DE165856C

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Publication number: DE165856C
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KAISERLICHESIMPERIAL

PATENTAMT.PATENT OFFICE.

Die bekannten, mit den Zugbremsen zusammen und auch allein anstellbaren Lokomotivbremsen haben den Mangel, daß bei angestellter Lokomotivbremse ein Abstufen der Bremskraft in den Lokoniotivbremszylindern ohne Beeinflussung der Zugbremsen nicht möglich ist, so daß der Führer den Zug nicht so in der Gewalt hat, wie es wünschenswert ist.The well-known locomotive brakes that can be adjusted together with the train brakes and also alone have the disadvantage that when the locomotive brake is on, the braking force in the locomotive brake cylinders is graduated without influencing the train brakes is not possible, so that the driver of the train does not in control as it is desirable.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dies ίο dadurch erreicht, daß das selbsttätige Steuerventil für die Lokomotivbremse, durch das beim Anstellen der Zugbremsen die Lokomotivbremse zusammen mit den Zugbremsen angelegt wird, derart ausgebildet ist, daß bei jeder Stellung desselben durch eine besondere Nebenstellvorrichtung die direkte Bremse unabhängig von den Zugbremsen angestellt, gelöst und auf- und abwärts abgestuft werden kann. Die -Nebenstellvorrichtung kann durch einen Nebendrehschieber gebildet werden, der den Lokomotivbremszylinderauslaß überwacht und gestattet, daß beim Lösen der Zugbremsen nach vorangegangenem selbsttätigen Anstellen der Zug- und Lokomotivbremsen die Lokomotivbremse in der Bremsstellung erhalten werden kann.According to the present invention, this is ίο achieved in that the automatic control valve for the locomotive brake, through which the locomotive brake is activated when the train brakes are applied is applied together with the train brakes, is designed such that at each Position of the same by a special auxiliary device, the direct brake independently can be hired, released and graduated up and down by the train brakes. The extension device can through a secondary rotary valve can be formed, which monitors the locomotive brake cylinder outlet and allows that when releasing the train brakes after previous automatic adjustment the train and locomotive brakes keep the locomotive brake in the braking position can be.

Fig. ι ist ein senkrechter Schnitt durch den Bremshahn,Fig. Ι is a vertical section through the brake valve,

Fig. 2 ein Schnitt nach Linie A-B der Fig. 3, Fig. 3 ein wagerechter Schnitt nach Linie C-D der Fig. 2,Fig. 2 is a section along line AB of Fig. 3, Fig. 3 is a horizontal section along line CD of Fig. 2,

Fig. 4 ein wagerechter Schnitt nach Linie E-F der Fig. 1 von oben gesehen,Fig. 4 is a horizontal section along line EF of Fig. 1 seen from above,

Fig. 5 eine Oberansicht des Hauptdrehschieberspiegels, Fig. 5 is a top view of the main rotary valve mirror,

Fig. 6 eine Oberansicht des Hauptdrehschiebers, 6 is a top view of the main rotary valve,

Fig. 7 eine Oberansicht des Drehschiebers der Nebenanstellvorrichtung undFig. 7 is a top view of the rotary valve of the auxiliary positioning device and

Fig. 8 ein Schnitt nach Linie G-H in Fig. 2.8 shows a section along line GH in FIG. 2.

Die Fig. 9 bis 13 stellen eine zweite und die Fig. 14 bis 16 eine dritte Ausführungsform dar.FIGS. 9 to 13 show a second and FIGS. 14 to 16 a third embodiment represent.

Der Führerbremshahn besitzt im wesentlichen die übliche Einrichtung. Die Druckluft vom Flauptbehälter strömt durch den Anschluß 8 und den Kanal 65 in die Kammer über dem Hauptdrehschieber 55 und gelangt in der Lösestellung des Drehschiebers 55 durch den Durchgang 42 und Kanal 43 zu dem An-Schluß 9 der Hauptrohrleitung. Der Drehschieber überwacht ferner den ins Freie führenden Durchgang 41 (Fig. 5), die Durchgänge 45 und 46, die über Druckminderungsventile verschiedener Spannung zum Kanal 43 leiten, sowie den Kanal 48, der durch die Aushöhlung 57 des Drehschiebers den Zugrohrkanal 43 mit dem Auslaß und mit dem Kanal 47 in Verbindung bringt, der zur oberen Kammer 30 des Ausgleichkolbens 31 führt. Die untere Kammer des Ausgleichkolbens ist durch den Kanal 44 mit dem Kanal 43 verbunden. Kanal 33 wird von dem als Ventil ausgebildeten Ausgleichkolben 31 überwacht, führt ins Freie und kann durch Hahn 34 abgeschlossen werden. Die Rohrleitung 25 schließt an den Ausgleichbehälter an.The driver's brake cock has essentially the usual equipment. The compressed air from the main container flows through the connection 8 and the channel 65 into the chamber over the main rotary slide 55 and passes through in the release position of the rotary slide 55 the passage 42 and channel 43 to the connection 9 of the main pipeline. The rotary valve also monitors the passage 41 leading to the open (FIG. 5), the passages 45 and 46, which conduct various voltages via pressure reducing valves to channel 43, as well as channel 48, which runs through the cavity 57 of the rotary valve brings the Zugrohrkanal 43 with the outlet and with the channel 47 in connection, which leads to the upper Chamber 30 of the compensating piston 31 leads. The lower chamber of the balance piston is connected to channel 43 by channel 44. Channel 33 is monitored by the compensating piston 31 designed as a valve, leads to the outside and can be closed by tap 34. The pipeline 25 connects to the expansion tank.

Insofern unterscheidet sich die Einrichtung nicht von den bekannten Führerbremsventilen.In this respect, the device does not differ from the known driver brake valves.

Gemäß der Erfindung ist nun im Führer-According to the invention is now in the guide

ventilgehäuse ι das Steuerventil für die Lokomotivbremse (Fig. i) angeordnet. Der Steuerkolben io desselben bewegt sich in der Kammer ii. Der Steuerschieber 12 ist mit einer Aushöhlung versehen, überwacht die beiden Durchgänge 18 und 19 und enthält das Abstufungsventil 13, das den Luftdurchgang von der Seite des Schiebers zu dem Kanal 22 des Schiebers regelt. Im oberen Ende des KoI-behs ist der von einer Feder 16 aufwärtsgedrückte Stoßbolzen 14 gelagert, der bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens 10 gegen die obere Wand der Kammer 11 trifft. Die Steuerschieberkammer steht durch Kanal 21 mit dem Hilfsluftbehälter in Verbindung. Befindet sich der Kolben 10 in der Lösestellung (Fig. 1), so strömt Hauptleitungsluft durch die Kanäle 43,44, Kolbenkammer 11, Überströmnut 23, Schieberkammer und Kanal 21 in den Hilfsluftbehälter.valve housing ι the control valve for the locomotive brake (Fig. I) arranged. The control piston of the same moves in the chamber ii. The spool 12 is with a Provides cavity, monitors the two passages 18 and 19 and contains the graduation valve 13, which allows the air passage from the side of the slider to the duct 22 of the Slide regulates. In the upper end of the KoI-Beh is that of a spring 16 pushed upwards Push bolt 14 mounted, which in the upward movement of the piston 10 against the upper wall of the chamber 11 meets. The control valve chamber communicates with the auxiliary air reservoir through duct 21. Located If the piston 10 is in the release position (FIG. 1), main line air flows through the channels 43, 44, piston chamber 11, overflow groove 23, slide chamber and channel 21 in the auxiliary air reservoir.

Der vom Schieber 12 überwachte Durchgang 18 führt durch Rohranschluß 20 zu den Lokomotivbremszylindern, event, auch zu den Tenderbremszylindern. In den Durchgang 18 mündet der Kanal 79, der nach aufwärts durch das Gehäuse hindurch zu der Nebenanstellvorrichtung führt. Der zweite Durchgang 19 steht mit dem gleichfalls nach oben zur Nebenanstellvorrichtung führenden Kanal 78 in Verbindung. The passage 18 monitored by the slide 12 leads through pipe connection 20 to the Locomotive brake cylinders, possibly also to the tender brake cylinders. In passage 18 the channel 79 opens, which passes upwards through the housing to the auxiliary adjustment device leads. The second passage 19 is also up to the auxiliary adjusting device leading channel 78 in connection.

Die Nebenanstellvorrichtung (Fig. 2, 3, 7 und 8) wird durch den Drehschieber 71 mit Handgriff 73 gebildet, der mit dem Durchgang 75 und der Höhlung 76 versehen ist und die Kanäle 78 und 79, sowie den zur Außenluft führenden Kanal yy überwacht. Der Raum über dem Drehschieber (Fig. 1) steht durch den Kanal 53, das Druckminderungsventil bekannter Bauart 66 und den ständig offenen Kanal 52 im Hauptschiebersitz 4.0 (Fig. 5) mit der Druckluftzuleitung 8 in dauernder Verbindung.The auxiliary adjusting device (Fig. 2, 3, 7 and 8) is formed by the rotary valve 71 with handle 73, which is provided with the passage 75 and the cavity 76 and monitors the channels 78 and 79, as well as the channel yy leading to the outside air. The space above the rotary valve (FIG. 1) is in constant communication with the compressed air supply line 8 through the channel 53, the pressure reducing valve of known type 66 and the constantly open channel 52 in the main valve seat 4.0 (FIG. 5).

Der Drehschieber 71 gestattet vier verschiedene, durch den in Löcher 86 (Fig. 8) einspringenden Federstift 85 bestimmte, aus Fig. 3 ersichtliche Stellungen. In der Bremsstellung setzt der Durchgang 75 den unmittelbar zu den Lokomotivbremsen führenden Kanal 79 mit dem Kanal 53 in Verbindung, so daß die volle, durch das Druckminderungsventil 66 bestimmte Luftspannung in den Bremsen der Lokomotive zur Wirkung kommt. In der Abschlußstellung sind sämtliche Durchgänge der Nebenanstellvorrichtung verschlossen. In der gewöhnlich eingenommenen Fahrstellung verbindet die Aushöhlung 76 die beiden Kanäle J¹J und 78. In der Lösestellung verbindet die Aushöhlung 76 den Kanal 79 mit dem ins Freie führenden Kanal yy. The rotary slide valve 71 allows four different positions which can be seen in FIG. 3 and are determined by the spring pin 85 entering into the holes 86 (FIG. 8). In the braking position, the passage 75 connects the channel 79 leading directly to the locomotive brakes with the channel 53, so that the full air tension determined by the pressure reducing valve 66 comes into effect in the brakes of the locomotive. In the final position, all passages of the auxiliary control device are closed. In the usually assumed driving position, the cavity 76 connects the two channels J ¹ J and 78. In the release position, the cavity 76 connects the channel 79 with the channel yy leading to the outside.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende: Sollten die Lokomotivbremsen zusammen mit den Zugbremsen angelegt oder gelöst werden, so ist zuvor der Nebendrehschieber 71 in die Fahrstellung zu bringen. Bei einer Betriebsbremsung mittels des Hauptdreh-Schiebers 55 wird der Ausgleichkolben 31 durch Verminderung des Luftdruckes in der oberen Kammer 30 aufwärts bewegt und Druckluft durch Kanäle 44 und 33 abgelassen. Infolgedessen bewegt sich der Kolben 10 aufwärts und nimmt den Schieber 12 mit, so daß Kanal 22 über dem Durchgang 18 steht. Durch die Relativbewegung zwischen Kolben 10 und dem gegen die Kolbenstange beweglichen Schieber 12 ist aber beim Beginn der Kolbenbewegung das Abstufungsventil 13 geöffnet worden. Somit strömt Luft aus dem Räume unterhalb des Kolbens 10 und dem bei 21 angeschlossenen Hilfsluftbehälter durch Kanal 18 zu den Lokomotivbremszylindern. Diese werden somit in gleichem Maße angelegt wie die Zugbremsen. Bei den zur Einleitung von Notbremsungen herbeigeführten erheblichen Druckminderungen in der Leitung und in Kammer 11 führt Kolben 10 unter Zusammendrückung der Feder 16 des Stoßbolzens 14 seinen vollen Hub aus, der Schieber 12 legt den Durchgang 18 frei und Druckluft strömt aus dem Hilfsluftbehälter direkt in die Bremszylinder 20. Die Lokomotivbremse wird somit selbsttätig zugleich mit den Zugbremsen mehr oder weniger angezogen! Der Nebendrehschieber 71, der sich während dieser Vorgänge in der Fahrstellung befindet, schließt den Kanal 79 oben ab und öffnet Kanal 78 zur Außenluft. Beim Lösen der Zugbremsen steuert Kolben 10 zurück, und die Höhlung des Schiebers 12 verbindet die bei 20 angeschlossenen Lokomotivbremszylinder mit 19, 78 und Auslaß J¹J; die Lokomotiv- und Zugbremsen werden daher gleichzeitig gelöst.The mode of operation of this device is as follows: If the locomotive brakes are applied or released together with the train brakes, the secondary rotary slide valve 71 must first be brought into the driving position. In the event of service braking by means of the main rotary slide valve 55, the compensating piston 31 is moved upwards by reducing the air pressure in the upper chamber 30 and compressed air is discharged through channels 44 and 33. As a result, the piston 10 moves upwards and takes the slide 12 with it, so that channel 22 is above the passage 18. However, due to the relative movement between the piston 10 and the slide 12 which is movable against the piston rod, the graduation valve 13 has been opened at the beginning of the piston movement. Thus, air flows from the space below the piston 10 and the auxiliary air tank connected at 21 through channel 18 to the locomotive brake cylinders. These are applied to the same extent as the train brakes. In the case of the considerable pressure reductions in the line and in chamber 11 that are brought about to initiate emergency braking, the piston 10 executes its full stroke by compressing the spring 16 of the push pin 14, the slide 12 exposes the passage 18 and compressed air flows from the auxiliary air reservoir directly into the brake cylinder 20. The locomotive brake is thus applied more or less automatically at the same time as the train brakes! The secondary rotary valve 71, which is in the driving position during these processes, closes the duct 79 at the top and opens duct 78 to the outside air. When the train brakes are released, piston 10 controls back, and the cavity of slide 12 connects the locomotive brake cylinders connected at 20 to 19, 78 and outlet J ¹ J; the locomotive and train brakes are therefore released at the same time.

Sollen die Lokomotivbremsen allein angestellt werden, so wird der Nebendrehschieber 71 in die Bremsstellung gedreht, während der Hauptdrehschieber 55 in der Fahrstellung verbleibt. Das selbsttätige Steuerventil 10, 12 befindet sich dabei in der Lösestellung (Fig. 1). Infolgedessen strömt Druckluft direkt vom Hauptluftbehälter durch 8 über das Druckminderungsventil 66, Durchgang 75 und Kanal 79 zu den bei 20 angeschlossenen Lokomotivbremszylindern. Zum Wiederlösen der Lokomotivbremse wird Nebendrehschieber 71 in die Fahrstellung gedreht, so daß die Bremszylinder durch 20, 18, Schieberhöhlung des Steuerventils 19, 78, γ¹/ ins Freie entlüftet werden. Durch Hin- und Herbewegung des Drehschiebers 71 in die Brems- bezw. Löse- oder Abschlußstellung kann der Druck in den Lokomotivbremszylindern nach Belieben geregelt werden.If the locomotive brakes are to be turned on alone, the secondary rotary slide 71 is rotated into the braking position, while the main rotary slide 55 remains in the driving position. The automatic control valve 10, 12 is in the release position (FIG. 1). As a result, compressed air flows directly from the main air reservoir through 8 via the pressure reducing valve 66, passage 75 and passage 79 to the locomotive brake cylinders connected at 20. To release the locomotive brake again, the secondary rotary slide valve 71 is turned into the driving position so that the brake cylinders are vented to the outside through 20, 18, slide cavity of the control valve 19, 78, γ ¹ / . By to and fro movement of the rotary slide 71 in the brake respectively. In the released or closed position, the pressure in the locomotive brake cylinders can be regulated as desired.

Sollen bei angezogenen Lokomotivbremsen die Zugbremsen gelöst werden, so wird Neben-If the train brakes are to be released with the locomotive brakes on, the secondary

drehschieber 71 in die Abschlußstellung verlegt und mittels des Hauptschiebers 55 die zum Lösen der Zugbremsen erforderliche Druckerhöhung in der Hauptleitung hervorgebracht. Dabei bewegt sich allerdings der Kolben 10 abwärts in die Lösestellung, die Druckluft kann jedoch durch Kanal 20 nicht entweichen, da der ins Freie führende Kanal 78 abgeschlossen ist. Die Lösung der Lokomotivbremsen erfolgt erst in der Fahrstellung des Nebendrehschiebers 71. Ebenso können die Zugbremsen angelegt werden, ohne die Lokomotivbremsen anzustellen, sobald der Nebendrehschieber 71 in die Lösestellung gebracht wird und mittels des Hauptschiebers 55 die Zugbremsen in bekannter Weise angezogen werden. Die aus ■dem Hilfsluftbehälter bei 21 ausströmende Luft wird dann ins Freie abgeführt.Rotary slide 71 relocated to the final position and by means of the main slide 55 the to Releasing the train brakes brought about the necessary pressure increase in the main line. In doing so, however, the piston 10 moves downwards into the release position, which compressed air can do but cannot escape through channel 20, since channel 78 leading to the open air is closed off is. The locomotive brakes are only released when the secondary rotary valve is in the driving position 71. The train brakes can also be applied without the locomotive brakes employ as soon as the secondary rotary valve 71 is brought into the release position and by means of of the main slide 55, the pull brakes are applied in a known manner. From ■ Air flowing out of the auxiliary air reservoir at 21 is then led outside.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 9 ist der Schieber 12 weggelassen, und das Abstufungsventil 13 ist durch den Schieber 13 ersetzt, der nur den zum Kanal 78 führenden Durchgang 18 überwacht. Der Kanal 79 führt direkt zu der Anstellvorrichtung 71, 73. Wenn bei dieser Ausführungsform die direkte Bremsung der Lokomotive vorgenommen werden soll, so wird durch den Nebendrehschieber 71 Kanal 79 mit dem Kanal 53 verbunden. Soll dagegen die Lokomotivbremse selbsttätig mit den Zugbremsen angezogen werden, so erhält Schieber 71 diejenige Stellung, in der er die Kanäle 78 und 79 miteinander verbindet. Bei Aufwärtsbewegung des Kolbens 10 tritt dann Luft aus 21 durch den von 13 überwachten Durchgang 18 in je nach der Stellung des Kolbens 10 wechselnder Menge und strömt durch 78 über den Nebendrehschieber und 79 zu dem Lokomotivbremszylin der.In the embodiment according to FIG. 9, the slide 12 and the graduation valve are omitted 13 is replaced by the slide 13, which only leads to the channel 78 Passage 18 monitored. The channel 79 leads directly to the adjusting device 71, 73. If in this embodiment, the direct braking of the locomotive can be made is, then channel 79 is connected to channel 53 by the secondary rotary slide valve 71. Intended to on the other hand, the locomotive brake is automatically applied with the train brakes Slide 71 that position in which it connects the channels 78 and 79 with one another. at Upward movement of the piston 10 then exits air from 21 through that monitored by 13 Passage 18 in a varying amount depending on the position of the piston 10 and flows through it 78 over the secondary rotary valve and 79 to the Lokomotivbremszylin.

Fig. 10 und 11 stellen Schieber und Spiegel der Anstellvorrichtung für die Ausführung nach Fig. 9 dar. Der Schieber 71 (Fig. 10) besitzt hier den Durchgang 75 und zwei Aushöhlungen 76 und 81, während der Spiegel (Fig. 11) mit der ins Freie führenden Auslaßöffnung 77, den Kanälen 78 und 79 und einem dritten mit 79 in Verbindung stehenden Durchgang 80 versehen ist. In der Lösestellung des Schiebers 71 (Fig. 10) verbindet die Höhlung 81 den Durchgang 79 mit dem Luftauslaß 77, so daß der Bremszylinder mit der Außenluft verbunden ist. Wenn der Druck in der Zugrohrleitung zum Anstellen- der Wagenbremsen verringert wird, so wird durch den sich aufwärts bewegenden Kolben 10 der Schieber 13 so weit verschoben, daß Kanal 18 freigelegt wird und Druckluft durch den Kanal 78 in den Drehschieberhohlraum 76 tritt; da dieser in der Lösestellung jedoch keine weitere Verbindung hat, so gelangt die Luft nicht aus 18 nach 79, und die Lokomotivbremsen werden nicht angezogen,. obwohl die Wagenbremsen angelegt werden. Um die Bremsen der Lokomotive und der Wagen gleichzeitig selbsttätig anzuziehen, wird der Schieber 71 in die Fahrstellung gebracht,, in welcher die Höhlung 76 die Durchgänge 78 und 79 verbindet, so daß beim Anstellen der Wagenbremsen gleichzeitig die Lokomotivbremsen angezogen werden. Sollen die Bremsen an der Lokomotive allein angezogen werden, so wird in der Fahrstellung des Hauptschiebers die Nebenanstellvorrichtung in die Bremsstellung gebracht. Dabei öffnet Durchgang 75 den Durchgang 80 und läßt Druckluft durch 79 direkt zu den Lokomotivbremszylindern treten. Bei der Abschlußstellung sind sämtliche Kanäle geschlossen.10 and 11 show the slide and mirror of the adjusting device for the embodiment according to FIG. 9. The slide 71 (FIG. 10) here has the passage 75 and two cavities 76 and 81, while the mirror (FIG. 11) with the outlet opening 77, the channels 78 and 79 and a third passage 80 communicating with 79 is provided. In the release position of the slide 71 (FIG. 10), the cavity 81 connects the passage 79 with the air outlet 77, so that the brake cylinder is connected to the outside air. When the pressure in the train pipeline is reduced to apply the car brakes, the upwardly moving piston 10 moves the slide 13 so far that channel 18 is exposed and compressed air passes through channel 78 into rotary valve cavity 76; however, since this has no further connection in the release position, the air does not get from 18 to 79 and the locomotive brakes are not applied. although the car brakes are applied. In order to automatically apply the brakes of the locomotive and the car at the same time, the slide 71 is brought into the driving position, in which the cavity 76 connects the passages 78 and 79, so that when the car brakes are applied, the locomotive brakes are applied at the same time. If the brakes on the locomotive are to be applied alone, the auxiliary adjustment device is brought into the braking position when the main slide is in the driving position. In doing so, passage 75 opens passage 80 and allows compressed air to pass through 79 directly to the locomotive brake cylinders. In the final position, all channels are closed.

Fig. 12 und 13 zeigen eine andere Ausgestaltung des Schiebers 71 und des Schieberspiegels. Der Schieber befindet sich in Fig. 12 ⁸<> in der Lösestellung, in welcher die Aushöhlung 76 die Kanäle 79 und 77 miteinander verbindet. Die Lokomotivbremszylinder haben somit Verbindung mit der Außenluft, während Kanal 78 geschlossen ist. Infolgedessen können die Bremsen der Wagen angezogen werden, ohne daß durch den Durchgang 18 Luft in die Lokomotivbremszylinder eintritt. Sollen Lokomotiv- und Wagenbremsen gleichzeitig selbsttätig angestellt werden, so wird Nebendrehschieber 71 in die Fahrstellung gelegt, in welcher die Aushöhlung 76 die Durchgänge 78 und 79 verbindet. In dieser Stellung tritt bei Druckminderung oberhalb des Kolbens 10 die Luft aus dem Hilfsluftbehälter 21 durch 18, 78, 76, 79 und 20 in die Lokomotivbremszylinder. In der Bremsstellung von 71 strömt Luft durch 75 und 80 direkt von der Zuleitung 8 zu den Lokomotivbremszylindern. Auch diese beiden Ausführungsformen gestatten somit je nach der Stellung der Nebenanstellvorrichtung entweder selbsttätiges Anziehen der Zugbremsen und Lokomotivbremsen oder Bremsungen' der Zugbremsen ohne gleichzeitiges Anziehen der Lokomotivbremsen, oder aber direktes Anziehen und Lösen der Lokomotivbremsen und Regelung des Druckes in den Lokomotivbremszylindern ohne Beeinflussung der Wagenbremsen. FIGS. 12 and 13 show another embodiment of the slide 71 and the slide mirror. The slide is in the release position in FIG. 12 ⁸ , in which the cavity 76 connects the channels 79 and 77 to one another. The locomotive brake cylinders are thus connected to the outside air, while channel 78 is closed. As a result, the brakes of the cars can be applied without air entering the locomotive brake cylinders through passage 18. If the locomotive and wagon brakes are to be activated automatically at the same time, the secondary rotary slide valve 71 is placed in the driving position in which the cavity 76 connects the passages 78 and 79. In this position, when the pressure is reduced above the piston 10, the air from the auxiliary air reservoir 21 passes through 18, 78, 76, 79 and 20 into the locomotive brake cylinder. In the braking position of 71, air flows through 75 and 80 directly from supply line 8 to the locomotive brake cylinders. Depending on the position of the auxiliary adjusting device, these two embodiments also allow either automatic application of the train brakes and locomotive brakes or braking of the train brakes without simultaneously applying the locomotive brakes, or direct application and release of the locomotive brakes and regulation of the pressure in the locomotive brake cylinders without influencing the car brakes.

Die Fig. 14, 15 und 16 erläutern eine andere Ausführungsform, bei welcher die Kammer 11 nicht mehr in unmittelbarer Verbindung mit der Zugrohrkammer 43 steht. Der Kanal 90 führt vom Hauptrohrkanal 43 nach dem Sitz der Nebenstellvorrichtung (Fig. 16), während Kanal 91 vom Schiebersitz, zur Kammer 11 führt. Kanal .78 ist weggefallen, während Kanal 79 zum Durchgang 18 führt, der vom Schieber 13 überwacht wird. Der Drehschieber 71 (Fig. 15) ist mit dem Durchgang 75 und zwei Aushöhlungen 92 und 93 versehen.Figs. 14, 15 and 16 explain another one Embodiment in which the chamber 11 is no longer in direct communication with the draw tube chamber 43 is. The channel 90 leads from the main pipe channel 43 to the seat the auxiliary adjusting device (Fig. 16), while channel 91 from the slide seat to chamber 11 leads. Channel .78 has been omitted, while channel 79 leads to passage 18 that runs from Slide 13 is monitored. The rotary valve 71 (Fig. 15) is with the passage 75 and two cavities 92 and 93 are provided.

In der Lösestellung des NebendrehschiebersIn the release position of the secondary rotary valve

verbindet Höhlung 92 den Kanal 79 mit dem Auslaß 7J und somit die Lokomotivbremszylinder mit der Außenluft. In der Fahrstellung steht 92 seitwärts von 79, so daß die Lokomotivbremszylinder keine Verbindung mit der Außenluft mehr haben, während 93 die Kanäle 90 und 91 verbindet und somit eine offene Verbindung des Zugrohres mit der Kammer 11 herstellt. In dieser Stellung wird bei Minderung des Druckes im Zugrohr Kolben 10 emporgeschoben und somit der Iiilfsluftbehälter bei 21 durch 18 mit dem Lokomotivbremszylinder bei 20 verbunden. Soll der Druck in den Lokomotivbremszylindern gesteigert werden, so wird die Nebenanstellvorrichtung 71 in die Bremsstellung verlegt, und Druckluft kann aus der Hauptbehälterleitung 8 direkt durch 75 und 79 in die Lokomotivbremszylinder eintreten. Wird Nebendrehschieber 71 hierauf in die Abschlußstellung gelegt, so wird der Druck in den Lokomotivbremszylindern aufrecht erhalten. Zur Herabminderung des Bremsdruckes der Lokomotivbremsen wird 71 in die Lösestellung gebracht. Der Bremsdruck in den Lokomotivbremszylindern kann daher, gleichgültig, welche Stellung der Hauptbremsschieber besitzt, abgestuft werden.Cavity 92 connects channel 79 to outlet 7J and thus the locomotive brake cylinders to the outside air. In the driving position, 92 is to the side of 79 so that the locomotive brake cylinders no longer have any connection with the outside air, while 93 connects channels 90 and 91 and thus creates an open connection between the draw tube and chamber 11. In this position, when the pressure in the draw tube is reduced, the piston 10 is pushed up and thus the auxiliary air reservoir at 21 is connected through 18 to the locomotive brake cylinder at 20. If the pressure in the locomotive brake cylinders is to be increased, the auxiliary adjusting device 71 is moved to the braking position, and compressed air can enter the locomotive brake cylinder from the main reservoir line 8 directly through 75 and 79. If secondary rotary slide valve 71 is then placed in the final position, the pressure in the locomotive brake cylinders is maintained. To reduce the brake pressure of the locomotive brakes, 71 is brought into the release position. The brake pressure in the locomotive brake cylinders can therefore be graduated, regardless of the position of the master brake slide.

Claims

Patent Claims:

1. Driver's brake cock for air brakes for the automatic activation of the train and locomotive brakes and for the direct activation of the locomotive brake automatic control valve for the locomotive brake, characterized in that the automatic control valve for the locomotive brake (10, 12, 13) is designed in this way is that in each position of the same the direct brake by a special auxiliary adjusting device independently of the train brakes can be turned on, released and graduated up and down.

2. Adjusting device for the direct brake according to claim 1, characterized in that that the locomotive brake cylinder outlet (78) is monitored by the secondary rotary valve (71) so that when releasing the train brakes after the train and locomotive brakes have been applied automatically the locomotive brake can be kept in the braking position (Fig. 1 till 8).

3. Automatic control valve for the locomotive brake according to claim 1, characterized characterized in that the control slide (12) is provided with a cavity is that, in the release position of the control valve, the locomotive brake cylinder with the air outlet duct (78) connects, while the inflow channel (79) for the direct brake to the connection (18) between the auxiliary air tank (21) and brake cylinder (at 20) is connected so that in the release position of the control valve the locomotive brake cylinder can be vented.

4. embodiment of the auxiliary positioning device according to claim 1, characterized in that that the automatic control valve (10, 13) only monitors the channel (78), which exclusively through the intermediary of the auxiliary parking device (71) the Connects brake cylinder with auxiliary air tank, main air tank and external air, so that even with the automatic reversing of the control valve 'of the locomotive brake When turning on the train brakes, the locomotive brake is only turned on if the The auxiliary adjustment device is in the position in which it removes the auxiliary air tank via the channel (78) monitored by the control valve with the brake cylinder (via 18, 78, 79).

5. driver's brake valve according to claim 1, characterized in that the control chamber (11) of the automatic control valve for the locomotive brake by means of the auxiliary adjustment device (71) in and out of connection with the draw pipe (9) is brought to the locomotive brakes when applying the train brakes if necessary get resolved.

For this purpose 2 sheets of drawings.