Straßentransportfahrzeug insbesondere für Container
:sie Erfindung
betrifft ein Straßentr anspor tfahrzeug i sbesondere für Container mit j e einer
Ladeeinrichtung.vor ;:::d der Last zum seitlichen A.u-f- und Abladen der Last. Den
bekannten Transportfahrzeugen mit einer Ladeeinrichtung ,er vorerwähnten Art haftet
der Nachteil an, daß sie sich nicht in ausreichendem Maße den Bedingungen anpassen
können, die beim Auf- und Abladen bzw. beim Transport dieser Lasten auftreten. So
existiert insbesondere bei diesen Transportfahrzeugen das Problem des Transportes
verhältnismäßig langer Container. Diese Container besitzen eine solche Länge, daß
der Sattelschleppzug für den Transport dieser Container e::-schließlich der zugehörigen
Einrichtungen für das Auf- und Abladen eine solche Länge aufweisen muß, daß die
durch die Vorschriften vorgegebene Gesamtlänge überschritten wird. Diese große Länge
ergibt sich aber nur beim Transport der größten Container. Viele im Gebrauch befindliche
Container
sind kürzer, könnten also in einem kürzeren Sattelau lep_
",uz transportiert werden. Häufig ergeben sich auch Leerf ahr ten . Es ist daher
erwünscht, daß der Sattelschleppzug nur dann eine Überlänge aufweist, wenn dies
technisch unabänderlic notwendig ist. Zur Lösung insbesondere dieses Problems geht
die Er f i ndug aus von einem Straßentransportfahrzeug der eingangs erwäh-:ten Art
und schlägt vor, daß die Ladee-inrichtuncr it de::: StÜtzf uß oder den Stützfüßen
zu ei: er Einheit ist -Und daß insbesondere die hintere Ladeeinrichtung auf eine::
,Gestell angeordnet. ist, das gegenüber dem Fahrzeug i ä Fahrtrichtung verschiebbar
und in verschiedenen Betriebsszellugen feststellbar ist und daß das Gestell in mindestens
einer Betriebsstellung über das Ende des Fahrzeugrahmens übersteht. Vit einem. Transportfahrzeug
der erwähnten Art 4s- es -ögi? c , die Fahrzeuglänge immer den jeweiligen Bedürfnissen
anzupassen. Die Gesamtlänge wird nur in Extremfällen benötigt, ist aber dann schnell
und einfach erreichbar. Die Zusanmenf assuns gier Ladeeinrichtung mit den Stützfüßen
zu einer Einheit ergib;, den Vorteil, daß beim Ladevorgang die Stabilität der Gesamtkonstruktion
gewahrt bleibt und daß insbesondere die Einrichtungen, die die Verschiebung zulassen
von den beir,^a Ladevorgang auftretenden Kräften nicht beansprucht werden. Diese
und weitere erfindungsgemäße Vorschläge zur Verbesseruni, von Straßentransportfahrzeugen,
die vorzugsweise zum Containertransport gedacht sind, ergeben sich aus der nachfolgenden
Be-
Gchr eibung einiger bevorzugter Ausf ünrungsbeis: `ele, die
in
den Zeichnungen dargestellt sind. Es zeigen:
ig. l eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Straßen-
transportfahrzeuges,
:# ig. 2 eine Draufsicht auf die Darstellung der Fig. 1
Fig. 3 eire Ansicht des Endteils eines erfindungsgezäße:
Fahrzeugs in größerem Maßstab,
iig. 4 eine Rückansicht des Fahrzeugs in der Fahrtstellung, iig. 5 eine Rückansicht
eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges nach der F ig. 4 in der Ladestellung, in eine::
kleineren Maßstab
'ig. c cine Ansicht einer erfindungsgemäßen Einrichtung zu=
Verstellung des Schwenkbereiches des Nebenarmes,
:iV. 7 eine vergrößerte, schematische Darstellung der Arrz-
tierungseinrichtunö,
ig. 8 eine Schnittansicht zur.Dars tellung der Fig. 7, woce_
einige feile weggelassen sind,
'ig. einen Schnitt durch eine Variante der yrf
inäurg,
Fig. 10 eine Seitenansicht zur Darstellung der ä'; ` 9,
Fig. 11 eine Ansicht einer anderen Einzelheit der Erfindung und
Fig. 12 einen Schnitt durch die Darstellung der Fig. 11. Road transport vehicle in particular for containers : the invention relates to a road transport vehicle in particular for containers, each with a loading device. The known transport vehicles with a loading device of the type mentioned above have the disadvantage that they cannot adapt sufficiently to the conditions that occur when loading and unloading or when transporting these loads. In these transport vehicles in particular, there is the problem of transporting relatively long containers. These containers have such a length that the articulated truck for the transport of these containers e :: - finally the associated facilities for loading and unloading must have such a length that the total length specified by the regulations is exceeded. However, this great length only arises when transporting the largest containers. Many containers currently in use are shorter, so they could be transported in a shorter trailer. Often there are also empty journeys. It is therefore desirable that the articulated lorry is only excessively long if this is technically indispensable. To solve this problem in particular, the invention is based on a road transport vehicle of the type mentioned at the beginning and suggests that the loading equipment de ::: support foot or the support feet be a unit - and that in particular the rear loading device is arranged on a frame, which can be moved in relation to the vehicle in the direction of travel and can be locked in different operating cells and that the frame protrudes beyond the end of the vehicle frame in at least one operating position - It -ögi? c to always adapt the vehicle length to the respective needs.The total length is only in extreme cases required, but can then be reached quickly and easily. The merging of the loading device with the support feet to form a unit gives the advantage that the stability of the overall construction is preserved during the loading process and that in particular the devices that allow the displacement are not stressed by the forces occurring during the loading process. These and other proposals according to the invention for improving road transport vehicles, which are preferably intended for container transport, result from the following Some preferred examples are written: `ele, which in
the drawings are shown. Show it:
ig. l a side view of a road according to the invention
transport vehicle,
: # ig. FIG. 2 shows a plan view of the illustration in FIG. 1
Fig. 3 is a view of the end part of an according to the invention:
Larger-scale vehicle,
iig. 4 is a rear view of the vehicle in the driving position, iig. 5 is a rear view of a vehicle according to the invention according to FIG. 4 in the loading position, on a :: smaller scale 'ig. c a view of a device according to the invention zu =
Adjustment of the swivel range of the side arm,
: iV. 7 an enlarged, schematic representation of the Arrz-
animal facility,
ig. 8 is a sectional view zur.Dars position of Fig. 7, woce_
some files are left out,
'ig. a section through a variant of the y rf i Näurg,
Fig. 10 is a side view showing the ä '; `9,
11 shows a view of another detail of the invention and FIG. 12 shows a section through the illustration of FIG. 11.
:ig. 1 und 2 geben einen Sattelschleppzug wieder. Es wird vermerkt,
daß die Erfindung in erster Linie bei einem Sattelschleppzug verwirklicht wird,
ohne da_ß_.sich jedoch die Erfindung auf eine solche Anwendung beschränkt. Insbesondere
können Einzelgedanken der Erfindung auch bei einteiligen Straßentransportfahrzeugen
Anwendung finden. Der Fahrzeugrahmen 1 des Sattelanhängers trägt am vorderen ende
2 und am rückwärtigen Ende 3 je ein Gestell 4 bzw. 5; welche Gestelle im wesentlichen
gleichartig ausgebildet sind. Das Gestell 4 bzw. 5 besteht im wesentlichen aus der.
beiden Holmen 6 bzw. 7, die sich über einen Teil des voAren bz@::. rückirrärtigen
Endes des Rahmend 1 erstrecken. An den Holmen ö bzw. 7 sind Rollen 8 bzw. 9 gelagert,
wobei die Anordnung derart getroffen ist, daß die Rolle 8 das Gestell nach unten
und die Rolle 9 das Gestell jeweils nach oben abstützt. Die Rollen 8 bzw> 9 greifen
in U-förmige Führungsschienen 10 (vergleiche Fig. 4) des Rahmens 1 ein. Es ist klar,
daß der Abstand der Ladeeinrichtungen 11 auf den beiden Gestellen =t bzts#.5 durch
Verschiebung der Gestelle am Rahmen 1 leicht verlnderz werden kann, so daß sich
dieser Abstand der Lastlänge zwischen
den Ladeeinrichtungen 11 anpassen
läßt.: ig. 1 and 2 show an articulated truck. It is noted
that the invention is implemented primarily in a semi-trailer truck,
without that, however, the invention is limited to such an application. In particular
can individual ideas of the invention also in one-piece road transport vehicles
Find application. The vehicle frame 1 of the semitrailer carries at the front end
2 and at the rear end 3 each a frame 4 or 5; which racks essentially
are designed similarly. The frame 4 or 5 consists essentially of the.
two spars 6 and 7, which extend over part of the front bz @ ::. to wander back
Extend the end of the frame 1. Rollers 8 and 9 are mounted on the spars ö and 7, respectively.
the arrangement being such that the roller 8 down the frame
and the roller 9 supports the frame in each case upwards. The roles 8 or> 9 take hold
in U-shaped guide rails 10 (see FIG. 4) of the frame 1. It's clear,
that the distance between the loading devices 11 on the two racks = t bzts # .5 through
Shifting the racks on the frame 1 can be easily lengthened so that
this distance the load length between
adapt the charging devices 11
leaves.
Zur Verstellung der Gestelle.4 und 5 kann ein Verstellmotor 12 oder
eine Handkurbel 13 vorgesehen sein. In der Zeichnung sind in der Figur 2 beide Einrichtungen
angedeutet.To adjust the frames. 4 and 5, an adjusting motor 12 or
a hand crank 13 may be provided. In the drawing, both devices are shown in FIG
indicated.
Neben der Ladeeinrichtung 11 und den zugehörigen Stützfüßen, die nachstehend
noch näher beschrieben werden, tragen die Gestelle 4 und 5 auch Trageinrichtungen-14-,-
die die Last zusätzlich unterstützen. Die Trageinrichtungen 14 körnen Befestigungsmittel
für die Last aufweisen, so daß auch der Vorteil erhalten wird, daß die Befestigungsmittel
der Last der jeweiligen Lastlänge angepaßt werden. Wie insbesondere aus der Fig.
4 hervorgeht, sind die Holme 6 bzw. 7 jedes Gestells durch ein Verbindungsstück
15 zusammengefaßt, daß als Fundament oder Unterbau der Ladeeinrichtunö und der Stützfüße
dient. Die Ladeeinrichtung 11 besteht dabei im wesentlichen aus dem Hauptarm 16
mit dem Nebenarm 17. Das Schwenkgelenk zwischen beiden Teilen ist mit 18 bezeichnet.
Für die Bewegung des Hauptarmes 16 ist die Zylinder-Kolbenanordnung 19 vorgesehen,
während die Zylinder-Kolbenanordnung 20 den Nebenarm 17 bewegt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
nimmt jedes Gestell zwei Stützfüße 21 auf, welche im wesentlichen aus zwei unabhängig
voneinander bewegbaren Teilen bestehen. Der eine Teil umfaßt dabei jeweils die.Lenker
22 und 23 mit dem Führungselement 24 und dem antreibenden Zylinder 25. Der andere
Teil der Stütz-
füge 21, der besser aus den Darstellungen der iZur 5 hervor-
geht besteht aus dem Fußteil 26, der in der Fü run 3 27 des
Führungselementes 24 be#rblich ist und der a:: anderer. Erde
die
Platte 28 mit der Auflagefläche trägt. Der LenAr 29 verbindet
das Führungselement mit dein Fußteil 26. Die Zylinder-Kolbenan-
ordnung 30 dient zur Bewegung dieses zweiten Teils des Stütz-
fußes 21 und erstreckt sich zwischen der,: Führurgsclemenz
vor.
einer Stelle in der Nähe der nnlenkunö des Lenkers 23 einer-
seits und dem Lenker 29 a ndererse_t.a-:---"
Es ist klar, daß die Beaufschlagung der Zylinder -'holbenan
ordnunz
30 die Auflagefläche an der Bodenplatte 28 im wesentlichen
nur
in horizontaler Richtung bewegen wird, während durch Beauf
sc lG-
gung des Arbeitszylinders 25 das Führungselement 24 i:;; Wesen
t-
liehen nur eine senkrechte Bewegung ausführen wird, abgesehen
von der geringen seitlichen Bewegung, die notwendig ist, um
das
Führungselement 24 aus der Stellung der F ig. 4 in dia,eniZe
:n.._
:ig. 5 zu bringen. In dieser Stellung befindet sich@das
element ausserhalb des Raumes, der. die Räder 31 einnehmen.
Die
ldglichkeit der getrennte:: senkrechten und waagrechten Bewozu
. ,_,
der Bodenplatte 28 bringt den Vorteil, daß sich der Stützfu:.
praktisch allen Gegebenheiten anpassen, z.B. Hindernisse umgehen
und auch zwischen die Schienen von Schienenfahrzeugen wingreift:
kann, um jeweils die günstigste Abstützstelle zu finden.
Es ist klar, daß die Erfindung auch verwirklichbar ist, :,:en nur ein Stützfuß 21
auf einer.: Gestell angeordnet wird. In diesem Falle können aber dann Lasten bzw.
Container 32 größeren Gewichtes nur auf der einen Seite bewegt werden. Da die Erfindung
aber insbesondere vorsieht, daß die Ladeeinrichtung
auf beiden Fahrzeugseiten
wirksam werden :tann, empfiehlt sich r egelmäßig auch die Anordnung von zwei Szü
tzf äßen für jedes Gestell. in der Fig. 5 ist mit den Linien 33 der Raum angedeutet,
der mit dem Ende des Nebenarmes 17 erreicht werden kann. Die Anordnung ist dabei
derart getroffen, daß der Nebenwirr.. 17 mit den ihn antreibenden Einrichtuhlen,
insbesondere also die Zylinder-Kolbenanordnung 20 in Ger Ladestellung jeweils ausserhalb
der aufzunehmenden bzw. abzusetzenden Last 32 bleibt. Dadurch wird es möglich, auch
Lasten aufzunehmen, deren Stirnseiten nicht zugänglich sind. Es genüg;., wenn ein
Seil oder eine Kette an der Stirnseite der last 32 verlegt werden kann Die erfindungsgemäße
Anordnung kann nicht nur in der Weise benützt werden, daß ein Ladevorgang auf einer
Fahrzeugseite durchführbar ist. Es ist auch möglich, den Schwenkbereich des Nebenarmes
17 so zu verstellen, daß die Last von einer Seite auf die andere Seite umgesetzt
werden kann, wie das in der Fig. 5 angedeutet ist.. Die Einrichtung, die dies ermöglicht,
ist in den@Fiöuren 6,7 und 8 dargestellt. Diese Einrichtung besteht im. wesentlichen
aus einem Zwischenstück 34 das in zwei verschiedenen Stellungen mit der.: Nebenarm
17 verbindbar ist. Um diese Verbindungherbeizuführen sind im Nebenarm 17 verschiebbare
Bolzen 36 (Fig. 8) vorgesehen, welche in das zugehörige Bolzenloch 35 (Fig. 6) des
Zwischenstückes 34 eingreifen können. Um nun den Schwenkbereich des
Nebenarmes
17 zu verstellen, werden die Bolzen 36 gelöst und das Zwischenstück 34 wird gegenüber
denn Nebenarm 17 so versehwenkt, daß die Bolzen 37 des Nebenarmes 17 in das Rolzenloch
35 des Zwischenstückes 34 eingreifen können. Hm diese Verstellbewegung durchführen
zu können, wird wä'nrend der Verstellbewegung des Zwischenstückes 34 der Nebenarm
17 am Hauptarm 16 arretiert, welchem Zweck die Bolzen 38 dienen, die in Bohrungen
des Nebenarmes--i6 'eingreifen. Daraus ergibt sich, daß im Nebenarm insgesamt drei
verschiedene Bolzenanordnungen 36, 37 und 38 anzuordnen sind. Diese Schiebebolzen
sind mechanisch miteinander gekoppelt und zwar einerseits durch das Element 39,
das um die Achse 40 verschwenkbar ist und das mit der Stange 41 in Verbindung steht.
Die Stange 41 wirkt auf das Hebelpaar 42, das um die Gelenke 43 verschwenkbar ist
und es ist klar., daß bei einer neufegung der Stange 41 in Richtung gegen die Hebel
42 die Schiebebolzen 36 nach außen geschoben werden. Der Antrieb der Schiebebolzen
38 bzw. 37 erfolgt gleichartig aber wechselweise*über je einen Zapfen 44 an der
Platte 39 und durch Hebel 45 bzw. 46. Wenn die Schiebebolzen 36 nach außen geschoben
werden, schieben sich auch die Bolzen 37 nach außen, während die Bolzen 38 eingezogen
werden. Für den Antrieb der Arretiereinrichtung ist die Zylinder- Kolbenanordnung
47 (Fig. 7) vorgesehen.
Es ist klar, daß eine Verstellung des Schwenkbereiches
tann notwendig ist, wenn der Nebenarm 17 aus der rechten Stellung der Fig. 5 in
diejenige der linken Darstellung verschwenkt werden soll oder umgekehrt. Um eine
Fehlbetätigung auszuschließen ist es günstig, wenn eine nicht näher dargestel?te
insbesondere elektrisch wirkende Sicherungseinrichtung vorgesehen wird, die eine
Beaufschlagunb der Zylinder-Kolbenano»cnung 47 nur in den Endstellungen der Zylinder-Kolbeanordnung
20 Zuläßt. Eine andere Möglichkeit zur Verstellung des Schwenkbereiches ist durch
das Getriebe gegeben, das in den Figuren 9 und 10 dargestellt ist. Dieses Getriebe
kann nicht nur zur Verstellung des Schwenkbereiches benützt werden, sondern es _st
derart ausgebildet, daß es selbst ausreichend Hubarbeit leistet. Dieses Getriebe
kann dabei sowohl zwischen dem -Haupt- und dem Nebenarm angeordnet werden, als auch
zum Antrieb des. hauptarmes benützt werden. Es zeichnet sich durch einen nicht begrenzten
Schwenkbereich, durch eine starke Untersetzung und auch dadurch aus, daß die Kräfte
auf einem verrältnismäßig großen Radius angreifen, so daß große Drehmomente übertragen
werden können.In addition to the loading device 11 and the associated support feet, which will be described in more detail below, the frames 4 and 5 also carry support devices - 14 -, - which additionally support the load. The support devices 14 can have fastening means for the load, so that the advantage is also obtained that the fastening means are adapted to the load of the respective load length. As can be seen in particular from FIG. 4, the spars 6 and 7 of each frame are combined by a connecting piece 15 that serves as a foundation or substructure for the loading device and the support feet. The loading device 11 consists essentially of the main arm 16 with the secondary arm 17. The pivot joint between the two parts is denoted by 18. The cylinder-piston arrangement 19 is provided for the movement of the main arm 16, while the cylinder-piston arrangement 20 moves the secondary arm 17. In the exemplary embodiment shown, each frame receives two support feet 21, which essentially consist of two parts that can be moved independently of one another. One part comprises respectively die.Lenker 22 and 23 with the guide element 24 and the driving cylinder 25. The other part of the support add 21, which can be better seen from the representations of the iZur 5
consists of the foot part 26, which runs in the Fü run 3 27 of the
Guide element 24 is common and the other. Earth the
Plate 28 carries with the support surface. The LenAr 29 connects
the guide element with your foot part 26. The cylinder-piston
Order 30 is used to move this second part of the support
foot 21 and extends between the ,: Führurgsclemenz in front.
a point near the steering wheel of the handlebar 23
side and the handlebar 29 a ndererse_t.a -: --- "
It is clear that the application of the cylinder -'holbenan is ordunz
30 essentially only covers the bearing surface on the base plate 28
will move in the horizontal direction, while Beauf sc lG-
movement of the working cylinder 25, the guide element 24 i: ;; Essence t-
borrowed will only perform a vertical movement apart
of the small amount of lateral movement necessary to achieve this
Guide element 24 from the position of FIG. 4 in dia, eniZe: n .._
: ig. 5 bring. @ Das is in this position
element outside the room, the. take the wheels 31. the
Possibility of separate :: vertical and horizontal living. , _,
the base plate 28 has the advantage that the support foot :.
adapt to practically all conditions, e.g. avoid obstacles
and also wields between the rails of rail vehicles:
to find the cheapest support point in each case.
It is clear that the invention can also be realized in which only one support leg 21 is arranged on a frame. In this case, however, loads or containers 32 of greater weight can only be moved on one side. However, since the invention provides in particular that the charging device is effective on both sides of the vehicle, the arrangement of two additional feet for each frame is also recommended on a regular basis. In FIG. 5, the lines 33 indicate the space that can be reached with the end of the side arm 17. The arrangement is such that the secondary tangle .. 17 with the device driving it, in particular the cylinder-piston arrangement 20 in Ger loading position remains outside the load 32 to be picked up or deposited. This makes it possible to also take loads whose end faces are not accessible. It is enough if a rope or a chain can be laid on the front side of the load 32. The arrangement according to the invention can not only be used in such a way that a loading process can be carried out on one side of the vehicle. It is also possible to adjust the pivoting range of the side arm 17 so that the load can be transferred from one side to the other, as indicated in FIG. Figures 6, 7 and 8 are shown. This facility consists of. essentially consisting of an intermediate piece 34 which can be connected to the side arm 17 in two different positions. In order to bring about this connection, displaceable bolts 36 (FIG. 8) are provided in the side arm 17, which bolts can engage in the associated bolt hole 35 (FIG. 6) of the intermediate piece 34. In order to adjust the pivoting range of the secondary arm 17, the bolts 36 are loosened and the intermediate piece 34 is pivoted in relation to the secondary arm 17 so that the bolts 37 of the secondary arm 17 can engage in the roller hole 35 of the intermediate piece 34. In order to be able to carry out this adjustment movement, the secondary arm 17 is locked on the main arm 16 during the adjustment movement of the intermediate piece 34, which is the purpose of the bolts 38 which engage in bores in the secondary arm 16 '. It follows that a total of three different bolt arrangements 36, 37 and 38 are to be arranged in the side arm. These sliding bolts are mechanically coupled to one another, on the one hand by the element 39, which can be pivoted about the axis 40 and which is connected to the rod 41. The rod 41 acts on the pair of levers 42, which can be pivoted about the joints 43 and it is clear that when the rod 41 is moved in the direction towards the lever 42, the sliding bolts 36 are pushed outward. The drive of the sliding bolts 38 and 37 takes place in the same way but alternately * via a pin 44 each on the plate 39 and by levers 45 and 46, respectively Bolts 38 are drawn in. The cylinder-piston arrangement 47 (FIG. 7) is provided for driving the locking device. It is clear that an adjustment of the pivoting range is then necessary if the side arm 17 is to be pivoted from the right position in FIG. 5 into that of the left representation or vice versa. In order to rule out incorrect actuation, it is advantageous if a safety device, not shown in more detail, is provided, in particular electrically acting, which allows actuation of the cylinder-piston arrangement 47 only in the end positions of the cylinder-piston arrangement 20. Another possibility for adjusting the swivel range is provided by the gear mechanism shown in FIGS. 9 and 10. This gear can not only be used to adjust the swivel range, but it is designed in such a way that it does sufficient lifting work itself. This gear can be arranged between the main arm and the secondary arm, as well as being used to drive the main arm. It is characterized by an unlimited swivel range, by a strong reduction and also by the fact that the forces act on a relatively large radius, so that large torques can be transmitted.
Bei dem. Getriebe nach den Figuren 9 und 10 ist i:..^. Hauptar-r:
1ö über das Kugellager 50 der Nebenarm 17 gelagert. Der :;ebenarm 17 ist starr mit
dem Zahnkranz 51 verbunden, währ(nd der hauptarm die beiden Zahnkranzhälften 52
und 53 aufrimmt, die symetrisch zur Mittelebene angeordnet sind. Die Zahnkränze
51,52 und 53 besitzen eine Innenverzahnung, wobei bemerkt wird, daß es sich hierbei
nicht um Zähne in der Bauform von Zahnrädern
Die Zahnkränze 52 bzw. 53 wirken mit den Zahnkrn ze:: 5 4 b
z: . 55
zusammen, während dem Zahnkranz 51 der Zahnkranz
56 zugeordnet
ist.
Zwischen den Zahnkränzen 54,55 und 56 erstrecken sich
ins-
gesamt vier Kurbelwellen 57, die sich jeweils über UälzaEer
5,;
in den erwähnten Zahnkränzen abstützen. Jede der Z u_"bei-
wellen 57 trägt ein Zahnrad 59 herkömm1_cer Ausbil dun S,
das mit einem Zahnrad 60 zusa::Men wirkt, weiches
über den
Motor 61 angetrieben werden kann. Der Motor 61 ist vorzu2L-
weise ein Hydräulikmotor. .
Es wird bemerkt, da3 die hutenver zahneng de= Zahnkren
ze 54,
55 und 56 jeweils einen Zahn weniger aufweist, als die
gehörige Innenverzahnung. Auch ist das Zahnverhältnis de»
zusammenwirkenden Zahnkränze 53 und 55 bzw. 52 und 54 ver-
schieden von dem Verhältnis der Zahnkränze 51 und 56.
besondere wird bei den letztgenannten ZG nk:.= #r:zer. -#1
und 5;,
ein Zahnverhältnis vor: 50 und 49 gewillt, während dasen13
der anderen Zahnkränze (53 und 55 bzw. 52 und 54) 50
zu 51
ist.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende.
Der motor 61 bringt das Zahnrad 60 und damit die Zcn -r
GCer 59
in eine verhältnismäßig schnelle Drehur:;. De= Za n ::r =
59
führt hierdurch gegenüber der. Zahnkränzen. 54 und
55 eine
Exzenterbewegung aus. Dies und der Urstand der entsprechenden
Verzahnung führt zu einer sehr starken Untersetzung der gegen-
seitigen Bewegung der Zahnkränze 53 und 52 einerseits und
51
andererseits. Der' Nebenar: 17 bewegt sich hierdurch langsam
gegenüber der;: hauptarm 16. Der Schwenkbereich kann beliebig
verGrößert bzu. der Arbeitsbereich beliebig öewahlt werden.
Eire weitere Einzelheit der Erfindung ist in den Figuren
11 und 12 dargestellt. Auf der Trommel 62 ist das Steuer-
kabol 63 aufgewickelt sowie die beiden Stränge 64_ qnc 65
e eines Hyäraulikschlauches. Dabei sei angenommen, da_..
der Strang 64 die r,, '# ä"'_ aulikf 1I,: SS.'.yei'# # ' ZL:I
ei t°r ", während
r Strang . .. als # c 4 ste.hf-
der Strang-65 Rückleitung ä #e.r #t. De ."
mit der Leitung 66 und der Strang 67 mit der Leitung ,7
in Verbindung, die koaxial zur ?rommei c2 an`eoyänet sind.
Die Durchleitungen t
. dieser Stränge durch den Trommelmantel LÜ
ist nicht näher darSesvel 1L. .
l:: ic.r.ern der G'romme 1 62 sind ferner die Schleifkontakte
angeordnet, die mit de:: Kabel str ang 6 ; ; r Verbindung h en. Die Roller. 7G .
diene n der Drehlagerung der Kabel trcmmel 62.
Die Trommel 62 ist ferner mit einer Sehur oder eine.:.
Draht-
seil L
71 versehen, das auf den Zapfen 72 Guföenri chel;, ist und
un.te,r der Wirkung einer nicht näher carbeszell ten Feder,
bei-
spielsweise auch einer Druckluftfeder steht. Das Drahtseil
7_
und die Druckluftfeder führen dazu, daß die Trommel 62 die
Stränge 63 und 64 immer im aufgewickelten Zustand hält.
In der rig. 1 ist die.Lage der Trommel 62 schematisch ange-
deutet. Die von der Trommel 62 abzuziehenden Stränge sind.
derart verlegt, daß sie auf dem Fanrgestellrahmen 1 aufliegen,
wie insbesondere aus den Figuren 4 und 5 zu entnehmen ist.In which. Transmission according to Figures 9 and 10 is i: .. ^. Hauptar-r: 1ö mounted on the ball bearing 50 of the secondary arm 17. The level arm 17 is rigidly connected to the ring gear 51, while the main arm holds the two ring gear halves 52 and 53, which are arranged symmetrically to the center plane This is not about teeth in the form of gearwheels The ring gears 52 and 53 work with the ring gears: 5 4 b z:. 55
together, while the ring gear 51 is assigned to the ring gear 56
is.
Between the sprockets 54,55 and 56 extend INS
a total of four crankshafts 57, each via UälzaEer 5 ,;
support in the mentioned gear rims. Each of the Z u_ "both
shaft 57 carries a gear 59 conventionally designed dun S,
that works together with a gearwheel 60, soft over the
Motor 61 can be driven. The engine 61 is forward
wise a hydraulic motor. .
It is noted that the hat toothing de = gear rims ze 54,
55 and 56 each have one tooth less than that
appropriate internal gearing. The tooth ratio is also de »
cooperating sprockets 53 and 55 or 52 and 54
differed from the ratio of the ring gears 51 and 56.
special is nk:. = #r: zer with the latter ZG. - # 1 and 5 ;,
a tooth ratio before: 50 and 49 willing, while the 13
of the other sprockets (53 and 55 or 52 and 54) 50 to 51
is.
The mode of operation of the device described is as follows.
The motor 61 brings the gear 60 and thus the Zcn -r GCer 59
in a relatively quick turn:;. De = Za n :: r = 59
thereby leads to. Sprockets. 54 and 55 one
Eccentric movement off. This and the origin of the corresponding
Toothing leads to a very strong reduction of the opposing
lateral movement of the ring gears 53 and 52 on the one hand and 51
on the other hand. The 'Nebenar: 17 moves slowly as a result
opposite the ;: main arm 16. The swivel range can be as desired
enlarged bzu. the work area can be chosen as desired.
A further detail of the invention is in the figures
11 and 12 shown. On the drum 62 is the control
kabol 63 wound up as well as the two strands 64_ qnc 65
e of a hydraulic hose. It is assumed that ...
strand 64 die r ,, '# ä "' _ aulikf 1I ,: SS. '. yei'##'ZL: I ei t ° r", while
r strand . .. as # c 4 ste. hf-
of strand 65 return line ä #e. r #t. De. "
with the line 66 and the line 67 with the line, 7
in connection, which are coaxial to the? rommei c2 an`eoyänet.
The passages t
. these strands through the drum shell LÜ
is not closer to the level 1L. .
l :: ic.r.ern of G'romme 1 62, the sliding contacts are also arranged, which are connected to de :: Kabelstr ang 6; ; r connect. The scooters. 7G. serve to pivot the cable trcmmel 62.
The drum 62 is also provided with a sehur or a.:. Wire-
rope L
71 provided, which is on the pin 72 Guföenri chel ;, and
underneath, r the effect of an unspecified carbes-cell spring, both
for example, a compressed air spring is also available. The wire rope 7_
and the pneumatic spring cause the drum 62 to die
Strands 63 and 64 always hold in the wound state.
In the rig. 1 the position of the drum 62 is shown schematically.
indicates. The strands to be withdrawn from the drum 62 are.
laid in such a way that they rest on the fan rack frame 1, as can be seen in particular from FIGS. 4 and 5.