DE1505970B - Drehgestell für Fahrzeuge von Einschienenbahn-Zügen - Google Patents

Description

Tragrädern und mit spurkranzlosen Führungs- und io lagert sind. Nach einem weiteren Merkmal der Er-Stützrädern, von denen auf den beiden Seiten des
Fahrbahnbalkens jeweils zwei Führungsräder in
Fahrtrichtung hintereinander angeordnet sind und im
oberen Bereich auf dessen Seitenflächen laufen und
ein Stützrad mittig zwischen den Führungsrädern i₅ Bei Kurvenfahrten federn die belasteten Luftreifen jeweils im unteren Bereich der Seitenfläche auf dieser der Führungsräder ein, so daß der Schräglaufwinkel läuft, wobei sämtliche Laufräder fest am Drehgestellrahmen gelagert sind.

Drehgestelle für Fahrzeuge von Einschienenbahn-Zügen sind in verschiedenen Ausführungsformen mit 20 Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt Stahlrädern mit Spurkränzen und ohne Spurkränze, F i g. 1 ein Drehgestell in Seitenansicht,

mit luftbereiften Rädern wie auch mit Rädern, deren Laufflächen mit Vollgummi belegt sind, bekannt. Es hat sich nun gezeigt, daß im Betrieb, insbesondere bei Kurvenfahrt, auf den Wagenkasten Kräfte einwirken, die zu für die Fahrgäste unangenehmen Erfindung sind auch die Führungs- und Stützräder in bekannter Weise luftbereift, und für sämtliche Laufräder, wie ebenfalls bekannt, sind Notlaufrollen vorgesehen, deren Laufflächen mit Vollgummi belegt sind.

an den Tragrädern auch bei engen Kurven in den hinsichtlich der Abnutzung zulässigen Grenzen bleibt. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des

ein Drehgestell besseren Laufschütterungen führen können.

Aufgabe der Erfindung ist es,
der eingangs genannten Art mit
eigenschaften als die, die bekannte Drehgestelle aufweisen, zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Drehgestellrahmen eine Wiege in an sich bekannter Weise über Tragfedern und Feder-

F i g. 2 das Drehgestell im Schnitt nach der Linie II-II in F i g. 3 und

F i g. 3 das Drehgestell in Draufsicht.

Der Drehgestellrahmen ist als geschweißte Hohlkastenkonstruktion ausgebildet. Er besteht im wesentlichen aus zwei Längsträgern 1, zwei Kopfträgern 2, zwei weiteren, zwischen den Kopfträgern 2 angeordneten und die Längsträger 1 miteinander verbindenden Querträgern 3 und zwei nach unten weisenden, den Fahrbahnbalken seitlich umgreifenden Armen 4.

Auf den Längsträgern 1 sind Lager 5 für die Wellen von zwischen den Längsträgern 1 laufenden

auflagen an Pendeln waagerecht beweglich aufge- 35 Tragrädern 6 befestigt. Auf jeder Welle sind zwei hängt und mit dem Wagenkasten mindestens eines Tragräder 6 angeordnet. Die Tragradwellen ragen Fahrzeugs über ein waagerechte und lotrechte Kräfte durch die Lager 5 hindurch. Jeweils eines ihrer übertragendes Drehgelenk mit lotrechter Achse ver- Enden ist über je ein Getriebe 7 mit je einem Elektrobunden ist und daß die jeweils auf einer Seite des motor 8 verbunden. Diese sind an den Seiten des Fahrbahnbalkens befindlichen Führungsräder, wie an 40 Drehgestellrahmens gelagert. Ihre Wellen verlaufen sich bekannt, einen größeren Achsstand als die Trag- parallel zu den Tragradwellen und liegen näher der radpaare haben.

Die sonach durch die Erfindung bewirkte konsequente Aufteilung der relativen Bewegungsmöglichkeiten bringt den Fortschritt, daß einerseits bei einer 45 Motorwellen mit der Waagerechten einen Winkel straffen Führung der Drehgestelle am Fahrbahn- von etwa 30° ein. Die Getriebe 7 und die Elektrobalken oder Wagenkasten auch bei hohen Geschwindigkeiten nicht infolge von Ungleichmäßigkeiten der Abmessungen des Fahrbahnbalkens das

lotrechten Quermittelebene und tiefer als die Tragradwellen. Quer zur Fahrtrichtung gesehen, schließen die Verbindungslinien der Mitten der Tragrad- und

motoren 8 befinden sich auf verschiedenen Seiten der lotrechten Längs- und der lotrechten Quermittelebene des Drehgestells. An den anderen Enden der

Fahrzeug Stößen ausgesetzt wird und so optimale 50 Tragradwellen ist jeweils eine Bremsscheibe 9 beVoraussetzungen für das Wohlbefinden der Fahrgäste festigt, an der die Backen einer Scheibenbremse 10 geschaffen sind. Dieses Ziel wird durch die bekannten Bauarten von Drehgestellen für Einschienen

bahn-Wagen nicht erreicht. Das gilt insbesondere für

angreifen können.

An Armen 11, die Verlängerungen der Querträger 3 über die Längsträger 1 hinaus darstellen,

die Bauart nach der österreichischen Patentschrift 55 stützen sich über jeweils zwei hintereinander-237 026, die an sich eine Wiege zeigt, auf welcher geschaltete Schneiden nach unten weisende, in ihrer

der Wagenkasten mit Hilfe von Luftfederbälgen ruht und die am Drehgestellrahmen waagerecht beweglich aufgehängt ist. Hierbei erfolgt aber keine konse-

Höhenlage einstellbare Pendel 12 ab, die jeweils in einer Bohrung an ihren unteren Enden eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse 13 aufnehmen. An quente Unterteilung der relativen Bewegungsmöglich- 60 den Enden der Achsen 13 sind in entsprechend gekeiten und der Federung, da die seitlichen Führungs- formten Nuten kettengliedartige Bügel 14 angehängt, räder an Schwenkhebeln mit horizontalen Schwenk- in denen weitere Achsen 15 mit ihren genuteten achsen gelagert sind und daher ein wesentlicher Teil Enden ruhen. Auf jeder Drehgestellseite sind die der auf das Fahrzeug wirkenden horizontalen Kräfte Achsen 15 mit einer sich in Fahrtrichtung erin Horizontalbewegungen des Wagenkastens mit dem 65 streckenden Federauflage 16 verbunden. Über Druck-Drehgestell umgesetzt wird. federn 17 stützt sich auf den Federauflagen 16 eine In weiterer Ausgestaltung der Erfindung stützen sich im wesentlichen unterhalb der Längsträger 1, sich die die Wiege tragenden Pendel an dem Dreh- quer zur Fahrtrichtung erstreckende Wiege 18 ab.

In ihrer Mitte trägt die Wiege 18 einen Aufsatz 19, auf dem eine Drehpfanne 20 ruht. In diese hinein ragt ein zapfenartiger Ansatz 21 des nicht weiter dargestellten Wagenkastens. Das Gewicht des Wagenkastens wird über die Drehpfanne 20 in die Wiege 18 und von dieser über die Federn 17, die Federauflagen 16 und die Gehänge 12,13,14,15 in den Drehgestellrahmen und weiter über die Tragräder 6 in den Fahrbahnbalken geleitet. Um ein Kippen des Wagenkastens zur Seite zu vermeiden, sind an den Enden der Wiege 18 nach oben weisende Träger 22 vorgesehen, die an ihren oberen Enden in der Höhe einstellbare Kugelkuppen 23 aufweisen. Auf diesen stützt sich der Wagenkasten über Gleitstücke 24 ab.

Außerdem sind an der Wiege 18 nach unten weisende Arme 25 befestigt. An deren unteren Enden sind Zug- und Druckstangen 26 jeweils mit einem ihrer Enden angelenkt. Die anderen Enden der Stangen 26 sind gelenkig mit den Federauflagen 16 verbunden. Diese Einrichtungen dienen zum Übertragen von quer zur Fahrtrichtung wirkenden Kräften, wie sie sich beispielsweise bei Kurvenfahrten ergeben, vom Drehgestell auf den Wagenkasten, und umgekehrt. Unliebsame Schwingungen werden durch Dämpfer 27, die zwischen der Wiege 18 und dem Drehgestellrahmen vorgesehen sind, gedämpft. Ein zu starkes seitliches Ausschwingen der Wiege 18 wird durch Gummipuffer 28 verhindert, die an den Längsträgern 1 befestigt sind und gegen die sich der Aufsatz 19 der Wiege 18 legen kann. Weitere Gummipuffer 29 begrenzen ein Auswandern der Wiege 18 in Fahrtrichtung aus der vorgesehenen Mittellage und ein Drehen derselben um die lotrechte Achse.

Die Kopfträger 2 des Drehgestellrahmens sind über ihre Verbindungsstellen mit den Längsträgern 1 hinaus verlängert. An ihren nach unten gebogenen Enden sind die Drehlager von luftbereiften Führungsrädern 30 befestigt. Die Führungsräder 30 sind nicht angetrieben, sie rollen während der Fahrt an den Seitenflächen des Fahrbahnbalkens ab. Ihr Achsstand in Fahrtrichtung ist etwa um 50 % größer als der Achsstand der Tragräder 6. Die Drehlager 31 von Stützrädern 32, die ebenfalls luftbereift und nicht angetrieben sind, sind an den unteren Enden der nach unten weisenden Arme 4 des Drehgestellrahmens befestigt. Die Stützräder 32 rollen während des Betriebes im unteren Bereich der Seitenfläche des Fahrbahnbalkens auf dieser ab. Oberhalb jedes Führungsrades 30 und Stützrades 32 ist an diesem ein Notlaufrad 33 befestigt, dessen Lauffläche mit einer Gummischicht belegt ist. Weitere Notlaufräder 34 sind an den Kopfträgern 2 des Drehgestellrahmens gelagert. Die Notlaufräder 33, 34 garantieren einen sicheren Halt des Drehgestells am Fahrbahnbalken auch dann, wenn die luftbereiften Räder ausfallen.

Um das Massenträgheitsmoment des Drehgestells um die lotrechte Mittelachse klein zu halten, sind unter anderem die Tragräder 6 möglichst dicht aneinandergerückt angeordnet. Ferner ist dadurch, daß das Gewicht des Wagenkastens hauptsächlich über die Drehpfanne 20 mit ihrem verhältnismäßig geringen Durchmesser aufgenommen wird — nur bei außermittiger Beladung oder quer zur Fahrtrichtung wirkender Beschleunigung werden lotrechte Kräfte auch über die Träger 22 der Wiege geleistet —, bei einem Verdrehen des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten um die lotrechte Mittelachse das sich aus der Reibung ergebende Drehmoment gering, so daß einer solchen Bewegung ein nur geringer Widerstand entgegengebracht wird. Auf das Drehgestell werden somit nur geringe Kräfte ausgeübt, die es aus der durch den Fahrbahnbalken vorgegebenen Bahn zu bewegen versuchen, so daß die Belastung der Führungsräder und damit auch deren Einfederung klein bleibt. Außerdem ergibt sich durch den kleinen Achsstand der Tragräder 6 vorteilhaft ein nur kleiner Schräglaufwinkel der Tragräder bei Kurvenfahrten, wodurch ein nur geringer Abrieb an den Tragrädern 6 entsteht.

Durch den großen Abstand der Führungsräder in Fahrtrichtung voneinander wird die Führung des Drehgestells noch weiter verbessert. Weiter kann dadurch, daß in den Luftreifen der Führungsräder ein hoher Druck gehalten wird, eine straffe Führung des Drehgestells am Fahrbahnbalken erreicht werden.

Ferner bewirkt die zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten geschaltete Wiege in günstiger Weise eine Übertragung sowohl der lotrechten als auch der waagerechten Kräfte, so daß von dem straff an dem Fahrbahnbalken geführten Drehgestell keine das Fahrgefühl der Fahrgäste beeinträchtigenden Stöße auf den Wagenkasten einwirken können.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Drehgestell für Fahrzeuge von Einschienenbahn-Zügen, das einen Fahrbahnbalken sattelartig umfaßt, zur Abstützung eines der Enden eines Fahrzeugs oder der benachbarten Enden zweier aufeinanderfolgender Fahrzeuge verwendbar ist und einen Drehgestellrahmen aufweist, mit zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Paaren von auf der Oberseite des Fahrbahnbalkens laufenden spurkranzlosen, luftbereiften Tragrädern und mit spurkranzlosen Führungs- und Stützrädern, von denen auf den beiden Seiten des Fahrbahnbalkens jeweils zwei Führungsräder in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet sind und im oberen Bereich auf dessen Seitenflächen laufen und ein Stützrad mittig zwischen den Führungsrädern jeweils im unteren Bereich der Seitenfläche auf dieser läuft, wobei sämtliche Laufräder fest am Drehgestellrahmen gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Drehgestellrahmen eine Wiege (18) in an sich bekannter Weise über Tragfedern (17) und Federauflagen (16) an Pendeln (12, 14) waagerecht beweglich aufgehängt und mit dem Wagenkasten mindestens eines Fahrzeugs über ein waagerechte und lotrechte Kräfte übertragendes Drehgelenk (20, 21) mit lotrechter Achse verbunden ist und daß die jeweils auf einer Seite des Fahrbahnbalkens befindlichen Führungsräder (30), wie an sich bekannt, einen größeren Achsstand als die Tragradpaare (6) haben. _

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die die Wiege (18) tragenden Pendel (12,14) an dem Drehgestellrahmen an seitlich auskragenden Armen (11) abstützen und in Fahrtrichtung vor bzw. hinter den Tragfedern (17) angeordnet sind.

3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsräder (30), wie bekannt, an den nach unten gebogenen Enden der über die Verbindungsstellen mit den Längsträgern (1) hinaus verlängerten Kopfträger (2) des Drehgestellrahmens gelagert sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen