DE1555072A1

DE1555072A1 - Getriebe,insbesondere Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1555072A1
Application number: DE19671555072
Authority: DE
Inventors: Carp Dipl-Ing Peter J
Original assignee: CARP DIPL ING PETER J
Current assignee: CARP DIPL ING PETER J
Priority date: 1967-01-25
Filing date: 1967-01-25
Publication date: 1970-08-20
Also published as: US3507168A; ES349629A1; GB1217364A

Description

Dipl.Ing. Peter J. CAEP in Boulogne (!rankreich)

Getriebe, insbesondere für ![raumfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Strömungswandlergetriebe, insbesondere für Lraftfahrzeuge.

lis sind Getriebe dieser Art bekannt, vor allem solche bei denen ein "offener" Drehmomentenwandler der iPöttinger^rjrilokbaurart (Lupplungswandler) mit einem merhgängigen Planetengetriebe zusammenarbeitet. Auch sind ährliehe Getriebe bekannt geworden, bei denen das Schaltgetriebe auch zur Leistungsverzweigung herangezogen wird, um die \7andlsrve rl eiste' zu verringern. Auch die Überbrückung des Wandlers durch eine liupplun^ wird aus gleichem Grunde verwendet. Alle diese s Konstruktionen weisen verschiedene Jiaehteile, a..B. Kompromiss^- in ihrer Auslegung auf. So z, B» zwingt das Getriebe mit offenem Wandler diesen im Rahmen eines Kompromisses zwischen ^; Wandlungs und EupplungskennY/erten auszulegen. Die bisher bekannt gewordenen LeistungsVerzweigungen "im Sammelgetriebe", .bei denen das Schaltgetriebe auch zur Leistungsverzweigung' I

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herangezogen wird, werten nicht alle köglichkeiten des Wandlers ausj einerseits, weil der Betrieb in jedem Gang nur in einer Betriebsphase (Wandler entweder offen oder verzweigt) vorgesehen ist, sodass der 7/andlerkomproniiss beibehalten v/erden muss, andererseits, weil Port schritt e, die durch eine Zusammenarbeit bestimmter Auslegungen des Wandlers mit gewissen Arten der Verzweigung ermöglicht werden, unbekannt waren. Auch die Überbrückung des Wandlers v/eist diesem meist nur die Rolle eines AnfahrtsorganeB zu, oder vergrössert, als Schaltbrücke verwendet, die Beanspruchungen der Schaltkupplungen durch eine hohe bchaltfrequenz und ungünstige Drehzahlverhältnisse beim Schalten.

Vorliegende Erfindung, in der sov.ohl eine Verzweigung, "im Sammelgetriebe", als auch eine überbrückung des V/andlers vorgesehen ist, ebenso ein Betrieb r.it ofienem Wandler, also in drei Betriobsphaseii, weist als Hauptmerkmal Wandlungs- und Kupplungswerte in der Verzweigung auf, die von keinem Pöttin^erwandler, gleich welcher Auslegung, errc-icht v/erden können, Die Voraussetzung ist, dass bestimmte Wandlerkennzahlen mit einer bestimmten Verzweigung ^twählt werden, und zwar eine Maximalwandlung des Wandlers zwischen 2,8 und 3*6 und eine Verzweigung mit einem Momentenanteil des hydraulischen Astes, im Kupplungsbetrieb, von 40 fo bis 65 /«. _t

Dadurch ergeben sich gegenüber bekannt gewordenen Ausführungen folgende Vorteile} Erstens ein Betrieb mit einem

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"Zweiwandlereffekt" dadurch, dass ein Wandler mit einer starken" Anfahrtswandlung.von etwa 3»O "bis 3,6, und dementsprechend steilem Anstieg der Wirkungsgradkurve, während des Anfahrtsvorganges (Geschwindigkeitsverhältnisse bis "etwa 0,5)» durch denselben Wandler, aber in Leistungsverzweigung, abgelöst wird, und zwar bei einem G-esfihwindigkeitsverhältnis von über 0,5» wo die V/irkungsgradkurve des Y/andlers abzusinken beginnt. Dadurch wird erreicht, dass die Wirkungsgradwer^e weiter ansteigen und der Eupplungspunkt bei einem Geschwindigkeitsverhältnis von über 0,9 erreicht wii-d. Dies

den entspricht einem Betrieb mit zwei verschiedenen, sich ergänzen/ f Wandlern, wovon einer auf höchste Leistung, der andere auf höchste Wirtschaftlichkeit ausgelegt sind* Zweitens, eine weitgehende Freiheit in der Auswahl der i-estbremsdrehzalilen, da der "zweite" Wandler gegenüber dem ""ersten" (offenen) Wandler, einem Wandler entspricht, mit um etwa 20 ^ vergrössertem hydraulischem Durchmesser. Dadurch kann ein weit grosserer Anteil des Motorkennfeldes als mit einem Kompromisswandler.

ausgenützt vier den. Der offene Wandler kann für eine hohe ÄnfahTtsdrehzahl ausgelegt werden, um z.B. einen bteilstart in grösserer Höhe zu ermöglichen, was bekanntlich mit Kompromiaswandlern nur bei genügend hohen Leistungsfaktoren des Fahrzeuges möglich ist, oder um das hohe Drehmoment bei Öportmotöreni bei grösserer Drehzahl, zu v/andeln. Und der "zweite" Wandler wird dementsprechend lnotordrüekend sein, d.h. das Kennfeld des Rotors bis zu Drehzahlen auszunützen+ bei'denen bei tDeilleistung liohe Y/irtschaftlicIikeit erreicht wird. Ausser*·

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dem erreicht er, wie solion erwähnt, eine hohe Wirtschaftlichkeit im Kupplungs-etrieb.

Allerdings sind bereits Wandler bekannt geworden, die hohe Kupplungswirkungsgrade erreichen, aber dafür auf eine höhe⁷ Wandlung verzichten müssen. Einer von ihnen entspricht in seinem Kupplungsverhalten mit dem Kupplungspunkt bei einem Geschwindigkeitsverhältnis von.0,9 ungefähr dem "zweiten" Wandler .laut vorliegender Erfindung 5 seine Wandlung ist aber nur von 1,35 im Anfahrtpunkt, also bei einem Wirkungsgrad von etwa 5 ^CJ> kurz nach dem Anfahrtspunkt, wogegen hier eine Wandlung von etwa 1,6 bei einem Wirkungsgrad von etwa 75 i° erreicht wird.

Diese hohen Wandlungs- und Kupplungsv/erte, die als Hauptmekrmal vorliegende Lrfindung kennzeichnen, sind in einem Getriebe erreicht (nachfolgend als "G-rundgetriebe" bezeichnet), das aus den genannten Kupplungswandler und einer Eingangskupplung besteht, beide durch je einen Antriebsstrang mit einem Planetengetriebe für Gangschaltung und leistungsverzweigung innerhalb genannter Werte verbunden, wobei sich zwischen den beiden Antriebssträngen eine Kupplung befindet, die vorteilhafterweise als Preilaufkupplung ausgebildet sein kann. Dieses Grundgetriebe erlaubt in Zusammenarbeit mit an sich bekannten Motoren und Zusatzgetrieben verschiedene fortschrittliche Auebildungen, die weiter unten beschrieben sind.

Dine Ausbildung der Erfindung sieht die Zuscjnmenarbeit des Grundgetriebes mit einem überladenen Verbrennungskolbenmotor vor, derart, dass der Drehzahlbereich der Wandlung in der -Verzweigung des Grundgetriebes ungefähr mit dem Drehzahlbereich der Überladung zusammenfällt. Dadurch entsteht eine Momenten-

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kennlinie, die mit fallender Geschwindigkeit stark ansteigt, was einen schaltarmen, elastischen Betrieb bei hohen Wirkungsgraden ermöglicht. Eine beispielsweise ejrstufige Turboüber- - ladung einfachster (ohne Zwischenkühlung) Bauart, kann das Motormoment um. etwa 40 °/o steigern} darüber lagert sich die etwa 60 folge Steigerung, die die erfindungsgemässe Verzweigung des Getriebes ergibt, sodass die resultierende Momentenkurve bis 2,25 mal höher liegt als die Ausgangskurve, Is sind bereits Kombinationen von Motor-Getriebe-Überladungsgebläsen bekannt geworden, die durch einen Differentialantrieb eine ähnliche Kennlinie "konstanter leistung" erreichen. Der Aufwand, die Wirtschaftlichkeit und die Beanspruchung des Motors·!-! dieser Lösungen sind aber ungünstiger als der hier beschriebene Wegi Eine weitere Ausbildung der Erfindung ist gekennzeichnet durch die Verbindung des Grundgetriebes mit einem Hachschaltgetriebe« Eine erste Variante, bei der das Grundgetriebe als Zweibereichsgetriebe mit Stufen grosser als 2:1 ausgeführt ist, also, normalerweise Gangschaltungen nicht durchführt, arbeitet mit einem Kachschaltgetriebe zusammen,· dessen Stufen kleiner als 2s1 sind und das als Schaltgetriebe ausgeführt ist. Um nun die Beanspruchung der Schaltkupplungen oder Reaktionsbremsen beim kraftschlüssigen Schalten auf eine Mindestmass zu reduzieren, soll hier der Momentenanteil des hydraulischen Astes der Verzweigung im Kupplungsbetrieb mindestens 50 ^cß> betragen, wae

bei Stufen des Hachschaltgetriebes ^on etwa 1,6 bis 1,7 durch die Momentenkruve der Verzweigung die Schaltsprünge (sowohl Momenten- als auoh Drehzahlsprünge) um mehr als 2/4 verringert-

ORIGSK-AL IMSFEGTED

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Dadurch sinkt die Ermüdung der Schaltorgane auf ein Mindestmass, ebenso der Momentensprung beim Schalten. Obwohl die "Überbrückung" von einem Gang iaum anderen durch einen J wandler bereits bekannt ist, spielt sich diese bei weit grösseren Drehzahlsprüngen ab als hier, ebenso sind die Wirkungsgrad-Verhältnisse ungünstiger. Auch ist die Schaltfrequenz weit höher, da der Betrieb in der Überbrückung des Wandlers unelastisch ist, während in der vorliegenden Erfindung der Wirkungsgrad der Verzweigung so hoch ist, dass sogar bis in den isereich des nächstniedrigen Ganges sohaltfrei gefahren werden kann. Man sieht, dass sich diese erste'Variante vor allem für IKW eignet, sowohl für Geländebtrieb als auch für die Strasse. Denn der untersetzte Fahrbereich des Grundgetriebes ergibt.in seinen beiden Phasen (offener Wandler und Überbrückung) in allen Gängen des Kachschaltgetriebes höchste Zugkräfte für den Geländebetrieb. Der direkte Fahrbereich des Grundgetriebes ergibt in seinen beiden Phasen (Offener Wandler und Verzweigung) in allen Gängen des Bachschaltgetriebes grösste Fahrelastizität bei geringster Schaltirequenz für den Strassenbetrieb. Diese erste Variante ermöglicht es, beide Getriebegruppen mit vier gleichen und austauschbaren einfachen Planetensätzen aufzubauen, die sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge ergeben, was eine Verbilligung der lagerhaltung, d^r Fertigung und des Service« / bedeutet.

Eine zweite Varinate dieser Ausbildung der Erfindung besteht aus einem Grundgetriebe, das als Schaltgetriebe ausgebildet ist, also mit Stufen von weniger als 2*1, während das Hachschaltge- ^:

triebe zwei oder mehrere Fahrbereiche besitzt, mit Stufen

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grosser als 2»1. Diese zweite Variante eignet sich vor allem für leichte vierrädrig angetriebene Fahrzeuge für Gelände und Strassenbetrieb. Die Verzweigung im Grundgetriebe in Zusammenarbeit mit einem Tiefgang des Uachschaltgetriebes ergibt ein ausserordentli-ch elastisches und fast schaltfreies Fahren von Ilriechgeechwindigkeiten bis zu Geschwindigkeiten entsprechend der Maximaldrehzal des Motors, ein wichtiger Fahrzustand im Gelände, vor'allem für Entwicklungsländer und im allgemeinen für ungenügend ausgebildete Fahrer. Dazu kommt die weitgehende j Schonung dee gesamten Fahrzeuges, auch der Reifen, ebenfalls eine wichtige Eigenschaft für Entwicklungsländer. Auch kann jederzeit, durch "kick-down" oder bei einer gewissen kiiidest-

geschwindigkeit automatisch der "offene" Wandler geholt werden, sodass sogar bei Stehenbleiben des Fahrzeuges ein Eingriff

j seitens des Fahrers nicht notwendig ist. Diese Eigenschaften

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«teilen für diese Fahrzeugkategorie einen neuartigen Effekt dar, ^ durch einen narrensioheren und eingriffsarmen Betrieb bei

höchster Wirtschaftlichkeit, soweit Überhaupt automatische oder teilautomatische Lösungen für diese Fahrzeügkategorie bekannt geworden sind.

Eine weitere Ausbildung vorliegender Erfindung iet gekennzeichnet durch die Verbindung des Grundgetriebes mit einem stufenlos verstellbaren mecimischen Getriebe, wie sie als Reibrad, Reibring-, Reibkugel-, Ualiüllungs-, Umsehlingungs-u.s.w.

•-Getriebe bekannt geworden sind. In dieser Ausbildung kommt das Grundgetriebe mit einem einfachen Planetensatz aus, da dieser ausser dem Leerlauf, d_m Direktgang und der Verzweigung nur noch

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den Rückwärtsgang betätigt. Allerdings wird dann hier die Kupplung zwischen den beiden' Antriebssträngen des Grundgetriebes, falls eine Freilaufkpplung verwendet wird, im Rückwärtsgang abschaltbar gemacht werden müssen. Dieses Abschalten kann beispielweise durch Verschieben eines der beiden Klenimringe (Ausserning oder Welle) des Freilaufes geschehen, wobei eine sich frei drehende Büchse mit den Kleiumstücken des Freilaufes in Kontakt kommt und somit die Klemmwirkung aufhebt. Dies hat den zusätzlichen Vorteil, dass beim Schalten in den Rückwärtsgang bei zu hohen Drehzahlen ( z.B. beim "pendeln" im Schnee) die Klemmwirkung so stark wird, dass das Schalten unmöglich gemacht und das stufenlose mechanische Getriebe geschont wird. Der umstand, dass die stufenlose mechanische Wandlung mit der stufenlosen hydrualischen \7andlung der "beid-en" landler dieser Erfindung zusammenarbeiten, erlaubt es, den Gesamtwandlungsbereich derart zu erhöhen, dass das Setriebe als bchnellgang-

oder Schongetriebe ausgeführt werden kann. Dadurch wird sowohl auf der autobahn, als auch in der Stadt, durch Llotordrehzahldrückung eine grotse "Wirtschaftlichkeit auch motorseits, vor allem bei Ottomotren, erreicht; denn die stufenlose mechanische V.andlung erlaubt es,auf eine Überscliussleistungsreserve bei Reisegeschwindigkeiten zu verzichten (da ja jederzeit das Übersetzungsverhältnis verändert werden kann) und den Motor in den Zonen geringsten Verbrauches laufen zu lassen, ohne am anderen Ende des LIonientenbereich.es auf Startleistung zu verzichten, äa liier der offene V/andler jederzeit zur Verfügung steht. Die V'^rz-.v:igung erlaubt es, beim otadtbetrieb, den Lot or UEi etwa 1000 U/min gegenüber α ,-::. oi'fei.en V/andler zu drücken, soäass bsi gewünschter leilleittun·; i;:it hohen mittleren

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Drücken und hohe? nirtschaftlichkeit gefahren v/erden kann. Dies ergibt gleichzeitig auch eine wesentliche Verringerung des CO-Gehaltes im Auspuff. Diese Ausbildung der Lrfindung bietet somit dem PKV-Betrieb in Städten und auf der Autobahn die Möglichkeit> in allen Geschwindigkeitsbereichen beste Wirtschaftlichkeit und Auspuffreinheit zu erreichen und trotzdem jederzeit die volle iaaximalleistung zur Verfügung zu haben.

Die Lrfindung ist in den -Zeichnungen an einigen Ausführungsbeispielen veranschaulicht:

3?ig. 1 zeigt ein Ausl'ührungsbeispiel eines Grundgetriebes und eines Lachschaltgetriebes laut vorliegender Erfindung. ¹¹A" stellt das G-rundge triebe dar, das zwei Gange nach vorne und einen Rückwärtsgang besitzt, folgende Kupplungen bzw. Reaktiohsbremsen sind in den verschiedenen Gängen bzw. Betriebspässen geschlossen:

-kleiner Gang, offener Wandler: b + g + c, -kleiner Gang, Wandler überbrückt: a + c, --grosser Gang, offener ,.andler: b + g + h, -grosser Gang in Leistungsverzweigung: a· + h + b, -Rückwärtsgang, offener . ,/andler: b + g + d, -Wandler als Verzögerer: a + c + h + b,

wobei a die Kupplung zur Leistungsverzweigung bzw. Überbrückung darstellt, b den Kupplungswandler, c und d die Reaktionsbremsen, g die Freilaufkupplung und h die Vielplattenkupplung des grossen Ganges, "is" stellt ein dreigängiges Hachschaltgetriebe dar, mit den Reaktionsbremsen e und f und der Vielplattenkupplung des Direktganges i. Im grossen Gang und in Leistungsverzweigung des Grundgetriebes, das hier als Fahrbereichsgetriebe benutzt wird,

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wird das ITachschaltgetriebe kräftschlüssig geschaltet, wobei die Verzweigungsmomentenkurve die Gänge des Juachschaltgetriebes fast stossfrei verbindet, siehe Pig. 5.

Pig. 2 zeigt die Momentenkruve des iiotors c, die Momentenkurve der Verzweigung a und die Momentenkurve b eines Pöttingertrilokwandlers der auf gleichem Kupplungsverhalten ausgelegt wurde, wie die hier dargestellte Verzweigung, sodass die Kupplunge punkte "beider sich decken, und zwar bei einem Geschv/indigkeitsverhältnis von 0,905J für v/eitere Geschwindigkeitsverhältnisse sind die hydraulischen Wirkungsgrade in der Zeichnung eingetragen (1i?j) und man sieht, um wieviel höher die Wirkungsgrade der Verzv/eigung für jedes Geachv/indigkeitsverhältnis liegen. 1/benso ist die Überlegenheit der Wandlungswerte der Verzv/eigung klar ersichtlich. Das Lndstück der I loment enkurve der Verzv/eigung ist gestrichelt, da hier meistens Kavitation eintritt, was aber praktisch ohne Bedeutung ist, da entweder der offene Wandler automatisch eingeschaltet v/ird, oder der nächsttiefere Gang wie in iig. 1.

Pig. 3 zeigt den Vergleich eines Pöttingertrilokwandlsrs, v/ie er bei offenen Wandlergetrieben üblich ist, mit der "Zv/ei-

wandler"-Kombination vorliegender Erfindung. A zeige die Wandlun^s- und V/irkungsgradkurven eines Wandlers mit einer Anfahrtswandlung von 3,6 und B dieselben Kurven des üblichen Y/andlers mit einer Anfahrt swandlung von 2, Oj C sind die Werte

des Wandlers A in der Verzv/eigung laut vorliegender Erfindung. Man sieht, dass die erfindungsgemässe Zusammenarbeit des offenen Wandlers A und der Verzv/eigung weit bessere Gesamtwerte ergibt, als die der offenen Wandler.

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Pig. 4 zeigt die Zusammenarbeit eines Verbrennungskolben- ' motors, der im unteren Drehzahlbemch" überladen ist, mit der Verzweigung eines Grundgetriebes laut vorliegender Erfindung. A stellt die Momentenkurve des unüberladenen Motors dar, 13 die Kurve mit Überladung und C die Kurve des überladenen Motors in Zusammenarbeit mit der Verzweigung des Grundgetriebes. Man erkennt den starken Momentenanstieg bei fallender Geschwindigkeit, und dies bei. hydraulischen Wirkungsgraden die denen der Fig. 2 entsprechen.

Fig. 5 zeigt die Überbrückung der Gü.nge eines liachschaltgetriebee mit etwa 6o #igen Gangstufen, durch die Verzweigung d$s Grundgetriebes. A stellt die Llomentenkurve eines Ganges dar, B die Kurve des nächstniedrigeren Ganges und C die Kurve der Verzweigimg* Der in diesem Beispiel gezeigte Schaltpunkt D und D¹ ergibt eine Differenzdrehzahl in der Schaltkupplung von kaum 200 U/min, sodass Sehaltstoss und Kupplungse^müdung ganz gering sind, wobei der Wirkungsgradwert der Verzweigung in diesem Schaltpunkt bei etwa 90 jJ liegt.

3?ig. 6 zeigt die Verbindung des (frundgetriebes mit einem mechanischen stufenlos schaltbaren Getriebe, a-b ist die Momentenkurve dee mechanischen Getriebes; b-c die Liomentenkurve des Motors und c-d die Liomentenkurve der Verzwei_oung. Dies für Maximalleistung; für Sparbetrieb wird die mechanische Regelung

/bei
des stufenlosen Getriebes'b¹ unterbrochen, sodass jetzt b'-c' die Kontentenkurve des liotors ist und bei c¹, dem Kupplungspunkt der Verzweigung, diese wieder einsetzt (c'-d¹)· Wirtschaftliches Kreuzen auf der Autobahnwird auf der üurve a-e erreicht, rlso . bei niedrigen ürelizahlen und geringer Leictungsreserve. Vird in Punkt e z.3. uucr'-iolleistung verlangt, I:aim man die ^ecl^anisciie

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stufenlose Wandlung jederzeit heranholen, um an die Kurve a-b zu gelangen, h sind die Lomentenkurvei des offenen Wandlers dieser „rfindung.

Patentansprüche ι

BAD ORKSiNAL

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Claims

Pat entansprüche:

1. Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem i'öttinger-l'rilok-Uandler, einer mit der Antriebswelle verbundenen Kupplung, beide durch je einen Antriebsstrang mit einem Planetengetriebe verbunden, das als schalt- und leißtun£;svorzweigendes Sammelgetriebe ausgebildet ist, und eine Kupplung zwischen beiden Alltriebssträngen, dadurch g e Il e η η ζ e i c. r_ η e t, dass die Wandlung des Wandlers mindestens 2,8 beträgt und die Leistungsverzweigung einen

trieb iiomentenanteil des hydraulischen Stranges und im Kupplungsbe/ ·. -.';

von mindestens 40 $ aufweist.

2. Getriebe nach Anspruch 1 in Verbindung mit einem überladenen Verbrcoiungskolbeninotor, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlenbei eiche der überladung des Motors und der w'andluii^ des Betriebes in der Verzweigung ungefähr zusammenfallen.

5. Getriebe nach Anspruch 1 mit einem form- oder kraftschlüssig schaltenden Zuos/fczgetriebe, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe bei Schaltstufen von weniger als 2%1 als Schaltgetriebe und das ilusatzgeti-iebe als iaiirboreichsgo triebe ausgebildet ist.

4. Getriebe nach Anspruch 1 mit einam form- oder kruftschlüssig schaltenden ZuKctz_o'0triebe, dadurch gekennzeichnet, dass das •u-etric'be bei Schalt stuf en von mehr als 2:1 ζ.ιβΐ oder mehrere iahrber^iche aufweist und aas Zusatz^·?triebe als bchaltget:; iebe uit Stuft η von \yeniger als 2;1 ausgebildet ist.

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5. Getriebe nach Anspruch 1 in Verbindung mit einem an sich bekannten stufenlos verstellbaren laechari.sehen Zusatzgetriebe, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische V/andlung mit zwei Kennzahlen mit der mechanischen stufenlosen Wandlung zusammenarbeitet«

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Planetengetriebe für Leistungsverzweigung, Gangschaltung und Leerlauf, eine im Rückwärtsgang abschaltbare Freilaufkupplung zwischen den beiden Antriebssträn_Den besitzt.

7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschalten der Freilaufkupplung durch Verschieben eines der beiden Klemmringe oder 7&len des Preilaufes bewerkstelligt wird, v/obei eine sich irei drehende Büchse oder entsprechendes Element mit den Kleinstücken des Freilaufes in Kontakt kommt.

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25.1.1967

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