DE1630492A1

DE1630492A1 - Getriebe,insbesondere fuer Schiebedaecher,Fensterheber od.dgl. von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1630492A1
Application number: DE19671630492
Authority: DE
Inventors: Schwerdhoefer Hans Joachim
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1967-08-16
Filing date: 1967-08-16
Publication date: 1971-05-13
Also published as: GB1209124A; FR1577178A; US3534630A

Description

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Patent- und Gebrauchsmusterhxlfsanraeldung

Getriebe a insbesondere für Schiebedächer, Fensterheber oder dgl, von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, insbesondere für Schiebedächer, Fensterheber oder dgl, von Kraftfahrzeugen, bei denen ein erstes Getriebe-F.ingangsteil mit einem Elektromotor verbunden und zv/isclien diesem Getriebe-Eingangsteil und dem Ausgangsteil mehrere Stufen mit relativ hoher Übersetzung ins Langsame sowie eine erste drehnonientbegrenzende Kupplung angeordnet sind, wobei das Ein^angsteil eine rotierende und das Ausgangsteil eine Verschiebebe:-;e^ung ausführen und ein zweites rotierendes Eingangsteil zum Handantrieb des letzten umlaufenden Getriebegliedes vor dem Ausgangsteil vorgesehen ist.

Bei den bekannten Schiebedach- oder Fensterhebe-Getrieben der genannten Art, etwa nach dem deutschen Gebrauchsmuster 1 963 312, wird bei Handbetätigung das eingeleitete Drehmoment direkt auf das Ausgangsteil des Getriebes, in der Regel ein axial bewegbares drucksteifes Kabel, gebracht. Während bei Motorantrieb das Getriebe und dessen mit der;i Schiebedach oder dem Fenster verbundene Übertragungsteile, z. B. das genannte Kabel, vor Überlastung geschützt sind, fehlt bei Handantrieb eine ähnliche Einrichtung, so daß durch unbedachte Betätigung des Handantriebes sowohl am Getriebe als auch an den Übertragungsteilen große Schäden verursacht werden können.

Der vorliegenden Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, ein Ge-

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triebe, insbesondere für Schiebedächer, Fensterheber oder dgl. von Kraftfahrzeugen zu schaffen, bei dem die bisher durch Betätigung des Handantriebes verursachten Schäden vermieden werden.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen dem dem Handantrieb dienenden zweiten Eingangsteil des Getriebes und dem letzten umlaufenden Getriebeteil vor dem Ausgangsteil eine zweite drehmomentbegrenzende Kupplung liegt. Da nach dem Vorschlag der Erfindung somit in beiden Antriebsfällen, also sowohl bei Motor- als auch bei Handantrieb, das Drehmoment über eine Rutschkupplung auf das mit genanntem Kabel in Wirkverbindung stehende Abtriebsritzel wirkt, wird das eingeleitete Drehmoment auf ein vorbestimmtes Maß begrenzt und damit sowohl das Getriebe als auch dessen Übertragungsteile und zudem Karosserieteile des Fahrzeuges vor Beschädigung durch Überbeanspruchung geschützt.

Nach einem Merkmal der Erfindung ist es bei einem Getriebe der eingangs genannten Art und bei dem die drehmomentbegrenzenden Kupplungen durch mittels mindestens einer einstellbaren ^eder aneinandergedrückte Mitnahmeelemente gebildet werden, vorteilhaft, wenn die erste und die zweite drehmomentbegrenzende Kupplung jeweils gesonderte Federn und Einstellelemente aufweisen. Eine solche Ausbildung hat den Vorteil, daß die beiden Rutschkupplungen unabhängig voneinander einstellbar sind.

Einfacher im Aufbau ist dagegen ein Getriebe, bei dem gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung für die erste und die zweite drehmomentbegrenzende Kupplung die gleiche Feder zur Erzeugung des Anpreßdruckes vorgesehen ist.

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Vorteilhaft hinsichtlich des benötigten baulichen Aufwandes ist ein Getriebe, bei dem nach einem Merkmal der Erfindung das zweite rotierende Eingangsteil für den Handantrieb gleichzeitig das bzw. die Einstellelemente für die Feder trägt.

Eine besonders einfache Einrichtung zur Einstellung des übertragbaren Drehmomentes durch die Rutschkupplung, d. h., zur Veränderung der Anpreiäkraft der Kupplungsfeder bzw. -federn ergibt sich erfindungsgeriic'iß mit einem Einstellelement·, das aus einem Verschraubungsteil besteht, welches direkt oder mittels einer Hülse oder dgl. mit der Fe- <;>.r aer Kupplung bzw. Kupplungen in Wirkverbindung steht. {

Jie ilitnahmeelemente der drehmomentbegrenzenden Kupplungen bestehen nach einem anderen Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung aus mindestens einer Urehfest und axial verschiebbar auf einer Welle angeordneten Kupplungsscheibe, die mit einer an der Welle fest angeordneten Gegenscheibe in Wirkverbindung steht.

Dae den riandafttrieb dienende zweite Eingangsteil des Getriebes kann nach einem Merkmal der Erfindung von einer Welle gebildet sein, auf der sowohl das letzte umlaufende Getriebeteil als auch die beiden drehmomentbegrenzenden Kupplungen vorgesehen sind. Eine solche Ausführung bietet den Vorteil einer besonders kompakten Bauform.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der zuletzt genannten Getriebeausführung ergibt sich nach einem weiteren Merkmal der Erfindung dadurch, daß das letzte umlaufende Getriebeteil als Ritzel ausgebildet, auf der Welle drehbar gelagert ist und die Stirnseite dieses Ritzels als Gegenscheibe der zweiten Kupplung dient.

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Das dem Handantrieb dienende zweite Eingangsteil des Getriebes kann aber nach einen anderen Ausbildungsmerkmal der Erfindung auch von einer Hohlwelle oder dgl. gebildet sein, die auf der das letzte umlaufende ,Getriebeteil tragenden Welle gelagert und mit diesem gekuppelt ist. Diese Bauform ermöglicht auf einfachste Weise die erfindungsgemäße Anwendung von Lamellen- und Kugelkupplungen als drehmomentbegrenzende Kupplungen, wobei eine Reihe von Ausbildungsvarianten möglich sind.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung empfiehlt es sich schließlich, zwischen dem letzten Zahnrad des Untersetzungsgetriebes und dem über die Handantriebseinrichtung im Hotbetrieb betätigten Abtriebsritzel zusätzlich eine vorzugsweise doppelt wirkende Freilaufkupplung vorzusehen. Durch die Anwendung einer Freilaufkupplung kann den Fällen Rechnung getragen werden, bei denen infolge des verwendeten Getriebesystems, etwa eines Schneckengetriebes, beim Handantrieb das getriebeseitige Antriebsrad auf Grund vorliegender Selbsthemmung des Getriebes steht, so daß bei Handbetätigung ein zusätzliches Drehmoment zur Überwindung der getriebeseitigen Rutschkupplung aufgebracht werden müßteο Dieser zusätzliche Drehmomentbedarf aber wird erfindungsgemäß durch die Zwischenschaltung einer Freilaufkupplung vermieden.

Weitere vorteilhafte Kerkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele ο In der Zeichnung sind drei verschiedene Systemgruppen erfindungsgemäßer Getriebe im Schnitt schematisch wiedergegeben, und zwar zeigen

die Figuren 1-6 Ausführungsbeispiele einer ersten Systemgruppe, bei der die dem Handantrieb dienende Welle gleichzeitig die Einstellelemente für die beiden drehmomentbegrenzenden Kupplungen trägt und für

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beide Kupplungen eine gemeinsame Kupplungsanpreßfeder vorgesehen ist;

Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel für eine zweite Systemgruppe, die sich gegenüber der in den Figuren 1-6 wiedergegebenen Systemgruppe dadurch unterscheidet, daß für beide Kupplungen gesonderte Federn und Einstellelemente vorgesehen sind;

Figuren 8-17 Ausführungsbeispiele einer dritten Systemgruppe, bei der das dem Handantrieb dienende Getriebe-Eingangsteil von einer Hohlwelle, einer Büchse oder dgl. gebildet ist, wobei die Mitnahme- und Einstellelemente der nebeneinander angeordneten Kupplungen auf der das Ausgangsritzel tragenden Welle angeordnet sind.

Das in den Figuren 1 und 2 dargestellte Getriebe besteht aus der mit dem Elektromotor 1 verbundenen Getriebe-Eingangswelle 2 des als Schneckengetriebe ausgebildeten Untersetzungsgetriebes, auf der die Antriebsschnecke 3 sitzt. Die Antriebsschnecke 3 kämmt mit dem auf der Welle 4 drehbar gelagerten Schneckenrad - in der Folge Antriebsrad 5 genannt. Das Antriebsrad 5 ist über eine drehmomentbegrenzende Kupplung mit dem ebenfalls auf der Welle 4 angeordneten Abtriebsrad des Getriebes - in der Folge Ritzel 6 genannt - verbunden. Das Ritzel 6 wiederum kämmt mit einem als Zahnstange wirkenden axial bewegbar im Getriebegehäuse 7 geführten drucksteifen Kabel 8, das z. B. mit dem Schiebedach eines Kraftfahrzeuges verbunden ist. Auf dem Außenmantel des Kabels 8 ist eine Drahtwickelung 9 derart aufgebracht, daß eine geeignete, mit dem Ritzel 6 kämmende Verzahnung entsteht.

Die drehmomentbegrenzende Kupplung zwischen dem Antriebsrad 5 und der Welle 4 besteht aus der fest mit der Welle 4 verbundenen Scheibe 10, die vorzugsweise als Bund an der Welle angeformt ist, und der

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axial verschiebbaren über eine Anflächung 12 oder dgl. drehfest mit der Welle 4 verbundenen Kupplungsscheibe 11„ Die Kupplungsscheibe 11 bildet hier gleichzeitig das Mitnahmeelement einer zweiten drehmomentbegrenzenden Kupplung, nämlich zwischen der Welle M- und dem drehbar auf ihr angeordneten Ritzel 6, wobei der Anpreßdruck beider Kupplungen durch die sich auf der Einstellbuchse IM- abstützende Tellerfeder 13 erzeugt wird« Die Einstellbuchse IU sitzt axial verschiebbar auf der Welle 4 und wird in ihrer axialen Lage durch die Schraubenmutter 15 fixiert« Durch Veränderung der axialen Lage der Einstellbuchse 14 kann die Tellerfeder 14· mehr oder weniger gespannt und damit das durch die Rutschkupplungen übertragbare Antriebsdrehmoment variiert werden. Die Welle 4 stellt aber auch gleichzeitig das dem Handantrieb dienende zweite Eingangsteil des Getriebes dar und weist zu diesem Zweck an seinem aus dem Gehäuse 7 herausragenden Ende neben der bereits erwähnten Einstellmutter 15 geeignete Mittel zum Ansetzen einer Handkurbel _f eines Schraubenschlüssels, Schraubenziehers oder dgl. für den Notantrieb des Ritzels 6 auf (vgl. Radialnut 16 an der Stirnfläche der Welle 4).

Die Wirkungsweise des in den Figuren 1 und 2 dargestellten Getriebes ist folgende:

Beim Motorantrieb erfolgt der Kraftfluß von der Getriebe-Eingangswelle 2 der Schnecke 3 auf das Antriebsrad 5 und von hier über die reibschlüssig mit ihm verbundenen Kupplungsscheiben 10 und 11 auf die der Kupplungsscheibe 11 zugewandte Stirnfläche des Ritzels 6. Da das Antriebsrad 5 zwischen zwei Kupplungsscheiben 10 und 11 angeordnet · ist, ergibt sich für die erste drehmomentabhängige Kupplung ein Übertragungsmoment von

wobei mit

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Q -. *·. β. die Umfangskraft

αϊ ....... der Reibungskoeffizient

r ....... der mittlere Radius der Kupplungsscheiben

bezeichnet ist.

Da das Ritzel 6 zwischen der Kupplungsscheibe 11 mit dem Radius r und einer Kipplungs scheibe mit dem Radius r₂, nämlich der in Verbindung mit der Einstellbuchse 11 als Kupplungsscheibe wirkenden Tellerfeder 13 angeordnet isti ergibt sich als Übertragungsmoment bzw. Reibmoment für diese zweite drehmomentabhängxge Rutschkupplung

M₂ = Q. - p. ' Cr₁ + T₂),

Für die Berechnung des Reibmomentes der zweiten Kupplung ist hierbei der kleinere Radius und damit der Innenradius der Tellerfeder 13 zugrunde zu legen. Eine Gegenüberstellung der beiden Reibmoment-Gleichungen zeigt, daß das am Ritzel 6 übertragbare Drehmoment, d. h., also das Reibmoment der zweiten Rutschkupplung geringer ist als das der zwischen dem Antriebsrad 5 und der Welle 1 vorgesehenen Rutschkupplung ο Hiera'us ergibt sich, daß bei Überlastung die Kupplung am Ritzel 6 durchrutscht.

Beim Handantrieb wird das Drehmoment beispielsweise mittels einer Handkurbel über eine formschlüssige Kupplung (vgl. Nut 16) auf die Welle M geleitet und gelangt hier über die formschlüssig mit ihr verbundenen Kupplungsscheiben 10 und 11 auf das Ritzel 6 und von hierauf das Kabel 8. Da das Antriebsrad 5 z. B₃ infolge Selbsthemmung des Getriebes stillsteht, muß beim Handantrieb hier ein Moment

M = M₁ + M

aufgebracht werden, da erst nach Überwindung der auf das stillstehende Antriebsrad 5 wirkenden Rutschkupplung ein Antrieb des Ritzels 6 stattfinden kann.

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Die in den Figuren 3 bis 5 dargestellten Getriebeausführungen unterscheiden sich in ihrem konstruktiven Aufbau nur unwesentlich von der vorbesehriebenen Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2, so daß • -auf eine nähere Erläuterung verzichtet werden kann. Festgehalten sei lediglich, daß auf Grund der voneinander abweichenden Anordnung der Kupplungsscheiben unterschiedliche Reibmomente der Kupplungen sich, ergeben. Die einzelnen Bezugszeichen der Getriebebauteile entsprechen denen dev Ausführung nach den Figuren 1 und 2.

Das in Figo 6 wiedergegebene Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den vorangegangenen dadurch, daß das Antriebsrad 5 unter Zwischen schaltung einer Freilaufkupplung 17 auf der Welle M- angeordnet ist. Als Freilaufkupplung kommt zweckmäßigerweise eine doppelt wirkende Bauart zur Anwendung, und zwar derart, daß in beiden Drehrichtungen der Antrieb yon der Welle M- her - also bei Handantrieb - die Welle 4 im Antriebsrad S frei umlaufen kann, während bei treibendem Antriebsrad 5 in beiden Drehrichtungen auf Grund einer reibschlüssig mit den Gehäuse 7 verbundenen Steuereinrichtung 18 die Freilaufkupplung gesperrt ist. Die Anwendung einer Freilaufkupplung hat den Vorteil, daß bei Handantrieb kein zusätzliches Reibmoment zur Überwindung der notorantriebsseitigen Rutschkupplung zu überwinden ist. Aus diesem Grund.ist das bei Handantrieb aufzubringende Moment gleich dem Reibmoment der mit dem Ritzel 6 zusammenwirkenden Rutschkupplung 6, 13, 14- und 10.

Die Figur 7 betrifft eine von den Figuren 1 bis 6 abweichende Systengruppe, insofern nämlich, als die liandantriebsseitxge und die netorantriebsseitige Rutschkupplung jeweils gesonderte Federn 19 und 2C und Einstellelemente aufweisen. Beide Rutschkupplungen sind somit unabhängig voneinander einstellbar. Die Welle M- dient auch bei dieser

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gsvcnriante sur Lagerung des Antriebsrades 5 und des Ritzels Z und f"r- die ITotbedienung als Antriebswelle des Handantriebes. Der hisr ebenfalls als lüipplungs scheibe 10 ausgebildete Bund der Welle trennt dia hariclantriebsseitige und motorantriebsseitige Rutschkupplung vor.einande.1„ Zwischen den Räderen 5 und 6 und den Tellerfedern 19 und 20 kann jeweils noch eine drehfest mit der Welle, jedoch auf im:· l£p_£S verschiebbare Kupplungsscheibe zur Erhöhung des Reibmomentes angeordnet werden.

Die Figuren 3 bis 17 betreffen Ausbildungsvarianten einer dritten Systo-^gruiptu Allen Ausführungen gemeinsam ist, daß die Überlastkupjlur.goii für den Motor- und Handantrieb hintereinander angeordnet ä sind, so 6ώ£· Uis Übertragungsmomente der Kupplungen voneinander abhängig β:.:,<:. Uird die Anpreßkraft der Tellerfeder 13 über die Ein-Btellriutter 15 erhöht, erhöhen sich beide Übertragungsmomente in einc-;r. bestimmten Verhältnis zueinander. Alle Ausführungen stimmen feigner in dem Merkmal überein, daß die Welle 4, die zur Einstellung der Rutschkupplungen verwendet wird, nicht als Antriebswelle bei I.^ndbet^tigung dient. Zur Handbetätigung dient vielmehr die Hohl-.;ell& 21 oder 2ü, die im llotorbetrieb über die Überlastkupplung mitgenommen v.^:ird. Die Ilohlvzelle 21 bzw. 29 ist an ihrem aus dem Getriebegehäuse 7 herausragenden Ende mit Anflächungen 24 oder dgl. zum Ansetzen eines geeigneten Werkzeuges, z. B, einer Handkurbel, versehen.

Genulß Fig. 8 ist das Ritzel 6 einteilig mit der Welle 4 ausgebildet und dient als Ilitnahiaeelement für die motorantriebsseitige Kupplung des lose drehbar und axial verschiebbar neben ihm angeordneten Antriebsrades 5. Auf der anderen Stirnseite des Antriebsrades 5 liegt eine drehfest mit der Welle 4 verbundene Kupplungsscheibe 23, die bei diesem Ausführungsbeispiel zu dem Innenlamellenpaket einer Lamellenkupplung gehört ♦ Diese Lamellenkuts^lung verbindet die dem Handantrieb dienende Hohlwelle 21 mit der Welle 4 und damit mit ',_<-—■'

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dem Ritzel 6. Die AuiSenlaiaellen der Rutschkupplung sind in einem topfförmig ausgebildeten Abschnitt der Hohlwelle 21 drehfest, aber axial verschiebbar angeordnet. Da die Lamellenkupplung zwei Außenlamellen 22 umfaßt, überträgt diese Kupplungsanordnung folglich ein Moment von M = M- Q · Ai · r . Da jedoch bei Handbetätigung - wegen Selbsthemmung - das Antriebsrad 5 stehenbleibt, muß zunächst das Reibmoment der motorantriebsseitigen Rutschkupplung, nämlich das Reibmoment am Antriebsrad 5, überwunden werden, so daß das für den Handbetrieb verbleibende Abtriebsmoment entsprechend geringer ist. Wird eine entsprechende Getriebeausführung gewünscht, die bei Handbetrieb ein höheres Abtriebsmoment gestattet als beim Hotorbetrieb, so kann das durch Vorsehen zusätzlicher Kupplungsflächen (Lamellen) ©der dgl, erreicht werden. Sieht man z. B. bei der Anordnung nach Fig. 8 eine zusätzliche Außenlamelle 22 zusammen mit einer weiteren Innenlamelle 23 vor, so ist das verbleibende Äbtriebsmoment bei Handbetrieb doppelt so groß wie das beim Hotorbetrieb eingeleitete i foment.

Die Fig. 9 stellt eine Abwandlung der in Fig. 8 wiedergegebenen Ausführung dar. Uie oben erwähnt, kann durch Erh3hung der Anzahl der ' Kupplungsflächen das Abtriebsmoment vergrößert werden. Durch die hier gewählte Anordnung bildet die Hohlwelle 21 selbst eine Kupplungsscheibe. Auf eine Lagerbüchse zwischen der Abtriebswelle, nämlich der Welle M-, und dem Handantriebsteil, nämlich der Hohlwelle 21, ist hier verzichtet worden, da eine Relativbewegung zwischen diesen Teilen nur im Hotfall,· also sehr selten, auftritt.

Die in Fig. 10 wiedergegebene Ausführung ist im System gleich der Ausführung nach Fig. 9. Die Tellerfeder 13 ist lediglich im Inneren des Getriebes angeordnet» Diese Ausführung gestattet ein sehr kleines

Abtriebsritzel 8, da seine Planseite nicht gleichzeitig als Kupplungsfläche verwendet wird. Soll bei den in den Figuren 8 und 9 ·

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dargestellten Ausführungen ein kleineres Ritzel 6 zur Anwendung gelangen, so muß lediglich axial an das Ritzel noch eine Kupplungsscheibe angeordnet werden. Damit wird die Anordnung breiter, und zwar um die Stärke der Kupplungsscheibe und den zur Herstellung der Verzahnung erforderlichen Hub bzw. Auslauf, (vgl. Fig. 11)

Die Fig. 11 zeigt eine Anordnung, bei der die Überlastkupplung für den Handantrieb nicht als Lamellenkupplung, sondern beispielsweise als Kupplung mit unter Druck-stehenden Kugeln 25 gestaltet ist. Das dem Handantrieb dienende Getriebe-Eingangsteil, nämlich die Hohlwelle 29, ist hier mit Vertiefungen 26 und die Kupplungsscheibe 28 mit i Aussparungen 27 zur Aufnahme der Kugel 25 versehen. Eine weitere analoge Ausführung würde beispielsweise eine Kupplung darstellen, bei der sowohl die Stirnseite der Hohlwelle 29 als auch die ihr zugewandte Stirnfläche der Kupplungsscheibe 28 jeweils mit axial gerichteten Steigflächen ausgebildet sind.

Die Fig. 12 gibt eine Vereinfachung der Konstruktion nach Fig. 11 wieder. Das Ritzel 6 ist durch Wegfall des Reibkupplungsflansches

30 vereinfacht und die Kupplungsscheibe 28 der Überlastkupplung für den Handantrieb dient gleichzeitig als Kupplungsscheibe für die Rutschkupplung bei Motorbetrieb.

Das in Fig. 13 dargestellte Getriebe entspricht in seinem konstruktiven Aufbau im wesentlichen der Ausführung nach Fig. 12. Das Antriebs-* rad 6 ist jedoch zweiteilig ausgeführt, wobei zwischen beiden Teile eine vorzugsweise in beiden Drehrichtungen wirkende Freilaufkupplung

31 angeordnet ist. Durch diese Anordnung ist beim Handbetrieb das bei ^d®ⁿ Ausführungen nach den Figuren 8-12 zu überwindende, beim

^Motorantrieb aufgebrachte Reibmoment am Antriebsrad 6 nicht zusätzlich zu überwinden. Das durch die Überlastkupplung für den-Hand— *.

antrieb übertragbare Drehmoment kann ganz für den Antrieb des Handantriebes verwendet werden.

Während bei den Anordnungen gemäß den Fig. 8-13 das dem Abtrieb dienende Ritzel 6 einteilig mit der Welle 4 verbunden ist, zeigen die Figuren 14-17 Anordnungen, bei denen nunmehr das Antriebsrad 5 einteilig oder fest mit der Welle 4 verbunden ist.

Gemäß den Figuren 14 und 15 ist das lose drehbar auf der Welle 4 angeordnete Ritzel 6 mit einer Kupplungsnabe 32 zu einem Bauteil vereinigt, wobei die flanschförmigen Stirnflächen 33 des Ritzels 6 Kupplungsreibscheiben darstellen.

Die Figuren 16 und 17 zeigen Anordnungen, bei denen analog den Beispielen nach Figuren IM- und 15 anstelle einer Lamellenrutschkupplung eine Kugelrutschkupplung zur Anwendung gelangt. Hier trägt das axial verschiebbar gelagerte Ritzel b auf seiner der Hohlwelle 29 zugewandten Stirnfläche Aussparungen 26 zur Aufnahme der Druckkugeln 25.

Das in Fig. 17 wiedergegebene Getriebe unterscheidet sich von dem ) Ausführungsbeispiel nach Fig. 16 dadurch, daß das Antriebsrad 5 unter Zwischenschaltung einer Freilaufkupplung auf der Welle M- angeordnet ist. Auf Grund der Anwendung dieser Freilaufkupplung ist die Welle 4 mit einem Bund 3a versehen, auf dem sich die Kupplungsdruckfeder 13 abstützt. Ferner ist eine zusätzliche Kupplungsscheibe 3J" vorgesehen, welche axial verschiebbar, aber drehfest auf der Welle 4 angeordnet ist.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die in der Zeichnung wieder«: gegebenen Ausführungsbeispiele. So kann anstelle der hier verwendeten Tellerfeder als Kupplungsdruckfeder bzw.-Federn natürlich auch

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eine Schraubendruckfeder verwendet werden. Im Schutzbereich der Erfindung liegen ferner alle Getriebeversionen der eingangs genannten Art, bei denen zwischen den dem Handantrieb dienenden Getriebeteilen und dem Abtriebsorgan des Getriebes eine drehmomentbegrenzende Kupplung beliebiger Bauart vorgesehen ist.

31. 7. 67

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Claims

PATENTAKSFRÜCHJ

1. Getriebe, insbesondere für Sehiebedäoher, Fensterheber oder dgl. von Kraftfahrzeugen, bei denen ein erstes Getriebeeingangsteil mit einem Elektromotor verbunden und zwischen diesem Getriebeeingangsteil und dem Ausgangsteil mehrere Stufen mit relativ hoher Übersetzung ins Langsame sowie eine erste drehmomentbegrenzende Kupplung angeordnet sind, wobei das Eingangsteil eine rotierende und das Ausgangsteil eine Verschiebebewegung ausführt und ein zweites rotierendes Eingangstell zum Handantrieb des letzten umlaufenden Getriebegliedes vor dem Ausgangsteil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zweiten Eingangsteil (4; 21) und dem letzten umlaufenden Getriebeteil (6) vor dem Ausgangsteil (8) eine zweite drehmomentbegrenzende Kupplung (11, 12, 13, 14) liegt.

2. Getriebe nach Anspruch 1, wobei die drekaonentbegrenztinden Kupplungen durch mittels mindestens einer einstellbaren Feder aneinandergedrückte Mitnahmeelemente gebildet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite drehmomentbegrenzende Kupplung Jeweils gesonderte Federn (19 bzw. 20) und Einstellelemente aufweisen.

3. Getriebe nach Anspruch 1, wobei dl· drehmomentbegrenzer^* Kupplungen durch mittels mindestens einer einstellbaren Feder an*lnandergedrUekte Mitnahmeelemente gebildet werden,

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dadurch gekennzeichnet, daß für die erste und die zweite drehmomentbegrenzend· Kupplung die gleiche Feder (13) zur Erzeugung des Anpreßdruekes vorgesehen ist.

4. Getriebe nach Anspruch 1 -3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite rotierende Eingangsteil (4) für den Handantrieb gleichzeitig das bzw. die Einstellelemente (14, 15) für die Feder (13 bzw. I9, 20) trägt.

5. Getriebe nach den Ansprüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellelement ein Verschraubungsteil (15) darstellt, das direkt oder mittels einer Hülse (14) oder dgl. mit der Feder (I3 bzw. 19, 20) der Kupplung bzw. Kupplungen in Wirkverbindung steht.

6. Getriebe nach den Ansprüchen 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahmeelemente aus mindestens einer ärehfest und axial verschiebbar auf einer Welle (4) angeordnete» Kupplungsscheibe (11) besteht, die alt einer an der Welle fest angeordneten Gegenscheibe (5) la Wirkverbindung steht.

7. Getriebe nach den Ansprüchen 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Handantrieb dienende zweite Eingangsteil des Getriebes von einer Welle (4) gebildet 1st, auf der sowohl das letzte umlaufende Getriebeteil (€) als auch die beiden drehmomentbegrenzenden Kupplungen vorgesehen sind.

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8. Getriebe nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß das letzte umlaufende Getriebeteil als Ritzel (6) ausgebildet, auf der Welle (^) drehbar gelagert ist und die Stirnseite dieses Ritzels als Gegenreibscheibe der zweiten drehmomentbegrenzenden Kupplung dient.

9. Getriebe nach den Ansprüchen 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Handantrieb dienende zweite Eingangeteil von einer Hohlwelle (21, 29) oder dgl. gebildet ist, die auf der das letzte umlaufende Getriebeteil (6) tragenden Welle (4) gelagert und mit diesem gekuppelt ist.

10. Getriebe nach den Ansprüchen 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden drehmomentbegrenzenden Kupplungen als Lamellenkupplung (21, 22, 23) ausgebildet ist.

11. Getriebe nach den Ansprüchen 1-9, dadurch gekennzeichnet, * daß eine der beiden drehmomentbegrenzenden Kupplungen als

Kugelkupplung (25, 26, 27, 28 und 29) auegebildet 1st.

12. Getriebe, insbesondere nach Anspruch 1, daduroh gekennzeich net, daß zwischen dem letzten Zahnrad (5) des Untersetzungsgetriebes und dem über die Handantriebseinrichtung im Notbetrieb betätigten Abtriebsritzel (6) eine vorzugsweise doppelt wirkende Freilaufkupplung (17, 18; 31) vorgesehen ist.

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