durch eine der Ringleitungen zugeführt wird, .und wenn ein Abströmen durch die andere der Ringleitungen bewirkt wird, während sie bei Umkehrung der Zustrom- und Abströmbeziehung der Ringleitungen in der entgegengesetzten Drehrichtung bewirkt wird. Ist der Druck in beiden Ringleitungen gleich, wird die Flügelwelle in einer vorbestimmten relativen Drehstellung in dem Gehäuse des Betätigungsorgans gehalten, "

Die Ringleitungen 55 und 57 können wahlweise und abwechselnd durch Einrichtungen an die Druck- und Ablaßseiten des hydro- > pneumatischen Aufhängesystems angeschlossen werden, in das die Drehflügelbetätigungsorgane 2.7 eingebaut sind. Eine abwechselnde Auswählbarkeit des Anschlusses ist wegen der verschiedenen relativen Richtung der Anbringung der Radarme im Fahrwerk an beiden Seiten des Fahrzeugs erwünscht. Während sich z*B. der Radarm 25 des Fahrzeugrades J>2 im allgemeinen

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nach vorn erstreckt, erstreckt sich der Radarm 25 des Fahrzeugrades L-3 im allgemeinen nach hinten. Auf der rechten Seite des Fahrzeugs herrscht im wesentlichen dieselbe Beziehung vor, wobei sich der Radarm des Rades Nr. 2 im allgemeinen nach vorne und der Radarm des Rades Nr. 3 im allgemeinen nach hinten erstreckt. Wegen der Einheitlichkeit und Einfachheit beim Einbau sollte jedoch im allgemeinen dieselbe Ausrichtung nach oben und unten für jeden Betätigungsorganaufbau vorgesehen sein. Dies bedeutet jedoch, daß die jeweiligen Flügelwellen der vorderen und hinteren DrehflugeIbetätigungsorgane in jedem der Fahrzeugradsätze auf der linken und auf der rechten Seite jeweils in der entgegengesetzten Drehrichtung bewegt werden müssen, wenn die Fahrzeugräder in den federnden Zustand versetzt werden. Mit Blickrichtung zu den Betätigungsorganen müssen also das Drehflügelbetätigungs· organ für das Fahrzeugrad L-2 gegen den ührzefeersinn und für das DrehflugeIbetätigungsorgan für das Fahrzeugrad L-3 in Übereinstimmung damit im Uhrzeigersinn bewegt werden, und umgekehrt müssen das Drehflügelbetätigungsorgan für das Fahrzeugrad Nr. 2 auf der rechten Fahrzeugseite im Uhrzeigersinn und das Drehflügelbetätigungsorgan für das Fahrzeugrad Nr. 3 auf der rechten Seite des Fahrzeugs gegen den Uhrzeigersinn bewegt werden. Damit diesen Erfordernissen in einfacher und im wesentlichen narrensicherer Weise Rechnung getragen wird, so daß nichts außer den Einbauanweisungen benötigt wird, sind im Gußstück des Rohranschlußteiles 50 in einem nach außen ragenden Abschnitt zwei getrennte Bohrungen 62 und 63 angebracht, die in einem gewissen Abstand nach außen ,von den Ringleitungen 55 und 57 parallel zueinander liegen, wobei die Bohrung 62 vorzugsweise über der Arbeitsachse des Drehflügelbetätigungsorgans und die Bohrung 63 unterhalb der Betriebsachse des Drehflügelbetätigungsorgans liegt. Zur Erziehung einer ^bequemen Zugangsmöglichkeit öffnen sich die Bohrungen 62 und 63 an einem ihrer benachbarten Enden durch eine flache Seitenfläche 64 auf der in der Darstellung von Fig. 5 links liegenden Seite des Gußstücks, während sich ihre anderen Enden durch eine gleichartige flache Seiten-

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fläche 65 auf der in der Darstellung von Pig. 5 rechts liegenden Seite des Gußstücks öffnen.

Entsprechend dem Ziel der-Vereinfachung und der Vereinheitlichung wird eine Verbindung zwischen den Bohrungen 62 und 63 und den Ringleitungen 55 und 57 dadurch erzielt, daß der richtige Betrieb des Betätigungsorgangs in dem System erreicht wird, wenn die zugehörige Hydraulikleitung an das Ende der jeweiligen BOhrung angeschlossen wird, das sich zu der allgemeinen Richtung hin öffnet, in der der Radarm 25 gerichtet ist, damit er vom Betätigungsorgan wegragt, oder wenn der Radarm so angebracht ist, daß er sich in der allgemeinen Richtung jener Enden der Bohrungen erstreckt, an die die Hydraulikleitungen angeschlossen sind. Die Anordnung sollte also so durchgeführt werden, daß die richtigen Betriebsbedingungen für die Drehflügelbetätigungsorgane 27 des links liegenden Fahrzeugrades Nr. 2 und des rechts liegenden Fahrzeugrades Nr. 3 dann hergestellt sind, wenn die Hydraulikanschlüsse an die Bohrungen 62 und 63 über die Seitenfläche 65 hergestellt werden, während die richtigen Betriebsbedingungen für das links liegende Fahrzeugrad Nr. 3 und das rechts liegende Fahrzeugrad Nr. 2 durch Anschluß der Hydraulikverbindungen durch die Seitenfläche 64 erzielt werden. Zu diesem Zweck sind die Bohrungen 62 und 63 an ihren Endabschnitten, die sich durch die Seitenfläche Sk öffnen, jeweils mit gleichartigen Gegenbohrungen 67 versehen, während die sich zur Seitenfläche 65 hin öffnenden Endabschnitte der Bohrungen mit Gegenbohrungen 68 versehen sind. Die der Abströmung dienende Bohrung 62 ist mit der Ringleitung 55 durch einen Zweigkanal 69 verbunden, der im Rohranschlußteil 50 gleich eingegossen ist, daß er sich in den Gegenbohrung 67 öffnet. IN gleicher Weise verbindet ein Zweigkanal 70 die Ringleitung 67 mit der Bohrung 62 durch die Gegenbohrung 68» Die zur Durckzuführung dienende Bohrung 63 ist mit der Ringleitung 55 über einen Zweigkanal 71 verbunden, der sich zur

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(in der Darstellung von Fig. 7) rechts liegenden Gegenbohrung 68 hin öffnet, während eine Verbindung mit der Ringleitung 57 über einen Zweigkanal 72 hergestellt wird, der sich in die Gegenbohrung 67 dieser Bohrung öffnet.

Die Einrichtung zur Herstellung der Hydraulikverbindung mit den Bohrungen 62 und 63 über die Seitenfläche 65 ist mit einer Anschlußplatte 73 versehen, die strömungsmitteldicht an dieser Seitenfläche befestigt ist. An der Verbindungsplatte 73 ist ein Nippelanschluß 74 angebracht, durch den eine Abflußleitung 75 des Hydrauliksystems mit der dem Abfluß dienenden Bohrung 62 über deren Gegenbohrung 68 verbunden ist, so daß eine Verbindung über den Zweigkanal 70 mit der Ringleitung 57 erzielt wird. In gleicher Weise verbindet ein Nippelanschluß 77 eine hydraulische Druckleitung 78 mit der Gegenbohrung 68 und der der Druckzuführung dienenden Bohrung 73, so daß eine Verbindung über den Zweigkanal 71 mit der Ringleitung 55 entsteht. Die anderen Enden der Bohrungen 62 und 63 sind verschlossen, und die Verbindung mit den Ringleitungen ist unterbrochen. Zu diesem Zweck ist jeweils ein Dichtungsstöpsel 79 in jede der Gegenbohrungen 67 eingepaßt, der si h über die jeweiligen Zweigkanäle 69 und 72 hinaus nach innen erstreckt. Damit die Dichtungsstöpsel 79 nicht herausgedrückt werden, ist eine Halteplatte 80 abnehmbar durch Bolzen 81 an der Seitenfläche 64 befestigt, wie in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellt ist. Für einen Betrieb des Drehflügelbetätigungsorgans in der entgegengesetzten Rich-. tung wird die Verbindungsplatte 73 a^f der Seitenfläche 64 angebracht und die Dichtungsstöpsel 79 und die Halteplatte 80 werden in den anderen Enden der Bohrungen bzw. an der Fläche 65 angebracht.

Als Ergebnis der beschriebenen Austauschbarkeit und der entgegengesetzt hydraulisch anschließbaren Anordnung des

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inneren Endverschlusses und Rohranschlußteiles 50 erfüllt eine minimale Anzahl vpn vereinheitlichten Teilen sowohl für die Originalausrüstung als auch für die Ersatzteile den geforderten Zweck. Auf diese Weise werden die Herstellungskosten auf ein Minimum reduziert. Durch die leichte Austauschbarkeit der Teile unter den Drehflügelbetätigungsorganen der Zwischenräder wird darüber hinaus die Wartung stark vereinfacht. Für den Betrieb im Freien ist dies ein besonderer Vorteil, wo beispielsweise trotz eines Fehlens von Ersatzteilen dadurch Reparaturen ermöglicht werden, daß Teile aus außer Betrieb gesetzten Einrichtungen verwendet werden, damit wenigstens einige der Fahrzeuge einsatzbereit bleiben. Bei den hier beispielhaft angeführten Fahrzeugen kann jedes der vielen Drehbetätigungsorgane für Zwischenräder oder jeder Teil davon austauschbar für jede Zwischenradlage verwendet werden.

Wenn die Drehflügelbetätigungsorgane 28 für die Eckräder der Fahrwerkaufhängung auf denselben Grundaufbau wie die dazwischen liegenden Drehflügelbetätigungsorgane besitzen, die in· Fig. ¹I und Fig. 8 und in den dazugehörigen Darstellungsbeispielen mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, so ist doch eine wesentliche Erweiterung des kombinierten inneren Endverschlusses und Rohranschlußteils notwendig, damit eine Absperrorgansteuerung für das hydro-pneumatische System ermöglicht wird. Gemäß der Erfindung wird dies in einer Weise erzielt, durch die eine einfache Konstruktion in allen vier an den Ecken liegenden Drehflügelbetätigungsorganen austauschbar betriebsfähig ist. Zu diesem Zweck bildet ein einstückiges, festes, hohles Gußstück 50' den inneren Endverschluß,den Rohranschluß und das Gehäuse des Steuerabsperrorgans. Am inneren Ende des Gehäusekörpers des Drehflügelbetätigungsorgans ist durch Bolzen 52' ein Seitenfansch 51' befestigt, der eine Lagerausnehmung 53' besitzt, in der die innere Zapfenverlängerung 49 der Flügel-

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welle 33 gelagert ist. Die Arbeitskammer 31 wird vom Rohrabschnitt 5^' verschlossen, in dem Ringleitungen 55' und 57' (Fig.8 und 11) angebracht sind, die jeweils über Zweigkanäle 60' und öffnungen 61' mit den Zweigkammern der Arbeitskammer verbunden sind. Quer zur jeweils gegenüberliegenden parallelen Fläche 6k¹ und 65' öffnen sich Bohrungen 62' und 631 > die an ihren öffnungen durch die Fläche 64' mit abgestuften Gegenbohrungen 67' und durch ihre öffnungen durch die Fläche 65' mit gleichartig abgestuften Gegenbohrungen 68' versehen sind. Eine Verbindung der Bohrung 62' mit der Ringleitung besteht über die jeweiligen Zweigkanäle 69', und 70'· Die Verbindung zwischen der Bohrung 63' und der Ringleitung erfolgt über die Zweigkanäle 71' und 72'. Auf der Seite der Einheit, die gesperrt werden soll, werden jeweils Stöpsel 79' in die zugehörigen Gegenbohrungen (Fig. 9) eingepaßt und eine Verschlußplatte 8O' wird durch Schrauben 81' an der jeweiligen Seitenfläche, in der Darstellung von Fig.9 an der Seitenfläche 6¹P befestigt, wie es für den Fall des an der vorderen rechten Ecke und an der hinteren linken Ecke liegenden Drehflügelbetätigungsorgans geeignet ist, während die umgekehrte Anbringung, bei der die Verschlußplatte 8O¹ an der anderen Fläche 65' befestigt ist, im Fall des an der linken vorderen und an der rechten hinteren Ecke liegenden Drehflügelbetätigungsorgans durchgeführt würde. In Fig. ist beispielsweise eine als Schutz dienende Verschlußplatte 82 dargestellt, die durch Schrauben 83 an der Seitenfläche 65' befestigt ist, damit die Bohrungen und andere Durchführungsöffnungen geschützt sind, bis das Betätigungsorgan an ' der Maschine angebracht wird. Die Deckplatte 82 wird dann entfernt und eine geeignete hydraulische Anschlußeinrichtung, wie etwa eine mit einem Anschlußplattenaufbau versehene Einrichtung, wird in der Art der Platte 73» die im Zusammenhang mit Fig. 5 beschrieben wurde, angefügt.

Innerhalb eines vergrößerten Außenendabschnitts des Gußstücks 50 liegen verschiedene Steuerabsperrorgane, und verschiedene

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Verbindungsdurchführungen und Bohrungen sind zusätzlich zu den Bohrungen 62' und 63^! und deren Verbindungsbohrungen eingegossen und hineingebohrt, damit eine äußerst kompakt aufgebaute, genügend wirksame Einheit entsteht. Darüber hinaus sind Vorkehrungen getroffen worden, durch die hydro-pneumatische Akkumulatoren 8k (Fig. 2) am Außenende des hohlen Gußstücks befestigt werden können, das zu diesem Zweck mit jeweils gegenüberliegenden unteren ösenausweitungen 85 (Pig· 8 und Fig. 9) versehen ist, die in gleicher Richtung wie die äußere Stirnfläche innerhalb eines geeigneten Radius zweier Gewindebohrungen 87 liegen, in denen Verbindungsnippel an den Drehflügelbetätigungsorganen befestigt werden können. Wenn kein Bedarf vorliegt, kann jede der Gewindebohrungen 87 für die Akkumulatoren durch einen Stöpsel 88 verschlossen werden, wie es beispielsweise entsprechend der Darstellung dort der Fall ist, wo das hintere Drehflügelbetätigungsorgan 28 nur mit einem der Akkumulatoren ausgestattet ist. Die Zweigdurchführungen 89 gehen jeweils von den Gewindebohrungen 87 aus, die die Akkumulatoren verbinden und folgen einer Durchführung 90 durch einen Absperrorgansits 91, auf den normalerweise ein Dämpfungsventil 92 von einer Feder 93 gedrückt wird, wobei das Dämpfungsventil 92 eine Dosierdurchführung 9^ besitzt, die eine normale Verbindung zwischen den Zweigdurchführungen 89 und der Durchführung 90 herstellt.

An ihrem oberen Ende steht die Durchführung 90 mit einer druckabhängigen Radhauptsteuerventilanordnung 95 in Verbindung, durch die der federnde und nicht federnde Zustand des zugehörigen, an der Ecke liegenden Dreh flügelbetätigungsor-gans 28 und des näehstgelegenen, ihm untergeordneten, dazwischenliegenden DrehflügelbetStigungsorgans 27 festgelegt werden kann. Die RadhauptSteuerventilanordnung 95 besitzt in einer höchst wirksamen kompakten Form zwei koaxiale, relativ hin und her bewegliche-, walzenförmige Absperrteile 97 und 98, die in zugehörigen Verteilerbüchsen 90 und 100

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verschiebbar wirksam sind, die ihrerseits koaxial stirnseitig aneinanderstoßend in einer quer zum Inneren des Gußstücks 50' verlaufenden Bohrung 101 befestigt sind. Die Bohrung 101 verläuft zwischen den Seiten 64' und 65', zu denen hin sie geöffnet ist. Diese Bohrung wird beim Zusammenbau mit zugehörigen Gewindestöpseln 102 und 103 verschlossen, die gegen die Außenenden der Verteilerbüchse 99 bzw. 100 drücken, so daß ihre inneren Enden aneinanderstoßend gehalten werden. Während das verschiebbare Absperrteil 97 massiv ist und geeignete Außenringnuten und dazwischenliegende Ringstege erzeugt, ist das Absperrteil 98 hohl, und es nimmt an seinem inneren Ende, das gegen eine am Ende des Absperrteils 97 liegende Stößelverlängerung 10M hin geöffnet ist, diese Stößelverlängerung 10*1 verschiebbar auf. Dadurch entsteht eine der Druckentlastung dienende Ablaßkammer 105 innerhalb des Absperrteils 98, die über die Öffnung IO7 und eine Öffnung 108 durch die Verteilerbüchse 100 mit einem Verbindungszweigkanal 109 (Fig. 8 und 9) in einer Ablaßverbindung steht, wodurch eine Verbindung mit einer Ablaßbohrung 110 hergestellt wird, die aus einer quer durch das Gußstück 50' verlaufenden Bohrung besteht.

IM nicht federnden Zustand des Aufhängungssystems werden die Absperrteile 97 und 98 gegeneinandergedrückt, so daß sie die Durchführung 90 absperren. Zu diesem Zweck wird ein Hydraulikdruck durch eine Bohrung 111 (Pig. 8) eingeführt, die aus einer parallel zur Bohrung 111 verlaufenden Querbohrung durch das Gußstück 50' besteht. Von beiden Enden der Bohrung 111 ausgehende Zweigverbindungsdurchführungen 112 leiten den Druck in die jeweiligen äußeren Endabschnitte der Verteilerbüchsen 99 und 100 durch die zugehörigen Öffnungen 113 und 11*J, damit der Druck auf die jeweiligen Außenenden der Absperrteile 97 und 98 einwirkt. Die Teile des Radabsperrorgans nehmen darauf die in Fig. 9 dargestellten

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Lagen zueinander ein, wobei das innere Stößelende des Absperrteils 98 eng an dem ringförmigen Sitz 115 anliegt, der durch das Innenende der Verteilerbüchse 99 gebildet wird, so daß die Verbindung der Durchführung 90 über eine öffnung 117 in der Verteilerbüchse 99 und eine öffnung II8 der Verteilerbüchse 100 mit der Verbindungsdurchführung 119 unterbrochen wird, die zu der für die Druckzuführung bestimmten Bohrung 63' führt. Gleichzeitig wird an einem Absperrorgansitz 120 an der Verteilerbüchse 100 und über eine öffnung 121 durch die Büchse eine Verbindung der Bohrung 63* mit einer Verbindungszweigdurchführung 122 hergestellt, die von einer Hydraulikdruck führenden Durchführung 123 herführt, die aus einer quer durch das Gußstück 50' parallel zur Bohrung 101 verlaufenden Querbohrung besteht. Diese direkte Unterdrucksetzung des Drehflügelbetätigungsorgans durch die Bohrung 63' unter Umgebung der Luftfeder-Akkumulatoren SM ist ein Vorgang, der bei der Anhebung des Fahrzeugs auf den Fahrzeugrädern von Nutzen ist. Je nach der Steuerung von der Fahrerkabine aus, kann das Fahrzeug nach dem Anheben federnd oder nicht federnd betrieben werden.

Sowohl irn nicht federnden als auch im federnden Zustand des Systems wird über eine öffnung II8 in der Verteilerbüchse eine Verbindung mit einem auf Stoßbelastung ansprechenden, durch eine Feder vorgespannten Überlastventil 12¹I aufrechterhalten, das über eine Verbindungszweigdurchführung 125 mit der der Abströmung dienenden Bohrung 110 verbunden ist. Nach Fig. 9 ist das Überlastventil 124 am besten in einer abgestuften Bohrung 126 im Gußstück 50' angebracht, die senkrecht zur Bohrung 101 verläuft und an ihrem inneren Ende so mit dieser Bohrung in Verbindung steht, daß sie in gleicher Richtung wie die Bohrung II8 oder zumindest wie die ringförmige Nut liegt, die um den inneren Endabschnitt der Verteilerbüchse 100 geführt ist, durch die sich die Bohrung 118 öffnet.

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Damit die Absperrteile 97 und 98 so bewegt werden, daß das Aufhängungssystem in federnden Betriebszustand versetzt wird, wird der in der Bohrung 111 vorhandene Druck beseitigt, so daß die den nicht federnden Zustand verursachende Vorspannung von den Radabsperrorgananordnungen entfernt wird, wobei eine einen federnden Zustand verursachende Vorspannung über die die Akkumulatoren miteinander verbindende Durchführung 90 an die Radabsperrorgananordnungen gelegt wird. Dadurch wird verursacht, daß sich die Absperrteile 97 und 98 unter der Einwirkung von Druckmitteln auf gegeneinander wirkende druckempfindliche Flächen an den inneren Endabschnitten der Absperrteile auseinanderbewegen. Wenn sich das Absperrteil 98 auf den Stöpsel 103 zu verschiebt, wird die Durchführung am Absperrorgansitz 115 vorbei gedrückt, so daß die Bohrung II8 über die Durchführung 119 mit der druckführenden Bohrung 63' verbunden ist. Gleichzeitig legt sich der Stößelkopf des Absperrteils 98 gegen den Absperrorgansitz 120, so daß die Bohrung HO von der Bohrung 123 getrennt wird.

Der für den federnden Zustand des Aufhängungssystems benötigte Hydraulikdruck wird über die Bohrung 127 zugeführt, die aus einer quer durch das Gußteil 50' zwischen den Flächen SH'und 65' verlaufenden Bohrung besteht, die in einem gewissen Abstand parallel zu der dem Abfluß dienenden Bohrung 62' verläuft, die niedrigen Druck führt. Die Steuerung des von der Bohrung 127 in einen Hydraulikkreis für die Akkumulatoren strömenden Druckmittels erfolgt mit Hilfe eines Einfüllausgleichsabsperrorgans 128, das innerhalb einer Bohrung 129 befestigt ist, die von der Oberseite des Gußstücks 50¹, dem Befestigungsflansch 51^f benachbart, nach unten in eine erweiterte Hohlkammer 130 der Lagerausnehmung 53' im Verschlußanschlußabschnitt 5¹*' ragt. In einer erwünschten Ausführungsform besitzt die Ventilanordnung ein

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unter Federdruck stehendes Tellerventil 131, das normalerweise dicht an einem Sitz 132 anliegt, wobei es mit einem Führungssapfen 133 versehen ist, der sich radial nach unten in die Hohlkammer I30 erstreckt. Die Verbindung mit der unter Druck stehenden Bohrung 127 erfolgt über eine Verbindungsdurchführung 13¹I, die sich über dem Sitz 132 in die Ventilbohrung 129 öffnet. Das Tellerventil 13I wird offen gehalten, bis das Fahrzeug in den federnden Zustand angehoben worden ist.

Wenn sich die Flügelwelle 33 während der Anhebung des Fahrzeugs in den federnden Zustand dreht, dreht sich auch eine Kurvenscheibe 135 innerhalb der Hohlkammer 13O mit der Flügelwelle und betätigt den Führungszapfen 133 des Tellerventils 131, so daß es geöffnet wird. Daraufhin kann der über die Bohrung 127 zugeführte Hydraulikdruck am Ventilsitz 132 vorbei gelangen und er dringt durch die Öffnung 137 und durch eine Rückschlagventilano.rdnung I38, die in einer Bohrung 139 im Gußstück 50' (Fig. 8) angebracht ist. Von der Rückschlagventilbohrung 139 aus gelangt der Hydraulikdruck durch eine Durchführung 1*10 in die Bohrung 101 des Radabsperrorgans, gelangt an der Verteilerbüchse 99 (Pig· 9) vorbei, und durch eine Fortsetzungsdurchführung 1*11 der Umgehungsdurchführung wird eine Druck liefernde Verbindung dem nächstgelegenen Zweigkanal 89 hergestellt, der mit den Akkumulatoren in Verbindung steht.

Mit der Einfüllausgleichsventilanordnung 128 wirkt eine Auslaßausgleichs ventilanordnung 1*12 zusammen, die in allen wesentlichen Punkten den gleichen Aufbau und die gleiche Wirkung wie die Einfüllausgleichsventilanor-dnung besitzt. Die Ablaßausgleichsventilanordnung 1*12 ist in den Gußteil 50' diametral gegenüber der Einfüllausgleichsventilanordnung ange-

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bracht. Ein Tellerventil 143 der Ablaßausgleichsventilanordnung 142 wird normalerweise von einer Feder in einen nach unten gerichteten Sitz IiI¹I vorgespannt, und es besitzt einen Steuerzapfen 1*15, der in die Hohlkammer 150 ragt, so daß er durch die Kurvenscheibe 135 betätigt wird. Unterhalb des Sitzes 144 wird ein Ausströmen in eine Ventilbohrung 147 über eine Durchführung 148 ermöglicht, die von der Durchführung 90 ausgeht. Daher erfolgt bei geöffnetem Tellerventil 143 ein Ausströmen durch eine Durchführung 149* die von der Ventilbolirung 147 (Fig. 9) ausgeht, und über eine öffnung 150 und die Verteilerbüchse 99 besteht eine Verbindung mit einer ringförmigen Steuernut am Umfang des Absperrteils 97· In dem bei nicht federndem Zustand vorliegenden Vorspannungsdruck der Radabsperrorgananordnung legt sich ein Tellerkopf am Absperrteil 97 dicht gegen einen Sitz 152, der von der Verteilerbüchse SS gebildet wird, wodurch die Verbindung mit einer durch die Verteilerbüchse führenden öffnung 153 über eine zweite Abströmzweigdurchführung IO9. unterbrochen wird, die mit der der Abströmung dienenden Bohrung 110 verbunden ist. Wenn die Radabsperrorgananordnung unter den Einfluß des Vorspannungsdrucks für den federnden Zustand gebracht wird, dann löst sich das Absperrventil 97 vom Ventilsitz 152, und der Abströmkreis wird unter dem steuernden Einfluß der Auslaßausgleichsventilanordnung 142 geöffnet.

Wird das Fahrzeug mit einer im federnden Zustand befindlichen Aufhängung gefahren, dann wirkt die Kurvenscheibe 135 automatisch auf das Einfüllausgleichsabsperrorgan I38 und das Auslaßausgleiehsabsperrorgan 142 ein, wenn sich die zugehörigen Laufräder abhängig von der mittleren Höhenlage des mit der Gleiskette verbundenen Laufrads auf einer ebenen Fläche absenken bzw. anheben. Dadurch wird entweder ein öffnen der Zufuhr des hydraulischen Druckmittels zu den Akkumulatoren 84 über die Einfüllausgleichsventilanordnung 128 oder andererseits ein Ablassen von hydraulischem Druckmittel

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aus den Akkumulatoren über die Ausströmausgleichsventilanordnung 1^2 hervorgerufen, wobei in den Akkumulatoren und durch die Akkumulatoren eine im wesentlichen ausgeglichene Aufhängungsfederreaktion in allen Lagen der Laufräder in bezug auf eine vorbestimmte Höhenlage aufrechterhalten wird. Zu diesem Zweck besitzt die Kurvenscheibe 135 eine Scheibe mit einem halbzylindrischen Umfangsabschnitt 15^, der sich über mehr als l80° seines Umfangs erstreckt, so daß die diametral gegenüberliegenden Ventilzapfen 133 und 1*J5 innerhalb eines normalen Bereiches der federnden Bewegung auf den zylindrischen Umfangsabschnitt gleiten. Der Rest des Umfangs der Kurvenscheibe ist als halbzylindrische Erhebung 155 (Fig. 15 und 16) zur Ventilöffnung ausgeführt, die glatte Übergangsführungsflächen besitzt, die sich an den Umfangsabschnitt 15¹J anschließen. Damit das Drehflüge !betätigungsorgan 28 alle vier Lagen mit einer Standardarbeitseinheit geeignet ist, ist die Kurvenscheibe 135 so konstruiert, daß sie zugleich als vier Kurvenscheiben dient, daß sie leicht entsprechend vorher kodierter Anweisungen eingestellt werden kann, damit jedes der an den vier Ecken liegenden Drehflügelbetätigungsorgane den Anforderungen entspricht, die sich aus der jeweiligen Richtungslage der Radarme 25 und der Anbringungsstellung der jeweiligen Drehflügelbetätigungsorgane ergibt. Die Breite der Erhebung 155 und des Umfangsabschnitts 15¹* der Kurvenscheibe ist daher zweimal so groß, wie es für den gleitenden Eingriff der VEntilzapfen 133 und 1^5 erforderlich wäre. An einem Ende besitzt die Erhebung 155 der Kurvenscheibe eine geeignete Erhebungsverlängerung 155a (B'ig. 12 und Fig. 15) von genügend geringerer Breite als die Erhebung 155» damit der Ventilzapfen 133 freigegeben wird, so daß er auf einer Fortsetzung des Umfangsabschnitts 15^ bei Einstellungen der Nockenscheibe gleiten kann, die für die Verwendung bei Drehflügelbetätigungsorganen an den vorderen rechten und linken hinteren Eckfahrzeugrädern' geeignet sind. In gleicher

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Weise besitzt die Erhebung 155 der Nockenscheibe eine gegenüberliegende Erhebungsverlängerung 155b, die in bezug auf die Erhebungsverlängerung 155a auf der anderen Seite der Kurvenscheibe liegend genügend schmaler als die Haupterhebung ist, so daß der VEntilzapfen 1^5 freigegeben wird, damit er bei Einstellungen der Nockenscheibe, die eine Verwendung in den Drehflügelbetätigungsorganen der vorderen linken und rechten hinteren Eckfahrzeugräder ermöglichen, auf einer Portsetzung des Umfangsabschnitts 15¹* gleitet.

Damit eine leichte Einstellung der Kurvenscheibe 135 für eine austauschbare Verwendung des jeweiligen Drehflugelbetätigungsorgans 28 ermöglicht wird, ohne daß das Betätigungsorgan und insbesondere das dem Rohranschluß dienende Gußstück 50' oder die Flügelwelle 33 auseinandergebaut werden müssen, damit ein Zugang zu der Kurvenscheibe zur Durchführung einer solchen Einstellung geschaffen wird, sind Vorrichtungen zur Veränderung der Einstellung angebracht, die von der Außenseite der Flügelwelle aus betätigt werden können. Zu diesem Zweck ist die Nockenscheibe 135 vorzugsweise als gehärteter Ring aufgebaut, der konzentrisch auf einem Trägerring 157 sitzt, an dem er durch Schrauben 158 befestigt ist. Koaxial in einer Bohrung 159 durch die Trägerscheibe 157 ist eine Schaltstange I60 angebracht, die durch einen Verbindungsstift I6I drehfest mit der Trägerplatte verbunden ist. Von der Trägerplatte 157 aus erstreckt sich die Schaltstange I60 nach außen durch die Flügelwellenbohrung *J3> und sie ist in der Bohrung kk mit verringertem Durchmesser im Zapfenabschnitt 38 verschiebbar gelagert. In ihrem Außenende besitzt die Schaltstange I60 eine Gegenbohrung 162. Es ist außerdem in senkrecht zueinanderliegenden diametralen Ebenen geschlitzt, so daß voneinander getrennte Endsektoren I63 (Fig. 8, 10 und 12) gebildet werden, in die komplementäre Schaltflanscharme 164 an einem zylindrischen Flanschkörper 165 eingreifen, der verschiebbar

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in der Mitte innerhalb der in der GEgenbohrung angebrachten Verlängerungsflächen der Sektoren eingepaßt ist. Die eingestellte Lage der Schaltstange 160 wird durch einen Bolzen 167 aufrechterhalten, der sich durch den zylindrischen Flanschkörper 165 erstreckt, und der in eine Verlängerung 167a der Gegenbohrung geschraubt ist. Der Kopf des Bolzens drückt dabei die Schaltflanscharme 164 gegen die nach außen gerichtete Fläche, die vom Innenende der Gegenbohrung kl gebildet wird.

Jede ausgewählte Schaltstellung der Kurvenscheibe 135 wird von einer Schaltplatte 168 (Fig. 8, 12, 13 und IM) aufrecht- μ erhalten, die durch Schrauben I69 am Boden der Gegenbohrung M8 befestigt ist. Die Schaltstange I60 wird berührungsfrei durch eine axiale öffnung 170 in der Schaltplatte geführt. Eine Schaltverbindung der Kurvenscheibe mit der Schaltplatte 168 wird durch zwei diametral gegenüberliegende, in gleicher Richtung verlaufende flügelartige Schaltklauen I7I geschaffen, die sich auf die Trägerplatte 157 der Kurvenscheibe erstrecken. Die Schaltklauen 171 können wahlweise von jeweiligen Schaltnuten in der Fläche der Trägerplatte der Kurvenscheibe aufgenommen werden, die der Schaltplatte 168 gegenüber liegt. Diese Fläche besitzt dabei zwei flache Nuten 172 (Fig. 15), die sich so überkreuzen, daß die Form eines schmalen X entsteht, in dem die Schaltklauen % eingreifen können. Die Schaltklauen können dabei Einstellungen der Kurvenscheibe bewirken, bei denen sich der Ventilzapfen 133 (Fig. 12) von der Erhebungsverlängerung 155a löst und bei denen der Ventilzapfen 1^5 in gleicher Richtung wie die ErhebungsVerlängerung 155b verläuft. Ein zweiter Satz von diametral verlaufenden Nuten 173, die rieh ebenfalls in der Form eines schmalen X überkreuzen, ist in der der Schaltplatte gegenüberliegenden Fläche der Trägerplatte 157 senkrecht zu den Längsachsen der Nuten 172 angebracht. Die Nuten 173 sind dabei ausreichend tiefer als die Nuten

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172, so daß die Schaltklauen 171 zur Erzielung einer Einstellung der Kurvenscheibe 135 aufgenommen werden können, in der sich der VEntilzapfen 1^5 von der die Erhebungsverlängerung 155b löst und in der der Ventilzapfen 133 in Betrieb in gleicher Richtung wie die Erhebungsverlängerung 155a verläuft (Fig. 16).

Schalteinstellungen der Nockenscheibe 135 können durch die Schaltstange 160 einfach dadurch erzielt werden, daß die Kurvenscheibe von der Schaltplatte 168 weg gerückt wird, damit sich die Schaltklauen 171 aus den Nuten 172 Und 173 lösen, die in Fig. 12 mit gestrichelten Linien dargestellt ist. Während dieses Schaltvorgangs ist die Schraube 167 ein wenig herausgedreht, wie aus der Darstellung hervorgeht, und die Schaltstange l60 wird durch einen auf die Schraube nach innen ausgeübten Druck nach innen geschoben, bis die Kurvenscheibe und die Trägerplatte 157 an einer vom Boden der Hohlkammer 130 gebildeten entgegenwirkenden Änschlagfläche 17** anstoßen. Wenn die Trägerplatte 'der Kurvenscheibe auf diese Weise von den Schaltklauen 17I gelöst ist, kann die Schaltstange 160 durch die Verwendung der Schaltflanscharme des Flanschkörpers als Einstellrad leicht in die richtig eingestellte Lage gedreht werden.

Eine Sichtbarmachung der Umschaltung wird dadurch erzielt, daß auf dem Flanschkörper und insbesondere auf den Schaltflanscharmen 164 geeignete Kennzeichen, wie etwa ein Pfeil 175 (Pig· 10) und Markierungen 177 an der angrenzenden nach außen gerichteten Stirnfläche des Zapfenabschnitts 38 der Flügelwelle angebracht werden, die den richtig geschalteten Stellungen der Kurvenscheibe für den jeeweiligen Einbauzweck entsprechen. Dazu isteine Bezeichnung der Kennzeichen 177 erwünscht, wie sie aus der Darstellung hervorgeht. So bedeuten z.B. die Zeichen Nr. IR und Nr. 4L die Schaltstellungen für die vorne rechts und hinten links liegenden Drehflügelbetätigungsorgane, bei denen die Einstellung durch

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die flachen Nuten 172 erzielt wird. Die Kennzeichen Nr, IL und Nr. MR betreffen' jeweils die vorderen linken und hinteren rechten Drehflügelbetätigungsorgane, bei denen die Einstellung durch die tieferen Nuten 173 durchgeführt wird. Wenn der Pfeil 175 auf das ausgewählte Kennzeichen 177 ausgerichtet worden ist, bewirkt das Festziehen der Schraube I67 gegen den Schaltflansch ein Anziehen der Schaltstange I60, wodurch ein Kupplungssperreingriff der Schaltklauen 171 in die Trägerplatte 157 der Kurvenscheibe erzielt wird.

Während des Einstellvorgangs der Kurvenscheibe ist die schützende Verschlußplatte kl natürlich entfernt, oder die Schalteinstellung wird vorgenommen, ehe eine solche Platte angefügt ist. Nachdem die Kurvenscheibe in die für die ausgewählte Ecklage des Drehflügelbetätigungsorgans bestimmte richtige Stellung gebracht worden ist, wird die Verschlußplatte ¹Il- an ihrer Stelle befestigt. Dadurch werden nicht nur das Außenende des Zapfenabschnitts 38 der Flügelwelle und der Schaltflansch vor Zerstörung oder Anhäufung von Schmutz geschützt, sondern es wird auch ein Sicherheitsanschlag geschaffen, der gegen den Kopf der Schraube 167 wirkt, damit ein etwa durch Vibrationen verursachtes unerwünschtes Herausdrehen der Schraube verhindert wird. Auf diese Weise wirkt die Verschlußplatte ¹Jl zusammen mit der Schraube 67 als eine geeignete Einrichtung, mit der die Einstellung der Kurvenscheibe aufrechterhalten wird.

Zunammen mit dem hydro-pneumatischen Schaltbild von Fig. 3 und der Beseheibung von Fig. *l bis 7, die das ausgewählte dazwischenliegende Drehflügelbetätigungsorgan 27 betrifft, und der Fig. 8, Fig. 9 und Fig. 11, die das ausgewählte an der Ecke liegende DrehflügelbetätLgungsorgan 28 betreffen, ist ein gründliches Verständnis der Zusammenwirkung der Drehflüeelbetc'itLgungsorganc; gewährleistet. Es ist zu erkennen, daß

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durch die Verbindung der druckführenden Leitung 78 von Fig. 5 mit der Bohrung 63' von Fig. 8 und Fig. 11 eine Unterordnungsbeziehung des angrenzenden, dazwischenliegenden Drehflügelbetätigungsorgans 27 unter das dargestellte, an der Ecke liegende Drehflügelbetätigungsorgan 28 vorliegt. In der Ausführungsform von Fig. 8 ist ein Kanal 178 (Fig. 3) in geeigneter Weise mit der Bohrung 63' verbunden, damit bei der Anhebung in den federnden Betriebszustand ein Entweichen von Druck und beim Absenken der Aufhängung eine Zufuhr von Druck ermöglicht wird. Die anderen Bohrungen sind mit geeigneten Arbeitsverbindungsleitungen verbunden, die einen Ausströmkanal 79 enthalten, der mit der Bohrung 110 und mit der Leitung 75 verbunden ist. Eine Druckleitung 180 steht mit der Bohrung 111 in Verbindung. An die Bohrung 123 ist eine Druckleitung I8I angeschlossen. Eine Druckleitung 182 stellt eine Verbindung mit der Bohrung 127 her. Eine Ausströmdurchführung I83 (Fig. 3 und Fig. 11) führt zu der Bohrung 110 und der Abströmleitung 179. Eine gleiche Abströmdurchführung 184 (Fig. 3 und 6) ir.t für das Drehflügelbetätigungsorgan 127 vorgesehen. Ein einstellbares Reduzierabsperrorgan I85 (Fig. 9 und Fig. 3) kann in der Durchführung I¹19 angebracht sein, die von der Abströmausgleichsventilanordnung 142 zur Radhauptsteuerventilanordnung 95 führt.

Das gesamte Fahrzeugaufhängungssystem ist so ausgeführt, daß jeweils das unmittelbar neben dem an der Ecke angebrachten Drehflügelbetätigungsorgan 28 liegende, in einer ZwisehenstelLung befindliche Drehflügelbetätigungsorgan 27 dem an der Ecke liegenden Drehflügelbetätigungsorgan untergeordnet ist, so wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Alle Druck- und Abströmleitungen und alle sowohl der Druckzuführung ala auch der Druckabführung dienenden KombinationsleitunK,en, die wirkungsmäßig an die Drehflügeibetätigungsorgano angeschlossen sind, worden durch HauptSteuerungen von der Bedienungsperson deis Fahrzeugs gesteuert, wie in der Praxis bekannt int.

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Claims (10)

Patentansprüche

1. !Drehflügelbetätigungsorgan, insbesondere für Aufhän-, gungssysteme eines Kettenfahrzeuges, welches aufgehängte Räder aufweist, die eine endlose Kette in Anlage gegen eine Straße halten, wobei das Drehflügelbetätigungsorgan eine Flügelwelle aufweist, die mit einem Tragarm dieses Rades verkeilt werden kann, wobei diese Flügelwelle in schwenkbarer Weise in der Arbeitskammer eines rohrförmigen Gehäuses gelagert ist, welches Anschläge aufweist, so daß eine relative Drehung der Flügelwelle dadurch erreicht werden kann, daß Hydraulikmittel in die Arbeitskammer aus einem Hydrauliksystem eingeführt wird, um eine Seite der Flügel mit Druck zu beaufschlagen, während Hydraulikmittel aus der Arbeitskammer auf der anderen Seite der Flügel abgezogen wird, wobei Endverschlüsse an beiden Enden des rohrförmigen Gehäuses vorgesehen sind, in dem die Flügelwelle gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Endverschlüsse (50') Einrichtungen (87) zur Befestigung eines hydro-pneumatischen Akkumulators (84) aufweist, wobei ein Verbindungskanal (89) vorgesehen ist und daß Steuerventile (131, 1^2) im Endverschluß gelagert sind, um die Druckmittelströme in den Kanal und aus dem Kanal zu steuern und daß ein Steuernocken (135) an der Flügelwelle (33) montiert ist und mit dieser verschwenkbar ist, um die Ventile zu betätigen.

2. Drehflügelbetätigungsorgan nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (I3I, I¹Jl) Nockennachläufer (123, 1^5) aufweisen, die gegen den Nocken (135) ar liegen.

3. Drehflügelbetätigungsorgan nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stange (I60) von der Flü-

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gelwelle (33) getragen wird, um den Nocken (135) einzustellen.

4. Drehflügelbetätigungsorgan nach Anspruch 3, dadurch gekenn, zeichnet, daß die Einstellstange (l60) Vorrichtungen (164, 167) aufweist, um die eingestellte Drehlage des Nockens (135) aufrecht zu erhalten.

5. Drehflügelbetätigungsorgan nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (135) von einer Tragscheibe (157) getragen ist.

6. Drehflügelbetätigungsorgan nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Anzeigeeinrichtungen (177) am äußeren Ende der Flügelwelle (33) vorgesehen sind, die mit Anzeigeeinrichtungen (175) an der Stange (160) zusammenwirken, um eine Einstellung des Nockens (135) anzuzeigen.

7. Drehflügelbetätigungsorgan nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (135) einen Nockenvorsprung (155) aufweist, der in einen halbzylindrischen Umfangsteil des Nockens glatt übergeht und daß die Ventile (131, 142) Schäfte (133, 145) aufweisen, die mit dem Nockenumfang und mit dem Vorsprung 3.n Eingriff gelangen und zwar bei einer Verschwenkung des Nockens mit der Welle (33).

8. Drehflüge]betätigungsorgan nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenvorsprung (155) an beiden Enden "VerJ iing-erungen (155a und 155b) aufweist, die schmaler sind a]s der eigentliche Vorsprung und zu beiden Seiten de:¹ halbzylindrischen Nockenoberfläche versetzt sind und daß der Nocken in axialer Richtung einstellbar ist, um die Verlängerungen in die Bewegungsbahn der Stößel (IJ.3, 145)- zu bringen.

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9. Drehflügelbetätigungsorgan nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (135) relativ zur Flügelwelle (33) sowohl axial als auch in Drehrichtung einstellbar ist.

10. Drehflügelbetätigungsorgan nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (135) eine Scheibe aufweist, die allgemein radial sich erstreckende Einstellnuten (172, i?3) aufweist und daß die Flügelwelle (33) komplementäre Ansätze. (171) hat, die wahlweise in diese Nuten eingreifen.

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