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Frischluftzuführung für Klimaanlagen-von Kraftfahrzeugen.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Frischluftzuführung für Klimaanlagen
von Kraftfahrzeugen, insbesondere Omnibussen, mit einer vom Fahrtwind beaufschlagten
Einströmöffnung der Zuführungsleitung.
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Bei den bekannten Frischluftzuführungen wird die durch die Einströmöffnung
in die Zuführungsleitung eintretende Luftmenge einem Ventilator zugeführt, der sie-gegebenenfalls
über eine Heizanlage-in den Fahrgastraum des Fahrzeuges drückt. Um eine gleichmäßige
und von den Fahrgästen als angenehm empfundene Temperierung der Luft des Fahrgastraumes
zu erzielen, ist es erforderlich, daß Druck-bzw.
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Geschwindigkeitsänderungen der durch die Zuführungsleitung einströmenden
Luft und damit Zuglufterscheinungen vermieden werden. Dies trifft indessen bei den
bekannten Klimaanlagen, nicht zu, weil die in die Einströmöffnung einströmende Luft
von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit abhängt. Die wechselnde Strömungsgeschwindigkeit
in der Zuführungsleitung hat darüber hinaus nur eine unvollständige, d. h. unwirtschaftliche
Ausnützung der Heizanlage zur Folge, denn beim Überschreiten einer vorbestimmten
Geschwindigkeit der die Heizanlage durchströmenden Luft wird diese nur geringfügig
erwärmt, so daß auch nur eine unzureichende Heizung des Fahrgastraumes erfolgt.
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Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, die Frischluftzuführung
nach der eingangs erwähnten Gattung so weiterzubilden, daß in der Zuführungsleitung
und damit auch im Fahrgastraum bei stillstehendem Ventilator ein von der Fahrgeschwindigkeit
unbeeinflußter Luftdruck herrscht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß unmittelbar hinter
der Einströmöffnung und senkrecht zu dieser eine im Querschnitt einstellbare Austrittsöffnung
angeordnet ist, derart, daß bei einer vorbestimmten Einstellung der Austrittsöffnung
eine vom Fahrtwind praktisch unbeeinflußte Frisch-' luftzufuhr in der Zuführungsleitung
erzielbar ist.
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Durch diese Maßnahmen wird indessen nicht nur eine vorteilhafte Lösung
der Erfindungsaufgabe erzielt, sondern darüber hinaus auch noch in vorteilhafter
Weise die Einhaltung einer vorbestimmten Temperatur im Fahrgastraum mit Sicherheit
ermöglicht und eine wirtschaftliche Ausnützung der Klimaanlage gewährleistet.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des 33reindungsgegenstandes
schematisch dargestellt.
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Es zeigen : Abb. 1 die Ansicht eines Teiles eines Omnibusses mit der
in einem aufgeschnittenen Teil desselben sichtbaren Frischluftzuführung für eine
Klimaanlage und
Abb. 2 einen Längsschnitt durch die Luftzuführung
der Klimaanlage nach Abb. 1 in vergrößerter Darstellung.
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Zum Erzielen vorbestimmter, von den Fahrgästen als angenehm empfundener
Luftbedingungen im Fahrgastraum 1 eines Omnibusses ist im Bug des Fahrzeuges eine
aus einer Zuführungsleitung 2, einer Heizvorrichtung 3 sowie je einer Zuluftleitung
4 und einer Umluftleitung 5 bestehende Klimaanlage vorgesehen. Diese im wesentlichen
unterhalb des Fußbodens 6 des Fahrzeuges angeordnete Klimaanlage ist mit einer Umschaltvorrichtung
7 für Frischluft-oder Umluftbetrieb versehen und weist einen in der Zeichnung nicht
dargestellten Ventilator zum Umwälzen des Luftvolumen auf.
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Die Zuführungsleitung 2 besteht aus einer im Bereiche der Bugwand
8 des Fahrzeuges angeordneten Frischluftzuführung 9 und einer an diese anschließenden
und in die abschaltbar ausgebildete Heizvorrichtung 3 einmündenden Verbindungsleitung
10. An die der Verbindungsleitung 10 abliegende Stirnseite der Heizvorrichtung 3
ist die den Fußboden 6 des Fahrzeuges durchsetzende und in den Fahrgastraum 1 mündende
Zuluftleitung 4 angeschlossen. Zum Zurückführen der Luft aus dem Fahrgastraum 1
in die Verbindungsleitung 10 und die daran angeschlossene Heizvorrichtung 3 dient
die durch den Fußboden 6 hindurchgeführte Umluftleitung 5.
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Etwa im Bereiche der Einmündung der Umluftleitung 5 in die Zuführungsleitung
2 ist die Umschaltvorrichtung 7 vorgesehen, die aus einer entgegen der Federkraft
einer Schraubenfeder
11 vom Armaturenbrett 12 aus mittels eines
Drahtzuges 13, beispielsweise eines Bowdenzuges, bedienbaren Klappe besteht, durch
die entweder die Umluftleitung 5 oder die Frischluftzuführung 9 an die Verbindungsleitung
10 angeschlossen werden kann. In der Zeichnung ist ocie Umschaltvorrichtung 7 in
der Umschaltstellung gezeichnet und die Stellung für Frischluftbetrieb durch gestrichelte
Linien angedeutet. Die Frischluftzuführung 9 weist erfindungsgemäß unmittelbar hinter
der etwa parallel mit der Bugwand 8 des Fahrzeuges verlaufenden Einströmöffnung
14 eine im Bodenblech 15 des Fahrzeuges vorgesehene und daher senkrecht zur Einströmöffnung
14 angeordnete Austrittsöffnung 16 auf.
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Dabei ist die Anordnung getroffen, daß die der Bugwand 8 zuliegende
Begrenzungskante der Austrittsöffnung 16 in die die Einströmöffnung 14 in sich aufnehmende
Ebene zu liegen kommt. Die Bugwand 8 weist im Bereiche der Einströmöffnung 14 eine
entsprechende Durchbrechung 17 auf, die durch ein Gitter, eine Jalousie od. dgl.
abgedeckt ist, um zu verhindern, daß zusammen mit dem eintretenden Luftstrom größere
Verunreinigungen in die Einströmöffnung 14 und damit in die Klimaanlage gelangen.
Zum Einstellen der Austrittsöffnung 16 ist an dieser ein von außen bedienbarer Schieber
18 vorgesehen, wodurch eine vorbestimmte Einstellung der Austrittsöffnung 16 und'damit
eine AnpasSung des'Querschnittes dieser Austrittsöffnung 16 an den der Einströmöffnung
14 erzielt wird. Durch entsprechende Abstimmung der beiden Querschnitte aufeinander
ist eine vom Fahrtwind praktisch unbeeinflußte Frischluftzufuhr in der Zuführungsleitung
2 und damit auch im Fahrgastraum 1 erzielbar.
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Eine Änderung der Schiebereinstellung ist, wie die Praxis gezeigt
hat, erst dann erforderlich, wenn innerhalb eines längeren Betriegszeitraumes die
während der Fahrt im Fahrgastraum 1 herrschenden Druckverhältnisse, etwa durch Un-
| dichtwerden von Fenstern oder Türen, eine Änderung erfahren. |
| . |
| Es ist indessen keineswegs erforderlich, daß die Austritts- |
| öffnung 16 im Bodenblech 15 des Fahrzeuges angeordnet ist, |
| denn es ist lediglich erforderlich, daß sie senkrecht zur |
| Einströmöffnung 14 verläuft. Desgleichen kann der Schieber
18, |
| da es ja nur auf die Einstellbarkeit des Querschnittsver- |
| hältnisses der Einströmöffnung 14 zur Austrittsöffnung"#'46 |
| ankommt, an Stelle bei der Austrittsöffnung 16 bei der |
| Einströmöffnung 14 vorgesehen werden, wobei die Wirkung- |
richtung des Schiebers 18 ohne Bedeutung ist. Selbstverständlich kann der Schieber
18 auch durch eine Klappe od. dgl. ersetzt werden.