DE1526732A1 - Verbesserungsverfahren fuer die Arbeitsweise von Motoren mit gesteuerter Zuendung und Vorrichtung zu seiner Durchfuehrung - Google Patents
Verbesserungsverfahren fuer die Arbeitsweise von Motoren mit gesteuerter Zuendung und Vorrichtung zu seiner DurchfuehrungInfo
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Description
Dipl.-Ing. E. Eder
Denis Rabouyt, Clamart /Frankreich
"Verbesserungsverfahren für die Arbeltsweise von
Motoren mit gesteuerter Zündung und Vorrichtung
■zu seiner Durchführung."
Die Erfindung bezieht sich auf ein neuartiges Verfahren
der Speisung von Motoren mit gesteuerter Zündung, die die Verwendung von vielfachen flüssigen Brennstoffen
möglich machen. Weiter hat sie sich die Aufgabe gestellt,
die Leistung der Motoren zu erhöhen und eine Vorrichtung für die Durchführung dess Verfahrens zu schaffen.
Das Verfahren nach der Erfindung ist im wesentlichen
dadurch gekennzeichnet, daß ein Gas, das durch die Verdampfung des zugeführten Brennstoffes.erhalten wurde,
und das in einem Temperaturbereich gehalten wird, der
—!·»■■
BAO ORiOINAL ö ü 9 8 8 W O S O 5
BAO ORiOINAL ö ü 9 8 8 W O S O 5
Ι9.έθ /<
Jl
von der Gesamtheit der gewählten Brennstoffe und
der festgelegten Arbeitsbedingungen abhängig ist, unter
Druck eingespritzt wird. Das Verfahren hat den Zweck,
eine elektrisch-thermische Einspritz/Vergasungseinrichtung mit selbsttätiger Beibehaltung der Wärme zu schaffen,
wobei diese Einspritz/Vergasungseinrichtung außer ihrer
Aufgabe der Vergasung auch die hat, den Brennstoff in der in der Verbrennungskammer eines Verbrennungsmotors
enthaltenen Luft zu homogenisieren und zu verteilen. Diese Einspritz/Vergasungseinrichtung ist in dem
Zylinderdeckel der damit ausgerüsteten Motoren festgelegt und mündet vorzugsweise direkt in diesen Deckel.
Sie wird mit zu vergasendem dosiertem Brennstoff durch
eine Einspritzvorrichtung od.dgl. gespeist, die darauf
befestigt ist oder einen integrierenden Bestandteil des Gerätes bildet.
Nach der Erfindung liegt der Temperaturbereich der Dämpfe des Brennstoffes bei getrennter oder gleichzeitiger
Verwendung beispielsweise von Dieselöl und von Benzin durch einen Verbrennungsmotor mit normalem
Volumenverhältnis (beispielsweise 8,5) zwischen 320 und 3800C. Die Mindesttemperatur wird durch die
physikalischen Merkmale des am wenigsten flüchtigen Brennstoffes der Gruppe von Brennstoffen bestimmt, die
verwendet werden sollen. So ist durch die verwendung
von Dieselöl eine Tempera tür der Dämpfe unter j52O°C
ungenügend, um eine normale Verbrennung der Mischung
,2-
EAD ORIGINAL
Luft / Brennstoff sicherzustellen. Beispielsweise ruft bei 270 bis 28o°C das Vorhandensein von feinen
zerstäubten Brennstofftröpfchen in dem Gas In beträchtlichem Anteil eine Verringerung der 'Verbrennungsgeschwindlgkeit,
eine unvollständige Verbrennung hervor und begünstigt die Selbstentzündung der Mischung-mit
der zugeführten Luft, was durch die Bildung von sehr
unstabilen Peroxyden erklärt werden kann, die zum
großen Teil für die SelbstZündungserscheinungen verantwortlich sind, die auftreten, wenn der Kompressionsgrenzsatz übersehritten wird. 5Bo0C ist eine genügende
Höchsttemperatur, die das Unterbrechen der elektrischen
Speisung des Heizelementes der Vergasungs-Elnsprltzeinrichtung
im Falle der vorstehend genannten Anwendungv gestattet (Mehrfachbrennstoff mit einem
volumetrischen Verhältnis gleich beispielsweise b,5).
Eine höhere Temperatur hätte nur die Wirkung, unnützerweise die notwendige Vorheizzeit bei der Inbetriebsetzung
des damit ausgerüsteten Motors zu erhöhen. Diese Temperatur von JdO0G stellt keine obere Grenze
dar. Der vorstehend genannte Temperaturbereich (320-3800C) 1st derjenigen, der vorzugsweise am Eingang
der Vergasungseinrichtung besteht, wobei die Temperatur der Gase, die aus der Vorrichtung austreten,
während der Arbeit des Motors 45O0G erreichen und
überschreiten kann. Das so erzielte Gas entzündet sich
selbst erst bei Temperaturen, die wesentlich höher
Hegen und die beispielsweise mindestens 65O0C erreichen
können,
-> 909884/06»
OBlGlHAL
Nach der Erfindung hat im Falle der vorstehend
genannten Anwendung die Speisung der Vergasungseinrichtung durch eine Einspritzvorrichtung oder ein ähnliches
Mittel den.Zweck, in die Vergasungseinrichtung den
zu vergasenden Brennstoff einzuführen, der vorher im
flüssigen Zustand im entsprechenden Zyklus in abgemessener Menge eingeführt wurde. Damit eine genügende
Arbeitsweise erreicht wird, muß der Druck des flüssigen Brennstoffes, der aus der Einspritzvorrichtung austritt,
höher sein als der Druck, der" in dem Vergasungsraum herrscht. Die Erhöhung des Druckes der Flüssigkeitseinspritzung
ist von einer erhöhten Zerstäubung begleitet, die bei gleicher Temperatur gestattet,,
den Verdampfungszeltraum eines gleichen Volumens des
gleichen eingespritzten-Brennstoffes zu verringern.
2 Eine progressive Erhöhung des Druckes von 12 bis 6o kg/cm
läßt e,.ine beträchtliche Verringerung des Verdampfüngs-Zeitraumes
auftreten* Von 60 bis 120 kg/cm wird die Verringerung des Zeitraumes immer weniger merklich und
ρ
scheint, erst ab 120' kg/cm wieder meßbar zu sein. So bringt gemäß der Erfindung ein Flüssigkeitseinspritz-
scheint, erst ab 120' kg/cm wieder meßbar zu sein. So bringt gemäß der Erfindung ein Flüssigkeitseinspritz-
2
druck zwischen 50 und 90 kg/cm die besten Ergebnisse, ohne jedoch eine untere oder obere Druckgrenze darzustellen.
druck zwischen 50 und 90 kg/cm die besten Ergebnisse, ohne jedoch eine untere oder obere Druckgrenze darzustellen.
Das Einspritzen der Gase erfolgt vorzugsweise während
der Kompressionsphase. Es genügt, diese Einspritzung mit einem Druck vorzunehmen, der höher ist als der im
9Ö9884/ÖSÖ0
ORIGINAL
Ί526732
Zylinder am Ende der Einspritzung. Je nachdem, ob die
je Zyklus gewährte Dauer mehr oder weniger lang ist, .und die gewünschte Luft-Brennstoff-Mischung homogen
oder in Schichten aufgebaut ist, erreicht der Gas~
einspritzdruck: im Falle der vorstehend genannten Anwendung beispielsweise 25 bis 60 kg/cm . Es ist darauf hinzu«
weisen, daß eine Druckerhöhung der Gase nicht nur das Eindringen des Dampfstrahles in den Zylinder begünstigt,
sondern auch den Wärmeaustausch in der Vergasungseinrichtung und daß weiterhin auch die Verdampfungszeit
verringert wird.
Motoren- mit
Nach der Erfindung ist es im Falle von/hohem Einheitszylinderinhalt
mit hohem Volumenverhältnis oder einem höheren als beispielsweise 8,5, um das Auftreten
von Klingeln oder einem detonierenden Verbrennungsend-Lauf" zu vermeiden, möglich, den Druck am Ende
der Verbrennung auf einen vernünftigen Wert zu halten
und um dies zu erreichen, ist die unter diesen Bedingungen gewählte Verbrennungsart gemischt oder mit konstanten
Druck. In diesem Falle ist, da das Einspritzen der
Gase ein wenig während der Verbrennung vor sich geht, der Einspritzdruck höher als der Druck am Ende der
2 Verbrennung und kann beispielsweise 100 bis 120 kg/cm
erreichen.
BADORiGINAL
ί : ■; ■■■.■
Nach der Erfindung ist die Dauer der Einspritzung
der Brennstoffdämpfe in die Zylinder, dieim Drehwinkelwert der Kurbelwelle begrenzt ist, durch die Abgabezeit der dosierten Verbrennungsgase bedingt, die im
Körper der Vergasungseinriehtung verdampft wurdenj und weiter in Abhängigkeit vom Gewicht des zugeführteh
Brennstoffes je Arbeitszyklus beim Betrieb mit höchster
Leistung, vom Ausstoßdruck der Dämpfe und der Ausfließbedingungen dieser durch die Auslaßöffnüng oder Auslaßöffnungen.
Diese Dauer liegt bei einem Betrieb mit maximaler Leistung von '5.500 U.p.M. des Motors beispielsweise
in einem Winkelintervall in der Größenordnung von 30 bis 90° Drehwinkel der Kurbelwelle. Eine Erhöhung
dieses Wertes ist durchführbar, aber begrenzt durch das Risiko des Auftretens eines Köndensationsbeginnes
der eingespritzten Dämpfe, Auf Grund der Leistung der Vergasungseinriehtung, des Gewichtes des am wenigsten
flüchtigen, zu vergasenden flüssigen Brennstoffs je
Zyklus des· Betriebs bei maximaler Leistung, des Zerstäubungsgrades dieses Brennstoffes bewirkt der
Verdampfungsverzogerungszei träum, daß die"Ausstoßdauer
der Dämpfe verlängert wird,nachdem die Einspritzung
der Flüssigkeit beendet ist. Sp liegt beispielsweise
für eine Flüssigkeitseingpritzung, die sieh über
20 bis 750G erstreckt, das Einspritzen der Dämpfe in
den Zylindern bei 35 bis 100° IfmdFeh^ng ,der
welle.
BAD
Obwohl die yergaser-Einspritzeinrichtung ganz besonders
geeignet ist für die einwandfreie Herstellung von homogenen Luft/Brennstoff-Mischungen in der Verbrennungskammer
1st, .gestattet"" sie,-, indem in geeigneter und
besonderer Welse die Einspritzzelt der Gase gegenüber
dem Zündpwiktj die Anordnung der Vergasungseinrichtung
im-Verhältnis zur Zündkerze, ein geeigneter Druck
und eine geeignete Straftlenzahl gewählt wird:
Schichtenmischungen so zu erzielen, daß insbesondere
der reichste Teil der Mischung sich in der Nahe der Zündkerze im Augenblick der Zündung befindet.
Solche Schichtenmischungen haben den Vorteil zu gestatten, den Motor mit Hilfe einer pauschal armen
Mischung zu speisen, bei der jedoch der Teil, der
sich in der Nähe der Zündkerze befindet, genügend
reich 1st, um das Zünden zu gestatten. Daraus ergibt
sich die Möglichkeit, die Beschleunigung des Motors
zu .verändern, indem einzig und allein die eingespritzte
Brennstoffmenge verändert wird und nicht durch das öffnen des Einlaßventils; und so wird die
Leistung bei verringerten Belastungen beträchtlich erhöht und der Verbrauch verringert. Nach der
Erfindung wird im Falle einer homogenen Luft/Brennstoff-Mischung
ein mehr oder minder großer Winkelintervall zwischen dem Ende des Einspritzens der Gase und
dem Zündzeitpunkt gelassen, beispielsweise I5 bis
909884/0503
50° Drehung der Kurbelwelle (ohne jedoch eine untere oder obere Grenze darzustellen). Es wird
versucht, eine Gaseinspritzung über einen größtmöglichen Winkelwert zu erreichen und ein bedeutendes
Eindringen des Gasdampfstrahles oder der Strahlen zu erreichen.
Wenn es jedoch erwünscht ist* den Motor mit Hilfe
einer Schichteninischung arbeiten zu lassen, muß das
Ende der genannten Einspritzung wesentlich mit dem Zündzeitpunkt zusammenfallen und der Gasstrahl oder
die Gasstrahlen auf die Zündkerze zu gerichtet werden.
Auf diese Art und Weise wird jegliche Turbulenzwirkung
vermieden, bevor die Mischung die Kerze
erreicht, was es gestattet, die Schichtenbildung
der Mischung bis zum Augenblick der Zündung aufrechtzuerhalten. Es wird alles getan, um die Einspritzdauer
der Gase zu verringern, aber dabei das Eindringen des Gasstrahles oder der Strahlen zu verringern.
Ebenso wird die Stelle, an der die Vergasungseinrichtung angesetzt wird, verschieden gewählt, je
nachdem ob eine homogene Mischung oder eine Schichtenmischung in der Verbrennungskammer erreicht werden
soll.
-8-
04/0619
OHlGtNAL INSPECTED
Im ersteren Falle und um eine Wirbelbildung zu
erreichen, die für eine gute Homogenisierung günstig
- Isfe, wird der Gasstrahl oder die Gasstrahlen vorzugsweise
so ausgerichtet, daß sie infolge ihrer Geschwindigkeit und dem Ausstoßdruck eine genügende
Entfernung zurücklegen können, bevor sie zur Zündkerze kommen, sei es beispielsweise daß sie von
der Wand der Verbrennungskammer und / oder dem Kolben vor der Zündung abgelenkt werden. Wenn es
Jedoch erwünscht ist, eine in Schichten aufgebaute Mischung zu erreichen, wird die Homogenisierung der
eingespritzten Gase vermieden, indem das Eindringen
des Strahles oder der Strahlen und jegliche Abweisung
derselben vermieden wird, bevor sie die Zündkerze erreichen. Es wird vermieden, die genannte Zündkerze
auf einen zu großen Abstand von·der öffnung zu
bringen, durch die die Vergasungseinrichtung in der
Verbrennungskammer mündet. Danach wird der Strahl der Vergasungseinriohtung so geneigt, daß er auf die
Zündkerze hin ausgerichtet ist.
In allen Fällen, gleichgültig ob versucht wird, eine
homogene Mischung oder eine in Schichten aufgebaute Mischung zu erreichen, ist es günstig, jegliche Ausrichtung des Strahles der Vergasungseinrichtung in
Richtung des Auslaßventiles zu vermeiden, denn dieses
8ADOR/G/NAL
IO
dessen Temperatur 7QO°C erreicht und überschreitet,
übt während dem gesamten Ansaug- und Kompressionshub
eine wirkliche katalytische Wirkung aus.
Das Verfahren nach der Erfindung gestattet es, den ·
Verbrennungszyklus in Abhängigkeit von den angetroffenen
thermodynämisehen Erscheinungen in
gewissen Fällen bei der Einstellung der damit ausgerüsteten
Motoren zu verändern. So kann der Verbrennungszyklus mit konstantem Volumen in einen
Zyklus mit Verbrennung mit konstantem Druck oder in einen gemischten Zyklus umgewandelt werden
(teilweise mit konstantem Volumen, teilweise mit konstantem Druck). Die Verbrennung, gleichgültig
welches der gewählte Zyklus ist, erfolgt in gasförmiger
Phase. Im Falle von Motoren mit hohem Einheitszylinderinhalt mit einemvolumetrischen
Verhältnis in der Nähe, des Grenzkompresslonssatzes,,
wo die Flammenfront eine zu große Entfernung zu durchlaufen hat, besteht die Gefahr, daß ein
detonierendes Verbrennungsende auftritt und / oder
einer der verwendeten Brennstoffe geringe Selbstentzündungsgrenzen
hat. Es wird eine Verbrennung mit im wesentlichen konstantem Druck erreicht, in
dem das Einspritzen der Brennstoffdämpfe in den
Zylinder so geregelt.wird, daß die Zündung durch
-10-
BAD ORfGSMAL
Zündkerze ab dem Beginn des EInspritzens erreicht
wird, beispielsweise in der Nähe des oberen Totpunktes,
wobei die Verbrennung sich mit der Einspritzung des Brennstoffes während des Beginns des Abwärtshubes
des Kolbens verlängert. Es wird eine gemischte
Verbrennung erreicht, wenn ein Teil des vergasten Brennstoffes in dem Zylinder im Augenblick der
Zündung eingespritzt wird, während der Rest progressiv nach und nach mit der Verbrennung eingeführt
wird, während der abwärtsgerichtete Hub des Kolbens beginnt. .
Bezüglich des maximalen volumetrlsehen Verhältnisses
der ausgerüsteten Motoren, bestimmt In Abhängigkeit von dem Brennstoff, der die geringste Selbstentzündungstemperatur
der verwendeten Brennstoffe hat, hat der Erfinder beobachtet, daß im Falle von
Unterschiedsloser oder gleichzeitiger Verwendung von Bengzin und Dieselöl das Dieselöl im verdampften
Zustand unter den vorstehend genannten Temperaturbedlngungen
eine höhere SelbstzUndungstemperatür
hatte als der des Dieselöls Im flüssigen Zustand,
nahe der Temperatur von Benzin.
Unter den Hauptvorteilen des Verfahrens nach der
Erfindung sind zu nennen: Unterschiedslose Verwendungsmöglichkeit
von Brennstoffen selbst wenig flüchtiger
-11-
909884/0599
Art, wie etwa Dieselöl, Alkohol- usw. ...,genauso
angewendet wie Benzin. Die sehr große Verbrennungsgeschwindigkeit und die vollständige Verbrennung
dieser vergasten Brennstoffe gestatten es den ausgerüsteten Motoren, mit einer verringerten Frühzündung
zu arbeiten. Diese Verbrennung, die sich mehr dem theoretischen Zyklus nähert, drückt sich
durch eine erhöhte Leistung und einen verringerten
Verbrauch bei gleicher Leistung aus.
Ein weiterer Vorteil: - Die unterschiedlose Verwendung
von Benzin, Dieselöl, oder einer Mischung dieser beiden Brennstoffe, gleichgültig welches
der Prozentsatz des einen zum anderen ist, wird ohne Veränderung der Einstellung erreicht und
vermeidet jede besondere Einschulung des Benutzers. In der Tat werden mit einer schichtartig aufgebauten
Mischung diese Ergebnisse normal erreicht, aber sie werden es auch mit einer homogenen Mischung,
wobei die Verbrennung dieser vergasten Mischung einen großen Reiehtumsspielraum (von 0,8 bis 1,15) gewährt
und es gestatte, ohne Schwierigkeiten eine Reichtumsregelung zu erzielen, die diesen beiden Brennstoffen
oder ihrer Mischung gemeinsam 1st, denn ihre Verbrennungsgeschwindigkeit ist unter den
Verdampfungs- und Anreicherungsbedingungen, die im
-12-
Beispiel genannt wurden, im wesentlichen identisch und gestattet eine gleiche Zündeinstellung.
- Infolge der hohen Temperatur und der geringen
Dauer, die für die Einspritzung der Gase vor der Zündung gewährt wird, und da die notwendigen
Verzögerungen für Ihre Kondensation Im Augenblick
der Inbetriebsetzung kalter Motoren nicht erreicht werden können, verzichten die Anlaßeinrichtungen
bei den niedrigsten Temperaturen auf jegliche Anreicherung des Brennstoffes und schalten so jegliche
Erscheinung der Verdünnung des Öls durch den Brennstoff
aus. Da bekannt ist, daß diese Verdünnung
eine der Hauptursachen der Abnutzung der Zylinder und der.Kolbenringe ist, gewährt die Unterdrückung
dieser Erscheinung diesen Organen eine erhöhte Lebensdauer. '.""■■
- Da die Verdampfung des Brennstoffes unabhängig
von der Umgebungstemperatur 1st, 1st das Inbetriebsetzen bei niederer Temperatur einzig und allein
durch die Temperatur der Zustandsveränderung
(Kristallisation, Verfestigung) der verwendeten Brennstoffe beschränkt, ■
- Im Gegensatz zur Speisung der Motoren durch Vergaser
oder Einspritzung von Benzin, bringen diese Vergasungs-Einspritzeinrichtungen den Vorteil eines
903884/ÖS9S
«τ
geringen Verbrauches und einer erhöhten Leistung ■ ,.
mit sich, gleichgültig welches die Verwendungsbedingungen des ausgerüsteten Motors sind.
- Der damit ausgerüstete Motor bleibt in seinem Aufbau
den klassischen Motoren gleich und gestattöb eine
schnelle industrielle Anbringung nach weniger bedeutsamen Abänderungen der Produktionsmittel. In der
Tat benötigt lediglich der Zylinderdeckel die Herstellung von öffnungen zur Aufnahme der Vergasungs-Einspritzelnrichtungen.
Zu diesem Preis kommt noch der einer Einspritzpumpe und der Einspritz-Vergasungs«*
einrichtungen selbst hinzu. Der Selbstkostenpreis
des Motors, der nach den verschiedenen Verfahren ausgerüstet ist, ist zwar höher als der eines
Vergasermotors, ist jedoch wesentlich geringer als der schneilaufender Dieselmotoren und bringt außerdem
neben den gleichen Vorteilen die Vorteile der Verwendbarkeit verschiedener Brennstoffe, der
Leichtigkeit und einer hohen spezifischen Leistung.
Ein weiterer Vorteil des Verfahrens;nach der Erfindung gestattet es, von den Verbrennungs-motoren
mit gesteuerter Zündung Leistungen zu erzielen, die gleich, wenn nicht sogar höher denen sind, die von
Dieselmotoren erreicht werden. ..
- Es ist bekannt, daß durch Erhöhung des Volumenverhältnisses eines Verbrennungsmotors über einen
gewissen Wert (beispielsweise 8 bis 9) Erscheinungen
auftreten, die als Selbstzündung bekannt sind. Das Auftreten dieser Erscheinungen war eine Grenze,
über der es nicht mehr möglich war, das volumetrische Verhältnis, thermischer Leistungsfaktor der
Verbrennungsmotoren zu erhöhen..
- Es ist bekannt, daß während der Kompression der Luft-Brennstoff-Mischung unter der gemeinsamen
Wirkung von Druck und Temperatur Reaktionen zwischen den Kohlenwasserstoffen und dem Luftsauerstoff eintreten
gemäß einem Ablauf, der einer Oxydationserscheinung analog ist. Diese Oxydation erzeugt
unstabile Peroxyde, die sehr empfindlich gegen Temperatur- und Druck-Veränderungen sind, und bei
Berührung mit den Funken der Zündkerze zur Zündung kommen. Diese Zersetzung, die einen brüsken
Temperatur- und Druck-Sprung bewirkt, unterdrückt
die normale Fortpflanzung der Flammenfront und bringt das Zünden der Gasladung in einer Hasse mit sich.
Es ist festgestellt worden, daß durch Erhöhen der
Temperatur der Luft- und Kohlenwasserstoff-Mischungen
diese zwei klar unterschiedene Temperaturen spontaner Zündung aufweisen: die eine erfolgt Je nach
~15" 909884/0599
Brennstoff zwischen 200 und 38o°G, die andere
ab 600-6500C und-darüber. Die erste Temperatur entspricht
der Bildung von Peroxyden und beginnt ungefähr bei 150-2000C und endet zwischen J50Ö und
ungefähr j58o°C (je nach Brennstoff). Die zweite wird erreicht, wenn die Temperatur während der
Kompression einen Wert erreicht, der höher ist als
die zweite Zündetemperatur (höher als 600-65O0C),
bevor der Funken an einem Punkt gezündet hat. In
diesem Falle ist keine Fortpflanzungsgeschwindigkeit
mehr vorhanden, sondern die gesamte Mischung zündet gleichzeitig und es wird eine Verbrennung erzielt,
die fast absolut mit konstantem Volumen erfolgt.
Das Verfahren nach der Erfindung gestattet es, das
Auftreten der Peroxyde zu vermeiden, die verantwortlich für die erste Zündtemperatur sind, und die
Temperatur am Schluß der Kompression auf einen Wert von 600°C anzuheben, d.h. volumetrische Verhältnisse
zu erreichen, die denen der Dieselmotoren ähnlich sind.... So ist beispielsweise für ein volumetrisches
VerhältnisJ = 16-dieTemperatur am Ende der
Kompression gleich 5190C bei einem Füllungssatz
gleich I und y (spezifische Hitze bei konstantem Druck / spezifische Hitze bei konstantem Volumen)
= .1,35· "■' ;
-16- \ .
909884/0599
BAD ORIGINAL
Das Verfahren nach der Erfindung ist durch die
Tatsache gekennzeichnet, daß die Temperatur der Verbrennungsgase am Ausgang der Vergasungs-Einspritzeinrichtung
zwischen 450 und 55O°C liegt
(ohne daß dies eine untere oder obere Temperaturgrenze darstellt). Die Minimumtemperatur der eingespritzten
Brennstoffdämpfe in diesem Falle ist -durch das Auftreten der ersten Zündtemperatur beschränkt.
Sie wird um so leichter erreicht, als der Kompressionsdruek
gering ist und / ader das Einspritzen der. Dämpfe während einer zu großen Dauer des entsprechenden
Zyklus erfolgt. ·
So begünstigt die zu Beginn der Einspritzung der
Dämpfe ungenügend angehobene Temperatur infolge des
energischen Wärmeaustausches eine zu bedeutsame Verringerung der Temperatur der ersten Teilchen
eingespritzten Brennstoffes, wodurch das Risiko auftritt,
die Erscheinung der ersten Zündtemperatur auftreten zu lassen. Eine Dampfeinspritztemperatur
von 550°C kann als ein Maximum angesehen werden, das
in der Mehrzahl der Fälle genügt. Eine höhere Temperatur kann erreicht werden und in den vorstehend
genannten Fällen geringer Kompressionstemperaturen oder anderer Faktoren berechtigt sein, die darauf
abzielen, die Temperatur der Gase während und nach
-I7-
909884/0599
ihrem Einspritzen vor.der Zündung auf einen zu
niedrigen Wert zu senken.
Mit dem vorliegenden Verfahren ist es die zweite spontane Zündtemperatur, die die wirkliche Grenze
der erreichbaren Kompression in einem Verbrennungsmotor mit gesteuerter Zündung darstellt. Die Möglichkeit, in diesen Motoren hohe volumetrische Verhältrisse
zu erreichen, beispielsweise von 14 und sogar 16 zu 1 und mehr, ohne dabei das Risiko einzugehen,
einen Betrieb mit detonierender Zündung auftreten zu sehen, gestattet die Verwendung von Kohlenwasserstoffen
mit geringem Oktanindex und behält die vorstehend genannten Vorteile der Vielfachbrennstoffe.
Mit den im Beispiel genannten volumetrischen
Beziehungen erreichen die erzielten Spitzendrücke am Ende der Verbrennung hohe Werte, ohne deswegen
die Konstruktion und Entwicklung von besonders robusten Motororganen notwendig zu machen. Mit einem
volumetrischen Verhältnis von 14 beträgt der theoretische Spitzendruck (am Ende der Verbrennung)
149 kg/cm2 und geht auf 170 kg/cm2 für ein
volumetrisches Verhältnis von 16 (Füllungssatz gleich I), In der Tat verringern, wie am klassischen Motor oder
beim Dieselmotor, die Wärmeverluste durch die Wandungen beträchtlich die Höchsttemperaturen und so
^18- 909884/0599
BAD ORSGlHAt
Hi
werden die effektiven Drücke am Ende der Verbrennung
für ein volumetrisches Verhältnis von ungefähr Up= 120 kg/em ,für ein Verhältnis von ungefähr
2 ' " ' 16 P = 135 kg/em . Wenn diese Drücke mit denen .
sehnellaufender Dieselmotoren verglichen werden, die im allgemeinen I50 kg/cm -erreichen und überschreiten,
ist leicht festzustellen, daß die Konstruktionsanfofderungen den Verbrennungsmotor
mit hohem volumetrischem Verhältnis zwischen den
klassischen Verbrennungsmotor und den Dieselmotor stellen. .
Ohne daß dies eine obere Grenze des volumetrischen Verhältnisses darstellt, scheint ein Verhältnis von
16 zu 1 ein Maximum zu sein, über dem die Anwendung
der Erscheinung der zweiten Verbrennungstemperatur
keine .,genügende Erhöhung der wirksamen Leistung bringt, da der Gewinn an thermischer Leistung die
Neigung hat, durch die Verringerung der mechanischen Leistung ausgeglichen zu werden. Andererseits besteht
die Gefahr bei einem Wert über f = 16, daß ein
detonierendes Verbrennungsende auftritt. Dieses
Risiko ist um so ausgesprochener, als die Entfernung, die die Flammenfront durchlaufen muß, groS ist
oder der Elnheltszylinderinhalt hoch ist.
-19-
909884/0599
BAD ORIGINAL
Ohne daß das eine untere Grenze darstellt, scheint
ein volumetrlsches Verhältnis von gleich Ij5 ein
Minimum zu sein , von dem ab das Risiko besteht/
daß Erscheinungen der ersten Verbrennungstemperatur auftreten. ·."-...
Mit einer Arbeitsweise mit Vielfachbrennstoffen mit hohem volumetrischen Verhältnis werden die
Einstellung homogener oder schichtartiger aufgebauter Luft/Brennstoff-Mischungen nach dem vorstehend
beschriebenen Verfahren erzielt. Um das Risiko zu vermeiden, daß die erste Entflammungstemperatur
auftritt, die erscheinen kann beim Arbeiten des
Motors mit geringer oder teilweiser Belastung, wird
eine Arbeitsweise mit schichtartiger Mischung vorzugsweise
der homogenen Mischung vorgezogen.
Nach der Erfindung ist es in dem Fälle, in dem ein
zu starker Kompressionsdruck sich durch eine harte Arbeitweise oder ein Ende der Verbrennung in Masse
ausdrückt, oder wenn der Aufbau eines Leichtmotors beibehalten worden ist, möglich,- den Spitzendruck
auf einen Wert zu begrenzen, der sich mit jedem
einzelnen der besonderen Fälle verträgt, in dem der Verbrennungszyklus mit konstantem Volumen zu einem
gemischten Zyklus verändert wird oder zu einem
-20-
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BAD OBIGlNAL
Zyklus mit konstantem Druck nach dem Verfahren, wie bereits vorstehend beschrieben» Der Einspritzdruck
der Gase muß in diesen Fällen höher sein als der höchste Verbrennungsdruck, '
Der Beginn der Verbrennung wird so festgelegt, daß der günstigste Kompromiß zwischen der Weichheit
des Arbeitensund der Massenleistung erzielt wird; Ein Kompromiß, der im wesentlichen vom Aufbau des
Motors und den Modalitäten der Verbrennung abhängt.
Die Hauptvorteile der vorstehenden Erfindung,
angewendet auf Verbrennungsmotoren, sind der Arbeit mit verschiedenen Brennstoffen:
- Hohe thermische Leistungen, die denen von Dieselmotoren
überlegen sind (bei gleichem Druck ist die thermische Leistung des Explösionszyklus höher als
die thermische Leistung des Dieselzyklus),
- geringer spezifischer Verbrauch, gleichgültig
welches die Belastungsbedingungen des Motors sind,
- hohe Leistungen, die durch Motoren verringerten Zylinderinhalts und verringerten Platzbedarfes
erreicht werden,
-21-
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- hohe Drehzahlen können mit diesen Motoren erreicht
werden im Gegensatz zu den Dieselmotoren, deren Höchstgeschwindigkeit durch Erscheinungen der
Verzögerung der Zündung und der Verbrennung beschränkt ist,
- der mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ausgerüstete Motor ist leichter als der Dieselmotor
bei gleicher Leistung,
— Das Ausschalten der Verdünnungserscheinungen des
Schmiermittels durch den kondensierten Brennstoff gewährt eine erhöhte Lebensdauer der Kolbenringe
und Kolben der mit der Einrichtung nach der Erfindung
ausgerüsteten- Motoren,
- die industrielle Anwendung erfordert nur verringerte
und sekundäre Abänderung der vorhandenen Bearbeitungsmaschinen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachstehenden Beschreibung mehrerer in den beigefügten schematischen Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele*
Fig. 1 und iÄ zeigen im Langs- und %iiörseihnitt eine
* Äusführungsforiti der Vergäsuhgseinriehtuiig nach
der Erfindung, wobei Flgi IA einfen Schnitt :
BAD OBlGiNAL
nach der Linie a-a der Pig. I zeigt,
Pig, 2 und £A zeigen Im Längsschnitt eine Ausführungsform des Ausstoßendes mit Gegendruckventil,
wobei Fig. 2 ein Ausstoßende mit mehrfachen öffnungen^ zeigt, während Fig. 2A ein Ausstoßende mit einziger öffnung zeigt, und
Fig. 5 zeigt eine zweite AusfUhrungsform der
Vergasungseinrichtung nach der Erfindung.
Bei der Ausführungsform wie sie in Fig. 1 und IA
dargestellt ist, ist die Vergasungseinrichtung nach der Erfindung von zylindrischer Form und endet an
einem ihrer Enden in einem Endstück 1 zur Befestigung am Zylinderdeckel. Dieses Endstück ist
mit einem Gewinde 2 versehen, mit dessen Hilfe es in die entsprechende Öffnung des Zylinderdeckeis
eingeschraubt wird. Das andere Ende 3 1st mit einem
Innengewinde versehen, das die Verschraubung mit einer Einspritzvorrichtung gestattet.
Der mittlere'.Teil der Vergasungseinrichtung weist
zwei'abgeflachte Verdampfungsrohre 4 und 5 in
Labyrinthform auf, um so den Wärmeaustausch zwischen,
ihren Wänden und dem Brennstoff zu erhöhen, die
Wirkung der Erhitzung zu-verringern und so eine
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BAD ORlGiNAL
schnelle Verdampfung des Brennstoffes maximal, zu begünstigen. Aus den gleichen Gründen werden diese
Röhren aus einer Legierung hergestellt, die ein r
guter Wärmeleiter ist. Die Dicke der Wandungen der Röhren wird in Abhängigkeit von den physikalischen
und mechanischen Eigenschaften des Metalles bestimmt, das verwendet wird, um so einen genügenden hthermisehen
Wirkungsgrad zu erreichen (selbstverständlich kann auch ein einziges oder mehrere Verdampfungsrohre
vorgesehen werden).
Die Rohre sind mit Heizelementen umgeben, wie,beispielsweise einem elektrischen Widerstand 6, der es beim
Anlassen gestattet, die Wandungen der Verdampfungsrohre
auf einegenügende Temperatur zu bringen*
Gegebenenfalls kann der Widerstand so aufgebaut sein, daß ein Temperaturanstieg erreicht wird, bei
dem die Temperaturen sich in Richtung auf die Verbrennungskammer zu erhöhen.
Nach dem AnlaufZeitraum hält sich diese Temperatur
selbst aufrecht wegen der Einbringung-der Wärme infolge der Vielzahl der Motorarbeitszyklen (Explosion-Entspannung)
, wobei"'das Einspritzende 7 des Endstückes 1 als Wärme-"Rekuperator"-Kondensator dient.
Um eine zustarke Temperaturerhöhung der Verdampfungsrohre
während der Arbeit mit voller Leistung der
■■.■'.■■' : ■ -24- .■■■'■ \ " - ;
- 909*84/0599
- ruf t der Einrichtung nach-der Erfindung ausgerichteten
Motoren zu vermeiden, überträgt dieses.Ende durch
,Wärmeleitung einen Teil der Wärme auf den gekühlten
Zylinderdeckel, auf dem die Vergasuhgseinrichtung
aufgeschraubt ist. Dieses innere Ende ist im Endstück 1 so angeordnet, daß es-mit ihm nur eine
- geringe Kontaktoberfläche hat, wobei ein freier
Räum 8> der zwischen diesen beiden Teilen auf dem
größten-Teil- Ihrer Länge vorhanden ist, den Wärmeaustausch mit dem Zylinderdeckel begrenzt.
Der Widerstand 6, der mit den Verdampfungsrohren
in Kontakt gehalten wird und dort beispiäswelse
je nach der Art angelötet sein kann, liegt in
einer Hülse 9 aus einem Material geringer Wärmeleitfähigkeit.,
um so die Wärmeverluste durch Abstrahlung zu verringern. Immer zu dem Zweck, Wärmeverluste zu vermelden, ist ein freier ringförmiger
Räum 10 zwischen der Hülse 9 und der äußeren
zylindrischen Umhüllung 11 der Vergasungseinrichtung
vorgesehen.«
Die Vergasungseinrichtung nach der Erfindung kann
an Jeden Motor angepaßt werden/ beispielsweise durch
Einschrauben in eine geeignete Offnung des Zylinderdeciie
Is *■
BAD ORIGINAL
Bei der Ausführungsform -der Erfindung, wie sie
in Fig. 2 und 2A dargestellt ist, weist der Längs-*
schnitt das Einspritzende 1J auf, das in seinem mittigeri Teil mit einem Gegendruckventil versehen
ist, das beispielsweise aus einer Kugel 12 besteht, die in Berührung mit der Lagerfläche 12 des. Ventilträgers 14 durch die Gruppe Feder mit Tellerschale
so geringer Masse wie möglich gehalten wird, um
Trägheitsschwingungen zu vermeiden. Der Druck der Dampfe, die sich im Körper der Vergasungseinrichtung
befinden, der einen, höheren Viert erreicht als der,
der durch das Klappenventil ausgeübt wird, läßt die
φι-
Dämpfe in den ringförmigen Raum geringen Volumens
eindringen, wo siegln Berührung mit den Wänden überhitzt werden und sich in die Verbrennungskammer des
Motors hinein ausdehnen, nachdem sie durch die öffnung
oder öffnungen-IT geströmt sind, die'mit dem genannten
Raum in Verbindung stehea. Fig. 2 stellt ein Einspritzklappenventil rait Vielfachöffnung 17/dar. Fig. 2A
stellt ein Einspritzklappenventil mit einzige^ . .
Öffnung 17' dar» ; :
Selbstvergtändlieh können, je nach den. Benutzungsbedingiingen>
veKSQhiedenfe Formen eines EinspritzeriGles
eines- SlappeM* und öegenäruckventils entwickelt
vttta in- aligemeiÄer' Art und: Weise, können .
verwendet
ORIGINAL.
IH
werden, ohne dadurch den Rahmen und den Geist der Erfindung
zu verlassen.
Die Gegendruckklappe hat den Zweck nicht nur den Aus-'
stoßdruck der Dämpfe zu erhöhen, sondern.auch dem vorher
abgemessenen und in die Vergasungseinrichtung eingespritzten Brennstoff zu gestatten wirksam in den Zylinder
vor der Zündung hineingeschleudert zu werden 'm±t genügender Geschwindigkeit und Eindringtiefe. Ohne diese Gegendruckklappe
stört und verändert die freie Verbindung der Gase zwischen der Vergasungseinrichtung und der Verbrennungskammer
das Abfliessen und richtige Dosieren des je Zyklus eingespritzten und verdampften Brennstoffes.
Eine Vergasungseinriehtung, die kein Rückschlagventil hat,
kann gegebenenfalls in dem Falle verwendet werden, in
dem das Einspritzen der Brennstoffdämpfe während der Ansaugphase erfolgt (die Risiken eines Beginnes der
Kondensation der Dämpfe und ihre Rückwirkung auf die Verbrennung der Mischung bewirken, dass diese Einspritzverschiebung,
obwohl sie durchführbar ist, vermieden werden sollte.).
Die Vergasungseinrichtung, wie sie in Pig. I und IA
dargestellt ist, stellt nur eine der verschiedenen möglichen
Aüsführungsformen der Erfindung dar« Eine andere
Ausführungsform besteht darin, im Miittelteil, der Vergasungs-Einspritzeinrichtung
-.-einen, :ringfiBrmigen Raum,
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. BAD ORIGINAL
l8 (Fig. 3) beispielsweise .in Form eines Labyrinths
vorzusehen, der zwischen einem rnittigen Kern 19 und dem
inneren Körper 20 der Vergasungseinrichtung ausgebildet
ist. Dieser Raum hat, obwohl er ein Maximum an Verdampfung oberfläche bietet, ein so geringes Volumen wie möglich
und weist ein-Minimum an Widerstand gegen das Ausströmen
der Gase auf. Der Kern 19 wird im Verhältnis zu der entsprechenden Höhlung des inneren Körpers der Vergasungs-·
einrichtung mit Hilfe von Zentrierungsflächen 21 gehalten,
deren Stützfläche auf dem inneren Körper 20 eine gute Wärmeleitfähigkeit gestattet. Diese Flächen sind bei-"
spielsweise drei an der Zähl, die sich auf die stumpfkegeli
Fläche oben stützen und J>* die sich auf die stumpfkegeli ge
Fläche stromab des Innenkörpers 20 stützen. Die gleiche Zentrierung könntebeispidsweise mit Hilfe von•Längskeilen erzielt werden.
Nach der In Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist
im übrigen auch eine Isolation 22 vorgesehen, sei es
durch eine Luftschicht oder besser eine Isolierschicht, . wie etwa Steinwolle zwischen dem Heizelement 25 und
einer Halteplatte 24. Eine Luftschicht 2J ergänzt die
Isolierung zwischen dem Heizelement und dem äusseren
Körper 26 der Vergasungseinrichtung, um so weit als möglich jeden Wärmeverlust nach aussen zu vermeiden.
Um den Wärmeaustausch zwischen der Vergasungseinrichtung und dem Zylinderdeckel zu begrenzen, kann die Befestigung
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' -■.:■■..; BAD ORIGINAL
1525732.
mit Hilfe von Gewindestangen erreicht werden, die im
Zylinderdeckel befestigt und an einem Plansch angeschraubt
sind, der sich auf der Vergasungseinrichtung
•abstützt öder an Trägerlappen '51 >
die an ihm befestigt sind« Im oberen Teil der Zylinderdeckelöffnung 28 hat
das Zentrierungsende 27 der Vergäsungseinrientung nur
eine geringe Kontaktoberfläche und ruht auf einem Dichtungsring
j52 aus einem Material von geringer Wärmeleitfähigkeit
(Asbest) *
Ebenso wird aus Gründen der mechanischen Haltbarkeit
die Betriebstemperatur des Brennstoffeinspritzers beschränkt.
Dieser ruht auf einem Dichtungsring 30'und wird
durch die Im Umfang verringerte Oberfläche der Ausbohrung
29 des Endes 33 gehalten. Die Befestigung der Einspritzvorrichtung auf der Vergasungseinrichtung wird mit Hilfe
von Flansch und kleinen Säulen bewirkt, nach dem Beispiel der Befestigung der Vergasungseinrichtung auf
dem Zylinderdeckel *
Selbstverständlich Ist es je nach den Verwendungsbedingungen
möglich., einen schraubenförmigen Raum anstelle des ringförmigen Raumes 18 2u verwenden und in allgemeiner Art
und Welse können verschiedene andere Äusführungsformen
■an diesel? MnrloÄung angewendet werden, ohne dadurch
den Rahmen und den ©eist der Erfindung zu verlassen.
w!©fees: die Art üer verwendeten Verga~
t«fe*·- wird .tiiese: Mi eine« System
ßAD ORIGINAL
einschaltregler verbunden, der das Anlassen nur gestattet,
wenn die -Temperatur der Vergasungseinriehtung 32O/3j5O°C
erreicht hat und die elektrische Heizung ausschaltet,
wenn die Temperatur 38Q°C erreicht- hat und zwar im
Falle der Arbeit mit Mehrfachbrennstoff mit normalem volumetrischem Verhältnis* Dieser Regler schaltet die
elektrische Heizung wieder wenn die Temperatur der Ver- gasungseinrichtung
sich j52O°C nähert. Diese Temperatur ist vorzugsweise diejenige, die in dem Teil stromauf
des Vergaserelementes herrscht, während der stromab gelegene Teil in Richtung auf den Zylinderdeckel zu 45O0C
erreichen und überschreiten kann. Im Falle der-Arbeitsweise
mit Mehrfachbrennstoff mit hohem volumetrischem Verhältnis unterbricht der VJärmereglereinschalter die elektrische
Speisung, wenn die Temperatur ungefähr 55O°C erreicht
und schaltet den Strom wieder ein, wenn sich diese Temperatur 4500C nähert.. Diese Temperatur, ist diejenige, die
vorzugsweise im stromauf gelegenen Teil der Vergaserelementes besteht, während der stromab gelegene Teil
und mehr erreichen kann. Diese im-Beispiel
. ■.- /■■.■"■. ■'■■..■
genanntem Temperaturen entsprechen der Mehrheit der
Fälle, ohne aber eine obere oder untere Grenze der
Regulierung darzustellen. Sie sind durch die Merkmale
der Leistung und des Äufbaus der Vergasungseinrichtungen.
Sowie durch die Merkmale des ausgerüsteten Motors bedingt*
Bu. teonwsn Regler temper-atiiren, die höher oder
l£©gea als die genannten verwendet werden»
öaslureii den Rahmen 'und äeri Geist der Erfindung za '
BAD ORIGINAL
Beim" Anlassen/in kaltem Zustand und nachdem der Kontakt hergestellt ist, muss gewartet werden, bis eine
Anzeige, beispielsweise ein Lichtsignal meldet, dass
die notwendige Temperatur für das gute Arbeiten der Vergasungseinrichtung
erreicht ist. Es kann im übrigen vorgesehen werden, dass die Betätigung des Anlassers oder der
Zündstromkreis solange unmöglich ist oder blockiert bleibt als diese Temperatur nicht erreicht ist.
E. Fdcr
München ·■' r - "" . """-
U.Vi^ -:^909884/0599
BAD ORIGINAL Λ
Claims (1)
- Patentansprüche1. - Arbeitsverfahren für Motoren mit gesteuerter Zündung das die Verwendung einer grossen Vielzahl von Brennstoffen, selbst wenig flüchtiger Art, wie etwa Dieselöl gestattet, um die Leistung zu erhöhen und den Verbrauch bei allen Belastungen des Motors zu verringern, dadurch gekennzeichnet, dass der flüssige und vorher mengenmässig dosiert zugeführte Brennstoff je Zyklus verdampft wird, bevor er unter Druck im gasförmigen Zustand in die Zylinder mit einer Temperatur zwischen 520 und 5800C eingespritzt wird, wobei diese Temperatur 4500G während der Arbeitsweise . des Motors erreichen und überschreiten kann.2. - Arbeitsweise nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie es gestattet, das volumetrische Verhältnis dieser Motoren zu erhöhen, wobei Werte erreicht werden, die denen des Dieselmotoren ähnlich sind, und wobei eine gleiche wenn nicht bessere Leistung erzielt und der Ver-. brauch verringert wird und wobei die Temperatur der eingespritzten Gase zwischen 450° und 55O°C liegt und während der Arbeit des Motors 6500 erreichen und überschreiten kann, ■ ■j5. - Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzen der verbrennbaren Gasewährend der Kompressionsphase über eine Dauer von 35 • bis 100° Umdrehungswinkel der Kurbelwelle erfolgt.909884/0599- 32 - BAD ORIGINALty* - Verfahren nach den Ansprüchen 1,2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzen mit einer beträchtlichen Eindringkraft der Dampfstrahlen erfolgt und 15 bis 300C vor dem Zündzeitpunkt für den Fall einer homogenen Qas-Brennstoffmischung endet.5. - Verfahren nach den Ansprüchen 1,2 und 3> dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzen mit einem geringen Eindringen der Dampfstrahlen erfolgt und im wesentlichen im Äugenblick der Zündung für den Fall einer schichten* artig aufgebauten Luft/Brennstoffmischung endet.'6. - Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein gemischter Verbrennungszyklus benutzt wird, wobei ein Teil des vergasten Brennstoffes in den Zylinder im Augenblick der Zündung im wesentlichen am oberen Todpunkt eingespritzt wird und mit konstantem Volumen brennt, während der Rest progressiv nach und nach mit der Verbrennung eingespritzt wird, während der abwärts gerichtete Hub des Kolbens beginnt.7* «* Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge~ kennzeichnet^ dass ein Verbrennungszyklus mit. konstantein if erzeugt wird »pbei die Zündung dureh Zündkerze Äi3:ibegii3i3. den? Eiiis:prit^ung an im wesentlichen amwird; pn-d die· Brennurig; sich mitBAD ORIGINAL8. - Vergasungseinrichtung, die an dem Zylinderdeckel des Motors angeordnet ist und direkt in der Verbrennungskammer endet, wobei die genannte Vorrichtung mit flüssigem Brennstoff durch eine Einspritzvorrichtung gespeist wird, dadurch gekennzeichnetj, dass die diese Einrichtung ein Befestigungsendstück zur Befestigung am Zylinder deckel an einem ihrer Enden aufweist und/oder.eine Befestigung mit kleinen Säulen und Plansch, und wobei ein Mittelteil Heizeinrichtungen aufweist, beispielsweise ' elektrischer Art für einen Verdampfungsraum,.in Labyrinthform, der aus einem oder mehreren .abgeflachten Rohren be-, stehen kann, oder aus dem ringförmigen Raum, der zwischen einer inneren Höhlung des genannten mittleren Teiles und einem in der Höhlung zentrierten Kern besteht und wobei der:Mittelraum, in dem die-genannte Höhlung ausgebildet ist, aus einem Metall guter'Wärmeleitfähigkeit besteht.und sich im.Inneren des Endstückes durch ein inneres Ende verlängert, um so .einen Teil, der V/ärme der .. ■Verbrennungskammer -in den genannten. Verdampfungsraum , ) zu übertragen,, · ■■■■,..,-. , .. . - -9, - Vorrichtung nach, Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,, dass das genannte innere Ende in seinemmittigenTel 1 ■mit eixmm Ciegendruekysenti I vejrsefoen ist, wcbei-die. ,".nach^ihreia;'Durchlauf vdurcto. <|as^ge».. ~r{^. . im dem. Zylinder d;urch, ein© oder raehrfre .BADGRlGIfMALliegenden Teil des genannten Endstückes angeordnet sind.10. - Einrichtung nach Anspruch B, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten elektrischen Heizeinrichtungen die Metallmasse umgeben deren Höhlung die äussere Wand des genannten Verdampfungsraumes bildet und wo der Kern in der genannten Höhlung zentriert ist.11. - Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Heizmittel von der Aussenwand der Vergasungseinrichtung isoliert sind.12. - Vorrichtung nach den Ansprüchen ö und 9» dadurch gekennzeichnet, dass das innere Ende nur eine geringe Kontaktoberfläche mit dem Endstück hat.IjS. - Vergasungseinrichtung nach den Ansprüchen S und 9» dadurch gekennzeichnet, dass sie so angeordnet ist, dass ihr Gasstrahl oder Gasstrahlen eine grosse Strecke in der Explosionskammer der Motoren durchlaufen bevor sie die Zündkerze erreichen, um die vollständige Homogenisierung der Luft/Dampfmischung zu gestatten*lh. - Vergasungseinrichtung nach den Ansprüchen 8 und 9* dadurch gekennzeichnet* dass ihr Gasstrahl oder ihre Gasstrahlen "auf die ZUrafcerze zu gerichtet sind"und dass das Einspritzende in geringer Ent^erttüng von"der genannten^ 9Q9884/0599BADI Ό L Q / OLZündkerze liegt um die Schichtbildung der Luft-Dampfmischung zu gestatten.15· - Vergasungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Inbetriebsetzen der genannten Heizeinrichtungen durch einen Temperaturreglereinschalter gesteuert wird.16. - Verffasungseinrichtung nach Ansruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Heizeinrichtungen in der genannten Vergasungseinrichtung einen Temperaturgradienten solcher Art schaffen, dass die höchsten Temperaturen in der Nähe des stromab liegenden Teiles des Elementes der Vergasereinrichtung liegen, durch den die Gase austreten.PatentanwaltDipl.-ing.£JEderMünchen 13, EHs^äithsfr. 34909884/0 599
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FR11982A FR1451276A (fr) | 1965-04-05 | 1965-04-05 | Procédé d'amélioration du fonctionnement des moteurs à allumage commandé et dispositif pour sa mise en oeuvre |
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DE19661526732 Pending DE1526732A1 (de) | 1965-04-05 | 1966-04-01 | Verbesserungsverfahren fuer die Arbeitsweise von Motoren mit gesteuerter Zuendung und Vorrichtung zu seiner Durchfuehrung |
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FR (1) | FR1451276A (de) |
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- 1966-04-05 GB GB1517266A patent/GB1147021A/en not_active Expired
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