DE1775607A1

DE1775607A1 - Hydrodynamisch-mechanische Verbundbremse,insbesondere als Waggonbremse

Info

Publication number: DE1775607A1
Application number: DE19681775607
Authority: DE
Inventors: Helmut Mueller
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1968-08-31
Filing date: 1968-08-31
Publication date: 1972-03-02
Also published as: FR2017129A1; GB1273185A; CH497311A; BE737907A; NL6911854A

Description

ap/Δ 2883 VOITH GETRIEBE KG

Kennwort: "Verbundbremse" Heidenheim/Brenz

Hydrodynamisch-mechanische Verbundbremse, insbesondere als Waggonbremse

Die Erfindung betrifft eine hydrodynamisch-mechanische Verbundbremse, insbesondere als sogenannte Waggonbremse für die Radachsen von Schienenfahrzeugen ohne eigenen Antrieb.

Im Bestreben, die Eisenbahn im !Personenbeförderungsdienst dem PKVi-Verkehr gegenüber attraktiver zu gestalten, um so zum einen den Bahnen mehr Einnahmen zu erschließen und zum anderen durch Stärkung eines öffentlichen Verkehrsträgers den bedrohlich anwachsenden Individualverkehr zu entlasten, werden die Reise- und Spitzengeschwindigkeiten von Personenzügen immer weiter gesteigert. Geschwindigkeiten von 200 km/h sind stellenweise schon Wirklichkeit. Weitere Geschwindigkeitssteigerungen sind in Aussicht genommen.

Bei Erhöhung der Reisegeschwindigkeit muß neben vielem anderen aus Gründen der Sicherheit die Kapazität der installierten Bremsanlage in entsprechendem Maße mit erhöht werden. Die Verzögerungskräfte können bei den zu fordernden Werten der Verzögerung wegen begrenzter Haftung der Lokomotivräder auf den Schienen nur durch All-Achsbremsung erreicht werden. Die im Vorortverkehr üblichen Triebwagenzüge mit elektromotorischem Einzelachsantrieb an allen Achsen können der Forderung nach All-Achsbremsung durch Schaltung der Motoren als widerstandsbelastete Bremsgeneratoren leicht Rechnung tragen. Diese Bremaart ist sowohl in thermischer Hinsicht als auch hinsichtlich des Verschleisses betriebssicher. Für den Städtefernverkehr

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ist der Einsatz von derartigen Triebwagen jedoch zu teuer und unzweckmässig. Pur diesen Einsatzfall kommen aus lokomotive und Reisewaggons zusammengestellte Züge in Frage. Hier ist das Problem der betriebssicheren All-Achsbremsung aufgeworfen. Die bisher üblichen an allen Zugachsen vorgesehenen, auf die Lauffläche der Räder wirkenden Klotzbremsen sind wegen erhöhtem Verschleiß und unzulässiger Temperaturerhöhung beim Bremsen für Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h bei den zukünftig wegen kurzer Zugfolge und erhöhter Verkehrsdichte auf dem Schienennetz zu fordernden Verzögerung absolut unzureichend.

-Zwar hat man zur Behebung dieser Nachteile bei modernen Zügen auch schon Scheibenbremsen vorgesehen, siehijb.B. "Eisenbahntechnische Rundschau" 1968, Seite 89 ff, jedoch ist die Bremsleistung auch dieser Bremsen, wie ebenfalls der zitierten Veröffentlichung zu entnehmen ist, recht bescheiden und eine wesentliche Steigerung der Bremsleistung ist dadurch noch keineswegs erreicht und noch durchaus wünschenswert.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden, an jeder Wagenachse außer den herkömmlichen Reibungsbremsen zusätzlich noch je eine hydrodynamische Bremse anzuordnen. Dadurch wird zwar die Bremskapazität der Anlage in dem hohen, für den Betrieb dynamischer Bremsen geeigneten Geschwindigkeitsbereich sehr erhöht und es kann in diesem Geschwindigkeitsbereich stark verzögert werden; jedoch sind in dem nach unten anschließenden niederen, den Reibungsbremsen vorbehaltenen Geschwindigkeitsbereich nach wie vor nur geringe Bremsleistungen pro Bremse mit den herkömmlichen Reibungsbremsen zu erzielen. Dies ist darauf zurückzuführen, daß mit Rücksicht auf die bescheidene Kapazität der Kühlungseinrichtungen dieser Bremsen diese ohne gefahrbringende extreme Temperaturüberschreitungen auf die Dauer, d.h. ab Eintritt der Beharrungstemperatur des Bremarotors nur eine dieser Kühlleistung entsprechende Bremsleistung abzuführen und demgemäß nur .kleine Bremsmomente über einen längeren Zeitraum aufzunehmen vermögen.

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— O —

Aufgabe der Erfindung ist es,· die Kühlkapazität für die Reibungsbremsen drastisch zu erhöhen, um dadurch deren Bremsleistung und die mit ihr zu erzielenden Verzögerungswerte in entsprechender Weise anzuheben.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die mechanische und eine hydrodynamische Bremse zu einer Verbundbremse vereinigt werden, indem der Rotor der hydrodynamischen Bremse unmittelbar als Bremsscheibe der mechanischen Bremse ausgebildet wird, derart, daß die Reibfläche bzw. Reibflächen der Bremsscheibe am Rotorkörper im radialen Bereich der Arbeitsströmung durch den Rotor der hydrodynamischen Bremse angeordnet und nur durch eine einfache Viand von deren Arbeitsraum getrennt sind. Durch diese Vereinigung der beiden Rotoren der mechanischen und der hydrodynamischen Bremse sind die wärmeerzeugenden und temperaturgefährde ten Reibflächen der Bremsscheibe durch sehr kurze, aber in Flächenquerschnitt sehr große Wärmeabflußwege an den durch die meridional kreisende Arbeitsflüssigkeit sehr intensiv gekühlten Rotor der hydrodynamischen Bremse angeschlossen.

Zwar hat man auch schon in bekannten Scheibenbremsen das Innere der Bremsscheibe nach Art eines Radialschaufelrades zur Kühlung des Scheibenkörpers durch die hindurchgesaugte Umgebungsluft ausgebildet; die Wärmetransportwege waren dabei kurz und großflächig. Jedoch war die Kühlung durch die Luft und durch die geringen Strömungsgeschwindigkeiten nur gering. Bei einer Ausführung gemäß der Erfindung kann die hydrodynamische Bremse, wie z.B. auch in dem oben erwähnten, älteren Vorschlag vorgesehen, mit Wasser als Arbeitsmittel betrieben werden. Hierdurch ergibt sich zum einen wegen des sehr viel größeren spezifischen Wärmewertes und der größeren spezifischen Wärmeleitfähigkeit von Wasser gegenüber Luft eine sehr viel größere Wärmeübergangszahl von Bremsscheibe auf Wasser als von der von Scheibe auf Luft; zum anderen ist durch das viel größere spezifische Gewicht von Wasser gegenüber Luft die Konvektion des Kühlmittels V/asser in dem Schaufelrad sehr viel höher als bei Luft, was ein weiterer Grund für den höheren Wärmeübergang bei Was-

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ser ist. Diese Flüssigkeitskühlung der Bremsscheibe ist jedoch nur durch die hier vorgeschlagene Vereinigung von mechanischer und hydrodynamischer Bremse zu einer Verbundbremse möglich;

Zwar sind Lamellenbremsen bekanntgeworden (US-Patentschrift 3 323 389), bei denen eine kleine nach Art einer Strömungsbremse ausgebildete Kühlmittelpumpe axial neben dem Lamellenpaket angeordnet ist, und Scheibenbremsen (US-Patentschrift 3 303 911) mit einer ähnlichen, radial innerhalb der Bremsscheibe angeordneten Kühlpumpe. Diese Kühleinrichtungen erfüllen ihren Zweck der Kühlung der Rotorscheiben der mechanischen Bremse nur sehr unvollkommen, da der Wärmeweg von den Bremslamellen zur Kühlpumpe durch Spalte und Fugen, die einen hohen Wärmewiderstand darstellen, unterbrochen ist und da er überdies sehr lang ist. Eine wesentliche Steigerung der Wärmeabfuhr und damit der Bremsleistung demgegenüber und ausreichend hohe Verzögerungswerte über den ganzen Geschwindigkeitsbereich sind erst durch den erfindungsgemäßen Vorschlag der Vereinigung der beiden Bremsenarten zu erzielen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die hydrodynamische Bremse mit außenliegendem Rotorgehäuse und innenliegendem Stator ausgebildet ist, und daß die am Rotor befindlichen Reibflächen der Bremsscheibe an den Stirnseiten des Rotorgehäuses angeordnet sind. In dieser Bauart ist die mechanische Bremse außen um die hydrodynamische angeordnet. Dies ist für die Ausbildung der Reibungsbremse als Trockenlaufbremse die günstigere Anordnung. Zweckmässigerweise wird man die hydrodynamische Bremse in der an sich bekannten Duplexbauart ausbilden, damit beide Reibflächen der Scheibenbremse gleichermaßen stark gekühlt werden bzw. damit die Bremsflächen gleich stark beansprucht werden können und der Anpreßdruck der Bremsschuhe axial ausgeglichen ist. Zweckmässigerweise wird man die Scheibenbremse der Verbundbremse in Sattelbauart, mit einer Bremszange ausgestattet od.dgl., ausbilden mit an einem geringen Anteil des Scheibenumfangs angedrückten Bremsklötzen. Damit kann auf bewährte ausgereifte Konstaraktionsteile her-

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kömmlicher Bauart zurückgegriffen werden, wodurch die Wartung der Bremse verbessert wird.

Zur Abstützung gegen Verdrehen des im Innern der hydrodynamischen Bremse angeordneten Stators der konzentrisch ringförmig um die abzubremsende Welle herumgebauten Bremsenkonstruktion müssen die Schaufelkränze der Schaufelräder radial uia ein bestimmtes Maß von der Welle nach außen auf einen größeren mittleren Durchmesser geruckt werden. Dies hat zum einen seinen Grund darin, daß dadurch die Umfangsgeschwindigkeit der Rot or schaufeln bei einer vorgegebenen Drehzahl der abzubremsenden Welle auch ohne sogenannten Hochgang erhöht wird, wodurch die Bremswirkung gegenüber kleinerer Umfangsgeschwindigkeit stärker wird. Zum anderen wird der radiale Ringquersehnitt zwischen dem axial nach außen zu liegenden Rotorschaufelkranz und der Welle für die Durchführung der Statorabstützung und die Zuführungsleitung benötigt. Eine besonders für die Verhältnisse von Schienenfahrzeugen geeignete Anordnung ist die, daß die Durchmesser D- und B₀ am Innen- bzw. am Außenumfang des Arbeitsraumes der hydrodynamischen Bremse und der Reibflächen der Bremsscheibe ein Verhältnis D^ /D_ von grob

χ a

gerechnet etwa 0,6 haben, und daß der Innendurchmesser sich in grober Näherung etwa nach der Gleichung D^ = 1/2 (d + D_Q) be-

χ a

rechnet, worin d den Durchmesser der abzubremsenden Welle bedeutet. Der Innendurchmesser ist etwa das arithmetische Mittel von Wellendurehmesser und Außendurchmesser.

Die Reibflächen werden, damit sie fugenlos mit den Rotorschaufelkränzen verbunden werden können, mit ihnen aus einem Stück gegossen, und zwar aus Grauguß. Dieser Werkstoff stellt mit Rücksicht auf die erforderliche Festigkeit, auf die Wärmeleitzahl, auf die Eignung als Bremsflächenwerkstoff, auf die Abriebbeständigkeit, auf die Herstellbarkeit durch Gießen und auf den Widerstand gegen Korrosion einen sehr brauchbaren Kompromiß dar. Zur leichteren Austauschbarkeit der die verschleißenden Reibflächen tragenden Schaufelkränze werden diese zv/eckmässigerweise jeweils im Nabenbereich und am Außenum-

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fang durch Flanschverbindungen am Rotorgehäuse befestigt, und zwar durch Flanschverbindungen, deren Durchmesser und deren gegenseitige Anlage derart ausgebildet sind* daß jeder der Rotorschaufelkränze nach Lösen der Planschverbindung und Entfernen der Bremszange axial aus der Verbundbremse herausgenommen werden kann. Vorteilhafterweise wird ferner die Abstützung des Stators der hydrodynamischen Bremse gegen Verdrehen und der Bremsklötze der Scheibenbremse gegen Ausweichen in Umfangsrichtung aus einem einheitlichen Bauteil angefertigt. Dadurch ist die genaue gegenseitige Lage der gehaltenen Teile besser gewährleistet.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im folgenden etwas näher erläutert. Die Figur zeigt eine Verbundbremse gemäß der Erfindung mit Duplex-Strömungsbremse und Scheibenbremse mit herkömmlicher Bremszange.

Die abzubremsende Welle ist mit 1 bezeichnet. Sie weist den Durchmesser d auf. Auf ihr ist die Rotornabe 2 aufgekeilt. An einem an diesem Nabenteil angeordneten Innenflansch 3 ist der auf seiner Außenseite eine ringförmige ebene Reibfläche 4 tragende Rotorschaufelkranz 5 angeordnet, der auf der der Reibfläche 4 nach innen benachbarten Seite der Schaufelkranzrückwand 6 die Schaufel taschen 7 aufweist. Der Rotorschaufelkranz weist an seinem radial inneren und äußeren Rand je einen Flansch 8 bzw. 9 auf, mit denen der die verschleißende Reibfläche 4 tragende Schaufelkranz so in die Verbundbremse hineingeschraubt ist, daß er bei Bedarf leicht *v»"i>i aus der Konstruktion demontiert werden kann. Über einen am Außenflansch 9 angeschraubten Distanzring 10 ist spiegelbildlich zum Schaufelkranz 5 der zv/eite Rot or schaufelkranz 11 mit seinem Außenflansch 9 angeflanscht. Der von der Rotornabe 2 abgewandte Schaufelkranz 11 ist nahezu gleich wie der andere Schaufelkranz 5 ausgebildet. Lediglich im liabenbereich der Schaufelkränze ist ein Unterschied. Der mit der Nabe 2 verschraubte Schaufelkranz 5 trägt am Innenrand den Flansch 8, und der andere gegenüberliegende

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Schaufelkranz trägt einen Bund 12 für die Unterbringung der Dichtung zur Abdichtung des Bremseninneren nach außen. Auch der rechte Schaufelkrariz 11 trägt an der Außenseite eine Reibfläche 4, die lediglich durch die einfache Schaufelradrückwand 6 von den durchströmten Schaufeltaschen 7' getrennt ist. Beide Schaufelkränze 5 und 11 sind aus Grauguß hergestellt.

Zwischen den Rotorschaufelkränzen ist im Innern der hydrodynamischen Bremse der Stator 15 mit den beiden Rücken an Rücken angeordneten Statorschaufelkränzen 16 und 17 angeordnet, die die Schaufeltaschen 26 bzw. 27 tragen. Der der Rotornabe 2 abgewandte Statorschaufelkranz 17 trägt einen dickwandigen, rohrförmigen konzentrisch zum Schaufelrad angeordneten Ansatz 18, durch den eine lange Basis für die Lagerung des Stators auf der sich drehenden Welle 1 geschaffen ist. Der linke Schaufelkranz 16 des Stators nimmt in einer Nabenbohrung direkt das eine Lager 19 auf, das andere Lager 20 des Stators ist am Ende des Rohransatzes 18 angeordnet.

Zwischen den entlang einer achssenkrechten Ebene geteilten und an ihren Rücken aneinander befestigten Schaufelkränzen sind konzentrisch zur Bremsenachse und zueinander verlaufende kreis- bzw. bogenförmige Kammern 21, 24 und 25 angeordnet. Diese Ringkammern dienen der Verteilung bzw. Sammlungdes Arbeitsmittels auf den bzw. vom Umfang der Bremse zu den in dem rohrförmigen Ansatz 18 untergebrachten Zu- und Abführungsleitungen 22 bzw. 23· Die äußerste Ringkammer 21 verläuft kreisförmig über den ganzen Umfang. Sie steht über mehrere am Umfang verteilte axial gerichtete Bohrungen 28 mit dem Außenbereich der Arbeitsräume 7/26 bzw. 7'/27 in Verbindung. Diese Bohrungen sind mit ihrer dem Arbeitsraum zugekehrten Öffnung der meridional kreisenden Arbeitsströmung der hydrodynamischen Bremse ausgesetzt. Die Ringkammer 21 ist an die Abführungsleitung 23 angeschlossen. Die Zuführungsleitung 22 versorgt über die Bogenkammern 24 und 25 und über die von dort schräg in die Mitte des torusförmigen Arbeitsraume3 ragenden Rohrstücke 29 die Arbeitsräume mit rückgekühlter Flüssigkeit.

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Der rohrförmige Ansatz 18 an den Statorschaufelkränzen dient auch zur Übertragung des auf den Statorschaufeln hydrodynamisch ausgeübten Bremsmomentes. Der Ansatz 18 ist an das drehfest gelagerte-, die Welle 1 umgebende Rohr 30 angeschraubt.

Der Innendurchmesser der Arbeitsräume ist so groß gewählt, daß die Drehmomentenstütze 18, die, wie gesagt, auch als Basis für den Lagerabstand und als Träger für die Zu- und Abführungsleitungen dient, konzentrisch zwischen der Welle 1 und den Schaufelkränzen noch genügend Platz findet. Außerdem wird durch das Abrücken der Schaufelkränze vom Drehzentrum die mittlere Umfangsgeschwindigkeit erhöht, was der Wirkung eines sogenannten Hochganges gleichkommt. Die Bremswirkung bei gleicher Wellendrehzahl ist gegenüber einer Bremse mit nicht radial von der Welle abgerücktem Arbeitsraum höher.

Im gezeigten Beispiel ist das Verhältnis von D. zu d gleich 2,4. Ein günstiger Wert für den Innendurchmesser ergibt sich, wenn man ihn als das arithmetische Mittel von Außen- und Wellendurchmesser wählt. Diese Richtlinie stellt einen in vieler Hinsicht brauchbaren konstruktiven Kompromiß dar. Der Außendurchmesser des Arbeitsraumes ist so festgelegt, daß das Verhältnis von Außen- und Innendurchmesser D.,/D_ etwa gleich 0,6, im ge-

X et

zeigten Beispiel 0,622 ist. Natürlich ist dieser Verhältniswert nur ein ganz grober Anhaltspunkt bei der Auslegung, gibt jedoch einen brauchbaren Bereich an. Unter Zugrundelegung dieses Verhältniswertes und des obengenannten Dj/d-Verhältnisses läßt sich ein erster Anhaltswert für D* auch nach der Gleichung D^ = 3d-D_/(d + D₀) finden.

X el el

Die ringförmigen an der Außenseite der Rotorschaufelkränze angebrachten Reibflächen 4 sind in ihrer radialen Lage zumindest mit ihren mittlerem Durchmesser so wie die benachbarten Arbeit sräume angeordnet. Man wird sie vielleicht in ihrer absoluten radialen Erstreckung nicht ganz so breit machen wie die Arbeitsräume.

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Das Abstützrohr 30 erweitert sich zu einer die hydrodynamische Bremse umfassenden Glocke 31. An ihrem Rand weist die Glocke einen Plansch auf, an dem eine ringförmige Platte 32 angeschraubt ist. Durch diese Konstruktion ist die Bremse von einem torsionssteifen, gegen Verdrehen abgestützten Gehäuse umgeben. Dieses Abstützgehäuse ist an der Stelle der Anpressung der mechanischen Bremse auf die Breite der Bremsschuhe aufgeschlitzt. Dieser Schlitz ist durch die Distanzschrauben 48 und 49 versteift.

An einer Stelle des Umfanges der Bremse ist eine Bremszange 35 angeordnet; dank der erfindungsgemäß intensiven Kühlung der Bremsflächen können auch zwei oder noch mehr Bremszangen am Umfang angeordnet werden. Diese Zange weist einen druckluftbetätigten Bremszylinder 36 auf, dessen Stempel 37 bei Bedarf den Winkelhebel 38 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, so daß durch die Zuglasche 39 der Zangenhebel 42 und über die in ihrer Länge einstellbare Zuglasche 41 der an der Grundplatte 40 angelenkte Zangenhebel 43 im Schließsinn mit ihren die gelenkig befestigten Bremsschuhe 44 und 45 tragenden Außenenden gegen die Bremsflächen 4 gedrückt werden. Auf die Bremsschuhe sind Reibbeläge 46 aufgeklebt oder aufgenietet. Bei nachlassendem Luftdruck im Zylinder 36 sorgt eine darin angeordnete Rückstellfeder für dessen Rücklauf. Die Zangenhebel selber werden durch die Rückholfeder 47 wieder gespreizt.

Die Bremsschuhe 44 und 45 sind in Umfangsrichtung an dem torsionssteifen, drehfest abgestützten Gehäuse 31/32 unterstützt. Zu diesem Zweck weist das Gehäuse konsolenartig an den Stirnseiten dee Gehäuses angebrachte Abstützflächen 50 und 51 auf, gegen die die Bremsschuhe mit ihrer Seite in Umfangsrichtung anlaufen können. Auf diese V/eise sind die Bremsschuhe an einem die Bewegungen der ungefederten Achse 1 mitmachenden Bauteil in Umfangerichtung abgestützt, und die Bremskräfte haben keinen Einfluß auf die Durchfederung des Wagenaufbaues. Da die Gelenke 52 der Bremszangenhebel 42 und 43 an der Bremszangengrundplatte 40 bzv/. an der Lasche 39 eine gewisse Querbeweglichkeit aufweisen, kann die Grundplatte z.B. an den Löchern 53 ohne weiteres an dem abgefederten Wagenaufbau befestigt werden.

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- ίο - ·λ

Die Vorteile der Erfindung liegen in der erheblichen Steigerung der Bremskraft der bisher an sich schon gegenüber den sogenannten Klotzbremsen vorteilhaften Scheibenbremsen aufgrund der Erhöhung der Bremskühlleistung unter Wahrung deren bisheriger Vorteile. Aus der als Kühlung für die Scheibenbremse vorgesehenen hydrodynamischen Bremse läßt sich durch einen im Arbeitsölkreislauf außerhalb angeordneten Wärmetauscher bei entsprechend kurzer Bemessung der Verweilzeit des Öles im Arbeitsraum der Bremse und bei entsprechender Auslegung der Rückkühlanlage nahezu jeder beliebige Wärmebetrag pro Zeiteinheit abführen. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten wird man nur die hydrodynamische Bremse benutzen, unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit kann man auch die Eeibungsbreiiise hinzuziehen, bei niederen Geschwindigkeiten läßt die Wirkung der hydrodynamischen Bremse mehr und mehr nach, wenngleich die Kühlwirkung auch bei langsam laufendem Rotor noch voll zur Geltung kommt. Bei nachlassender Geschwindigkeit muß man dann mehr und mehr die Scheibenbremse allein zur Verzögerung heranziehen.

Als weiterer Vorteil der Erfindung ist die konstruktive Vereinigung zweier Bremsentypen in einer Einheit zu sehen. Dadurch werden Platz, Gewicht, Fertigungs- und Transportkosten gespart. Die ungefederten Massen werden kleiner, wodurch der Federungskomfort erhöht wird.

Heidenheim, den 23.8.1968
Pö/Srü

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Claims

ap/A 2883 VOITH GETRIEBE KG Kennwort: "Verbundbremse" Heidenheim/Brenz Patentansprüche

1. Hydrodynamisch-mechanische Verbundbremse, insbesondere als sogenannte Waggonbremse für die Eadachsen von Schienenfahrzeugen ohne eigenen Antrieb, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (Sffoftf) der hydrodynamischen Bremse unmittelbar als Bremsscheibe der mechanischen Bremse ausgebildet ist, derart, daß die Reibfläche bzw. Reibflächen (4) der Bremsscheibe am Rotorkörper (6), im radialen Bereich der Arbeitsströmung durch den Rotor der hydrodynamischen Bremse angeordnet und nur durch eine einfache Wand von deren Arbeitsraum (7/26 bzw. 7'/26) getrennt sind.

2. Verbundbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrodynamische Bremse mit außenliegendem Rotorgehäuse (6/iO) und innenliegendem Stator (15) ausgebildet ist und daß die am Rotor befindlichen Reibflächen (4) der Bremsscheibe an den Stirnseiten (6) des Rotorgehäuses angeordnet sind.

3. Verbundbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrodynamische Bremse in an sich bekannter Weise als Duplexbremse ausgebildet ist.

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4. Verbundbremse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremse der Verbundbremse als Troekenlaufbremse ausgebildet ist.

5. Verbundbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremse in Sattelbauart, mit einer Bremszange (35) ausgerüstet od.dgl. ausgebildet ist mit an einem geringen Anteil des Scheibenumfangs angedrückten Bremsklötzen (44/45).

6. Verbundbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchmesser D. und D am Innen- bzw. am Außenumfang des Arbeitsraumes (7/36 bzw. 't'/&7) der hydrodynamischen Bremse und der Reibflächen (4) der Bremsscheibe ein Verhältnis Dj/l>_a von grob gerechnet etwa 0,6 haben, und daß der Innendurchmesser sich in grober Näherung etwa nach der Gleichung D^ = 1/2 (d + D_&) berechnet, worin d den Durchmesser der abzubremsenden Welle (1) bedeutet.

7. Verbundbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die die Reibflächen (4) tragenden Schaufelkränze (6) jeweils im Nabenbereich und am Außenumfang durch Flanschverbindungen (3/8 bzw. 9) am Rotorgehäuse befestigt sind, und daß die Flanschverbindungen auf solche Durchmesser gelegt sind und hinsichtlich ihrer gegenseitigen Anlage derart ausgebildet sind, daß jeder der Rotorschaufelkränze^teiilljhach lösen der Flanschverbindung und Entfernen der Bremszange (35) axial aus der Verbundbremse herausgenommen werden kann.

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8. Verbundbremse nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotorschaufelkränze(5knflf)und die Reibflächen (4) daran aus Grauguß hergestellt sind.

9. Verbundbremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche mit einer am Fahrzeugrahmen gegen Verdrehen oder Ausweichen in Umfangsrichtung abgestützten Bremszange, Bremsklotzsattel od.dgl. und einer entsprechenden Abstützung des Stators der hydrodynamischen Bremse, gekennzeichnet durch ein die Verdreh- und Umfangskräfte sowohl der Bremszange (35) als auch des Stators (15) aufnehmendes einheitliches Bauteil (30/31).

Heidenheim, den 23·β.1968
Pö/Srö

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