DE1605840A1

DE1605840A1 - Zug- und Stossgestaenge

Info

Publication number: DE1605840A1
Application number: DE19681605840
Authority: DE
Inventors: Zanow Andrey Lubomiroff; Donald Willison
Original assignee: Midland Ross Corp
Current assignee: Midland Ross Corp
Priority date: 1967-01-12
Filing date: 1968-01-11
Publication date: 1971-09-09
Also published as: FR1550834A; US3386597A; BE709201A; GB1187191A

Description

DIPL-ING. LUDEWIG · DIPL.-PHYS. BUSE · 56WUPPERTAL-BARMEN

212 Kennwort·. Fall

Midland-Ross Corporation, 55 Public Square, Cleveland, Ohio 44113, USA

Zug- und Stoßgestänge

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zug- und Stoßgestäage für Eisenbahnwagen und insbesondere auf ein Zug- und Stoßgestäage , mit einer Reibvorrichtung, sowie auf diese wirkende Federn and mit einem Gehäuse, bestehend aus einem endseitig offenen vorderen Gehäuseteil mit einem sich nach hinten verjüngenden Innenraum, der im wesentlichen die Teile der Reibvorrichtung aufnimmt und einem an dem vorderen Gehäuseteil anschließenden rückwärtigen Aufnahmeraum für die Federn.

Bei den bekannten Ausführungen solcher Zug- und Stoßgestänge treten vor allem zwei Nachteile in Erscheinung. Einerseits neigen die Reibungskörper dazu, sich an der Innenwand des vorderen Ge- , häuseteils "festzufressen", wodurch die Reibungsteile unbeweglich werden und andererseits kehren die Reibungskörper oftmals nach der Ausführung eines Arbeltshubes nicht in ihre wirksame Ausgangslage gegenüber der Innenwand des vorderen Gehäuseteils zurück und sind dadurch von dieser während der folgenden Arbeitshübe ganz oder teilweise abgehoben.

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Diese Schwierigkeiten sind insbesondere bei Versuchen, das Arbeitsaufnahmevermögen, der Zug- und Stoßgestänge unter Beibehaltung der bisher üblichen Abmessungen ihrer Aufnahmen im Fahrgestellrahmen wesentlich zu erhöhen, aufgetreten. Das "Festsetzen" oder 'Festfressen" der Reibungskörper an der Innenwand des vorderen Gehäuseteils tritt insbesondere bei Zug- und Stoßgestängen auf, deren Reibungskörper mit einer Stützplatte (eines Gestänges) zusammenwirken, die zwischen diesen una den Federn mit senkrecht zu der Längsachse des Gestänges stehenden Flächen angeordnet ist. Das "Festsetzen" wird dabei durch starke seitlich gerichtete Kräfte zwischen den aneinanderreihend zusammenwirkenden Flächen des vorderen Gehäuseteils und der Reibungskörper bewirkt.

Die Aufhebung des Reibungsschlusses zwischen den Reibungskörpern und der Innenwand des vorderen Gehäuseteils ist durch Maßnahmen bewirkt, die das "Festsetzen" der Reibungskörper vermeiden sollen. Dabei sind die Reibungskörper und die Stützplatte ait einwärts und rückwärts geneigten Berührungsflächen versehen. Durch die Neigung der Berührungsflächen werden die Reibungskörper von der Innenwand des vorderen Gehäuseteils abgehoben, wenn diese sich während eines Rückhubes des Gestänges nach vorn bewegen. An der Innenwand des vorderen Gehäuseteile festsetzende Reibungskörper werden dabei gelöst.

Im Betrieb sind die Berührungsflächen der Reibungskörper und der Stützplatte extrem hohen Drücken unterworfen, wobei sich die Relativbewegung der Reibungskörper und der Stützplatte quer zur Hauptbewegungsrichtung des Zug- und Stoßgestänges aufgrund der

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Verjüngung des Innenraumes des vorderen Gehäuseteils steigert. Durch Einkerbungen der rückwärtigen Endflächen der Reibungskörper, durch die ihre freie Querbetregung verhindert werden soll, sind die Berührungsflächen dabei einer starken Abnutzung unterworfen. Wie vorstehend schon erwähnt, neigen die Schuhe dazu, sich von der Innenwand des vorderen Gehäuseteils zu lösen, so daß zwischen dieser und den Reibungskörpern bei stark beanspruchtem Zug- und Druckgestänge während der aufeinanderfolgenden Arbeitshübe kein Reibungsschluß auftritt.

Ein weiterer Grund für die Begrenzung der freien Bewegung der Reibungsteile ist die hohe Reibungskraft, die zwischen dem Keil und den Reibungskörpern bei bekannten Zug- und Stoßgestängen während der Rückführung in die Ausgangslage auftritt.

Bei dem Entwurf der heutzutage benötigten Hochleistungszug- und Stoßgestänge war es nahezu unmöglich, einen Berührungswinkel zwischen den Reibungskörpern und der Stützplatte zu erreichen, der sowohl das "Festsetzen" als auch die Aufhebung der Berührung zwischen den Reibungskörpern und den vorderen Gehäuseteil verhindert oder doch auf ein Minimum beschränkt.

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Zug- und Stoßgestänge mit einem Gehäuse, bestehend aus einem endseitig offenen vorderen Gehäuseteil und einem daran anschließenden rückwärtigen Aufnahmeraum, mit einer Vielzahl mit der Innenfläche des vorderen Gehäuseteils zusammenwirkende Reibungskörper, mit einem Keil, der mit einer rückwärtigen, nach hinten und auf die Gestängeachse zugeneigt ver-

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laufenden Fläche in Anlage an die Reibungskörper bringbar ist, sowie »it in dem rückwärtigen Aufnahmeraum angeordneten Federn, die mit Stützgliedern zusammenwirken, deren den Federn abgewandte Seiten den Reibungskörpern anliegen, die je einen äußeren rückwärtigen, nach hinten und zur Mittelachse des Gestänges geneigt verlaufenden Stirnflächenbereich aufweisen, dessen Neigung größer ist als die Neigung innerer rückwärtiger Stirnflächenbereiche, wobei ein inneres Stützglied einerends den inneren Stirnflächenbereichen der Reibungskörper sowie andernends einer mittig angeordneten Feder und ein äußeres Stützglied einerends den äußeren Stirnflächenbereichen der Reibungskörper sowie andernends den anderen Federn zugeordnet sina.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen das ' äußere Stützglied und das Gehäuse Anschläge auf, die das äußere Stützglied während eines kurzen Endweges bei der Bewegung der Vorrichtung in die Ausgangs- oder gestreckte Stellung des Zug- und Stoßgestänges im Abstand von den Reibungskörpern halten.

Ein weiteres vorteilhaftes, jedoch nicht unbedingt notwendiges Merkmal ist die Verwendung von verhältnismäßig weichem oder nachgiebigem konvex geformtem Material bei einem der gegenüberliegenden Reibungsteile an Stellen großer Kräftekonzentration, um eine größere Abnutzung der weicheren Partien zu bewirken, ausgenommen der eingesenkten Partien, die die einwandfreie Wirkungsweise des Zug- und Stoßgestänges beeinträchtigen.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Aueführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigen:

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Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Zug- und Stoßgestänge in Draufsicht, teilweise geschnitten gemäß der Linie I-I der Fig. 3,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Zug- und Stoßgestänges, teilweise geschnitten gemäß der Linie II-II der Fig. 3,

Fig. 3 eine Rückansicht des Zug- und Stoßgestänges bei zurückbewegten Leitbacken,

Fig. 4 das Zug- und Stoßgestänge im Schnitt gemäß der Linie' IV-IV der Fig. 1,

Fig. 5 Reibungsteile in vergrößerter Darstellung gemäß der Linie I-I der Fig. 3 geschnitten und teilweise weggebrochen,

Fig. 6 eine vergrößerte Teilansicht mit ia Querschnitt dargestellten Teilen eines Keils und eines Reibungskörpers in Wirkstellung zueinander, in der Ebene N-N der Fig. 1 geschnitten,

Fig. 7 Stützglieder für Federn gemäß den Fig. i und 2 in Richtung der Achse des Zug- und Stoßgestänges gesehen und

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung eines Reibungskörpers der Reibvorrichtung nach den Fig. i-3.

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Die Fig. i und 2 zeigen ein vollständiges Zug- und Stoßgestänge 5 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, das zwischen vorderen Anschlägen 10a und hinteren Anschlägen 10b in einer an sich bekannten Aufnahme eines Fahrgestellrahaens 10 angeordnet ist. Das Zug- und Stoßgestänge5 umfaßt ein Gehäuse 6, mit einer plattenartig ausgebildeten Rückwand 7 und einem vorderen Gehäuseteil 8. Die Innenwand 9 des vorderen Gehäuseteils 8 ist im Normalfall maschinell bearbeitet und dient als Teil einer Reibvorrichtung des Stoß- und Zuggestänges 5· Durch die Innenwand 9 wird ein sich in Richtung auf einen rückwärtigen Aufnahmeraum 11 für noch zu beschreibende Federn leicht verjüngender Raum begrenzt. Weiterhin weist das Zug- und Stoßgestänge innerhalb des Gehäuses ein äußeres Stützglied 12 auf, das mit vier Federgruppen 14, 15, l6, 17 zusammenwirkt, wobei jede Federgruppe aus einer äußeren Feder 18 und einer inneren Feder 19 gleicher Länge besteht. Jeder Federgruppe ist eine Führung 21 konzentrisch zugeordnet, die dem Stützglied 12 verschiebbar anliegt»

Das Zug- und Stoßgestänge weist weiterhin ein inneres Stützglied auf, das mit einer mittig angeordneten Federgruppe 25 mit größeren Federn 26, 27 dient. Die Stützglieder 12, 2k sind innerhalb des Zug- und Stoßgestänges mittig zu deren Längsachse M-M angeordnet, wie Fig. 7 zeigt.

Wie aus der Zeichnung weiter hervorgeht, weist das Zug- und Stoßgestänge drei Reibungskörper 31 auf, die einen Teil der Reibvorrichtung bilden und der Innenwand 9 des vorderen Gehäuseteils 8 verschiebbar anliegen. Weiterhin weist das Zug- und Stoßgestänge einen Keil 32 sowie eine Leitbacke 33 auf, die des Keil lose oder fest zugeordnet sein kann.

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Das Zug- und Stoßgestänge ist so ausgebildet, daß es zusammenhängend aus der Aufnahme des Fahrgestellrahmens 10 herausgenommen werden kann. Dazu ist der Keil 32 mit drei speichenartig angeordneten Stegen 35 versehen» die an ihre» rückwärtigen Ende radial abstehende, sich zwischen den drei Reibungskörpern 31 erstreckende Nasen 36 aufweisen, die drei radial nach innen gerichtete, im vorderen Bereich des vorderen Gehäuseteils an dessen Innenwand 9 angeordnete Vorsprünge37 überlappen. In den Fig, 1 und 2 ist das Zug- und Stoßgestänge in einer, unbelasteten Stellung innerhalb der Aufnahme des Fahrgestellranmens 10 dargestellt, in der es geringfügig auf Druck beansprucht ist« Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß der Keil 32 und die Reibungskörper 31 gegenüber dem vorderen Gehäuseteil 8 geringfügig nach hinten bewegt sind, so daß ein Zwischenraum 38 zwischen 4en Nasen 36 des Keils 32 und den Vorsprüngen 37 der Innenwand 9 besteht. Im unbelasteten Zustand des Zug- und Druckgestänges wirken die Nasen 36 und die Vorsprünge 37 zusammen und halten so die Reibungskörper 3i_f das Stützglied 24 und die Feder 27 an dem Gestänge lest.

Weiterhin ist aus den Fig* 1 und 2 zu entnehmen, daß zwischen den Reibungskörpern 31 und dem äußeren Stützglied 12 in Auegangsstellung ein Spalt 40 vorhanden ist, J>er Spelt 40 ist bei unbelastetem Gestänge am größten und wifdschonbei geringer Bewegung der Reibungskörper 31 atte der Ausgangsstellung in die rückwärtige Richtung auf gehoben· Die Ir^eite^ des Spaltes 40 ist durcfc Veränderung der Länge von Ansätzen 42, eines plattenförmigen Teils 43 des äußeren StütJEglieÄes 12 yeräiadör^iar» die mit einer Schulterfläche 44, die an de** fJbergangss teile zwischen de» vorderen Gehäuseteil 8 und de« Aufnahmeraue it ISr die Federn gebildet ist, JBUsammenwir-

ken. Das äußere Stützglied 12 ist darüber hinaus mit einem nach vorn gerichteten zylindrischen Flansch 45 versehen, der während der Hauptbewegung der Reibungskörper 31 die Innenwand des vorderen Gehäuseteils 8 in Längsrichtung übergreift.

Die wesentliche Verbesserung der Arbeitsweise des Zug- und Stoßgestänges durch die vorliegende Erfindung ist darin zu sehen, daß die Reibungskörper 31 eine größere Freiheit haben, um sich innerhalb des Zug- und Stoßgestänges, bei dem ein Festsetzen der Reibungskörper vermieden werden soll, einzuschleifen. Dazu sind die Reibungskörper mit zwei verschiedenartig ausgebildeten rückwärtigen Stirnflächenbereichen versehen, die mit den Stützgliedern 12, 24 zusammenwirken. Jeder Reibungskörper 31 weist einen radial zu der Achse M-M gestellten inneren Stirnflächenbereich 47 auf, der sich in ständiger und im wesentlichen ebener Anlage an einer Fläche 48 des inneren Stützgliedes 24 befindet, während die äußeren Stirnflächenbereiche 49 der Reibungskörper 31 drei Endflächen 51 des Flansches 45 des äußeren Stützgliedes 12 anliegen, wenn die Reibungskörper 3i geringfügig von ihrer Ausgangsstellung in eine rückwärtige Lage bewegt sind.

Die Keile 32 weisen an ihrer Rückseite Sehrägflachen 54 auf, die jeweils mit einer Fläche 55 der Reibungskörper 31 zusammenwirken. Die Flächen 54 und 55 verlaufen zur Rückseite des Zug- und Stoßgestänges und in Richtung auf deren Mittelachse M-M geneigt.

Die Reibvorrichtung des vorliegenden Zug- und Stoßgestänges ist mit zusammenwirkenden, gegeneinander beweglichen Flächen in den Bereichen versehen, die profiliert und gehärtet sind, wobei die profilierten Bereiche so angeordnet sind, daß eine ungleiche Arbeit des Zug- und Stoßgestänges vermieden ist. Es sei beispiels-

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weise erwähnt, daß aufgrund der Verjüngung der Innenwand 9 des vorderen Gehäuseteils 8 sich die Reibungskörper 3i gegenüber den Stützgliedera 12, 24 während eines Druckstoßes auf das Zug- und Druckgestänge nach innen bewegen. Obwohl die wesentliche Bewegung des Keils 32 in die rückwärtige Richtung geht, wird dieser gegenüber den Reibungskörpern 31 relativ zur Vorderseite des Zug- und Stoßgestänges bewegt und tritt somit Weniger zurück als dieser.

Die relative Bewegung der Reibungskörper 31 zu dem äußeren Stützglied 12 verläuft im wesentlichen in Richtung ihrer äußeren Stirnflächenbereiche 49. Fig. 6 zeigt die äußeren Stirnflächenbereiche 49 in Anlage an einer der drei Endflächen 51 des Stützgliedes 12 entlang einer Ebene, wie beispielsweise der Ebene N-N der Fig. 1, die rechtwinklig zu der Neigungsrichtung des äußeren Stirnflächenbereichs 49 verläuft..Die äußeren Stirnflächenbereiche 49 sowie die Endflächen 51 weisen in der Ebene N-N vorzugsweise eine zylindrische Krümmung auf. Eine derartige Gestaltung bewirkt eine Verschiebung der Reibungskörper 31 gegenüber den Endflächen 51 des zugehörigen Stützgliedes, ohne daß eine Verklemmung möglich ist. Wie Fig. 5 zeigt, sind die Endflächen 51 in einer in der Mittelachse des Gestänges verlaufenden Ebene ebenfalls konvex gekrümmt, wogegen der äußere Stirnflächenbereich 49 des Reibungskörpers 31 in dieser Ebene gerade verläuft. Alle bei der Arbeit der Reibvorrichtung wirksamen Flächen der Reibungskörper sind bis zu einer Tiefe von 1,6 bis 3,2 mm (i/l6 - i/8 Zoll) beispielsweise durch Flammhärtung oberflächengehärtet. Die Endflächen 51 werden bei der Arbeit abgeflacht, bis sie nahezu eine Ergänzung zu den äußeren Stirnfläcbenbereiohen 49 bilden. Bei gleicher Härtung ist

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die Härte der Innenwand 9 des vorderen Gehäuseteils geringer als die Härte der Arbeitsflächen der Reibungskörper. Die Härte der Arbeitsflächen, der Reibungskörper liegt beispielsweise in der Größenordnung von 60 - 6k Rockwell, während die Arbeitsflächen des vorderen Gehäuseteils und der Stützglieder eine Härte von 30 - 35 Rockwell aufweisen.

Zwischen dem Keil 32 und den Reibungskörpern 31 werden die günstigsten Abnutzungsbedingungen erreicht, wenn die Flächen 55 der Reibungskörper durch Oberflächenhärtung eine geringfügig größere Härte aufweisen als die durch Einsatzhärtung gehärteten Keilflächen, wobei die Härte des Keils von beispielsweise 58 - 6O Rockwell an der Oberfläche graduell nach innen abnimmt. Die Oberfläche 55 ist leicht konvex gekrümmt und wirkt mit der nahezu eben gestalteten Fläche 5^ des Keils zusammen. Die Erfahrung zeigt, daß, obwohl die Fläche 55 härter ist als die Fläche 5*, diese nach kurzer Betriebsdauer nahezu in eine geradflächige Ebene überführt wird, da das weiche Material unter der gehärteten Oberfläche nachgibt, und zu den gewünschten Abnutzungsbedingungen zwischen dem Keil und den Reibungskörpern führt.

Durch eine Vorbehandlung der üblicherweise aus Stahl Hit mittlerem Kohlenstoffgehalt, wie beispielsweise Stahl mit einem Kohlenstoffgehalt von 0,3%, hergestellten Reibungskörper sowie des Keils erfolgt eineKohlenstoffanreicherung in einer äußeren Schicht mit einer Schichtdicke von etwa 3,2 mm (1/8 Zoll), deren Kohlenstoffgehalt bis zu 0,9% beträgt. Die Reibungskörper werden danach oberflächengehärtet, d.h. die kohlenstoffreiche Schicht wird durch Flammbehandlung schnell bis über die kritische Temperatur erhitzt und bevor die unteren Partien der Reibungskörper wesentlich erwärmt

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sind, durch eine gewöhnlieh in der gleichen Anlage zugeführte Kühlflüssigkeit unter die kritische Temperatur abgekühlt. Dadurch erhalten die Reibungskörper eine verhältnismäßig harte Außenschicht, die sich über die gesamte Schichtdicke der kohlenstoffreichen Oberschicht erstrecken kann, und die einen verhältnismäßig weichen Kern überlagert. Auf diese Weise kann die einsatzgehärtete Schicht bei Belastung schnell in eine betriebsgünstige Form überführt werden» der der weiche Kern gegenüber der Oberfläche leicht verformbar ist.

Der Keil wird gegenüber den Reibungskörpern einer Einsatzhärtung unterworfen, und dazu in seiner Gesamtheit über die kritische Temperatur, beispielsweise 1400° Fahrenheit erhitzt und anschließend durch Wasser abgeschreckt. Der Keil kann dabei aus Sonder- oder aus Normalstahl hergestellt sein, wobei durch eine entsprechende Behandlung bei der Einsatzhärtung die Härte so beeinflußt wird, daß die Außenfläche des Keils geringfügig weicher ist als die Außenfläche der Reibungskörper. Der Keil ist nach der vorstehend beschriebenen Behandlung in seiner Gesamtheit wesentlich härter bzw. weniger leicht verformbar als die Reibungskörper. Diese Zusammenstellung ermöglicht es der widerstandsfähigen Fläche 55 des Reibungskörpers» dem Druck des harten Keilkörpers nachzugeben und sich schon nach kurzer Betriebsdauer der gegenüberliegenden Keilfläche ohne nennenswerte Abnutzung anzupassen.

Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die Wärmebehandlung des Keils und der Reibungskörper bei gleichzeitiger Umkehrung der Flachengestaltung der zusammenwirkenden Flächen in umgekehrter Veise erfolgen. Das bedeutet, daß die Reibungskörper

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einer Einsatzhärtung unterworfen werden, wohingegen der Keil einer Oberflächenhärtung unterzogen wird. Dadurch sind die Reibungskörper in ihrer Gesamtheit härter als der Keil, der verhältnismäßig weichen Kern aufweist. Die Fläche 55 der Reibungskörper ist dabei eben ausgebildet, während die gegenüberliegenden Flächen 54 des Keiles leicht konvex gekrümmt sind. Die Krümmung verschwindet im wesentlichen beim Zusammenwirken mit den Flächen 55·

Wie aus der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, ist das innere Stützglied 2k mit gleichartigen gegenüberliegenden Flächen versehen, die mittig ausgenommen sind und so eine äußere ringförmige Stirnfläche 48 des vorspringenden Randbereichs und eine mittige versenkt liegende Grundfläche 59 bilden. Die vorderseitige Ringfläche 48 wirkt mit den inneren Stirnflächenbereichen 47 zusammen. Die rückseitigen Ringflächen 48 und die mittige Fläche 59 wirken mit der größeren Feder 26 und mit der kleineren Feder 27 der mittigen Federgruppe 25 zusammen. Die äußeren und inneren Radien der Ringflächen 48 sind so gewählt, daß die vorderseitige Ringfläche vorzugsweise ganz von den inneren Stirnflächen der Reibungskörper 47 bedeckt ist. Wenn das innere Stützglied 24 aus weicherem Material besteht als die Außenschicht der Reibungskörper, dann verschleißt die Ringfläche 48 aufgrund der vollständigen Bedeckung gleichmäßig. Die inneren Stirnflächenbereiche 47 erhalten ihre endgültige Form durch die Ringflächen 48, Ob¹OhI sie nicht von ihnen bedeckt sind, weil sie härter und daher weniger verschleißanfällig sind. Beim Zusammenbau des Zug- und Stoßgestänges kann das innere Stützglied 24 ohne besondere Vorkehrungen in einer funktionsgerechten Stellung eingebaut werden.

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Die vorstehende beispielsweise beschriebene Ausführungsform der Erfindung stellt ein Hochleistungszug- und Stoßgestänge, das feder- und reibungsbelastet ist, dar, und das eine ungewöhnlich hohes Arbeitsaufnahaevermögen infolge der Vermeidung von Festsetzungen der Reibungsteile sowie der Vermeidung der Aufhebung des Reibungsschlusses.

Es ist möglich, das Zug- und Stoßgestänge mit einer Belastbarkeit bis zu 226 000 kg (500 OOO£bs) und einer Arbeitsaufnahme von etwa 5500 mkg {36 000 footpounds) während eines einzigen Arbeitsstoßes zu bauen. Das hier offenbarte Zug- und Stoßgestänge ist insbesondere dahingehend ausgelegt, eine Teilung der auftretenden Kräfte zwischen der Reibvorrichtung und den wirksamen Federn zu erreichen, wie eingehend beschrieben ist. Dieser wesentliche Aufbau verringert die Störungsanfälligkeit des reibungsbelasteten Zug- und Stoßgestänges, wie ein Festsetzen der Reibungskörper in dem vorderen Gehäuseteil oder die Aufhebung des Reibungsschlusses zwischen den Reibungskörpern und der Innenwand des vorderen Gehäuseteils.

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Claims

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Ans ρ r ü c h e :

l.yZug- und Stoßgestänge mit einem Gehäuse, bestehend aus einem endseitig offenen vorderen Gehäuseteil und eine« daran anschließenden rückwärtigen Aufnähmeraum, mit einer Vielzahl mit der Innenfläche des vorderen Gehäuseteils zusammenwirkende Reibungskörper, mit einem Keil, der mit einer rückwärtigen, nach hinten und auf die Gestängeachse zugeneigt verlaufenden Fläche in Anlage an die Reibungskörper bringbar ist, sowie mit in dem rückwärtigen Aufnahmeraum angeordneten Federn» die mit Stützgliedern zusammenwirken, deren den Federn abgewandte Seiten den Reibungskörpern anliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskörper (31) je einen äußeren rückwärtigen, nach hinten und zur Mittelachse des Gestänges (5) geneigt verlaufenden Stirnflächenbereich (49) aufweisen, dessen Neigung größer ist als die Neigung innerer rückwärtiger Stirnflächenbereiche (47), wobei ein inneres Stützglied (24) einerends den inneren Stirnflächenbereichen (47) der Reibungskörper (31) sowie andernends einer mittig angeordneten Feder (26) und ein äußeres Stützglied (12) einerende den äußeren Stirnflächenbereichen (49) der Reibungskörper (31) sowie andernends den anderen Federn (13) zugeordnet sind.

2. Zug·» und StoBgestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehaust (6) an seinem rückwärtigen Ende mit dem äußeren Stütz» glied (12) zusammenwirkende Anschläge (10) aufweist, die das äußere

StUtsgU.d (12) b.l ™£5***ft₀«*«·»·* »<·« *»««.«.!.«.

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Gestänge (5) im Abstand von den Reibungskörpern (3i) hält.

3, Zug- und Stoßgestänge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der vordere Gehäuseteil (8) innenseitig in Richtung auf den rückwärtigen Aufnahmeraum (ll) leicht verjüngt und die Vorderfläche des inneren Stützgliedes (24) einen durch eine mittige Ausnehmung gebildeten, vorspringenden äußeren Randbereich aufweist, der stirnseitig mit den inneren Stirnflächenbereichen (4?) der

Reibungskörper (3i) zusammenwirkt, wobei die Breite des vorstehenden Randbereichs in radialer Richtung geringer ist als die Breite der inneren Stirnflächenbereiche (47) der Reibungskörper (3i) und der Randbereich dem inneren Stirnflächenbereich (47) zwischen deren inneren und äußeren Begrenzung gegenüberliegt, sowie aus weicherem Material besteht als die Inneren Stirnfläehenbereiche (47) der Reibungskörper (31)·

4. Zug- und Stoßgestänge nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-3_f dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Feder (27) mit geringem Durchmesser als die mittige Feder (26) koaxial zu dieser angeordnet ist und das innere Stützglied (24) gleichgestaltete, seine umgekehrte Anordnung innerhalb des Zug- und Stoßgestänges (5) gestattende vorderseitige und. rückseitige Stirnflächen aufweist, die mit durch mittige Ausnehmungen gebildete vorspringede Randbereiche versehen sind, wobei die vorspringenden Randbereiche stirnseitig einerends mit der mittigen Feder (26) und andernends mit den inneren Stirnfläehenbereichen (der Reibungskörper (31)) zusammenwirken und eine Stirnfläche im Bereich der Ausnehmung mit der zweiten Feder (27) zusammenwirkt. -

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5. Zug- und Stoßgestänge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Stützglied (12) einen zylindrischen Plansch (45) aufweist, der in den hinteren Bereich des vorderen Gehäuseteils (β) ragt und im Abstand von dessen Innenfläche (9) gehalten ist und der nach hinten und auf die Mittelachse des Gestänges zugeneigt verlaufende vordere Endflächen (51) aufweist, die den äußeren Stirnflächenbereichen (49) der Reibungskörper (3i) gegenüberliegen.

6. Zug- und Stoßgestänge nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Endflächen (5i) des Flansches (45) in einer in der Mittelachse verlaufenden Querschnittsebene konvex gekrümmt ist.

7. Zug- und Stoßgestänge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskörper (3i) je eine geneigte Fläche (55) aufweisen, die einer der rückwärtigen Flächen (55) des Keils (32) anliegen, wobei die Flächen (55) des Keils (32) nahezu eben ausgebildet sind, während die geneigten Flächen (55) der Reibungskörper (31) in einer in der Mittelachse verlaufenden Querschnittsebene leicht konvex gekrümmt sind und diese gekrümmten Flächen (55) härter sind als die jenen anliegenden rückwärtigen Flächen (54) des Keils (32).

Θ. Zug- und Stoßgestänge nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Endflächen (51) des Flansches (45) des äußeren Stützgliedes (i2) und die äußeren Stirnflächenbereiche (49) der Reibungskörper (31) etwa die gleiche Neigung aufweisen, wobei die auf der einen Seite liegenden Flächen (49) in einer Ebene (N-N) senkrecht zur Neigungsrichtung konvex und die gegenüberliegenden Flächen (5i) in der gleichen Ebene konkav gekrümmt sind.

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9· Zug- und Stoßgestänge dessen Reibungskörper geneigte Flächen aufweisen, die mit einer der rückwärtigen Flächen des Keils zusammenwirken, wobei die Keilflächen nahezu eben ausgebildet und die geneigten Flächen der Reibungskörper in einer in der Mittelachse desZug- und Stoßgestänges verlaufenden Querschnittsebene konvex gekrümmt sind und sowohl die Reibungskörper als auch de: Keil aus Stahl bestehen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskörper (3l) als auch der Keil (32) eine äußere etwa 3,2 mm (i/8 Zoll), mit Kohlenstoff angereicherte Schicht aufweisen, deren Kohlenstoffgehalt bis zu 0,9$ beträgt und ein äußerer Bereich dieser Schicht bei den Reibungskörpern (3i) oberflächengehärtet ist, wobei die Reibungskörper (31) unterhalb dieser Schicht im wesentlichen ungehärtet sind, während der Keil einsatzgehärtet ist» wobei der über eine kritische Temperatur erhitzt und in Wasser abgeschreckt ist, wodurch sowohl die äußere Schicht als auch der Kern des Keils gehärtet ist.

10. Zug- und Stoßgestänge dessen Reibungskörper geneigte Flächen aufweisen, die mit einer der rückwärtigen Fläche des Keils zusammenwirken, wobei die Keilflächen konvex gekrümmt und die geneigten Flächen der Reibungskörper nahezu eben in einer in der Mittelachse des Gestänges liegenden Querschnittsebene verlaufen und die Reibungskörper sowie der Keil aus Stahl bestehen, nach einem oder mehreren der Ansprüche i-8, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Reibungskörper (31) als auch die Keile (32) eine etwa 3,2 mm (i/8 Zoll Dicke) mit Kohlenstoff angereicherte Schicht aufweisen, deren K Kohlenstoffgehalt bis zu 0,9% beträgt, während der zugehörige Stahlkern einen wesentlich geringeren Kohlenstoffgehalt aufweist, und die Reibungskörper in einem äußeren Bereich dieser Schicht durch

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Einsatzhärtung gehärtet sind, wobei diese über die kritische Temperatur des Stahl erhitzt und in Wasser abgeschreckt sind und somit sowohl die äußere Schicht als auch der Stahlkern gehärtet sind, während der Keil oberflächengehärtet ist, wordurch der Stahlkern unterhalb der gehärteten Schicht im wesentlichen ungehärtet bleibt.

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