DE1596266C3 - Verwendung einer Lagerbatterie als Hilfsbatterie fur ein Fahrzeug zum teilweisen Wiederaufladen der leeren Fahrzeugbatterie - Google Patents
Verwendung einer Lagerbatterie als Hilfsbatterie fur ein Fahrzeug zum teilweisen Wiederaufladen der leeren FahrzeugbatterieInfo
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Description
20
Die Erfindung betrifft die Verwendung einer Lagerbatterie, bei der der Elektrolyt und die Elektroden
getrennt sind und bei Bedarf zusammengeführt werden können, als Hilfsbatterie für ein Fahrzeug.
Beim Versuch, ein Kraftfahrzeug anzulassen, wird nicht selten festgestellt, daß die Batterie entweder
vollkommen entladen oder so schwach ist, daß sie den Motor nicht in Gang bringt, insbesondere bei kaltem
Wetter. Das Kraftfahrzeug muß dann zum Aufladen der Batterie in die Werkstatt — das kostet Zeit — oder es
muß an die Batterie eines anderen Kraftfahrzeugs angeschlossen werden, das ist umständlich und setzt in
beiden Fahrzeugen einander ähnliche Batterien voraus. Schließlich kann eine Hilfsbatterie gleicher Kapazität
und Größe wie die normale Batterie mitgeführt werden. Das ist eine Mehrbelastung an Gewicht und erfordert
die ständige Überprüfung auch der zweiten Batterie. Daher ist es nicht üblich, eine solche Batterie im
Kraftfahrzeug mitzuführen.
Aus der US-PS 31 05 910 ist ein System zur Aufladung erschöpfter Fahrzeugbatterien mittels einer Hilfsbatterie
bekannt, bei dem eine 12-V-Batterie eines Service-Fahrzeugs und eine 12-V-Hilfsbatterie, die sich ebenfalls
in dem Service-Fahrzeug befindet, parallel zu der Lichtmaschine des Service-Fahrzeuges geschaltet werden,
um von dieser aufgeladen zu werden und um gleichzeitig die entladene 6-V-Batterie eines anderen
Fahrzeuges aufzuladen. Alternativ dazu können die beiden' Batterien des Service-Fahrzeuges auch in Serie
geschaltet werden, um mit den dadurch erzeugten 24 Volt eine entladene 12-V-Batterie eines anderen
Fahrzeuges aufzuladen. Es ist jedoch bekannt, daß die zu diesem Zweck vorgesehenen Batterien in Service-Fahrzeugen
eigens so dimensioniert sind, daß sie eine hohe Ladungskapazität, d. h. also eine hohe Amperestunden-Zahl
haben.
Die US-PS 31 05 909 betrifft eine Zusatz- oder Verstärkungsbatterie, die mit einer Hauptbatterie
zusammengeschaltet werden soll. Dieses Zusammenschalten erfolgt lediglich zur Erzeugung einer höheren
Spannung, jedoch nicht um mit der Zusatz- oder Verstärkungsbatterie die Hauptbatterie aufzuladen,
wenn sich diese entladen haben sollte.
Die US-PS 28 52 592 betrifft eine Batterie, bei der Elektrolyt und Elektroden vor Inbetriebnahme getrennt
sind. Ein Hinweis auf eine Verwendung einer solchen Batterie zum Aufladen einer anderen Batterie ist der
Patentschrift nicht zu entnehmen.
Die US-PS 26 40 863 betrifft eine Batterie, die vor Inbetriebnahme erst in die Elektrolyt-Flüssigkeit eingetaucht
werden muß. Es sind hier zwar zwei Batterien A und B vorgesehen; jedoch ist nicht beabsichtigt, mit der
einen Batterie die andere aufzuladen. Vielmehr dient die Batterie A der Erzeugung einer niedrigen Spannung und
einer hohen Leistung und die Batterie B der Erzeugung einer hohen Spannung und einer niedrigen Leistung.
Eine solche Batterie ist für Radiosonden-Sender erforderlich, bei denen die hohe Spannung als
Anodenspannung für die Verstärkerröhren und die niedrige Spannung zum Heizen der Verstärkerröhren
verwendet wird.
Die US-PS 3139 356 beschreibt und zeigt eine Lagerbatterie, bei der vor Inbetriebnahme Elektrolyt
und Elektroden getrennt sind und erst bei Inbetriebnahme zusammengebracht werden. Ein Hinweis auf eine
Verwendung einer derartigen Batterie zum Aufladen einer erschöpften Fahrzeugbatterie ist der Patentschrift
nicht zu entnehmen.
Der Erfindung liegt demgegenüber die für sich schon neue Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen,
die bei kleinen Abmessungen und geringem Gewicht geeignet ist, im Bedarfsfall die erschöpfte Fahrzeugbatterie
so aufzuladen, daß das Fahrzeug zumindest gestartet und die Fahrzeugbatterie nach dem Start von
der Lichtmaschine wieder aufgeladen werden kann.
Erfindungsgemäß ist vorgeschlagen, eine Lagerbatterie, bei der der Elektrolyt und die Elektroden getrennt
sind und bei Bedarf zusammengeführt werden können, als Hilfsbatterie für ein Fahrzeug zum teilweisen
Wiederaufladen der leeren Fahrzeugbatterie zu verwenden, wobei die Lagerbatterie eine höhere Spannung
als die Fahrzeugbatterie sowie nur eine so hohe Ladungskapazität hat, daß die auf die Fahrzeugbatterie
übertragene Ladungsmenge ausreicht, um das Fahrzeug zu starten.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Lagerbatterie beim Ladevorgang über einen Stecker,
der in die Buchse des Zigarettenanzünders einführbar ist, mit der Fahrzeugbatterie verbunden. (
Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe bietet insofern Vorteile, als unter geringem Aufwand
vermieden wird, bei erschöpfter Fahrzeugbatterie eine Werkstatt aufsuchen, die Batterie an die eines anderen
Fahrzeugs anschließen, eine schwere Zweitbatterie mitführen oder gar ein Service-Fahrzeug herbeirufen zu
müssen. Die Verwendung einer preiswerten, leichten und raumsparenden Lagerbatterie ermöglicht, für eine
kurze Zeitspanne einen hohen Entladestrom zu erzeugen, um eine herkömmliche Fahrzeugbatterie,
zumindest für das Anlassen des Motors, wieder aufzuladen. Eine derartige Hilfsbatterie kann ohne
weiteres in jedem Kraftfahrzeug, beispielsweise unter dem Sitz, mitgeführt werden. Nach Gebrauch wird sie
wegeworfen und durch eine neue ersetzt.
Die zur Lösung gestellte Aufgabe hat Veranlassung zu eingehenden Untersuchungen über die optimale
Dimensionierung einer Hilfsbatterie gegeben, die in der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert sind.
Es zeigt
Fig. 1 ein Schaltbild für den Anschluß einer Hilfsbatterie an den Stromkreis des Anlassers,
Fig.2 eine graphische Darstellung der Ladekennwerte
der herkömmlichen Kraftfahrzeugbatterien,
F i g. 3 eine graphische Darstellung der Entladekennwerte der Hilfsbatterie,
F i g. 4 eine Reihe von graphischen Darstellungen der Ladekennwerte der Hilfsbatterie,
Fig.5 den Anschluß der Hilfsbatterie an eine
Kraftfahrzeugbatterie.
Als Hilfsbatterie wird eine augenblicklich in Betrieb zu setzende Lagerbatterie verwendet, die im wesentlichen
aus zwei Abteilen besteht, von denen das eine die Elektrode und das andere den Elektrolyten enthält. Im
Bedarfsfall wird die Wand zwischen den beiden Abteilen durchbrochen, so daß der Elektrolyt die
Elektroden umspülen kann und einen Stromfluß verursacht. Die Batterie muß in der Lage sein, einen
Entladestrom von 750 Amperesekunden (As) oder mehr bei einer die Spannung der Fahrzeugbatterie übersteigenden
Spannung abzugeben. Die Hilfsbatterie wird zweckmäßig an einer günstigen Stelle im Wagen, z. B.
unter dem Vordersitz, aufbewahrt. Ferner sind Mittel für den sofortigen Anschluß der Hilfsbatterie an die
Fahrzeugbatterie vorgesehen, um diese aufzuladen. In einer Ausführungsform der Erfindung erfolgt dies über
den gewöhnlich in einem Kraftfahrzeug vorhandenen Zigarettenanzünder.
F i g. 1 zeigt die übliche Art des Anschlusses einer Fahrzeugbatterie an den Anlasser zur Ingangsetzung
des Automobilmotors. Der Anlasser ist mit 10 und die Fahrzeugbatterie ist mit 11 bezeichnet. Wird der
Zündschalter 12 eingeschaltet, so wird die Fahrzeugbatterie 11 mit dem Anlasser 10 verbunden, der den
Fahrzeugmotor in Gang setzt. Die Fahrzeugbatterie 11 hat üblicherweise eine Spannung von 6 oder 12 Volt und
eine Kapazität von 30 bis 100 Amperestunden.
Wenn die Fahrzeugbatterie 11 ihre Ladung verliert oder die Ladung so weit absinkt, daß sie den Anlasser 10
nicht mehr dreht, muß die Fahrzeugbatterie 11 wieder aufgeladen werden.
Gemäß der Erfindung wird eine Hilfsbatterie 13 verwendet, die raumsparend und leicht ist und die die
Fahrzeugbatterie 11 in kurzer Zeit aufzuladen vermag. Zur Bestimmung der erforderlichen Eigenschaften einer
derartigen Hilfsbatterie wurde ein Versuch durchgeführt, bei dem eine entladene Fahrzeugbatterie 11 mit
Hilfe eines herkömmlichen, bisher in der Technik verwendeten Ladegeräts aufgeladen wurde. Das Ergebnis
ist aus der Tabelle I und F i g. 2 ersichtlich. Die dafür gewählte Fahrzeugbatterie 11 war eine übliche 12-VoIt-Batterie
mit einer Kapazität von 40 Amperestunden. Im Beispiel 1 der Tabelle I wurde die Batterie 5 Minuten
und im Beispiel 2 der Tabelle I 10 Minuten lang aufgeladen. Bei den Beispielen 1 und 2 der Tabelle I wird
in der ersten, mit a) überschriebenen Spalte der anfängliche Ladestrom in Ampere (A) aufgeführt; diese
Werte sind in F i g. 2 aufgezeichnet. Die Spalte b) stellt die Lademenge in Amperesekunden (As) dar; die dritte
mit c) bezeichnete Spalte gibt die Betriebsdauer für den Anlasser 10 in Amperesekunden an; die vierte Spalte d)
bezeichnet die Entlademenge in Amperesekunden und die letzte mit e) überschriebene Spalte gibt an, wieviel
Energie von der Ladebatterie entnommen wird. Die fünfte Spalte stellt das Verhältnis zwischen der vierten
und der zweiten Spalte dar. Der erste Wert in der dritten Spalte besagt, daß der Anlasser 10 für eine
Zeitdauer von 5 Sekunden angeschaltet war, während die zweite Zeile angibt, daß danach der Anlasser 10 für
3 Sekunden gedreht wurde. Die zweite Reihe wurde 10 Sekunden, nach dem der Kraftfahrzeugmotor das
erste Mal angehalten wurde, gemessen.
Beispiel 1: Ladezeit 5 min
a) Anfänglicher Ladestrom (A) |
b) Lademenge (As) |
b) (As) | c) Betriebsdauer für den Anlasser (As) |
d) Entlademenge (As) |
e) Entnommene Energie (O/o) |
Ii = 5 | 1,500 | 150 x 5 150 x 3 |
750 450 |
80 | |
12= 10 | 2,400 | 160 χ 9 150 χ 6 |
1440 900 |
96 | |
la = 15 | 3,900 | 160 χ 10 150 χ 7 |
1600 1050 |
72 | |
14 = 20 | 5,100 | 170 χ 12 150 x 8 |
2040 1200 |
64 | |
Beispiel 2: Ladezeit 10 min | |||||
Z)(A) | c) (As) | d) (As) | e) (%) |
Ii = 5 | 3,000 | 166 χ 150 χ |
Ol OO | 1328 750 |
68 |
12= 10 | 4,800 | 155 χ 150 χ |
11 6 |
1705 900 |
54 |
13= 15 | 7,200 | 170 χ 160 χ |
13 8 |
2210 1280 |
48 |
I4 = 20 | 9,000 | 170 x 160 x |
15 10 |
2550 1600 |
45 |
In dem angegebenen Beispiel, in dem als die normale Fahrzeugbatterie 11 eine gewöhnliche Batterie von 12
Volt und 40 Amperestunden verwendet ist, sollte daher
die mit der Bezugsziffer 13 versehene Hilfsbatterie gemäß der Erfindung etwa 20 Volt (jedenfalls aber mehr
als 12 Volt) aufweisen und kann einen geringen Betrag an Amperestunden haben, z. B. etwa 1 bis 5 Amperestunden.
Die Hilfsbatterie 13 soll außerdem klein, leicht, raumsparend und kältebeständig sein und keine
Möglichkeit zur Selbstentladung haben, d.h., sie soll praktisch augenblicklich in Betrieb gesetzt werden
können. Sie kann dann von kurzer Lebensdauer sein, da sie nur einmal gebraucht werden soll.
Wie der Tabelle I1 Beispiel 2, zu entnehmen ist, kann
der Anlasser 10 des Kraftfahrzeugs mit der Fahrzeugbatterie 11 für eine Dauer von 8 Sekunden betrieben
werden und daraus 166 Ampere entnehmen. Zusätzlich kann 10 Sekunden später der Anlasser 5 Sekunden lang
betrieben werden und 150 Ampere entnehmen. Es wurde festgestellt, daß diese Werte genügen, um den
Automotor anzulassen. Das bedeutet mit anderen Worten, daß eine Fahrzeugbatterie, die in der Lage ist,
etwa 5 bis 20 Sekunden lang einen Strom von 150 Ampere zu erzeugen, ausreicht, um den normalen
Automotor in Gang zu bringen.
In Fig.3 ist die Kennlinie für eine gemäß der Erfindung typische Hilfsbatterie 13 dargestellt. Die
Hilfsbatterie 13 enthält einen einzubringenden Elektrolyten und ist so bemessen, daß sie 20 Volt erzeugt und
eine Kapazität von 1,8 Amperestunden hat. Die positive Elektrode besteht aus Bleioxid (PbO2), die negative
Elektrode aus Zink (Zn). Als Elektrolyt wird Schwefelsäure (H2SO4) verwendet.
In F i g. 4 ist eine Reihe von Kurven dargestellt, die für die Hilfsbatterie 13 der vorliegenden Erfindung
kennzeichnend sind. Diese Kurven verzeichnen den zeitlichen Verlauf des Ladestroms und der aufgeladenen
Spannung. Der Bereich I zeigt die Kennwerte nach einer Ladezeit von 6 Minuten. In diesem Falle wurde der
Anlasser 10 so lange betätigt, bis er stillstand, wobei 1600 Amperesekunden erzeugt wurden. Der Bereich II
zeigt den Zustand nach 12 Lademinuten. Dabei wurde der Motor 10 so lange in Betrieb gehalten, bis er
stillstand und es wurden 1300 Amperesekunden erzeugt. Im Bereich III sind die Kennwerte nach 19 Minuten
Ladezeit dargestellt, wobei in diesem Falle der Anlasser
10 bis zum Stillstand betätigt wurde und 840 Amperesekunden erzeugt wurden.
Die Kennwerte für die Hilfsbatterie 13 sind in der Tabelle II angegeben. Es wurden dabei die gleichen
Überschriften wie für die Tabelle I verwendet. In der Tabelle Il sind die Faktoren a, b und c für die Bereiche I1
11 und III dargestellt.
a) (As)
b) (As)
II
III
III
2540
3080
1750
3080
1750
1600
1300
840
63 42 48
a — Lademenge,
b — Entlademenge,
c — b/a χ 100 (%).
b — Entlademenge,
c — b/a χ 100 (%).
Wie oben erwähnt, genügen 750 Amperesekunden, um den normalen Automotor anzulassen. Es zeigt sich
also, daß die Hilfsbatterie 13 genügend Energie erzeugt, um den Anlasser 10 zu starten, gleichgültig, ob er im
Bereich I1II oder III betrieben wird.
In Fig. 1 ist die Hilfsbatterie 13 schematisch so dargestellt, wie sie an eine normale Fahrzeugbatterie 11
angeschlossen werden kann. Die Hilfsbatterie 13 ist in Parallelschaltung an die Fahrzeugbatterie 11 angeschlossen,
wobei die Anschlußklemmen 14 und 15 und die entsprechenden Anschlußklemmen 14' und 15'
jeweils an der gewünschten Stelle vorgesehen sind. Ein Schaltbild für eine derartige Verbindung ist in Fig.5
dargestellt. Mit 114 ist das herkömmliche Amperemeter bezeichnet, das ein Laden oder Entladen der Fahrzeugbatterie
11 anzeigt. Die Anschlußklemmen der Fahrzeugbatterie 11 sind in einer Ausführungsform der
Erfindung mit dem normalerweise im Inneren eines Kraftwagens vorgesehenen Zigarettenanzünder 151
verbunden. Die Hilfsbatterie 13 wird nun auf eine beliebige, bekannte Weise an den Zigarettenanzünder
151 angeschlossen.
In einer Ausführungsform der Erfindung wog die Hilfsbatterie 13 etwa 750 g und ihr Volumen betrug
ungefähr 6,5 χ 1Ox 14 cm3. Die positive Elektrode nahm
eine Fläche von 50 cm2 pro Einheit ein und bestand aus Bleioxid (PbO2), während die negative Elektrode
100 cm2 pro Einheit betrug und aus Zink (Zn) hergestellt
war. Als Elektrolyt 16 dient Schwefelsäure (H2SO4), die
in einem Abteil 17 aufbewahrt ist, das sich oberhalb des die Elektroden enthaltenden Abteils 18 befindet.
Die Hilfsbatterie 13 kann an jeder beliebigen Stelle, beispielsweise unter den Bodenbrettern aufbewahrt
werden. Wenn die Fahrzeugbatterie 11 erschöpft ist und
den Kfaftfahrzeugmotor nicht in Gang bringt, so wird
die Hilfsbatterie 13, wie in Fig. 1 gezeigt, in Parallelschaltung mit der Fahrzeugbatterie 11 verbunden.
Das kann in der in F i g. 5 gezeigten Weise über die Buchse des Zigarettenanzünders 151 erfolgen. Ferner ist
eine Vorrichtung vorgesehen, um die Zwischenwand zwischen den Abteilen 17 und 18 zu durchstoßen, wenn
die Verbindung hergestellt ist, so daß der Elektrolyt die Elektroden im Abteil 18 umspülen kann. In einer
Ausführungsform der Erfindung wird das mit Hilfe eines Bolzens 19 bewirkt, der die Zwischenwand zwischen
den Abteilen 17 und 18 durchstößt, so daß der Elektrolyt
aus dem Abteil 17 in das Abteil 18 fließen kann, um die Hilfsbatterie zu aktivieren.
Ein Gasaustrittsrohr 20 ist vorgesehen, um den Austritt von Abgasen zu ermöglichen.
Wie aus F i g. 4 ersichtlich, ist die Fahrzeugbatterie 11
nach einer Zeitdauer von 6 Minuten oder mehr genügend aufgeladen, um den Anlasser 10 zu betreiben
und die Maschine zu starten. Die Batterie 13 wird sodann durch eine neue Batterie 13 ersetzt, die bis zum
Gebrauch inaktiv bleibt.
In der in F i g. 5 dargestellten Ausbildungsart ist ein Stecker vorgesehen, der in die Buchse des Zigarettenanzünders
151 eingesetzt werden kann. Der Stecker 21 ist mit Stromzuführungen versehen, um eine Verbindung
mit der Buchse 22 herzustellen, die ihrerseits mit den Elektroden der Hilfsbatterie 13 in Verbindung steht.
In der vorstehenden Beschreibung wurde eine Hilfsbatterie erläutert, die von geringer Größe,
raumsparend, leicht und preiswert herzustellen ist und in einem Kraftfahrzeug für unbegrenzte Zeitdauer aufbewahrt
werden kann, ohne sich in irgendeiner Weise zu entladen. Sobald nun die normale Fahrzeugbatterie
erschöpft ist und das Fahrzeug nicht mehr anlassen kann, so kann die Hilfsbatterie nach der vorliegenden
Erfindung schnell in Parallelschaltung an die Fahrzeug-
batterie angeschlossen und augenblicklich aktiviert werden und erzeugt dann genügend Energie, um die
Fahrzeugbatterie innerhalb kurzer Zeit wieder aufzuladen. Die Hilfsbatterie der vorliegenden Erfindung muß
eine höhere Spannung als die Fahrzeugbatterie aufweisen und ausreichende Kapazität zur Erzeugung
von 750 Amperesekunden oder mehr haben. Dieser
zuletzt erwähnte Zahlenwert stellt das derzeit zum Anlassen des normalen Automotors erforderliche
Minimum dar. für praktische Zwecke wurde ermittelt, daß die Hilfsbatterie einen Wert von 1,8 Amperestunden
und eine Spannung von 20 Volt für eine normale Fahrzeugbatterie mit einer Spannung von 12 Volt haben
sollte.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
609551/157
Claims (2)
1. Verwendung einer Lagerbatterie, bei der der Elektrolyt und die Elektroden getrennt sind und bei
Bedarf zusammengeführt werden können, als Hilfsbatterie für ein Fahrzeug zum teilweisen Wiederaufladen
der leeren Fahrzeugbatterie, wobei die Lagerbatterie eine höhere Spannung als die
Fahrzeugbatterie sowie nur eine so hohe Ladungskapazität hat, daß die auf die Fahrzeugbatterie
übertragene Ladungsmenge ausreicht, um das Fahrzeug zu starten.
2. Verwendung einer Lagerbatterie nach Anspruch 1, die beim Ladevorgang über einen Stecker,
der in die Buchse des Zigarettenanzünders einführbar ist, mit der Fahrzeugbatterie verbunden ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7069065 | 1965-11-17 | ||
DET0032532 | 1966-11-16 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE1596266C3 true DE1596266C3 (de) | 1977-08-04 |
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