DE1576234A1

DE1576234A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Wechseln der Drehrichtung der Antriebswelle eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Umlauf- oder Differentialgetriebes

Info

Publication number: DE1576234A1
Application number: DE19671576234
Authority: DE
Inventors: Edmond Henry-Biabaud
Original assignee: Andre Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1966-07-21
Filing date: 1967-07-20
Publication date: 1970-04-16
Also published as: FR1494183A; GB1185358A; LU54039A1; JPS4811734B1; SE320539B; ES342741A1; US3461743A; BE700927A; NL6710074A

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Wechseln der Drehrichtung der Antriebswelle eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Umlauf- oder Differentialgetriebes, "

Die Erfindung bezieht sich auf einen Antrieb durch eine Brennkraftmaschine, die mit einem Ladeverdichter versehen ist, der über einen zweiten Ausgang eines Differentialgetriebes angetrieben wird, dessen erster Ausgang die Abtriebswelle ist. Wenn der Antrieb ein mechanisches Schaltgetriebe enthält, das zumindest eine Schaltstufe für Vorwärtsfahrt und eine Sehaltstufe für Rückwärtsfahrt aufweist, erfolgt der Wechsel der Drehrichtung der Abtriebswelle des Getriebes bekanntlich ohne Schwierigkeiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine derartige Umkehr der Drehrichtung der Ausgangswelle bei einem Antrieb der eingangs geschilderten Art möglich zu machen, ohne daß ein Schaltgetriebe mit einer Rüokwärtsfahr-Sohaltstufe erfordeirlieh ist.

96-(H.2O75-Cas 115)-EGr (6)

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Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zur Drehrichtungsumkehr die Motorwelle von dem Steg des den Ladeverdichter antreibenden Umlaufgetriebes oder Differentials abgekuppelt, die Drehbewegung des Steges gebremst und sodann das Zentralrad rait der Motorwelle gekuppelt.

Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Vorrichtung zur praktischen Durchführung des oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens; diese Vorrichtung umfaßt in Kombinations eine erste lösbare Kupplung zwischen der Motorwelle und dem Steg des Umlauf- oder Differentialgetriebes zum Antrieb des Verdichters, eine zweite lösbare Kupplung zwischen der Motorwelle und dem zentralen Rad des Differentialgetriebes , die zumindest in einer Drehrichtung entkuppeln kann, sowie eine Bremsvorrichtung zum Abbremsen des Steges des Umlauf- oder Differentialgetriebes·

Zur näheren Erläuterung der Erfindung wird nunmehr ein Ausführungsbeispiel beschrieben, wobei sich weitere sekundäre Merkmale und die Vorteile ergeben werden, die durch die Erfindung erzielt werden können. Bevor jedoch eine beispielsweise Ausführungsform erläutert wird, soll kurz der Aufbau eines Umlaufgetriebes für den Drehmoment abhängigen Antrieb eines Ladeverdichters bei einem Brennkraftmotor beschrieben werden, wie er zur Zeit bekannt ist» Bei der Beschreibung wird auf die ^eiohnung Bezug genommen, in der zeigern

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines bekannten Differentialgetriebeantriebs für den Ladeverdichter eines Verbrennungsmotors}

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Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Drehrichtungsumkehrvorrichtung gemäß der Erfindung, die in das Differentialgetriebe zum Antrieb des ladeverdiehters eingebaut ist·

Geinäß Pig« 1 ist tlie Welle des (nicht dargestellten) Verbrennungsmotors dauernd mit dem Steg 2 eines Differential— oder Umlaufgetriebes gekuppelt, dessen Gestaltung als Planetengetriebe in diesem Ausführungsbeispiel in keinei* Weise eine Begrenzung darstellt; das Getriebe ist ein Stirnrädergetriebe. Die Umlaufräder 3 kämmen gleichseitig mit einem innen verzahnten Zahnkranz 4, der auf die Abtriebswelle 5 aufgekeilt ist und mit einem Zentral—Zahnrad 6. Dieses Zahnrad ist frei drehbar auf der IJotorwelle 1 gelagert und starr mit einem zweiten Zahnrad 7 verbunden, das ein Ritzel 8 antreibt. Dieses Ritzel 8 sitzt auf der Antriebswelle des ladeverdichters 9· Bei dieser bekannten Anordnung ist die Umkehr der Drehrichtung der.Abtriebswelle 5 nur unter Verwendung eines nicht dargestellten Schaltgetriebes möglieh, das hinter den Zahnkranz 4 eingeschaltet werden und zumindest eine Vorwärts-Schaltstufe und eine Hückwärts-Schalt stufe iiaben nuß.

Die Pig. 2 zeigt eine der Pig« 1 weitgehend analoge Darstellung eines Differentialgetriebes, in das jedoch eine erfind ungsgemäfie Vorrichtung' eingebaut ist.

Grundsätzlich sind in beiden Figuren tleiche oder einander

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entsprechende bauelemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet wordene .

Die Welle 1 des Motors ist mit dem Getriebesteg 2 über eine lösbare Kupplung gekuppelt, die_: mit dem allgemeinen Bezugszeichen 10 bezeichnet ist und beispielsweise eine Klauenkupplung

mit axial auf der Welle 1 verschiebbarer Klauenscheibe sein kann.

Der Getriebesteg 2 ist starr mit einer Bremsscheibe 11 verbunden, die sich während ihrer Drehung zwischen den Backen einer Scheibenbremse 12 bewegt. Es sei darauf hingewiesen, daß man hier jede andere Bremsanordnung bekannter Art verwenden kann, die auf Grund einer Steuerung oder eines Kommandos den Getriebesteg 2 abbremst. Die Zahnradgruppe mit den Zahnrädern 6 und 7 ist mit der IJotorwelle 1 über eine Kupplung verbunden, die zumindest in einer Drehrichtung lösbar ist. Diese Kupplung kann - wie in der Fig. 2 dargestellt - ein Freilauf 13 sein, der es gestattet, daß sich die Zahnräder 6 und 7 schneller drehen als die Welle 1_f der sich jedoch wie eine Antriebskupplung verhält, wenn die Welle 1 schneller angetrieben wird als die Zahnräder 6 und 7. Die zweite Kuppelvorrichtung könnte natürlich auch eine zweite Klauenkupplung sein, die im gegebenen Augenblick aus- bzw. eingeschaltet wird.

Durch die erfindungsgeraäße Vorrichtung wird es möglich, die Drehrichtung der ".Teile 5 zu ändern, ohne daß vor dieser Welle oder in diese V/'elle ein Schaltgetriebe eingeschaltet sein mußj gleichzeitig wird der Ladeveräichter 9. stets in seinem normalen Antriebssinn an_feetrieten,

0 0 9 STS / 0 7 9 5. λ BAD ORIGINAL .. , , ■..

Um diese Drehrichtungsumkehr zu erzielen, kuppelt man die Welle !des Motors von dem Steg 2 des Umlaufgetriebes ab, indem man die Klauenscheibe der Klauenkupplung 10 verschiebt, dann bremst man die Drehung der Bremsscheibe 11 und infolgedessen des Getriebesteges 2 mit Hilfe der Scheibenbremse 12 ab. In diesem Augenblick treibt die- Welle 1, die weiterhin von dem Motor gedreht wird, und die nun schneller läuft als die Zahnräder 6 und 7, diese Zahnräder in dem gleichen Drehsinn weiter an. Da der Getriebesteg 2 durch die Bremse 12 festgehalten wird, drehen sich die-Umlaufräder 3, deren Achsen festgehalten sind, frei um diese Achsen, so daß der Zahnkranz 4 und infolgedessen die Abtriebswelle 5- in einer gegenüber der vorangegangenen Drehriehtung umgekehrten Drehrichtung angetrieben werdeno

Der Ladeverdichter 9 wird nun nicht mehr über den zweiten Ausgang des Differentialgetriebes,sondern unmittelbar über das Zahnrad/7 und seinen Ritzel 8 angetrieben. Dieser "unmittelbare" Antrieb des ^adeverdichters stellt in allen denjenigen Fällen, in denen eine Rückwärtsfahrt nur kurzzeitig notwendig ist, beispielsweise bei Automobilen, keinen Nachteil dar«,

Es dürfte klar sein, daß hinsichtlich der Gestaltung der . Elemente und ihrer gegenseitigen Anordnung zahlreiche Varianten möglich sind; die Erfindung ist insbesondere nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt; sie umfaßt sämtliche naheliegende Abwandlungen oder Äquivalente, die innerhalb des Rahmens des Erfindungsgedankens bleiben.

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Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Umkehr der Drehrichtung der Abtriebswelle eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Umlauf- oder Differentialgetriebes, über dessen zweiten Ausgang der Ladeverdichter der Brennkraftmaschine antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß man zunächst die Motorwelle von dem Steg des zum Antrieb des Ladeverdichters dienenden Umlauf- oder Differentialgetriebes abkuppelt, dann die Drehung des G-etriebesteges abbremst und das zentrale Getriebezahnrad mit der llotorwelle kuppelt«

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination einer ersten Kuppelvorrichtung (10) zwischen der Welle (1) des Antriebsmotors und dem Steg (2) des Umlaufgetriebes (2, 3, 46) für den Antrieb des Ladeverdichters (9), einer zweiten Kuppelvorriciitung (13), die zumindest in einer Drehrichtung die Y/elle des Llotors mit dem zentralen Getrieberad (6) des Umlaufgetriebes kuppeln kann, und eines Bremsorgans (12), das ein Abbremsen des Steges des Umlaufgetriebes gestattet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (2) starr mit einer Bremsscheibe (11) verbunden ist, die sich zwischen den Backen einer Scheibenbremse (12) bewegt.

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4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kuppelvorrichtung eine Klauenkupplung (TO) ist«.

5· Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kuppelvorrichtung eine Klauenkupplung ist,

6. Vorrichtung nach Anspz'uch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen der Drehzahl des Zentralrades (6) des Umlaufgetriebes und der der Rotorwelle (1) größer als 1 und die zweite Kuppelvorrichtung ein Freilauf (13) ist.

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L e e r s e i t e