DE1580494C - Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei welcher die die Räder tragenden Achsschenkel mittels je zweier übereinanderliegender Lenker geführt und durch je eine Schraubenfeder abgefedert sind, wobei die Schraubenfeder zwischen den axial ineinander verschieblichen Teilen einer zwischen der Gelenkverbindung des oberen, Lenkers und des Achsschenkels einerseits und dem Wagenaufbau andererseits angeordneten teleskopischen Vorrichtung angeordnet ist.

Durch die USA.-Patentschrift 2 290 923 und die französische Patentschrift 1 340 149 beispielsweise ist es bekannt, zwischen dem Achsschenkel und dem oberen Querlenker einer derartigen Radführung ein Kugelgelenk vorzusehen, wobei der Kugelkopf üblicherweise am Achsschenkel befestigt ist und die Kugelschale fest mit dem oberen Lenker verbunden ist. Die teleskopische Vorrichtung ist dabei am oberen Lenker gelenkig angeschlossen.

Der Nachteil einer solchen Anordnung besteht darin, daß das die volle Radlast übertragende Kugelgelenk zwischen zwei Radführungselementen angeordnet ist, die beim Ein- und Ausfedern des Rades einer verhältnismäßig großen Winkeländerung unterworfen sind. Die daraus sich ergebende Reibungsarbeit setzt die Ansprechbarkeit der Radfederung herab, wodurch die Federung erst nach Überwindung des Reibungswiderstandes im Gelenk einsetzen kann.

In ähnlicher Weise wie bei den Radaufhängungen nach den vorgenannten Patentschriften führt die verhältnismäßig starke Winkeländerung zwischen den durch ein Kugelgelenk verbundenen Radführungsgliedern · auch bei der Radaufhängung nach der deutschen Patentschrift 952 055 zu Reibungsverlusten, die sich — wie oben erwähnt.— negativ auf die Ansprechbarkeit der Federung auswirken. Dadurch, daß jedoch bei diesem bekannten Radaufhängungssystem der Achsschenkelbolzen über den Anschlußpunkt des oberen Lenkers durch eine Stütze nach oben verlängert ist und sich auf dieser Stütze die Radfeder abstützt, wird die Radkraft unter weitgehender Umgehung des kugelgelenkartigen . Anschlußpunktes des oberen Lenkers auf direktem Weg in die Radfeder eingeleitet. Der konzentrisch innerhalb der Radfeder angeordnete Teleskopstoßdämpfer ist in der Stütze gelenkig angeschlossen. Die starre Verbindung des radseitigen Radfederlagers mit dem Achsschenkelbolzen hat jedoch zur Folge, daß die Koaxialität von Stoßdämpfer und Radfeder beim Ein- und Ausfedern des Rades nicht erhalten bleibt. Außerdem verlangt eine solche Anordnung bei lenkbaren Rädern die Verwendung eines Achsschenkelbolzens und eines darauf drehbar gelagerten Achsschenkels, wodurch diese Anordnung insgesamt gesehen sehr aufwendig und dementsprechend teuer wird.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die in dem Verbindungspunkt zwischen dem Achsschenkel, dem oberen Lenker und einer die Radfeder tragenden teleskopischen Vorrichtung bei

Für die Beanspruchung der Lenker und ihrer Gelenkverbindungen ist es von Vorteil, wenn entsprechend einem weiteren Merkmal der Erfindung der Schnittpunkt der verlängerten Wirkungslinie der 5 Schraubenfeder mit der Fahrbahn mit dem Radaufstandspunkt zusammenfällt oder in unmittelbarer Nähe davon die Fahrbahn schneidet.

Die Erfindung ist in gleicher Weise für nichtlenkbare wie für lenkbare Räder anwendbar. Im letzteren

der Radbewegung zu überwindende Reibung weitgehend auszuschalten. Zur Lösung dieser Aufgabe
ist das die volle Radlast übertragende Gelenk zwischen den beiden der vorgenannten drei Anschlußteile vorgesehen, die bei der Radbewegung keine
oder nur eine geringe Winkeländerung zueinander
ausführen. Demgemäß besteht die Erfindung darin,
daß die teleskopische Vorrichtung starr mit dem
einen Teil der zwischen ihr und dem Achsschenkel
bestehenden Gelenkverbindung verbunden ist und io Falle ist der vorzugsweise aus einem Stück hersich auf diese Weise unmittelbar auf dem Achs- gestellte Achsschenkel durch Kugelgelenke einerseits schenkel abstützt, wobei die vorgenannte Gelenk- mit dem unteren Lenker und andererseits mit der verbindung ihrerseits durch den gelenkig angeschlos- teleskopartigen Vorrichtung zur Führung der senen oberen Lenker geführt ist. Schraubenfeder bzw. dem Gehäuse des Teleskop-

Im Rahmen der erfindungsgemäßen Radaufhän- 15 Stoßdämpfers zu verbinden.

gung ist es selbstverständlich möglich, die mit der Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Rad

feder bei den geringsten Belastungsschwankungen anspricht Das Losbrechmoment, d. h. derjenige Grenzbetrag eines Momentes, der aufgebracht werao den muß, um z. B. die Glieder eines belasteten Gelenkes zueinander zu bewegen, kommt nicht zur Wirkung. Kleine Belastungsschwankungen des Rades werden daher sofort in Federweg umgesetzt. Die hochfrequenten .Fahrbahnstöße werden von der

in den Hauptfederungsbereich verlegt, wobei unter 25 Federung aufgesogen und dadurch von der Ka-Hauptfederungsbereich ein bestimmter etwa gleich rosserie ferngehalten, so daß sie von den Fahrzeuggroßer Betrag des Federungsweges zu beiden Seiten
der Radstellung bei normal belastetem Fahrzeug
angesehen wird. Dieser Bereich kann selbstverständlich zu Radstellungen verschoben sein, die einer 3°
höheren Belastungsstufe entsprechen. In diesem Fall
würde eine Bewegung innerhalb des die Radlast
übertragenden Gelenkes gerade dann vermieden
werden, wenn auf Grund der gesteigerten Radlast
die Reibkraft in dem Gelenk besonders groß ist.

Nach einem Merkmal der Erfindung ist die teleskopische Vorrichtung oder das Stützglied der konzentrisch angeordneten schraubenförmigen Radfeder gelenkig sowohl mit dem Achsschenkel als auch mit dem oberen Lenker der Radführung verbunden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, als teleskopische Vorrichtung zur Abstützung der Schraubenfeder einen gleichachsig zur Schraubenfeder angeordneten Teleskopstoßdämpfer

Erfindung erzielte Wirkung durch entsprechende Anordnung der Lenker, der Wahl ihrer aufbauseitigen Anlenkpunkte der Lenkerlänge u. ä. optimal zu gestalten.

Dies kann z.B. dadurch geschehen, daß man die nicht über den gesamten Federungsweg in gleich gutem Maße erzielbare Winkelkonstanz zwischen der teleskopischen Vorrichtung und dem Achsschenkel

insassen nicht mehr wahrgenommen werden.

Die Unteransprüche gelten nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung der Radaufhängung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung des Kugelgelenkes am oberen Ende des Achsschenkels,

F i g. 3 eine andere Ausführungsform in Wagenlängsrichtung gesehen und

F i g. 4 einen Ausschnitt aus der gleichen Aus-40 führungsform, wie in F i g. 3 dargestellt, von oben gesehen.

Bei der in Fig. 1 schematisch dargestellten unabhängigen Vorderradaufhängung ist das Laufrad 11 in üblicher Weise auf einem Achsschenkel 12

zu verwenden, wobei nach einem weiteren Merkmal 45 drehbar gelagert. Der Achsschenkel 12 besitzt einen

der Erfindung der lenkerseitige Federteller für die oberen und einen unteren Führungsarm 13 und 14

Schraubenfeder an dem Stoßdämpfergehäuse be- und ist mittels ,Querlenkern 15 und 16 geführt. Die

festigt ist, das sich seinerseits unmittelbar gelenkig gelenkigen Lagerungen der Querlenker 15 und 16

auf dem Achsschenkel abstützt. Bei dieser Anord- an dem Wagenaufbau 17 sind mit 18 und 19 be-

nung ist es besonders vorteilhaft, den Teleskopstoß- 50 zeichnet.

dämpfer mit seinem Gehäuse unmittelbar auf dem Der untere Führungsarm 14 ist mittels eines

Achsschenkel gelenkig zu lagern und an dem Ge- Kugelgelenkes 20 mit dem unteren Querlenker 16

häuse des Teleskopstoßdämpfers den Federteller für verbunden. Am Ende des oberen Führungsarmes 13

die Schraubenfeder zu befestigen. befindet sich ein Kugelgelenk 21, über das sich der

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung besteht 55 Achsschenkel 12 gegen einen Teleskopstoßdämpfer ein anderes Merkmal der Erfindung darin, daß der 22 abstützt. Mit dem Gehäuse des Teleskopstoßobere Lenker mittels eines scheibenförmigen Gummi- dämpfers 22 ist ein Federteller 23 für die Radfeder elementes an der teleskopischen Vorrichtung zur.'. 24 fest verbunden.

Führung der Schraubenfeder bzw. bei eingebautem Die Kolbenstange 25 des Teleskopstoßdämpfers

Teleskopstoßdämpfer an dessen Gehäuse konzen- 60 22 ist bei 26 an dem Wagenaufbau 17 angelenkt. In

trisch zu dem Gelenk zwischen Achsschenkel und dem Punkt 26 ist gleichzeitig der obere hutförmig

der teleskopischen Vorrichtung bzw. Stoßdämpfer- ausgebildete Federteller 27 für die Radfeder 24 ge-

gehäuse angelenkt ist. ' lagert.

Die Anordnung des oberen Lenkers an der tele- Zur Führung des Achsschenkels 12 durch den skopischen Vorrichtung bzw. an dem Gehäuse des 65 oberen Querlenker 15 ist dieser mittels eines schei-Teleskopstoßdämpfers kann auch durch ein ein- benförmigen Gummigelenkes 28, welches konzenfaches außerhalb des lastübertragenden Gelenkes trisch zu dem Kugelgelenk 21 zwischen dem Achsliegendes Gelenk vorgenommen sein. schenkel 12 und dem Teleskopstoßdämpfer 22 an-

geordnet ist, an dem Gehäuse 44 des Teleskopstoßdämpfers 22 angelenkt.

Durch diese Anordnung und Lagerung werden die Radkräfte von dem Achsschenkel 12 über das Kugelgelenk 21, das Gehäuse des Teleskopstoßdämpfers 22 und den damit verbundenen Federteller 23 unmittelbar in die Radfeder 24 eingeleitet. Der Querlenker 15 ist von Radkräften völlig frei und übernimmt nur reine Führungskräfte.

Die Verbindungslinie α zwischen den Kugelgelenken 20 und 21 an dem oberen und unteren Führungsarm 13 und 14 des Achsschenkels 12 schließt mit der Achse b des Teleskopstoßdämpfers 22 bzw. der FederwirkungsHnie einen Winkel α ein.

Erfindungsgemäß ist die Anordnung der Anlenkpunkte 18, 19, 20, 21, 28 der Querlenker 15 und 16 und des Achsschenkels 12 so getroffen, daß sich der Winkel α in einem bestimmten Federungsbereich des Rades 11 nur unwesentlich ändert. Damit wird erreicht, daß in dem die Last übertragenden Kugelgelenk 21 zwischen dem Achsschenkel 12 und dem Teleskopstoßdämpfer 22, zwischen dem Achsschenkel 12 und dem Federteller 23 praktisch keine Bewegung zwischen Kugelbolzen und Kugelpfanne stattfindet. Dies hat zur Folge, daß beim Ein- und Ausfedern des Rades 11 an dieser Stelle keine Reibungsarbeit zu leisten ist und daher jede Radlastschwankung in Federweg umgesetzt wird.

In F i g. 1 ist eine stärker eingefederte Radstellung in unterbrochenen Linien angedeutet. Der zugehörige Knickwinkel α zwischen der Achsschenkeldrehachse und der Achse des Stoßdämpfers ist gegenüber α praktisch unverändert geblieben.

Die Achse des Teleskopstoßdämpfers 22 schneidet die Fahrbahn im Mittelpunkt F der Radaufstandsfläche. Auch bei stärkerer Einfederung bleibt der Durchstoßpunkt F' der Achse des Stoßdämpfers 22 bzw. der Federwirkungslinie durch die Fahrbahnebene in der Mitte der Radaufstandsfläche liegen.

Die konstruktive Ausgestaltung der Kugelgelenke am oberen Führungsarm 13 des Achsschenkels 12 ist in F i g. 2 veranschaulicht

In die Bohrung 30 des Führungsarmes 13 ist ein Kugelbolzen 31 mit seinem konischen Schaftteil 32 eingesetzt und durch die Kronenmutter 33 befestigt. Der Kugelkopf 34 ragt in eine Aussparung 35 eines Gewindestückes 36 hinein und ist darin in einer aus einem geeigneten Kunststoff bestehenden Kugelpfanne 37 gelagert. Die Kunststoffauskleidung ist durch einen Ring 38 gehalten, der in den unteren Rand des Gewindestückes 36 eingerollt ist. Zur Abschirmung des Kugelgelenkes 21 ist zwischen dem Ring 38 und dem Schaftteil 32 des Kugelbolzens 31 eine Gummimanschette 39 angeordnet. Auf dem Ring 38 wird die Manschette 39 durch zwei federnde Scheiben 40 und auf dem Schaftteil 32 durch einen Federring 41 gehalten.

Das Gewindestück 36 ist in ein Gewinde 42 am Gehäuseboden 43 des Teleskopstoßdämpfers 22 eingeschraubt. Der Teleskopstoßdämpfer 22 weist ein Gehäuse 44 und einen Arbeitszylinder 45 auf.

Auf dem Gewindestück 36 sitzt ein scheibenförmiges Gummigelenk 28, bestehend aus einem äußeren und inneren Ring 46 und 48 und einem dazwischen einvulkanisierten Gummikörper 47. Der innere Ring 48 des Gummigelenks 28 . ist zwischen dem Ringflansch 49 des Gewindestückes 36 und dem Gehäuseboden 43 festgeklemmt. Zur Sicherung der Schraubverbindung dient eine Scheibe 50, die mi einer nach innen gerichteten Nase 51 in eine Nut 51 des Gewindestückes 36 und mit einer nach außer gerichteten Nase 53 in eine Nut 54 am Gehäuseboden 43 eingreift Am Gehäuseboden 43 des Teleskopstoßdämpfers 22 ist ein Sechskant 55 zum Ansetzen eines Schraubenschlüssels angeformt

Mit seinem äußeren Ring 46 ist das Gummigelenk 28 in das Auge 56 des oberen Lenkerarmes 15 eingepreßt. Die Ebene des scheibenförmigen Gumrnigelenks 28 schneidet den Mittelpunkt des Kugelkopfes 34, so daß der geometrische Mittelpunkt des durch das scheibenförmige Gummigelenk 28 gebildeten Kugelgelenkes mit dem Mittelpunkt des Kugel-

gelenkes 21 zwischen Achsschenkel 12 und Stoßdämpfer 22 zusammenfällt.

Eine andere Möglichkeit zur Verwirklichung des

Erfindungsgedankens ist in F i g. 3 veranschaulicht.

Das Laufrad 11 ist in gleicher Weise wie im ersten

ao Ausführungsbeispiel auf dem Achsschenkel 12 gelagert. Der Achsschenkel 12 trägt an seinem aufwärts gerichteten Führungsarm 13 einen Kugelbolzen 31, der in gleicher Weise, wie in Fig. 2 dargestellt, am Führungsarm 13 befestigt ist. Der Kugel-

bolzen 31 ist in einer Kugelschale 60, die ihrerseits durch einen eingerollten Blechring 61 in einem Gewindestück 62 gehalten ist, gelagert. Gegen eindringenden Staub und Schmutz ist zwischen Blechring 61 und Kugelbolzen 31 eine Gummimanschette 63 vorgesehen. Das Gewindestück 62 ist in das im Gehäuseboden 43 des Teleskopstoßdämpfers 22 eingeschnittene Gewinde 42 eingeschraubt. Etwa bei halber Höhe ist mit dem Teleskopstoßdämpfer 22 der Federteller 64 für die Radfeder 65 fest verbunden. Die Kolbenstange 66 ■ des Stoßdämpfers 22 ist elastisch mit einem glockenförmigen Blechprägeteil 67 verbunden, das seinerseits an einer schräg nach oben und außen verlaufenden Strebe 68 des Wagenanfbaus angeschweißt ist.

Zu beiden Seiten der Durchtrittsstelle der Kolbenstange 66 durch das Blechprägeteil 67 sind Gummielemente 69 und 70 angeordnet

Das obere Gummielement 69 ist von etwa zylindrischer Gestalt und durch eine von der Schraubenmutter 71 gesicherte Scheibe 72 begrenzt. Das untere Gummielement 70 ist von balgenförmigem Aufbau und ist an seinem oberen eingezogenen Ende durch eine Verdickung 73 in der Kolbenstange 66 und eine in eine Nut 74 eingesetzte Scheibe 75 gehalten. Durch

mehr oder weniger starkes Anziehen der Schraubenmutter 71 wird die Klemmlänge zwischen der Scheibe 72 und 75 verändert und dadurch die gewünschte Vorspannung, mit der die Kolbenstange 66 über die Gummielemente 69 und 70 in dem Blechprägeteil 67 gehalten werden soll, eingestellt.

Das Blechprägeteil 67 besitzt eine Erweiterung 76 als Widerlager für die Radfeder 65. Mit dem oberen Ende des Stoßdämpfers 22 ist eine Kappe 77 verbunden. Diese Kappe 77 arbeitet bei starker Em-

.60 federung mit dem balgenfönnigen Gurnmielement 70 zusammen und sichert durch eine einwandfreie Auflage des Gummis eine elastische Stoßaufnahme.

An dem die Kugelschale 60 des oberen Kugelgelenkes 21 aufnehmenden Gewindestück 62 ist seit-

Hch ein Lagerauge 78 angeformt. Der obere Lenker 15,- der als ein dreiecksförmiger Blechprägeteil ausgebildet ist, ist gelenkig mit dem Lagerauge 78 verbunden. Zu diesem Zweck besitzt der obere Lenker

15, wie aus F i g. 4 ersichtlich ist, an den Vorsprängen 79 und 80 Lageraugen 81 und 82, in die Gummibüchsen 83 und 84 eingepreßt sind, die von einer inneren und einer äußeren Metallhülse 85 und 86 eingefaßt sind. Während die inneren Hülsen 85 durch den Schraubenbolzen 87 fest mit dem Auge 78 am Gewindestück 62 verbunden sind, sitzen die äußeren Hülsen 86 fest in den Lageraugen 81 und 82 des Lenkers 15. Dadurch ist eine Drehbewegung zwisehen Lenkerann und Lagerbolzen nur auf Grund der elastischen Molekularverschiebung im Gummi möglich.

Für die Lagerung des oberen Lenkers 15 besitzt der Vorderradträger 108 an seinen seitlichen Enden je einen nach oben gerichteten Ansatz 88, an dem die Lagerung in ähnlicher Weise wie vorher beschrieben mittels Gummibüchsen 89 und eines Lagerbolzens 90 vorgenommen ist.

Der Vorderradträger 108 ist mittels mehrerer Schrauben 91 mit den Längsträgem 92 verbunden. Ein sich nach innen erstreckender Fortsatz 93 des Vorderradträgers 108 dient zur Motorlagerung.

Der zur Fahrbahn gerichtete Führungsarm 14 de: Achsschenkels 12 trägt in gleicher Weise einer Kugelbolzen 94 wie der obere Führungsarm 13. De: Kugelbolzen 94 ragt mit seinem Kugelkopf 95 ir eine nach unten offene Kugelpfanne 96 hinein, die in eine öffnung 97 des unteren Lenkers 16 eingepreßt ist. Die Kugellagerschale 98 besteht aus einem geeigneten Kunststoff und ist zweiteilig ausgeführt; Die Kugelpfanne 96 ist nach unten durch eine Blechkappe 99 abgeschlossen. Eine Druckfeder 100 ist zwischen der Blechkappe 99 und der Lagerschale 98 zum Ausgleich des Lagerspiels im Kugelgelenk eingebaut.

Gegen eindringenden Schmutz ist zwischen dem

x5 Schaftteil des Kugelbolzens 94 und der Kugelpfanne 96 eine Gummimanschette 101 angeordnet. Mit dem unteren Lenker 16, der bei 102 am Vorderradträger 108 gelagert ist, ist ein Stabüisator-Drehstab 103 verbunden, und an dem Achsschenkel 12 ist mittels der Schrauben 104 und 105 der Lenkspurhebel 106 befestigt, der in üblicher Weise mit der Lenkspurstange 107 verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

209 585/154

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei welcher die die Räder tragenden Achsschenkel mittels je zweier übereinanderliegender Lenker geführt sind und durch je eine Schraubenfeder abgefedert sind, wobei die Schraubenfeder zwischen den axial ineinander verschieblichen Teilen eines zwischen der Gelenkverbindung des oberen Lenkers und des Achsschenkels einerseits und dem Wagenaufbau andererseits angeordneten teleskopischen Vorrichtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopische Vorrichtung (22) starr mit dem einen Teil der zwischen ihr und dem Achsschenkel (13) bestehenden Gelenkverbindung verbunden ist und sich auf diese Weise unmittelbar auf dem Achsschenkel abstützt, wobei die vorgenannte Gelenkverbindung ihrerseits durch den gelenkig angeschlossenen oberen Lenker (15) geführt ist.

2. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopische Vorrichtung (22) oder das Stützglied (62, 43) der Schraubenfeder (65) gelenkig sowohl mit dem Achsschenkel (12) als auch mit dem oberen Lenker (15) verbunden ist.

3. Unabhängige Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopische Vorrichtung durch einen gleichachsig zur Schraubenfeder (24) angeordneten Teleskopstoßdämpfer (22) gebildet wird.

4. Unabhängige Radaufhängung nach den An-Sprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der lenkerseitige Federteller (23 bzw. 64) für die Schraubenfeder. (24 bzw. 65) an dem Stoßdämpfergehäuse (44) befestigt ist, das sich seinerseits unmittelbar gelenkig auf dem Achsschenkel (12) abstützt.

5. Unabhängige Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Teleskopstoßdämpfer (22) mit seiner Kolbenstange (25 bzw. 66) gelenkig am Aufbau (67, 68) angeschlossen ist.

6. Unabhängige Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker (15) am Stoßdämpfergehäuse (44) angelenkt ist.

7. Unabhängige Radaufhängung nach den An-Sprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker (15) mittels eines scheibenförmigen Gummielementes (28) an der teleskopischen Vorrichtung (22) bzw. am Stoßdämpfergehäuse (44) konzentrisch zu dem Gelenk (21) zwischen Achsschenkel (12) und der teleskopischen Vorrichtung bzw. dem Stoßdämpfergehäuse angelenkt ist (Fig. 1 und 2).

8. Unabhängige Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt (F) der verlängerten Wirkungslinie der Radfeder (24) mit der Fahrbahn mit dem Radaufstandspunkt zusammenfällt.

9. Unabhängige Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lenkbarmachung der Räder der aus einem Stück bestehende Achsschenkel (12) durch Kugelgelenke (20, 21) einerseits mit dem unteren Lenker (16) und andererseits' mit der teleskopischen Vorrichtung (22) bzw. dem Gehäuse (44) eines Teleskopstoßdämpfers verbunden ist.