DE1630879A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

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'citeiitanmeldung ?\· Aoril 1967

Adaa Opel Aktiengesellschaft, K^sselsheiin/ilessen

Kraftfahrzeug

Dia Erfindung bezieht sicn auf ein Kraftfahrzeug mit einer zum Preias- und mtriebsspringen neigenden starren Treibachse mit Federunga- und Dämpferanordnung.

Viele Hinterachsen haben die Eigenschaft, daß sie unter dem Einfluß von Brems- und sehr honen <uitrieb3iaomenten zu Brems- und Antriebsspringan neigen. Kt> sind aies beispielsweise starre Hinterachsen, die mit Längslentcern oder einer Deichsel versehen ind. Das Achsspringen kann im allgemeinen beim starken bremsen aus hoher= Geschwindigkeiten bei Vorwärtijfanrt und beim atoßartigen Anfahren rückwärts bei starker Steigung auftreten.

Die bekannten Mittel zur Beseitigung dieses Brems- und Antriebsspringene befriedigen nicht. So kann man die Erscheinung dos Bre™- und ,vntriebsspringens dadurch mindern, indem aie Achs« m Blattfedern aufgehängt wird. Ferner kann wan durch geeignete /iu«legun$ d«r Pederarmlängen und durch zwacJcmäeeige Änoranung der otoOddnpfer gewisse Erfolge erzielen.

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(Zeitschr. ATZ, Jahrgang 65, Heft 9, oept. 1363 SeiLe ?V6, rechte 3p..lte). Abgesehen von der beschränkten Wirksamkeit dieser bek-nr.tpn Maßnahmen, wird es als Nachteil empfunden, daß dor onstrukteur in der Gestaltung der Hinteracnse: dadurch ein., een^t ist, daß er auf ν irteilhaf te andere Achekonstruktionen bzw. - auf hängungen und andere Maßnahnen des Fahrkomforts von vornherein verzichten muß, wenn er die Nachteile des iichsspringens nicht in r.auf nehmen will.

Die vorliegende ülrfinciung zeigt v/ege, dan Breite- und Ai.triebsapringen sicher zu beherrschen. Durch die 'rfindung wird der Konstrukteur in die Lage versetzt, das Achssprinejan gänzli'h auszuschalten, oder wenigstens sov/eit Herabzusetzen, daß es auch bei extremen Fahrbetrieb ungefährlich ist und auch nicht in lästiger V.'eiea viahr^ennminen wird. Dabei hat. der Konstrukteur freie !land in der ,Vahl der Konstruktion der Hinterachse und deren Aufhängung, in der Wahl des Antriebsaggregate?; um dera ti Leistung sowie auch in der ..ahl aller anderen vm gewisren Aniorderungen her vorgescnrieberien und zu beaessenden Saugruppen. Durrh die Aufschaltung des Achsspringena konua-.-n nicht nur nachteilife Polgen beim starken Bremsen in Tortfall, so^aern es wird aüoh -in Aiifahren rückwärts aaf großer ütei^ang unter Uiastä-den erst möglich gemacht.

Der -Vntrieusstraiig eines Kra:'tfahrüeufres besteht aue Kurbelwelle, Getriebe, GolenAwelle, Kinterachsgetripbe sowie den ote^twellen. Dieser Antriebsstrang besitzt eine bestimmte Eigenfrequenz hinsichtlich der in ihm auf-

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tretenden s.rehsc-.wingungen. Diese eigenfrequenz ißt konstruktiv bedingt und ergibt sich aus der Dimensionierum der aiigefhrten '.onstruktionsteile. Praktisch bestimmt wird die Eigenfrequenz für das Anfahren- und ßremespringen jedoo.i nur von den GriJBen Ivra» ^¹^ C- und I_. In Fig. 1 ist das entsprechende Schema dar eetellt. i.iit

c xt
I_11n ist das Massentrs^heitsmoment des ·otors als Ganzes einschließ-

lieh des Getriebegehäuses bezeichnet. I_n bedeutet das Massenträg-

iieitsmoment der uäder, der Bremstrommeln und der Kteckwellenenden. C_? schließlich ist die resultierende Drehfederkon?tante ab Getriebeau^ang bis Steckwellenende. Normalerweise beträgt diese Eigenfrequenz der Drehschwiiigun&en im Antriebsstrang etwa ^;.i - 15 Ha-.

Für die Eigenfrequenz der Hubscf-wingungen der Hinterachse sind die ungefederten üchsinassen ausschlage ebend, wobei das Gewicht der Achse, die Kennlinie der Stoßdämpfer sowie deren Winkelanordnung dafür infrage kommen. Ferner ist die Federkennlinie der Reifen ausschlaggebend. Rechnerisch wie auch'durch Kessung ergibt eich für die Eigenfrequenz ein wert, der mit dem Vert der Eigenfrequenz der Drehschwingungen im Antriebsstrang zusammenfällt oder in dessen unmittelbarer Nähe liegt.

Die vorlügende Erfindung beruht βΛΐ der Erkenntnis daß das Brems- und Antriebespringen dann besonders stark auftritt, wenn die Eigenfrequenz dieser beiden Schwingungesysterne den gleichen oder nahezu den gleichen Vtert besitzt. Soweit für die Konstruktion des Antriebsstranges und der Hinteracnse rein festigkeitsmäSige Überlegungen verwendet werden, stimmen

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die Eigenfrequenzen in beiden 'oehwin.ungseystemen meist tiberein.

Hier setzt öle Erfindung ein, indem eie erkannt hat, daß das Achsspringen dann vermieden wird, wenn die Ei^enfrequenzen der beiden SchwingungsSysteme so weit auseinander liegen, daß eine Seeonaas der Schwingungssyst«*e nicht eintrittJ3rfindung3gemäS wird daher die Eigenfrequenz der im Antriebsetrang auftretenden Drehschwingungen durch die Ausbildung eines Konstruktionsteilos im Antriebfsstrang von solcher '.Yeichheit oder Steifigkeit um ein solches i.'.a8 nach oben oder nach unten verändert, da3 die Rpeonanzkurven beider Systeme sich im Bereich der Eigenfrequenz nicht denken.

Zweckmäßig wird durch die Ausbildung eines Konstruktionsteiles die Eigenfrequenz im Antriebsstrang auf solche Vierte gebracht, daß sirh im extremen Fall keine wechselnde Drehmomentechwankung einstellt, sondern stets eine schwellende Drehmomentschwankung vorliegt.

Das Konstruktionsteil mit entsprechender Weichheit oder Steifigkeit ist zweckmäßig ein Punktionsteil im Antriebsstrang, dessen Ausbildung von der durch die Funktion selbst vorgeschriebenen Ausbildung abweicht«

In vorteilhafter Weise wird das Konetruktionnteil mit der entsprechenden Weichheit von einer in an sich bekannter ",'eise in Antriebsstrang untergebrachten elastischen Wellenkupplung mit entspre'henden Verdrehwinkel gebildet. Diese Wellenkupplung kann unmittelbar hinter dem Getriebe an-

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geordnet sein und gleichzeitig aur Aufnahme des Winkelaussehlages der Gelenkwelle gegenüber der Getriebewelle dienen.

Das iionstruktioneteil mit entsprechender Steifigkeit wird dagegen ' von den Steckwellen gebildet, deren Drehsteifigkeit gegenüber der Drehsteifigkeit des zur Übertragung der. Drehmomentes erf )rderlinhen y/ellendurchmessers tun etwa 100 ^L/o vergrößert ist. Zwecks Erhöhung der Steifigkeit der Steckwellen wird deren Durchmesser vergrößert, wobei jedocft das Aohetragrohr für den üblichen bteckwellendurchmesser zur Verwendung gelangt. Zur Erhöhung der Steifigkeit und zur Gewichtsersparnis können die Steckwellen vorteilhafterweise auch rohrförmig ausgebildet sein. Schließlich können auf die üblichen Steckwellen Hohre aufgeschoben werden.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert.

as zeigern

Pig. 1 schematisrh den Antriebsstrang mit Motor- und Getriebeblock und Hadern,

Fig. 2 acheinatieoh die Hinterachse in Seitenansicht, Figuren 3-5 Hesonanzkurven der beiden Sohwingungsayeteme,

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Fig. 6 den Verlauf der Drehmoaentschwingungen,

Fig. 7 in perspektivischer Ansicht den Antriebsetrang mit Achsen, Rädern und deren Aufhängung,

Pig. θ die elastische Wellenkupplung im Schnitt, Fig 9-11 verschiedene Auebildungen der Steckwellen, Fig. 12 eine Gelenkwelle in Ansicht,

Fig. 13 die Gelenkwelle nach Fig. 1? im Längsschnitt. Wie bereits erläutert wurde, kann man sich das Dreh- Schwingungs-

ao eystem vereinfacht{vorstellen, daß die Motor- und Getriebemasae Über eine Drehstabfederung mit der Radnaaae verbunden ist. Die Drehstabfederung setzt sich aus den Drehfederraten der Steckwellen des Hinter-

aohsgetriebes, der Gelenkwelle, des Schaltgetriebes und der Kurbelzwei welle zusammen. FUr das Achsepringen bilden!Wirkungen die Voraussetzung, Durch die Lenkeranorunun,, reagiert die Hinterachse auf eine Drehmomentschwankung mit einer vertikalen Bewegung. Durch Reibwertachwankun^en zwischen Fahrbahn und Reifen, sowie durch Radlaetänderungen wird die Antriebskraft an den Rädern und damit das übertragene Drehmoment auf die Räder verändert. Zu den ungefederten Achsmaesen aählt daa Gewicht des Hinterachagetriabes, der Steoicwellen und Aohstragrohre, sowie der Räder, Reifen und Bremsen.

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Über den Reibechluß der Fahrbahn sind die beiden . syste^e Hinterachfc und Antiiebsetran,-' miteinander verbunden. Durch eine sich ändernde Antriebskraft P = u χ P. reagiert das System Hinterachse mit eineia Ein- und Auefedern. In Fig.2 ist schematisch die Lenkeranordnung der Hinterachse gezeigt. Beim starken bremsen im hohen Gesehwindigkeitsbereieh tritt eine kurweitig· Entlastung der Hinterachse auf, in welcher Zeit die Räder nahezu oder volletändig blockieren. Die umlaufenden Massen werden daher von der Hinterachse her schlagartig abgebremst, so daß sich eine Verdrehung des Antriebsetranges bzw. eine Anregung des Drehschwingungesyeteme ergibt, was sich wiederum auf die Kraftverhältnisse an den Hinterrädern auswirkt. Da die Deichsel- und Lenkeracnse auf wechselnde Radumfangekräftβ mit einer Bewegung Achse-Aufbau reagiert, zeijrt eich ein Springen der Achse in der Resonanzfrequenz der ungefederten fU-hsmassen.

Wie bereits erwähnt, liegt die Eigenfrequenz und darait die Resonanzkurve der ungefederten Hinter-acheiaassen fest. Die Resonanzkurve ist dabei abhängig von der Dämpfung, Besitat das Drehsrhwingungseystem eine Eigenfrequenz, die dem Wert der Eigenfrquenz der Hinterachse gleichkommt, β· decken eich die Resonanzkurven der beiden Schwingungssysteme, so daß die Vorauseetiung für eine starke Anregung beider Systeme gegeben ist. Die Folg· ist das Auftreten von starkem iirems- und Antriebssprin^en der Hinterachse.

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Um Abhilfe zu schaffen, d. h. um beiden Systemen die ..öglichkeit zu nehmen, sich gegenseitig star* anzuregen, muß die Eigenfrenuena der beiden Scnwingungssysteme so weit auseinanderliefen, daß sich keine wechselnde Drehmoinentschwankung einstellt. In ?ig. 3 int ein Reeoninz-Diagramiii gezeichnet, in dem die Resonanzkurven beider SchwingurifTspystPine übereinander liegen. Die Eigenfrequenz f_ ist gleich der PJigenfrequenz f,j. Dabei ist f- die Eigenfrequenz des Drehechwingungssystems und Γ_β die .-Jigen frequenz der Hinterachse. In Fig. 4 liegt die Resonanzkurve für das Drehschwingungssystem rechts von der Resonanzkurve der Hinterachse. In Fig.5 dagegen liegt die HesonanzKurve des Drehschwingungssyetema links von der der Hinterachse. Die Eigenfrequenz des Drehachwinfmngssystems ist dabei um einen solchen Betrag kleiner oder größer, daß sich die Resonanzkurven der beiden Systeme in einem Punkte scheiden, der fi'r eine gegenseitige Anregung der Systeme ungefährlich ist.

Die Eigenfrequenz im Antriebsstran,;, also im Drehsrhwingungssyeteni, wied dadurch entsprechend verändert, daß ein Konstructionsteil im \ntriebsstrcing extrem weirh oder extrem steif ausgebildet wird. In beiden Richtungen jedoch sind Grenzen gesetzt, Soll trotzdem ein gewisser Wert überschritten werden, so kann dies einen nirht vertretbaren Aufwand n:it sich bringen, as ist daher zweckmäßig, die Sigenfr^auenz ii« \ntriebsstranfc um kein größeres aß herab- oder heraufzusetzen, als dies fMr die Jeseitigung des Aoiissprin^ens notwendi ist. Nach der Erfindung soll fianer die Eigenfrequenz im Antriebsstrang nur so weit von der

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Eigenfrequenz der 'iinterachse abweichen, daß sich im extremen Fall keine wechselnde DrehmomentSchwankung einstellt, sondern stets eine schwellende Drehiaomentschwanicung vorliegt.

In Fig. 6 ist der zeitliche Ablauf der Drehmomentsohwiiigungen gezeigt. Das zur Beschleunigung nötige Drehmoment M ergibt eich aus dem Ko tor drehmoment und der Getriebe-'ibersetzung.

Diesem mittleren Drehmoment Md überlagert sich die Schwingung

des Antriebsspringens, deren Amplitude A Md ^ 0,7 Md sein darf.

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Erfüllt das System unter extremsten Bedingungen diese Forderung, so wird das Achespringen vermieden. »vird dagegen diese Forderung nicht erfüllt, d. h. ist die Amplitude Δ Hd größer als 0,7 und überschreitet sogar die Null-Linie (wechselnde DrehmoiientSchwankung), dann tritt das Brems- und Antriebsspringen auf.

Ausschlaggebend für iie Erfindung ist es, daß ein Kor.struktionsteil im Antriebestrang so ausgebildet wird, daß sich die entsprechende Eigenfrequenz ergibt. Zweckmäßigerweise kenn das Konstruktio/isteil ein vorhandenes Funktionsteil im Antriebsstrang sein, das jedoca danr. nicht eine Auebildung entsprechend seiner Funktion besitzt, sondern das aufgrund der neuen Aufgabe ao ausgebildet ist, daß er neben seiner ursprünglichen Funktion auch die Drehfederrate im Antriebeetrang herauf- oder herabsetzt.

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Herabsetzen läest sich die Eigenfrequenz im Antriebsetrang durch eine elastische iYelienkupplung 10, die. unmittelbar hinter dem Getriebe 11 angeordnet ist. (Fig.7) Der Motor ist nit 12, die Vorderräder sind mit 13 bezeichnet. Die Vorderräder 13 bzw. deren Träger sind an ^uerlenkem I4 befestigt, wobei die A-federim,.; über Federn 15 erfolgt.

An die elastische Wellenkupplung schließt sich die Gelenkwelle 16 an, die übtr ein Kreuzgelenk 17 mit der Hinterachsgetriebewelle in Verbindung steht· Vom Hinterachsgeuäuse 19 aus erstrecken sich iiach beiden Seiten die Achstragrohre PO, in denen die ijteckwellen untergebracht sind. Die Hinterräder sind mit 21 bezeichnet. Die Aufhängung der HinteTaehee erfolgt an Len«:ern 22. Im vorliegenden Falle handelt es sich um eine Vierlenkerachse, l'ur Abfederung dienen Schraubenfedern ?3. Die in einem bestimmten l/inkel angeordneten Stoßdämpfer sind mit 24 bezeichnet.

In Fig. 3 ist die elastische Wellenkupplung 10 im Schnitt dargestellt. Mit der Getriebewelle 22 und mit der Gelenkwelle 16 sind Flansch bzw. 26 verbunden« an deren gegenüberliegenden, nach der Mitte konisch zulaufenden Stirnflächen ein entsprechend ausgebildetes Gummiteil anvulkanisiert ist. Dieser Gumni hat eine Shorehärte, die so niedrig liegt, daß sich ein entsprechend groBer Verdrehwinkel ergibt. Die Verdrehrate C wird dabei im allgemeinen bei C- 1 -0,5 mkp/ Grad voraugsweiee 0,7 mkp/Grad, liegen müssen, um die Eigenfrequenz der Drehsehwingungen um das notwendige Mafl gegenüber der der Hub-

Schwingungen herabzusetzen. Die Kupplung ist rcit Anschlags-, stiften 27 versehen/ die einen Drehwinkel zulassen, der für die Rückwärtsfahrt größer ist ale.f^{br die Vorwärtsfahrt. Die Begrenzung des TSinkelweges durch Anachlagätifte ist notwendig, um die Gummibeanspruchung bei Vorwärtsfahrt ni<*ht zu groß werden zu lassen, ßer Verdrehwinicel "für die Vorwärtsfahrt·■ feft.tx-ägt;-50 bis 40° und für die Rückwärtsfahrt 80 bis 90° (Fig.7)ν I» der Kupplung ist schließlich noch""eine Zentriervorrichtung 29 zur , . Zentrierung der beiden zu verbindenden Wellen vorgesehen. Die Wellenkuppxung ist natürlich gleichzeitig in der Lage,' etwaige Winkelausschlage der'der beiden Wellen aufzunehmen. ■

Zur Erzielung einer höheren Eigenfrequenz im AntriebsBtrang sind zweckmäßig die Steckwellen steifer ausgebildet, die meist die wirksamsten Teile im Antriebestrang sind. Fig»■9 zeigt die übliche Anordnung, bei der im Ächstragrohr 20 die Steckwelle 50 gelagert ist, die einerseits mit einem Kegelrajld-.-Jt des Ilinterachsgetriebes 52 in Verbindung steht und andererseits eliön Flansch 54 trägt. Zur Versteifuttö der Steckwellen wird in eir.fachBter Vfeise deren Durchmesser größer ausgeführt, was jedoch unter Beibehaltung des Durchinessers des. Achsträgrühxes 20 erfolgen soll ( Fig 10 ). Würde nämlich dessen Durchmesser ebenfalls vergrößert werden, so würde dies kostspielige Maßiahmen am-Hinterachsgehäuee 19 wie auch an den Mitteln zur Achsauf hängung erforderlich machen. Dies ist -jedoch i^m allgemeinen nicht erwünscht, zumal sich dadurch auchwieder

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eine Gewichterhöhung ergibt. Neben der Vergrößerung dee Durchmessers der Steckwelle 30 kann eine größere Steifigkeit auch da« durch erzielt werden, daß auf die normal aüäglegte Steckwelle 30 ein Bohr 33 aufgeschoben wird, das an seinen Knden mit den Steckwellen z. B. durch eine Verzahnung in drehfuster Verbindung steht (Fig.11).. Gegebenenfalls kann die Steckwplle selbst als Rohr ausgebildet sein, wodurch eich neben der gewünschten Steifigkeit auch noch eine Gewiehtsersparnis ergibt. Die Erhöhung der Eigenfrequenz dee Anstränge ε ist am besten in den ...teokwellen durch einen tragbaren Gewichte- und K.onsti'uktionsaufwand zu verwirklichen.

Eine weitereüöglichkeit, die GesamtdrQhfederrate des Antriebsstranges auf aas erforderliche Maß au reduzieren, ist die Verwendung einer in den Fig. 12 und 13 dargestellten verdrehelastiechen Gelenkwelle. Hier sind die beiden Gabelköpie 35 und $6 mit Innenrohrstücken 37 ^XiIia 5ö versehen, auf denen awäi Gummiringe 39 und 40 baw. 41 und 42 aufvulkanisiert sind. Vondenen sitzt der eine 39 bzw. so nahe wie möglich ah dein Gabelkopf ^ bzw. 36 und der andere 40 bzw. 42 ist in einem solchen Abstand davon angeordnet, daß aie Abstützbasis für eine ausreichende Biegefestigkeit der Gelenkwelle sichergestellt ist. Diese iCopfstücke 57 und 3Θ werden nach einem bewährten Verfahren in ein im Durchmesser entsprechend größeres Außenrohr 43' eingeschossen, wobei der Außendurchinesser der Guiamiringe bis 41 ⁸⁰, stark reduziert und ihr·· Breite so vergrößert wird, daß sie unter dieser starken Druckvornpannunp; das erforderliche Dreh-

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icoment entsprechend der Drehfederrate im hierzu notwendigen Drehwinkelbereich sicher übertragen. Dir- beiden Enden des Außenrohres 45 sind kegelig aufgeweitet, um die Gummiringe 39 bis 41 auf einer Neigung von etwa 2?° vom ungeepannten Durchmesser auf den Innendurchmesser des Außenrohre zusammenzupressen. Am Ende dieses Einpressicegels 44 und 45 sind die Aussparungen 46, 47 für die Drehwinkelbegrenzung angeordnet, in die ein am Gabelkopf 35bzw. J>6 eingepresster witnehmerbolaen 43 bzw, 49 oder angeschmiedete, diametral versetzte -llauen eingreifen. Jede Seite des Außenrohree 45 überträgt auf ..iese Weise dasvolle Drehelement bei halbierten Drehwinkeln. Die Mitnehmerbolzen 48und 49 liegen im Ausgangszustand an solchen Stellen in. den Aussparungen 46, 47, daß sie für die Rückwärtafahrt einen gröaeren Verdrehwinkel als für die Vorwärtefahrt «ulaosen. .

Die ge/.eii?ten iJeiapiele zur. ilerabrsetzung der Drehsteifigkeit dee Antriebsstrantiea haben den Vorzug; der geschwindigkeitsabhängigen Dämpfung im Gummiteil der Übertragungsglieder. Sie wirken im Sinne eines zueätzlicnen Torsionsdämpfers varteilhaf't auch für die hochfrequenten DrehmomentBchwunkuhgen des fcotors, verhindern das Kupplungsrüpfen und schützen üehöltgotrifibe und '!inf.orachsgetriehe vor Überlastuhgiatöflen»

Patentansprüche -14-

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Claims (1)

1. P a ten t a η β ρ r ü c h β

   1. Kraftfahrzeuge ait einer »us Breae- und Antriebsspringen neigenden starren Treibachse mit Federungsund Mmpferaiierdirang,

   dadurch gekennzeichnet, daß die Eigenfrequens der im Antriebeatrang auftretenden Drehschwingungen gegenüber der Eigenfrequfni der in den ungefederten Achsmassen auftretenden Hubschwingungen durch die Ausbildung eines Koristruktioneteiles im Antriebestrang von solcher Weichheit, oder Steifigkeit um ein solches HaB nach oben oder nach unten verändert ist, daß die Resonanzkurven beider Systeae eichiai Bereich der Eigenfrequenz nicht decken. -. _: ^: . ; '

   2. Kraftfahrzeuge na\öh Anspruch 1,

   durch

   dadurch gekennieichnet, daßfdie Auebildung einet Kon-■truktionsteilee die iiigenfrequen» im Antriebsatrang auf solche Werte gebracht wird, dad sich Im extremen Fall keine wechselnde DrehmomentSchwankung einstellt, eendern stete eine schwellende Drehmomentschwankung vorliegt·

   3· Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das ionstruktionsteil mit entsprechender ffeicbiieit oder Steifigkeit ein PunktionB-teil im Äntriebsstrang ist, dessen Ausbildung von der durch die Punktion selbst vorgeschrieberien Ausbildung abweicht.

   4« Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1bis 5t dadurch gekennzeichnet, daß dä& »'onstruktlonsteil ent.·

   ■ in .

   sprechender Weichheit von einerTän sich "bekannten V/eise im AntriebsötTang untergebrachten elastischen Wellenkupplung(io)mit entspref-hehdetn Verdrßhwinkel gebildet ist*

   5· Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 bis 4»

   dadurch gekennzeichnet< daß die elastische Wellenkupplung (10) unmittelbar hinter dem Getriebe (ii) angeordnet ist - und gleichzeitig zur Aufnahme'."des. Winkelaussohlaires der Gelenkwelle (16) gegenüber der Getri^bewelle dient.

   6. Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 bis 5» "-".-■■"■■ dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrehwinkel der Kupplung

   der (io) durch Anschläge (27) begrenzt ist, lf*"r die Vorwärtsfahrt einen kleineren Verdrehwinkel* insbesondere von. 50° - 40° wn& für die Kückwärtsfahrt einen größeren Verdrehwir.kel, insbesondere von 80° - 90° zulassen.

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   7· Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Konstruktionateil mit entsprechender Steifigkeit von den Steckwellen (30) gebildet ist, .deren Drehsteifigkeit gegenüber der Drehsteifigkeit dee zur Übertragung des Drehmoments erforderlichen lVellendurehinessere um etwa 100 $ vergrößert / tat.

   8. Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 bis 3»

   dadurch gekennzeichnet, daß die Steckwellen (50) zum Zwecke größerer Steifigkeit bei einem gegebenen Durchmesser des Achstragrohres (20) für die üblichen Steckwellen mit einem größeren Durchmesser ausgebildet sind.

   9. " Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 bis 3 und 7» ■ ' ■

   dadurch gekennzeichnet, daß die Steckwellen (50) zwecke Gewichtaersparnis rohrförmig ausgebildet y

   10. Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dio Gelenkwelle drehelastieoh ausgebildet ist in der Welse, daß die Gabelköpfe (35,56\ mit Rohrstücken (37»38) versehen sind, zwischen denen und dem Außenrohr (43) Gummiringe■(?'),40» bzw« 4^i4^) vorgesehen, ""sind. ' -

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   11. Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 bia 5 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummiringe (39,40 bzw. 41,42) auf die Eohrstücke (37,38) aufvulsaniaieTt sind und das Außenrohr (43) mit kegeligen Aufweitungen (44,45) versahen ist, durch die die Gummiringe (39,40 bzw. 41,42) auf die erforderliche Drückvorspannung gebraoht werden. ^v

   12. Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 "bis 3 und 11,

   dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden dee -ußenrohrea

   (43) unmittelbar hinter den kegeligen Aufweitungen (44,45) Metallanschläge (46,47) für die Drehwinkelbegrenzung vorgesehen sind, die mit "3eger.o".hlägen (43,49) an den Gabelköpfen (35»36) zusammenwirken»