DE1526732A1 - Verbesserungsverfahren fuer die Arbeitsweise von Motoren mit gesteuerter Zuendung und Vorrichtung zu seiner Durchfuehrung - Google Patents

Description

Patentanwalt

Dipl.-Ing. E. Eder

München 13, Elisabethstr. 34

Denis Rabouyt, Clamart /Frankreich

"Verbesserungsverfahren für die Arbeltsweise von Motoren mit gesteuerter Zündung und Vorrichtung ■zu seiner Durchführung."

Die Erfindung bezieht sich auf ein neuartiges Verfahren der Speisung von Motoren mit gesteuerter Zündung, die die Verwendung von vielfachen flüssigen Brennstoffen möglich machen. Weiter hat sie sich die Aufgabe gestellt, die Leistung der Motoren zu erhöhen und eine Vorrichtung für die Durchführung des^s Verfahrens zu schaffen.

Das Verfahren nach der Erfindung ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß ein Gas, das durch die Verdampfung des zugeführten Brennstoffes.erhalten wurde, und das in einem Temperaturbereich gehalten wird, der

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von der Gesamtheit der gewählten Brennstoffe und der festgelegten Arbeitsbedingungen abhängig ist, unter Druck eingespritzt wird. Das Verfahren hat den Zweck, eine elektrisch-thermische Einspritz/Vergasungseinrichtung mit selbsttätiger Beibehaltung der Wärme zu schaffen, wobei diese Einspritz/Vergasungseinrichtung außer ihrer Aufgabe der Vergasung auch die hat, den Brennstoff in der in der Verbrennungskammer eines Verbrennungsmotors enthaltenen Luft zu homogenisieren und zu verteilen. Diese Einspritz/Vergasungseinrichtung ist in dem Zylinderdeckel der damit ausgerüsteten Motoren festgelegt und mündet vorzugsweise direkt in diesen Deckel. Sie wird mit zu vergasendem dosiertem Brennstoff durch eine Einspritzvorrichtung od.dgl. gespeist, die darauf befestigt ist oder einen integrierenden Bestandteil des Gerätes bildet.

Nach der Erfindung liegt der Temperaturbereich der Dämpfe des Brennstoffes bei getrennter oder gleichzeitiger Verwendung beispielsweise von Dieselöl und von Benzin durch einen Verbrennungsmotor mit normalem Volumenverhältnis (beispielsweise 8,5) zwischen 320 und 380⁰C. Die Mindesttemperatur wird durch die physikalischen Merkmale des am wenigsten flüchtigen Brennstoffes der Gruppe von Brennstoffen bestimmt, die verwendet werden sollen. So ist durch die verwendung von Dieselöl eine Tempera tür der Dämpfe unter j52O°C ungenügend, um eine normale Verbrennung der Mischung

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EAD ORIGINAL

Luft / Brennstoff sicherzustellen. Beispielsweise ruft bei 270 bis 28o°C das Vorhandensein von feinen zerstäubten Brennstofftröpfchen in dem Gas In beträchtlichem Anteil eine Verringerung der 'Verbrennungsgeschwindlgkeit, eine unvollständige Verbrennung hervor und begünstigt die Selbstentzündung der Mischung-mit der zugeführten Luft, was durch die Bildung von sehr unstabilen Peroxyden erklärt werden kann, die zum großen Teil für die SelbstZündungserscheinungen verantwortlich sind, die auftreten, wenn der Kompressionsgrenzsatz übersehritten wird. 5Bo⁰C ist eine genügende Höchsttemperatur, die das Unterbrechen der elektrischen Speisung des Heizelementes der Vergasungs-Elnsprltzeinrichtung im Falle der vorstehend genannten Anwendung^v gestattet (Mehrfachbrennstoff mit einem volumetrischen Verhältnis gleich beispielsweise b,5). Eine höhere Temperatur hätte nur die Wirkung, unnützerweise die notwendige Vorheizzeit bei der Inbetriebsetzung des damit ausgerüsteten Motors zu erhöhen. Diese Temperatur von JdO⁰G stellt keine obere Grenze dar. Der vorstehend genannte Temperaturbereich (320-380⁰C) 1st derjenigen, der vorzugsweise am Eingang der Vergasungseinrichtung besteht, wobei die Temperatur der Gase, die aus der Vorrichtung austreten, während der Arbeit des Motors 45O⁰G erreichen und überschreiten kann. Das so erzielte Gas entzündet sich selbst erst bei Temperaturen, die wesentlich höher Hegen und die beispielsweise mindestens 65O⁰C erreichen können,

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OBlGlHAL

Nach der Erfindung hat im Falle der vorstehend genannten Anwendung die Speisung der Vergasungseinrichtung durch eine Einspritzvorrichtung oder ein ähnliches Mittel den.Zweck, in die Vergasungseinrichtung den zu vergasenden Brennstoff einzuführen, der vorher im flüssigen Zustand im entsprechenden Zyklus in abgemessener Menge eingeführt wurde. Damit eine genügende Arbeitsweise erreicht wird, muß der Druck des flüssigen Brennstoffes, der aus der Einspritzvorrichtung austritt, höher sein als der Druck, der" in dem Vergasungsraum herrscht. Die Erhöhung des Druckes der Flüssigkeitseinspritzung ist von einer erhöhten Zerstäubung begleitet, die bei gleicher Temperatur gestattet,, den Verdampfungszeltraum eines gleichen Volumens des gleichen eingespritzten-Brennstoffes zu verringern.

2 Eine progressive Erhöhung des Druckes von 12 bis 6o kg/cm läßt e,.ine beträchtliche Verringerung des Verdampfüngs-Zeitraumes auftreten* Von 60 bis 120 kg/cm wird die Verringerung des Zeitraumes immer weniger merklich und

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scheint, erst ab 120' kg/cm wieder meßbar zu sein. So bringt gemäß der Erfindung ein Flüssigkeitseinspritz-

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druck zwischen 50 und 90 kg/cm die besten Ergebnisse, ohne jedoch eine untere oder obere Druckgrenze darzustellen.

Das Einspritzen der Gase erfolgt vorzugsweise während der Kompressionsphase. Es genügt, diese Einspritzung mit einem Druck vorzunehmen, der höher ist als der im

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Zylinder am Ende der Einspritzung. Je nachdem, ob die je Zyklus gewährte Dauer mehr oder weniger lang ist, .und die gewünschte Luft-Brennstoff-Mischung homogen oder in Schichten aufgebaut ist, erreicht der Gas~ einspritzdruck: im Falle der vorstehend genannten Anwendung beispielsweise 25 bis 60 kg/cm . Es ist darauf hinzu« weisen, daß eine Druckerhöhung der Gase nicht nur das Eindringen des Dampfstrahles in den Zylinder begünstigt, sondern auch den Wärmeaustausch in der Vergasungseinrichtung und daß weiterhin auch die Verdampfungszeit verringert wird.

Motoren- mit

Nach der Erfindung ist es im Falle von/hohem Einheitszylinderinhalt mit hohem Volumenverhältnis oder einem höheren als beispielsweise 8,5, um das Auftreten von Klingeln oder einem detonierenden Verbrennungsend-Lauf" zu vermeiden, möglich, den Druck am Ende der Verbrennung auf einen vernünftigen Wert zu halten und um dies zu erreichen, ist die unter diesen Bedingungen gewählte Verbrennungsart gemischt oder mit konstanten Druck. In diesem Falle ist, da das Einspritzen der Gase ein wenig während der Verbrennung vor sich geht, der Einspritzdruck höher als der Druck am Ende der

2 Verbrennung und kann beispielsweise 100 bis 120 kg/cm erreichen.

BADORiGINAL

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Nach der Erfindung ist die Dauer der Einspritzung der Brennstoffdämpfe in die Zylinder, dieim Drehwinkelwert der Kurbelwelle begrenzt ist, durch die Abgabezeit der dosierten Verbrennungsgase bedingt, die im Körper der Vergasungseinriehtung verdampft wurdenj und weiter in Abhängigkeit vom Gewicht des zugeführteh Brennstoffes je Arbeitszyklus beim Betrieb mit höchster Leistung, vom Ausstoßdruck der Dämpfe und der Ausfließbedingungen dieser durch die Auslaßöffnüng oder Auslaßöffnungen. Diese Dauer liegt bei einem Betrieb mit maximaler Leistung von '5.500 U.p.M. des Motors beispielsweise in einem Winkelintervall in der Größenordnung von 30 bis 90° Drehwinkel der Kurbelwelle. Eine Erhöhung dieses Wertes ist durchführbar, aber begrenzt durch das Risiko des Auftretens eines Köndensationsbeginnes der eingespritzten Dämpfe, Auf Grund der Leistung der Vergasungseinriehtung, des Gewichtes des am wenigsten flüchtigen, zu vergasenden flüssigen Brennstoffs je Zyklus des· Betriebs bei maximaler Leistung, des Zerstäubungsgrades dieses Brennstoffes bewirkt der Verdampfungsverzogerungszei träum, daß die"Ausstoßdauer der Dämpfe verlängert wird,nachdem die Einspritzung der Flüssigkeit beendet ist. Sp liegt beispielsweise für eine Flüssigkeitseingpritzung, die sieh über 20 bis 75⁰G erstreckt, das Einspritzen der Dämpfe in den Zylindern bei 35 bis 100° IfmdFeh^ng ,der welle.

BAD

Obwohl die yergaser-Einspritzeinrichtung ganz besonders geeignet ist für die einwandfreie Herstellung von homogenen Luft/Brennstoff-Mischungen in der Verbrennungskammer 1st, .gestattet"" sie,-, indem in geeigneter und besonderer Welse die Einspritzzelt der Gase gegenüber dem Zündpwiktj die Anordnung der Vergasungseinrichtung im-Verhältnis zur Zündkerze, ein geeigneter Druck und eine geeignete Straftlenzahl gewählt wird: Schichtenmischungen so zu erzielen, daß insbesondere der reichste Teil der Mischung sich in der Nahe der Zündkerze im Augenblick der Zündung befindet. Solche Schichtenmischungen haben den Vorteil zu gestatten, den Motor mit Hilfe einer pauschal armen Mischung zu speisen, bei der jedoch der Teil, der sich in der Nähe der Zündkerze befindet, genügend reich 1st, um das Zünden zu gestatten. Daraus ergibt sich die Möglichkeit, die Beschleunigung des Motors zu .verändern, indem einzig und allein die eingespritzte Brennstoffmenge verändert wird und nicht durch das öffnen des Einlaßventils; und so wird die Leistung bei verringerten Belastungen beträchtlich erhöht und der Verbrauch verringert. Nach der Erfindung wird im Falle einer homogenen Luft/Brennstoff-Mischung ein mehr oder minder großer Winkelintervall zwischen dem Ende des Einspritzens der Gase und dem Zündzeitpunkt gelassen, beispielsweise I5 bis

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BAD ORIGINAL

50° Drehung der Kurbelwelle (ohne jedoch eine untere oder obere Grenze darzustellen). Es wird versucht, eine Gaseinspritzung über einen größtmöglichen Winkelwert zu erreichen und ein bedeutendes Eindringen des Gasdampfstrahles oder der Strahlen zu erreichen.

Wenn es jedoch erwünscht ist* den Motor mit Hilfe einer Schichteninischung arbeiten zu lassen, muß das Ende der genannten Einspritzung wesentlich mit dem Zündzeitpunkt zusammenfallen und der Gasstrahl oder die Gasstrahlen auf die Zündkerze zu gerichtet werden. Auf diese Art und Weise wird jegliche Turbulenzwirkung vermieden, bevor die Mischung die Kerze erreicht, was es gestattet, die Schichtenbildung der Mischung bis zum Augenblick der Zündung aufrechtzuerhalten. Es wird alles getan, um die Einspritzdauer der Gase zu verringern, aber dabei das Eindringen des Gasstrahles oder der Strahlen zu verringern.

Ebenso wird die Stelle, an der die Vergasungseinrichtung angesetzt wird, verschieden gewählt, je nachdem ob eine homogene Mischung oder eine Schichtenmischung in der Verbrennungskammer erreicht werden soll.

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OHlGtNAL INSPECTED

Im ersteren Falle und um eine Wirbelbildung zu erreichen, die für eine gute Homogenisierung günstig - Isfe, wird der Gasstrahl oder die Gasstrahlen vorzugsweise so ausgerichtet, daß sie infolge ihrer Geschwindigkeit und dem Ausstoßdruck eine genügende Entfernung zurücklegen können, bevor sie zur Zündkerze kommen, sei es beispielsweise daß sie von der Wand der Verbrennungskammer und / oder dem Kolben vor der Zündung abgelenkt werden. Wenn es Jedoch erwünscht ist, eine in Schichten aufgebaute Mischung zu erreichen, wird die Homogenisierung der eingespritzten Gase vermieden, indem das Eindringen des Strahles oder der Strahlen und jegliche Abweisung derselben vermieden wird, bevor sie die Zündkerze erreichen. Es wird vermieden, die genannte Zündkerze auf einen zu großen Abstand von·der öffnung zu bringen, durch die die Vergasungseinrichtung in der Verbrennungskammer mündet. Danach wird der Strahl der Vergasungseinriohtung so geneigt, daß er auf die Zündkerze hin ausgerichtet ist.

In allen Fällen, gleichgültig ob versucht wird, eine homogene Mischung oder eine in Schichten aufgebaute Mischung zu erreichen, ist es günstig, jegliche Ausrichtung des Strahles der Vergasungseinrichtung in Richtung des Auslaßventiles zu vermeiden, denn dieses

8ADOR/G/NAL

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dessen Temperatur 7QO°C erreicht und überschreitet, übt während dem gesamten Ansaug- und Kompressionshub eine wirkliche katalytische Wirkung aus.

Das Verfahren nach der Erfindung gestattet es, den · Verbrennungszyklus in Abhängigkeit von den angetroffenen thermodynämisehen Erscheinungen in gewissen Fällen bei der Einstellung der damit ausgerüsteten Motoren zu verändern. So kann der Verbrennungszyklus mit konstantem Volumen in einen Zyklus mit Verbrennung mit konstantem Druck oder in einen gemischten Zyklus umgewandelt werden (teilweise mit konstantem Volumen, teilweise mit konstantem Druck). Die Verbrennung, gleichgültig welches der gewählte Zyklus ist, erfolgt in gasförmiger Phase. Im Falle von Motoren mit hohem Einheitszylinderinhalt mit einemvolumetrischen Verhältnis in der Nähe, des Grenzkompresslonssatzes,, wo die Flammenfront eine zu große Entfernung zu durchlaufen hat, besteht die Gefahr, daß ein detonierendes Verbrennungsende auftritt und / oder einer der verwendeten Brennstoffe geringe Selbstentzündungsgrenzen hat. Es wird eine Verbrennung mit im wesentlichen konstantem Druck erreicht, in dem das Einspritzen der Brennstoffdämpfe in den Zylinder so geregelt.wird, daß die Zündung durch

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Zündkerze ab dem Beginn des EInspritzens erreicht wird, beispielsweise in der Nähe des oberen Totpunktes, wobei die Verbrennung sich mit der Einspritzung des Brennstoffes während des Beginns des Abwärtshubes des Kolbens verlängert. Es wird eine gemischte Verbrennung erreicht, wenn ein Teil des vergasten Brennstoffes in dem Zylinder im Augenblick der Zündung eingespritzt wird, während der Rest progressiv nach und nach mit der Verbrennung eingeführt wird, während der abwärtsgerichtete Hub des Kolbens beginnt. .

Bezüglich des maximalen volumetrlsehen Verhältnisses der ausgerüsteten Motoren, bestimmt In Abhängigkeit von dem Brennstoff, der die geringste Selbstentzündungstemperatur der verwendeten Brennstoffe hat, hat der Erfinder beobachtet, daß im Falle von Unterschiedsloser oder gleichzeitiger Verwendung von Bengzin und Dieselöl das Dieselöl im verdampften Zustand unter den vorstehend genannten Temperaturbedlngungen eine höhere SelbstzUndungstemperatür hatte als der des Dieselöls Im flüssigen Zustand, nahe der Temperatur von Benzin.

Unter den Hauptvorteilen des Verfahrens nach der Erfindung sind zu nennen: Unterschiedslose Verwendungsmöglichkeit von Brennstoffen selbst wenig flüchtiger

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Art, wie etwa Dieselöl, Alkohol- usw. ...,genauso angewendet wie Benzin. Die sehr große Verbrennungsgeschwindigkeit und die vollständige Verbrennung dieser vergasten Brennstoffe gestatten es den ausgerüsteten Motoren, mit einer verringerten Frühzündung zu arbeiten. Diese Verbrennung, die sich mehr dem theoretischen Zyklus nähert, drückt sich durch eine erhöhte Leistung und einen verringerten Verbrauch bei gleicher Leistung aus.

Ein weiterer Vorteil: - Die unterschiedlose Verwendung von Benzin, Dieselöl, oder einer Mischung dieser beiden Brennstoffe, gleichgültig welches der Prozentsatz des einen zum anderen ist, wird ohne Veränderung der Einstellung erreicht und vermeidet jede besondere Einschulung des Benutzers. In der Tat werden mit einer schichtartig aufgebauten Mischung diese Ergebnisse normal erreicht, aber sie werden es auch mit einer homogenen Mischung, wobei die Verbrennung dieser vergasten Mischung einen großen Reiehtumsspielraum (von 0,8 bis 1,15) gewährt und es gestatte, ohne Schwierigkeiten eine Reichtumsregelung zu erzielen, die diesen beiden Brennstoffen oder ihrer Mischung gemeinsam 1st, denn ihre Verbrennungsgeschwindigkeit ist unter den Verdampfungs- und Anreicherungsbedingungen, die im

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Beispiel genannt wurden, im wesentlichen identisch und gestattet eine gleiche Zündeinstellung.

- Infolge der hohen Temperatur und der geringen Dauer, die für die Einspritzung der Gase vor der Zündung gewährt wird, und da die notwendigen Verzögerungen für Ihre Kondensation Im Augenblick der Inbetriebsetzung kalter Motoren nicht erreicht werden können, verzichten die Anlaßeinrichtungen bei den niedrigsten Temperaturen auf jegliche Anreicherung des Brennstoffes und schalten so jegliche Erscheinung der Verdünnung des Öls durch den Brennstoff aus. Da bekannt ist, daß diese Verdünnung eine der Hauptursachen der Abnutzung der Zylinder und der.Kolbenringe ist, gewährt die Unterdrückung dieser Erscheinung diesen Organen eine erhöhte Lebensdauer. '.""■■

- Da die Verdampfung des Brennstoffes unabhängig von der Umgebungstemperatur 1st, 1st das Inbetriebsetzen bei niederer Temperatur einzig und allein durch die Temperatur der Zustandsveränderung (Kristallisation, Verfestigung) der verwendeten Brennstoffe beschränkt, ■

- Im Gegensatz zur Speisung der Motoren durch Vergaser oder Einspritzung von Benzin, bringen diese Vergasungs-Einspritzeinrichtungen den Vorteil eines

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geringen Verbrauches und einer erhöhten Leistung ■ ,. mit sich, gleichgültig welches die Verwendungsbedingungen des ausgerüsteten Motors sind.

- Der damit ausgerüstete Motor bleibt in seinem Aufbau den klassischen Motoren gleich und gestattöb eine schnelle industrielle Anbringung nach weniger bedeutsamen Abänderungen der Produktionsmittel. In der Tat benötigt lediglich der Zylinderdeckel die Herstellung von öffnungen zur Aufnahme der Vergasungs-Einspritzelnrichtungen. Zu diesem Preis kommt noch der einer Einspritzpumpe und der Einspritz-Vergasungs«* einrichtungen selbst hinzu. Der Selbstkostenpreis des Motors, der nach den verschiedenen Verfahren ausgerüstet ist, ist zwar höher als der eines Vergasermotors, ist jedoch wesentlich geringer als der schneilaufender Dieselmotoren und bringt außerdem neben den gleichen Vorteilen die Vorteile der Verwendbarkeit verschiedener Brennstoffe, der Leichtigkeit und einer hohen spezifischen Leistung.

Ein weiterer Vorteil des Verfahrens;nach der Erfindung gestattet es, von den Verbrennungs-motoren mit gesteuerter Zündung Leistungen zu erzielen, die gleich, wenn nicht sogar höher denen sind, die von Dieselmotoren erreicht werden. ..

- Es ist bekannt, daß durch Erhöhung des Volumenverhältnisses eines Verbrennungsmotors über einen gewissen Wert (beispielsweise 8 bis 9) Erscheinungen auftreten, die als Selbstzündung bekannt sind. Das Auftreten dieser Erscheinungen war eine Grenze, über der es nicht mehr möglich war, das volumetrische Verhältnis, thermischer Leistungsfaktor der Verbrennungsmotoren zu erhöhen..

- Es ist bekannt, daß während der Kompression der Luft-Brennstoff-Mischung unter der gemeinsamen Wirkung von Druck und Temperatur Reaktionen zwischen den Kohlenwasserstoffen und dem Luftsauerstoff eintreten gemäß einem Ablauf, der einer Oxydationserscheinung analog ist. Diese Oxydation erzeugt unstabile Peroxyde, die sehr empfindlich gegen Temperatur- und Druck-Veränderungen sind, und bei Berührung mit den Funken der Zündkerze zur Zündung kommen. Diese Zersetzung, die einen brüsken Temperatur- und Druck-Sprung bewirkt, unterdrückt die normale Fortpflanzung der Flammenfront und bringt das Zünden der Gasladung in einer Hasse mit sich.

Es ist festgestellt worden, daß durch Erhöhen der Temperatur der Luft- und Kohlenwasserstoff-Mischungen diese zwei klar unterschiedene Temperaturen spontaner Zündung aufweisen: die eine erfolgt Je nach

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Brennstoff zwischen 200 und 38o°G, die andere ab 600-650⁰C und-darüber. Die erste Temperatur entspricht der Bildung von Peroxyden und beginnt ungefähr bei 150-200⁰C und endet zwischen J50Ö und ungefähr j58o°C (je nach Brennstoff). Die zweite wird erreicht, wenn die Temperatur während der Kompression einen Wert erreicht, der höher ist als die zweite Zündetemperatur (höher als 600-65O⁰C), bevor der Funken an einem Punkt gezündet hat. In diesem Falle ist keine Fortpflanzungsgeschwindigkeit mehr vorhanden, sondern die gesamte Mischung zündet gleichzeitig und es wird eine Verbrennung erzielt, die fast absolut mit konstantem Volumen erfolgt.

Das Verfahren nach der Erfindung gestattet es, das Auftreten der Peroxyde zu vermeiden, die verantwortlich für die erste Zündtemperatur sind, und die Temperatur am Schluß der Kompression auf einen Wert von 600°C anzuheben, d.h. volumetrische Verhältnisse zu erreichen, die denen der Dieselmotoren ähnlich sind.... So ist beispielsweise für ein volumetrisches VerhältnisJ = 16-dieTemperatur am Ende der Kompression gleich 519⁰C bei einem Füllungssatz gleich I und y (spezifische Hitze bei konstantem Druck / spezifische Hitze bei konstantem Volumen) = .1,35· "■' ;

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Das Verfahren nach der Erfindung ist durch die Tatsache gekennzeichnet, daß die Temperatur der Verbrennungsgase am Ausgang der Vergasungs-Einspritzeinrichtung zwischen 450 und 55O°C liegt (ohne daß dies eine untere oder obere Temperaturgrenze darstellt). Die Minimumtemperatur der eingespritzten Brennstoffdämpfe in diesem Falle ist -durch das Auftreten der ersten Zündtemperatur beschränkt. Sie wird um so leichter erreicht, als der Kompressionsdruek gering ist und / ader das Einspritzen der. Dämpfe während einer zu großen Dauer des entsprechenden Zyklus erfolgt. ·

So begünstigt die zu Beginn der Einspritzung der Dämpfe ungenügend angehobene Temperatur infolge des energischen Wärmeaustausches eine zu bedeutsame Verringerung der Temperatur der ersten Teilchen eingespritzten Brennstoffes, wodurch das Risiko auftritt, die Erscheinung der ersten Zündtemperatur auftreten zu lassen. Eine Dampfeinspritztemperatur von 550°C kann als ein Maximum angesehen werden, das in der Mehrzahl der Fälle genügt. Eine höhere Temperatur kann erreicht werden und in den vorstehend genannten Fällen geringer Kompressionstemperaturen oder anderer Faktoren berechtigt sein, die darauf abzielen, die Temperatur der Gase während und nach

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BAD ORJGIWAt

ihrem Einspritzen vor.der Zündung auf einen zu niedrigen Wert zu senken.

Mit dem vorliegenden Verfahren ist es die zweite spontane Zündtemperatur, die die wirkliche Grenze der erreichbaren Kompression in einem Verbrennungsmotor mit gesteuerter Zündung darstellt. Die Möglichkeit, in diesen Motoren hohe volumetrische Verhältrisse zu erreichen, beispielsweise von 14 und sogar 16 zu 1 und mehr, ohne dabei das Risiko einzugehen, einen Betrieb mit detonierender Zündung auftreten zu sehen, gestattet die Verwendung von Kohlenwasserstoffen mit geringem Oktanindex und behält die vorstehend genannten Vorteile der Vielfachbrennstoffe.

Mit den im Beispiel genannten volumetrischen Beziehungen erreichen die erzielten Spitzendrücke am Ende der Verbrennung hohe Werte, ohne deswegen die Konstruktion und Entwicklung von besonders robusten Motororganen notwendig zu machen. Mit einem volumetrischen Verhältnis von 14 beträgt der theoretische Spitzendruck (am Ende der Verbrennung) 149 kg/cm² und geht auf 170 kg/cm² für ein volumetrisches Verhältnis von 16 (Füllungssatz gleich I), In der Tat verringern, wie am klassischen Motor oder beim Dieselmotor, die Wärmeverluste durch die Wandungen beträchtlich die Höchsttemperaturen und so

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BAD ORSGlHAt

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werden die effektiven Drücke am Ende der Verbrennung für ein volumetrisches Verhältnis von ungefähr Up= 120 kg/em ,für ein Verhältnis von ungefähr

2 ' " ' 16 P = 135 kg/em . Wenn diese Drücke mit denen .

sehnellaufender Dieselmotoren verglichen werden, die im allgemeinen I50 kg/cm -erreichen und überschreiten, ist leicht festzustellen, daß die Konstruktionsanfofderungen den Verbrennungsmotor mit hohem volumetrischem Verhältnis zwischen den klassischen Verbrennungsmotor und den Dieselmotor stellen. .

Ohne daß dies eine obere Grenze des volumetrischen Verhältnisses darstellt, scheint ein Verhältnis von 16 zu 1 ein Maximum zu sein, über dem die Anwendung der Erscheinung der zweiten Verbrennungstemperatur keine .,genügende Erhöhung der wirksamen Leistung bringt, da der Gewinn an thermischer Leistung die Neigung hat, durch die Verringerung der mechanischen Leistung ausgeglichen zu werden. Andererseits besteht die Gefahr bei einem Wert über f = 16, daß ein detonierendes Verbrennungsende auftritt. Dieses Risiko ist um so ausgesprochener, als die Entfernung, die die Flammenfront durchlaufen muß, groS ist oder der Elnheltszylinderinhalt hoch ist.

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Ohne daß das eine untere Grenze darstellt, scheint ein volumetrlsches Verhältnis von gleich Ij5 ein Minimum zu sein , von dem ab das Risiko besteht/ daß Erscheinungen der ersten Verbrennungstemperatur auftreten. ·."-...

Mit einer Arbeitsweise mit Vielfachbrennstoffen mit hohem volumetrischen Verhältnis werden die Einstellung homogener oder schichtartiger aufgebauter Luft/Brennstoff-Mischungen nach dem vorstehend beschriebenen Verfahren erzielt. Um das Risiko zu vermeiden, daß die erste Entflammungstemperatur auftritt, die erscheinen kann beim Arbeiten des Motors mit geringer oder teilweiser Belastung, wird eine Arbeitsweise mit schichtartiger Mischung vorzugsweise der homogenen Mischung vorgezogen.

Nach der Erfindung ist es in dem Fälle, in dem ein zu starker Kompressionsdruck sich durch eine harte Arbeitweise oder ein Ende der Verbrennung in Masse ausdrückt, oder wenn der Aufbau eines Leichtmotors beibehalten worden ist, möglich,- den Spitzendruck auf einen Wert zu begrenzen, der sich mit jedem einzelnen der besonderen Fälle verträgt, in dem der Verbrennungszyklus mit konstantem Volumen zu einem gemischten Zyklus verändert wird oder zu einem

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Zyklus mit konstantem Druck nach dem Verfahren, wie bereits vorstehend beschrieben» Der Einspritzdruck der Gase muß in diesen Fällen höher sein als der höchste Verbrennungsdruck, '

Der Beginn der Verbrennung wird so festgelegt, daß der günstigste Kompromiß zwischen der Weichheit des Arbeitensund der Massenleistung erzielt wird; Ein Kompromiß, der im wesentlichen vom Aufbau des Motors und den Modalitäten der Verbrennung abhängt.

Die Hauptvorteile der vorstehenden Erfindung, angewendet auf Verbrennungsmotoren, sind der Arbeit mit verschiedenen Brennstoffen:

- Hohe thermische Leistungen, die denen von Dieselmotoren überlegen sind (bei gleichem Druck ist die thermische Leistung des Explösionszyklus höher als die thermische Leistung des Dieselzyklus),

- geringer spezifischer Verbrauch, gleichgültig welches die Belastungsbedingungen des Motors sind,

- hohe Leistungen, die durch Motoren verringerten Zylinderinhalts und verringerten Platzbedarfes erreicht werden,

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- hohe Drehzahlen können mit diesen Motoren erreicht werden im Gegensatz zu den Dieselmotoren, deren Höchstgeschwindigkeit durch Erscheinungen der Verzögerung der Zündung und der Verbrennung beschränkt ist,

- der mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ausgerüstete Motor ist leichter als der Dieselmotor bei gleicher Leistung,

— Das Ausschalten der Verdünnungserscheinungen des Schmiermittels durch den kondensierten Brennstoff gewährt eine erhöhte Lebensdauer der Kolbenringe und Kolben der mit der Einrichtung nach der Erfindung ausgerüsteten- Motoren,

- die industrielle Anwendung erfordert nur verringerte und sekundäre Abänderung der vorhandenen Bearbeitungsmaschinen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung mehrerer in den beigefügten schematischen Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele*

Fig. 1 und iÄ zeigen im Langs- und %iiörseihnitt eine * Äusführungsforiti der Vergäsuhgseinriehtuiig nach der Erfindung, wobei Flgi IA einfen Schnitt :

BAD OBlGiNAL

nach der Linie a-a der Pig. I zeigt,

Pig, 2 und £A zeigen Im Längsschnitt eine Ausführungsform des Ausstoßendes mit Gegendruckventil, wobei Fig. 2 ein Ausstoßende mit mehrfachen öffnungen^ zeigt, während Fig. 2A ein Ausstoßende mit einziger öffnung zeigt, und

Fig. 5 zeigt eine zweite AusfUhrungsform der Vergasungseinrichtung nach der Erfindung.

Bei der Ausführungsform wie sie in Fig. 1 und IA dargestellt ist, ist die Vergasungseinrichtung nach der Erfindung von zylindrischer Form und endet an einem ihrer Enden in einem Endstück 1 zur Befestigung am Zylinderdeckel. Dieses Endstück ist mit einem Gewinde 2 versehen, mit dessen Hilfe es in die entsprechende Öffnung des Zylinderdeckeis eingeschraubt wird. Das andere Ende 3 1st mit einem Innengewinde versehen, das die Verschraubung mit einer Einspritzvorrichtung gestattet.

Der mittlere'.Teil der Vergasungseinrichtung weist zwei'abgeflachte Verdampfungsrohre 4 und 5 in Labyrinthform auf, um so den Wärmeaustausch zwischen, ihren Wänden und dem Brennstoff zu erhöhen, die Wirkung der Erhitzung zu-verringern und so eine

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BAD ORlGiNAL

schnelle Verdampfung des Brennstoffes maximal, zu begünstigen. Aus den gleichen Gründen werden diese Röhren aus einer Legierung hergestellt, die ein r guter Wärmeleiter ist. Die Dicke der Wandungen der Röhren wird in Abhängigkeit von den physikalischen und mechanischen Eigenschaften des Metalles bestimmt, das verwendet wird, um so einen genügenden hthermisehen Wirkungsgrad zu erreichen (selbstverständlich kann auch ein einziges oder mehrere Verdampfungsrohre vorgesehen werden).

Die Rohre sind mit Heizelementen umgeben, wie,beispielsweise einem elektrischen Widerstand 6, der es beim Anlassen gestattet, die Wandungen der Verdampfungsrohre auf einegenügende Temperatur zu bringen* Gegebenenfalls kann der Widerstand so aufgebaut sein, daß ein Temperaturanstieg erreicht wird, bei dem die Temperaturen sich in Richtung auf die Verbrennungskammer zu erhöhen.

Nach dem AnlaufZeitraum hält sich diese Temperatur selbst aufrecht wegen der Einbringung-der Wärme infolge der Vielzahl der Motorarbeitszyklen (Explosion-Entspannung) , wobei"'das Einspritzende 7 des Endstückes 1 als Wärme-"Rekuperator"-Kondensator dient. Um eine zustarke Temperaturerhöhung der Verdampfungsrohre während der Arbeit mit voller Leistung der

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- ruf t der Einrichtung nach-der Erfindung ausgerichteten Motoren zu vermeiden, überträgt dieses.Ende durch

,Wärmeleitung einen Teil der Wärme auf den gekühlten Zylinderdeckel, auf dem die Vergasuhgseinrichtung aufgeschraubt ist. Dieses innere Ende ist im Endstück 1 so angeordnet, daß es-mit ihm nur eine

- geringe Kontaktoberfläche hat, wobei ein freier Räum 8> der zwischen diesen beiden Teilen auf dem größten-Teil- Ihrer Länge vorhanden ist, den Wärmeaustausch mit dem Zylinderdeckel begrenzt.

Der Widerstand 6, der mit den Verdampfungsrohren in Kontakt gehalten wird und dort beispiäswelse je nach der Art angelötet sein kann, liegt in einer Hülse 9 aus einem Material geringer Wärmeleitfähigkeit., um so die Wärmeverluste durch Abstrahlung zu verringern. Immer zu dem Zweck, Wärmeverluste zu vermelden, ist ein freier ringförmiger Räum 10 zwischen der Hülse 9 und der äußeren zylindrischen Umhüllung 11 der Vergasungseinrichtung vorgesehen.«

Die Vergasungseinrichtung nach der Erfindung kann an Jeden Motor angepaßt werden/ beispielsweise durch Einschrauben in eine geeignete Offnung des Zylinderdecii^e Is *■

BAD ORIGINAL

Bei der Ausführungsform -der Erfindung, wie sie in Fig. 2 und 2A dargestellt ist, weist der Längs-* schnitt das Einspritzende ¹J auf, das in seinem mittigeri Teil mit einem Gegendruckventil versehen ist, das beispielsweise aus einer Kugel 12 besteht, die in Berührung mit der Lagerfläche 12 des. Ventilträgers 14 durch die Gruppe Feder mit Tellerschale so geringer Masse wie möglich gehalten wird, um Trägheitsschwingungen zu vermeiden. Der Druck der Dampfe, die sich im Körper der Vergasungseinrichtung befinden, der einen, höheren Viert erreicht als der, der durch das Klappenventil ausgeübt wird, läßt die

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Dämpfe in den ringförmigen Raum geringen Volumens eindringen, wo siegln Berührung mit den Wänden überhitzt werden und sich in die Verbrennungskammer des Motors hinein ausdehnen, nachdem sie durch die öffnung oder öffnungen-IT geströmt sind, die'mit dem genannten Raum in Verbindung stehea. Fig. 2 stellt ein Einspritzklappenventil rait Vielfachöffnung 17/dar. Fig. 2A stellt ein Einspritzklappenventil mit einzige^ . . Öffnung 17' dar» _; :

Selbstvergtändlieh können, je nach den. Benutzungsbedingiingen> veKSQhiedenfe Formen eines EinspritzeriGles eines- SlappeM* und öegenäruckventils entwickelt vttta in- aligemeiÄer' Art und: Weise, können .

verwendet

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werden, ohne dadurch den Rahmen und den Geist der Erfindung zu verlassen.

Die Gegendruckklappe hat den Zweck nicht nur den Aus-' stoßdruck der Dämpfe zu erhöhen, sondern.auch dem vorher abgemessenen und in die Vergasungseinrichtung eingespritzten Brennstoff zu gestatten wirksam in den Zylinder vor der Zündung hineingeschleudert zu werden 'm±t genügender Geschwindigkeit und Eindringtiefe. Ohne diese Gegendruckklappe stört und verändert die freie Verbindung der Gase zwischen der Vergasungseinrichtung und der Verbrennungskammer das Abfliessen und richtige Dosieren des je Zyklus eingespritzten und verdampften Brennstoffes. Eine Vergasungseinriehtung, die kein Rückschlagventil hat, kann gegebenenfalls in dem Falle verwendet werden, in dem das Einspritzen der Brennstoffdämpfe während der Ansaugphase erfolgt (die Risiken eines Beginnes der Kondensation der Dämpfe und ihre Rückwirkung auf die Verbrennung der Mischung bewirken, dass diese Einspritzverschiebung, obwohl sie durchführbar ist, vermieden werden sollte.).

Die Vergasungseinrichtung, wie sie in Pig. I und IA dargestellt ist, stellt nur eine der verschiedenen möglichen Aüsführungsformen der Erfindung dar« Eine andere Ausführungsform besteht darin, im Miittelteil, der Vergasungs-Einspritzeinrichtung -.-einen, _:ringfiBrmigen Raum,

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l8 (Fig. 3) beispielsweise .in Form eines Labyrinths vorzusehen, der zwischen einem rnittigen Kern 19 und dem inneren Körper 20 der Vergasungseinrichtung ausgebildet ist. Dieser Raum hat, obwohl er ein Maximum an Verdampfung oberfläche bietet, ein so geringes Volumen wie möglich und weist ein-Minimum an Widerstand gegen das Ausströmen der Gase auf. Der Kern 19 wird im Verhältnis zu der entsprechenden Höhlung des inneren Körpers der Vergasungs-· einrichtung mit Hilfe von Zentrierungsflächen 21 gehalten, deren Stützfläche auf dem inneren Körper 20 eine gute Wärmeleitfähigkeit gestattet. Diese Flächen sind bei-" spielsweise drei an der Zähl, die sich auf die stumpfkegeli Fläche oben stützen und J>* die sich auf die stumpfkegeli ge Fläche stromab des Innenkörpers 20 stützen. Die gleiche Zentrierung könntebeispidsweise mit Hilfe von•Längskeilen erzielt werden.

Nach der In Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist im übrigen auch eine Isolation 22 vorgesehen, sei es durch eine Luftschicht oder besser eine Isolierschicht, . wie etwa Steinwolle zwischen dem Heizelement 25 und einer Halteplatte 24. Eine Luftschicht 2J ergänzt die Isolierung zwischen dem Heizelement und dem äusseren Körper 26 der Vergasungseinrichtung, um so weit als möglich jeden Wärmeverlust nach aussen zu vermeiden.

Um den Wärmeaustausch zwischen der Vergasungseinrichtung und dem Zylinderdeckel zu begrenzen, kann die Befestigung

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mit Hilfe von Gewindestangen erreicht werden, die im Zylinderdeckel befestigt und an einem Plansch angeschraubt sind, der sich auf der Vergasungseinrichtung •abstützt öder an Trägerlappen '51 > die an ihm befestigt sind« Im oberen Teil der Zylinderdeckelöffnung 28 hat das Zentrierungsende 27 der Vergäsungseinrientung nur eine geringe Kontaktoberfläche und ruht auf einem Dichtungsring j52 aus einem Material von geringer Wärmeleitfähigkeit (Asbest) *

Ebenso wird aus Gründen der mechanischen Haltbarkeit die Betriebstemperatur des Brennstoffeinspritzers beschränkt. Dieser ruht auf einem Dichtungsring 30'und wird durch die Im Umfang verringerte Oberfläche der Ausbohrung 29 des Endes 33 gehalten. Die Befestigung der Einspritzvorrichtung auf der Vergasungseinrichtung wird mit Hilfe von Flansch und kleinen Säulen bewirkt, nach dem Beispiel der Befestigung der Vergasungseinrichtung auf dem Zylinderdeckel *

Selbstverständlich Ist es je nach den Verwendungsbedingungen möglich., einen schraubenförmigen Raum anstelle des ringförmigen Raumes 18 2u verwenden und in allgemeiner Art und Welse können verschiedene andere Äusführungsformen ■an diesel? MnrloÄung angewendet werden, ohne dadurch den Rahmen und den ©eist der Erfindung zu verlassen.

w!©fees: die Art üer verwendeten Verga~

t«fe*·- wird .tiiese: Mi eine« System

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einschaltregler verbunden, der das Anlassen nur gestattet, wenn die -Temperatur der Vergasungseinriehtung 32O/3j5O°C erreicht hat und die elektrische Heizung ausschaltet, wenn die Temperatur 38Q°C erreicht- hat und zwar im Falle der Arbeit mit Mehrfachbrennstoff mit normalem volumetrischem Verhältnis* Dieser Regler schaltet die elektrische Heizung wieder wenn die Temperatur der Ver- gasungseinrichtung sich j52O°C nähert. Diese Temperatur ist vorzugsweise diejenige, die in dem Teil stromauf des Vergaserelementes herrscht, während der stromab gelegene Teil in Richtung auf den Zylinderdeckel zu 45O⁰C erreichen und überschreiten kann. Im Falle der-Arbeitsweise mit Mehrfachbrennstoff mit hohem volumetrischem Verhältnis unterbricht der VJärmereglereinschalter die elektrische Speisung, wenn die Temperatur ungefähr 55O°C erreicht und schaltet den Strom wieder ein, wenn sich diese Temperatur 450⁰C nähert.. Diese Temperatur, ist diejenige, die vorzugsweise im stromauf gelegenen Teil der Vergaserelementes besteht, während der stromab gelegene Teil und mehr erreichen kann. Diese im-Beispiel

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genanntem Temperaturen entsprechen der Mehrheit der Fälle, ohne aber eine obere oder untere Grenze der Regulierung darzustellen. Sie sind durch die Merkmale der Leistung und des Äufbaus der Vergasungseinrichtungen. Sowie durch die Merkmale des ausgerüsteten Motors bedingt* Bu. teonwsn Regler temper-atiiren, die höher oder

l£©gea als die genannten verwendet werden» öaslureii den Rahmen 'und äeri Geist der Erfindung za '

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Beim" Anlassen/in kaltem Zustand und nachdem der Kontakt hergestellt ist, muss gewartet werden, bis eine Anzeige, beispielsweise ein Lichtsignal meldet, dass die notwendige Temperatur für das gute Arbeiten der Vergasungseinrichtung erreicht ist. Es kann im übrigen vorgesehen werden, dass die Betätigung des Anlassers oder der Zündstromkreis solange unmöglich ist oder blockiert bleibt als diese Temperatur nicht erreicht ist.

E. Fdcr

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   1. - Arbeitsverfahren für Motoren mit gesteuerter Zündung das die Verwendung einer grossen Vielzahl von Brennstoffen, selbst wenig flüchtiger Art, wie etwa Dieselöl gestattet, um die Leistung zu erhöhen und den Verbrauch bei allen Belastungen des Motors zu verringern, dadurch gekennzeichnet, dass der flüssige und vorher mengenmässig dosiert zugeführte Brennstoff je Zyklus verdampft wird, bevor er unter Druck im gasförmigen Zustand in die Zylinder mit einer Temperatur zwischen 520 und 580⁰C eingespritzt wird, wobei diese Temperatur 450⁰G während der Arbeitsweise . des Motors erreichen und überschreiten kann.

   2. - Arbeitsweise nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie es gestattet, das volumetrische Verhältnis dieser Motoren zu erhöhen, wobei Werte erreicht werden, die denen des Dieselmotoren ähnlich sind, und wobei eine gleiche wenn nicht bessere Leistung erzielt und der Ver-

   . brauch verringert wird und wobei die Temperatur der eingespritzten Gase zwischen 450° und 55O°C liegt und während der Arbeit des Motors 650⁰ erreichen und überschreiten kann, ■ ■

   j5. - Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzen der verbrennbaren Gase

   während der Kompressionsphase über eine Dauer von 35 • bis 100° Umdrehungswinkel der Kurbelwelle erfolgt.

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   ty* - Verfahren nach den Ansprüchen 1,2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzen mit einer beträchtlichen Eindringkraft der Dampfstrahlen erfolgt und 15 bis 30⁰C vor dem Zündzeitpunkt für den Fall einer homogenen Qas-Brennstoffmischung endet.

   5. - Verfahren nach den Ansprüchen 1,2 und 3> dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzen mit einem geringen Eindringen der Dampfstrahlen erfolgt und im wesentlichen im Äugenblick der Zündung für den Fall einer schichten* artig aufgebauten Luft/Brennstoffmischung endet.'

   6. - Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein gemischter Verbrennungszyklus benutzt wird, wobei ein Teil des vergasten Brennstoffes in den Zylinder im Augenblick der Zündung im wesentlichen am oberen Todpunkt eingespritzt wird und mit konstantem Volumen brennt, während der Rest progressiv nach und nach mit der Verbrennung eingespritzt wird, während der abwärts gerichtete Hub des Kolbens beginnt.

   7* «* Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge~ kennzeichnet^ dass ein Verbrennungszyklus mit. konstantein if erzeugt wird »pbei die Zündung dureh Zündkerze Äi3:ibegii3i3. den? Eiiis:prit^ung an im wesentlichen am

   wird; pn-d die· Brennurig; sich mit

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   8. - Vergasungseinrichtung, die an dem Zylinderdeckel des Motors angeordnet ist und direkt in der Verbrennungskammer endet, wobei die genannte Vorrichtung mit flüssigem Brennstoff durch eine Einspritzvorrichtung gespeist wird, dadurch gekennzeichnetj, dass die diese Einrichtung ein Befestigungsendstück zur Befestigung am Zylinder deckel an einem ihrer Enden aufweist und/oder.eine Befestigung mit kleinen Säulen und Plansch, und wobei ein Mittelteil Heizeinrichtungen aufweist, beispielsweise ' elektrischer Art für einen Verdampfungsraum,.in Labyrinthform, der aus einem oder mehreren .abgeflachten Rohren be-, stehen kann, oder aus dem ringförmigen Raum, der zwischen einer inneren Höhlung des genannten mittleren Teiles und einem in der Höhlung zentrierten Kern besteht und wobei der_:Mittelraum, in dem die-genannte Höhlung ausgebildet ist, aus einem Metall guter'Wärmeleitfähigkeit besteht.und sich im.Inneren des Endstückes durch ein inneres Ende verlängert, um so .einen Teil, der V/ärme der .. ■Verbrennungskammer -in den genannten. Verdampfungsraum , ) zu übertragen,, · ■■■■,..,-. , .. . - -

   9, - Vorrichtung nach, Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,, dass das genannte innere Ende in seinemmittigenTel 1 ■mit eixmm Ciegendruekysenti I vejrsefoen ist, wcbei-die. ,

   ".nach^ihreia_;'Durchlauf _vdurcto. <|as^ge».. ~_r{^. . im dem. Zylinder d;urch, ein© oder raehrfre .

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   liegenden Teil des genannten Endstückes angeordnet sind.

   10. - Einrichtung nach Anspruch B, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten elektrischen Heizeinrichtungen die Metallmasse umgeben deren Höhlung die äussere Wand des genannten Verdampfungsraumes bildet und wo der Kern in der genannten Höhlung zentriert ist.

   11. - Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Heizmittel von der Aussenwand der Vergasungseinrichtung isoliert sind.

   12. - Vorrichtung nach den Ansprüchen ö und 9» dadurch gekennzeichnet, dass das innere Ende nur eine geringe Kontaktoberfläche mit dem Endstück hat.

   IjS. - Vergasungseinrichtung nach den Ansprüchen S und 9» dadurch gekennzeichnet, dass sie so angeordnet ist, dass ihr Gasstrahl oder Gasstrahlen eine grosse Strecke in der Explosionskammer der Motoren durchlaufen bevor sie die Zündkerze erreichen, um die vollständige Homogenisierung der Luft/Dampfmischung zu gestatten*

   lh. - Vergasungseinrichtung nach den Ansprüchen 8 und 9* dadurch gekennzeichnet* dass ihr Gasstrahl oder ihre Gasstrahlen "auf die ZUrafcerze zu gerichtet sind"und dass das Einspritzende in geringer Ent^erttüng von"der genannten

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   BAD

   I Ό L Q / OL

   Zündkerze liegt um die Schichtbildung der Luft-Dampfmischung zu gestatten.

   15· - Vergasungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Inbetriebsetzen der genannten Heizeinrichtungen durch einen Temperaturreglereinschalter gesteuert wird.

   16. - Verffasungseinrichtung nach Ansruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Heizeinrichtungen in der genannten Vergasungseinrichtung einen Temperaturgradienten solcher Art schaffen, dass die höchsten Temperaturen in der Nähe des stromab liegenden Teiles des Elementes der Vergasereinrichtung liegen, durch den die Gase austreten.

   Patentanwalt

   Dipl.-ing.£JEder

   München 13, EHs^äithsfr. 34

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