-
| Hydraulisch zu betreibender Verdringermotor mit |
| eingebauter Ileltebremse |
| Die irfindung betrifft einen hydrfiulisch zu betreiben- |
| den Verdrängermotor mit einjebauter Haltebremse, zu |
| deren Bremobe t _. tigung Federorgane und zu deren Lüf- |
| tung hydraulisch betätigte holben,dienen, wobei die |
| Federorgane uni Kolben huf der dem abtrebsende der |
| Nuferwelle entgegengesetzten Seite in Gehäuseteilen |
| untergebracht sind. |
| Hydraulisch zu betreibende Verdrängermcitoren haben den |
| Vorteil groiar Leistung bei kleinen Abmeszungen. Auch |
sind sie weltgehend wartungsfrei. Sie sind deshalb vielfach mit
Vorteil in Krananlagen,
bei Hebezeugen
usw. angewendet worden. Dabei hat sich
als nnchteilig herausgestellt, dnß der
eigentliche Motor infclge innerer
Lackverluste keine zuverlässige Wirkung
als lieltebremne
aufweist. Die
bekannten
Motoren, die
in der Lage sein sollen, gegebenenfalls
eine hast
in Ruhe zu halten, sind daher mit einer zusätzlichen Haltebreuise ausgemistet. Im
einfachsten Lalle befindet sich die Haltebremse geaondert außerlinlb des h:otors.
%$ ist auch schon
ein Drehkolbenmotor mit eingebauter Haltebremse bekennt
geworden, bei dem die Schieber zur Trennung
der Druckflüssigkeitskananern
des Motors in zwei Teile alt; Bremsschieber wirken sollen, die bei stehendem .Motor
mit verhältnismäßig großer Federkraft eeuf den L:,ufer drücken und diesen dadurch
mechanisch, d.h. durch Reibung, brennen.
Bei dieser Konstruktion soll bei
Laufbeginn des Motors durch den Lruck der Druckflücai;.-k,-it der Andruck der Schieber
gemindert werden. Diese Motoren benötigen für c:ie eingebaute Haltebremse einen
verhältnismäßig
geringen zusätzlichen Aufwand. Die .Fraxis hat jedoch gezeigt,
da13 einerseits die erzielbare Bremskraft häufig nicht ausreicht und daß andererseits
die bremalüftung durch
den Druck üer Druckflüss:iEkeit vielfach nicht genügt.
Ferner ist bekannt geworden ein Axialkolbenmotor
mit eingebauter Konusbrense.
Die Konusbrem-
se wird
bei stehendem Motor durch die
kraft vor. 11e1-lerfedern in
der BremastellunG gehslten, während sie beim
laufenden Motor durch den Druck, den die Druckflüssigkeit auf zwei Kolben ausübt,
gelüftet wird.
-
Die Tellerfedern und die Kolben befinden sich bei dieser bekannten
Ausführungsart in Gehäuseteilen, die dem
Abtriebsende der Läuferwelle abgekehrt
sind. Die Konusbremse befindet sich da;egon in Längsrichtung gesehen etwa mitten
im Gehäuse, und es sind verhUtnismäßig lAnge "bertragungsbolzen nötig, um die Bewegung
der i;olben auf den einen I3remsflächenträger der Ecnusbremse zu übertragen. Auch
lassen sich die Bremsflechenträger nur =ausuiechseln, _.enn man hier:u
den ganzen Motor auseinandernimmt. Dies ist um so nachteiliger, als gerade
dic bremsfläehenträger in erster Linie einem Verschleiß ausgesetzt sind und daher
von Zeit zu Zeit ersetzt jerden müssen.
Der Lrfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen Drexrkolbenmetor mit eingebauter haltebremse so-auszubilden, daß nicht nur
eine beson:ers zuverlässige Funktion gegeben ist, son-ern dnU auch die Konctruktion
einfach
ist und ein leichtes Auswechseln insbesondere der dem
Versc:ileiß
unterwcrfenen Teile gestattet.
Zur Lösung dieser Aufgabe
ist die ,Erfindung gekennzeichnet durch eine an sich bekannte
Ausbildung des
Motors als Dreikolbenmotor und durch eine Ausbildung
der Federorgane, der Kolben und der diese Teile aufnehmenden Gehäuseteile
als am eigentlichen Motor lös-
bar befestigte (vorzugsweise
durch eine Flanschverbindung) Baueinheit und durch eine Unterbringung
der
Bremsflächenträger in unmittelbarer Nähe der Befestigungsstelle
der Baueinheit am eigentlichen Motor.
-
Der an sich bekannte Drehkolbenmotor hat gegenüber dem
weiter
oben genannten bekannten Axiplkolbenmotor den
Vorteil größerer Einfachheit.
Außerdem hat.. er den Vor-
teil, daß der Bremsflächenträger
auf der dem Abtriebe-
ende der Läuferwelle entgegengesetzten Seite
unterge-
braucht werden kann, was beim Axialkolbennotor
aus kon-
struktiven Gründen nicht möglich ist. Diene Unterbrin-
gung
an der genannten Stelle ermöglicht sehr leicht ei-
ne Auswechslung
der Bremsflächenträger, ohne daß hierzu
der ganze Motor
auseinandergenommen werden muB# Die Aus-
wechslung wird dabei entscheidend
erleichtert durch die
Ausbildung der Federorgane, der Kolben und der
diese Tei-
le aufnehmenden Gehäuseteile als Baueinheit,
die am ei-
gentlichen Motor lösbar befestigt ist. Es kgnn
also die
genannte Baueinheit in ganzen vom eigentlichen
Motor ab-
genommen werden, und es werden dabei zugleich
die
Brempflächenträger freigelegt, so daß sie leicht ausgewechselt
werden können.
-
Von den Brematlächenträgern muß der eine blw.
die ei-
ne Gruppe dem Ständer des Motors zugeordnet sein, wäh-
rend
der andere bzw, die andere Gruppe dem Läufer des
Motoren zugeordnet
ist. Der dem ätänder des Motors zu-
geordnete Bnmefl@ehenträger
bzw, die dem Ständer de$ Motors zugeordnete Gruppe von Bremsflächenträgern
kann
dabei ihren öitz am eici,entlichen Gehäuse des Motors heben, so
daß #,ieaer Bremsflächenträger bzw. diese Gruppe
am eigentlichen gotcr verbleibt,
wenn die genannte Baueinheit vom eigentlichen Motor abgenommen wird.
-
Eine etv.es andere Ausführungsart der Erfin<:ung
ist ge-
kennzeichnet durch einen Sitz des dem 3tän@ier
oder Ge-
häuse des Motors zugeordneten Bremef lächenträgers
in den
Gehäuseteilen der Baueinheit.
-
Bei dieser Ausführungsart wird der dem Ständer (:es
Mo-
tors zugeordnete Bremsflhchenträger beim Abnehmen
der
Baueinheit vom eigentlichen Motor mit abgenommen, so
daß
auch dieser Bremsflächenträger gegebenenfalls als
der Baueinht:it
zugeordnet angesehen werden kann.
Eine zweckmäßige
weitere Ausbildung der Erfindung ist gekennzeichneCdurch einen Sitz
den den Läufer den Mo-
tors zugeordneten Bremeflächenträgers
unmittelbar oder
mittelbar auf einer dem @Abtriebnende der Läuferwelle
abgekehrten Verlängerung der Läuferwelle.
-
Besonders vorteilhaft ist dabei eine Ausführungsart
die gekennzeichnet ist durch eine auf der den Abtriebs-
ende
der Läuferwelle abgekehrten Verlängerung der Läuferwelle gegenüber Heser undrehbar
(vorzugsweise durch
Dreikantpolygonverbindung) sitzende Halterungsbuchse,
die den dem Läufer des Motors zugeordneten Bremsflächenträger in.
Bezug auf sich und auf die Läuferwelle undrehbar trägt.
-
Grundsätzlich kommen bei den bisher beschriebenen erfindungsgemäßen
Außführungearten auch Konusbremsen, Scheibenbremsen u.dgl. in Frage.
-
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsart
der Erfin-
dung ist gekennzeichnet durch eine Ausbildung der Brems-
flächenträger
als Bremslamellen (vorzugsweise von ge-
wellter form), von denen
den eine 2aket undrehbar aber
längsverschiebbar in den Gehäuseteilen
der Baueinheit
und das andere Paket undrehbar aber längsverschiebbar
auf der Halterungsbuchse auf der den Abtriebsende der
Läuferwelle
abgekehrten Verlänaerung der Läuferwelle
sitzt.
-
Eine solche Lamellenbremse hat in an sich beknnater
greise den Vorteil, daß mit ihr bei Vergrößerung der
Lamellenzahl
entsprechend größere Bremskräfte aufge-
nommen werden können.
Lamellen von gewellter Form ha-
ben zudem den Vorteil, daß eine
zuverlässige Brems-
lüftung gegeben ist, wenn der Druck gegen die Lamel-
len
aufgehoben wird. Die obengenannte Dreiknntpolygonverbindung hat dabei den
Vorteil, daL. beanspru-
chungsmäßig mit Sicherheit das Bremsmoment
auch bei
stoßertigen Betrieb aufgenommen werden kenn.
Im ganzen
gesehen kann mit einer solchen Leaaellenbrense
das Brems-
moment verhältnismäßig leicht dem Betriebedrehnoment
engepaßt sein. Ein Durchdrehen dem urehkolbennotors unter Last
in drucklosem Zugtand infolge der inneren
Lackverluste des Motors ist
auf diese Meise zuverlässig
vermieden
Eine zweckmäßige Ausführungsart
des erfindungsgemäßen
Motors ist gekennzeichnet durch eine Druckscheibe,
die
bei stehendem Motor mittels der Federorgane die Brems-
lamellen
gcgeneingnderdrückt und die bei laufenden Mo-
tor mittels der hydraulisch
betätigten Kolben gelüftet
ist.
Im einzelnen kann
diese Ausführungsart den Motors
gekennzeichnet sein durch einen
zylindrischen Bol-
zen in der Verlängerung den dem Abtriebsende
der Läu-
ferwelle abgekehrten Endes der Läuferwelle, dessen
eines
Ende jie Druckscheibe und dessen anderes Ende eine überwurfmutter
trägt, die als einstellbare An-
lage für die als Tellerfedern
ausgebildeten Pederorgane dient, und der auf seinem Schaft längsgleitbar
zwei gegenüber dem.Schaft abgedichtete Kolben trägt,
die sich in
einem Zylinder in der Baueinheit, gegen
die Zylinderwandung abgedichtet, befinden
und von de-
nen der erste sich entgegengesetzt der Tellorfederkraft
gegen einen Bund out dem zylindrischen Bolzen
und der zweite sich
gegen den ersten .abstützen kann. Die als einstellbare Anlage
dienende Überwurfmutter bewirkt bei ihrer Verstellung eine
Änderung der Federvorsgannung und damit den Bremsmomentes.
Die Brem-
se kann gegebenenfalls durch Einstellung der Überwurfmutter
bis zum völligen LeerlRuf geöffnet wer-
den. Das hydraulische
Lüften der Bremse erfolgt durch
Beaufschlagung der Kolben, wodurch diese
auf den Bolzenschaft bis zum Bund verschoben werden und danach
den
Bund mitsamt dem Bolzen entgeßengeselzt der Kraft
der Tellerfedern
bewegen. Dabei wird aueh die Druck-
echeibe mitgenommen
und der Druck auf die Bremslamellen.aufgehoben. Gegebenenfalls
kann der Lüfthub durch
einen Anachlagring begrenzt sein.
Die Zuleitung der
Druckflüssigkeit (z.B. Öl) bei Lüftung erfolgt durch
entsprechende
Bohrungen in den Gehäuseteilen der Baueinheit.
-
Im einzelnen kann der Motor nach der Erfindung dann gekennzeichnet
sein durch Zufihrungsknnäle für die
Druckflüssißkeit, die vcneinender getrennt
sind und vorn denen der eine zwischen beiden 1iolben und der andere auf der dem
Bund abgekehrten Seite des zwei-
ten Folbens münJet.
-
Durch die weiter oben beschriebene Kolbenanordnung auf
tJem
Schaft des zylindrischen Bolzens wird erreicht,
daß bei einer Zuführung
von Druckflüssigkeit sowohl über den einen Zuführungskanal Wie auch über
den an-
deren Zuführungskanal stets die Bremse gelüftet wird.
Es wird dabei das eine Mal der erste Kolben beaufschlagt, der sich
unmittelbar gegen den Bund legt und dabei die Läftung bewirkt.
Die gleichseitige Beaufschlegung des zuseiten Kolbens von der dem
Bund zuge-
kehrten Seite her hat dabei keine techniuche Funktion
zur folge. Las andere Viel wird der zweite Kolben auf
der dem
Bund abgekehrten Seite beaufoehlagt, legt sich
gegen den ersten
Kolben und schiebt dienen gegen den
genannten Bund vor. In beiden fällen ist
in gleicher
Weise die Bremslüftung gegeben. DaB die Druckflüssig-
keit
des eine Tal über den einen Kanal und das andere
Mal über den anderen Kanal zugeführt wird, ergibt sich
beispielsweise,
wenn die Zuführungskanäle für die
Druckflüssigkeit mit den gotordruckkanälen
in Verbin-
dung stehen und bei RQversierbetrieb des Motors des
eine
Mal der einen Gruppe von Kanälen und das andere
Mal der
anderen Gruppe von Kanälen die Druckflüssig-
keit zugeführt wird.
Ein besonderer Vorteil der be-
schriebenen Konstruktion besteht darin,
daß auch bei
Reversierbetrieb keine komplizierten Steuerorgane nö-
tig
sind, sondern daß die beiden Kolben die nötigen Umeteuervorgänge
bei Zuführung der DruckflUseigkeit über
den einen oder den
anderen Zuführungskanal selbsttätig
vollziehen. Auch insofern unterscheidet
sich die erfin-
dungsgemäße Konstruktion sehr vorteilhaft von der oben
beschriebenen
bekannten Konstruktion des Azialkolbenmotors, bei welchem für einen
keversierbetrieb zusätzliche Schieber- bzw. Ventilorgane nötig sind.
Außerdem hat die genannte bekannte Konstruktion den Nachteil, daß
die hy-
draulischen Kräfte bei ihr starke zusätzliche axiale
Be-
lastungen der Steuerplatte bewirken, die hinzukommen
zu
den ohnehin starken exialen Belastungen, die bei,
Axialkolbinmotor gegeben sind. Bein erfindungsgemäßen Motor
heben
sich die Drücke in Bezug auf den ei.:entlichen Motor auf. Eine Druckbeanspruchung
ist nur innerhalb der erfindungagemä$en Baueinheit gegeben.
-
Eine zweckmäßige @Neiterbildung des erfindungsgemäßen Motors ist gek4nnaeichnet
durch einstellbare Drossel-organe (z. B. Drosselschrauben) in den Zuführungskenälen.
-
Durch diese Drosselorgane knnn beispielsweise nach Lösung einer VerschluBschraube
von außen eine Dämpfung eingestellt werden, dpmit ein schlagartiges ;>chl.ieseen
der Bremse verhindert bzw. ein weiches Anfahren des Drehkolbenmotors
ermöglicht wird.
-
Eine zweckmäßige weitere Ausbildung des erfindungsgemäßen Motors ist
gekennzeichnet durch VerschluB-Schreuben zum Verschließen des jeAeils nicht benutzten
Kanalteiles beim AnechluB der Zuführunt@akanäle ,wnhlweine an die Motordruckkanäle
oder an itremdsteuerkanäle.
-
Bei einer Bremslüftung durch den Betriebsdruck des
Drehkolbenmotors
kann beislielaweise die Zuleitung der Druckflüssigkeit durch im Gehäuse
des eiE,entlichen Motors eingebrachte Bohrungen erfolgen. Diene Bohrungen
haben dann Verbindung mit den weiter oben ge-
nannten Zuführungskanälen.
Bei Fremdlüftgag kann die Zuleitung der DruckflUssigkeit
direkt von An- -schlügsen am Bremszylinder erfolgen. Bei Fremdlüf-
tung
werden die vorgenannten Bohrungen im Gehäuse
den eigentlichen Motors
beispielsweise durch zwei Behrauben verschlossen. Die wahlweise
Umstellung
auf beide Betriebsarten kann von außen mit Hilfe der
vorstehend
genannten Verachlußschrauben vorgenommen werden. Bei beiden Betriebsarten
können die weiter
oben beschriebenen Droseelorgane wirksam
sein.
-
Eine weitere Ausbildung des erfindungsgemäßen
Mo-
tors ist gekennzeichnet durch eine ständige Verbin-
dung
der Sammelräume für Leckbl mit dem Raum, in
dem sich
die Bremsflächenträger befinden.
Zweckmäßig ist die Konstruktion
so ausgeführt, daß
das Leeköl des Drehkolbenmotors durch die Drehung
des
Motors in des Bremalamellenpaket geschleudert
wird, um so das
Leerlaufreibmoment herabzusetzen. hierzu kann die Halterungsbuchee
auf der dem ibtriebsende der Läuferwelle abgekehrten Verlängerung der
Läuferwelle, die das eine Lamellenpaket trägt, mit radi-
alen
Bohrungen versehen sein, durch die das Lecköl geschleudert wird. Dieses
Lecköl kann beisF,ielsvaeise durch die Welle dem Lamellenträ@rer
zugeführt werden.
Die ertindungagemäße
Bremse ist im wesentlichen
als Haltebremse vorgesehen. Der Einsatz
als Reib-
oder Stoppbremse kann erfolgen, soweit die bei
der
Bremsung entstehende :Därme abgeführt werden
kann. Die Wärmeebgebe
bei dem erfindungsgemäßen Motor ist wesentlich besser als bei dem
oben be-
schriebenen bekannten Axialkolbenmotor.
-
In der Zeichnung ist die %rflndung an einem Ausführungabeiepiel näher
erläutert. Die Zeichnung zeigt einen Längsschnitt durch den beiepif:lsweisen
Biotor gemäß der Erfindung.
-
Der eigentliche Motor 6@eist die Ständemeile 1 und 2 und die Läuferteile
3 und 4 auf. Zur Trennung der Druekflüseigkzitsl:ammarn in je zwei Teile
sind Schieber vorgesehen, von denen die Schieber 5 und 6 in der Zeichnung dargestellt
sind. Dit-se Schieber werden durch die Feder 7 ständig,gegen die Läufer 3
und 4 gedrückt. Zum NRotor e;ekört ferner der :;tirnflensch 8 sowie außerdem
Jer Anschlußflaneeh 9.
-
Der Anuchlußflansch 9 weist einen Zuflußkanal 10 und einen AbfluLkfenal
11 auf. Diese beiden henäle kbnnen bei reveraiertem Betrieb ihre Rollen
vertau-
schen. hie Läufer 3 und 4 sitzen auf der Lsuferwel-
1e
12, die auf der einen Seite das Abtriebsende 13
aufweist. Die bisher
beschriebenen Teile bilden in wesentlichen den eigentlichen
Motor.
-
Beim erfindungsgemäßen Motor kommen in wesentli-
chen
die folgenden Teile hinzu. uie Läuferwelle 12
trägt an ihrem
verlängerten Bade 14 die Halterungebuahse 15, die beispielsweise durch
eine Dreikantpolygonverbindung undrehbar mit dem Nellenende 14
verbunden ist. Auf der Halterungsbuchse 15 sitzen
undrehbar
aber längsverschiebbar die inneren Brenslemellen 16. Die äußeren Bremslamellen
1? sitzen undrehbar aber längsverschiebbar im Gehäuseteil 18
der
Baueinheit.
-
Die Baueinheit weist im wesentlichen außerdem noch
die
Gehäuseteile 19 und 20, die darin befindlichen
Tellerfederpakete 21,
den zylindrischen Bolzen 22 und die darauf sitzenden Kolben 23 und
24 auf. Ffrner gehört zur Baueinheit die Druckscheibe 25.
-
Der Bolzen 22 weist an seinem einen Fn.de
das Gewin-
de 26 auf, auf aas die Uberaurfnutter
27 geschraubt ist. Bei der Funktion des Motors bxw.
der Bremse
vollführt die überwurfmutter 27 keine drehende,
son-
dern nur eine längs hin und her gehende Bewegung, ge-
neu
wie der Bolzen 22 und die Druckscheibe 25. Die
L"berwurfnutter
2? ist gegenüber dem Gehäuseteil 20 und der Bol:eä 22 gegenüber
dem Gehäuseteil 18 ab-
gedichtete Das gleiche gilt auch für die Eolben
23
und 24 gegenüber dem Gehäuseteil 18 und auch gegen-
über
den Bolzen 22.
-
Die Tellerfedern 21 drücken einerseits gegen den
In-
nere den Gehäuseteils 20 und andererseits gegen den
Bund
28 der Überwurfmutter 27. Der Druck auf den Bund 2$ überträgt sich
auf das Gewinde 26 und auf den
Bolzen 22 und auf die Druckscheibe 25.
Sofern kein
Gegendruck durch Besufschlagung der Kolben 23 oder
24 ausgeübt wird, pflanzt sich der Druck von der
Druckscheibe 25
fort bis auf die Bremslamellen 16
und 1?, die dabei gegeneinander- und
zusammengedrückt werden und so die Läuferwelle 12 fest gebremst halten.
Werden
dagegen bei betrieb den Motors die Kolben 23 oder 24 mit Druckflüeeigkeit
beeufachlagt, so ergibt
sich gemäß dem nachstehend
beschriebenen Vorgang die
angestrebte Bremslüftung. Hierzu
drückt der Kolben 23
gegen den Bund 29, -,Selcher
auf dem Bolzen 22 festsitzt. Durch den Druck gegen den Bund 29 wird der
Bol-
zen 22 entgegen der Kraft der Tellerfedern 21
bewegt,
und die Druckscheibe 25 hebt eich von den Bremslamel-
len
16 und 17 ab. Diese Bremslamellen sitzen dann lose, und die Feetbremsung
der Läuferwelle 12 ist aufgehoben* Zur Begrenzung des Hubes des Kolbens 23 bew.
euch des Bolzens 22 dient der Anschlagring 30. Jber den Kanal 31 wird der
Kolben C'-,3 beaufschlagt, und über den Kanal 32 wird der Kolben 24 beaufschlegt.
Bei der Beeufschlagung des Kolbens 24 drückt dieser Kolben zunächst gegen
den Kolben 23, und erst der Kolben 23 drückt gegen den Bund 29. Zur Bremslüftung
ist es also einerlei, ob die DruckflüssigkAt über den Zuführungskanal 31 oder den
Zuführungskanal 32 zugeführt wird.
-
Für eine Bremslüftung durch den Betriebsdruck
des
Drehkolbenmotors
sind die Kanäle 33 und 34 im Anschlußflensch 9 vorgesehen. Die Kanäle 33 und 34
stehen
jeweils in Verbindung mit den Kanälen 11
und 1C. Beim Anflanschen
der Haueinheit bzw. des Gehäuseteil s 18 der Baueinheit an den Anschlußflansch 9
den ei-
gentlichen Motors kommt '.er Kanal 33 in Verbindung mit dem Kanal
35 und der Kanal 34 in Verbindung mit dem E.anal 36. Für
eine Bremslüftung
durch den Betriebsdruck des Drehkolbenmotors sind
die Verschlußschrauben
37 und 38 und die Üffnungen 39 und 40 verschlossen zu denken. Es gelangt dann beispielsweise
die unter dem Betriebsdruck stehende Druckflüssigkeit vom
Kanal
36 über die Drosselschraube 42 in
den Kanal 32 oder. über den Kanal 35 und
die Droneelschraube 41 in den Kanal 31. Hei Premdsteuerung sind
dagegen die
Verschlußschrauben 37 und 38 eingeschraubt, und
es sind die Anschlußöffnungen
39 und 40 an Premdsteuerkenäle angeschlossen.
In diesem Falle gelangt die Druckflüs-
sigkeit
entweder über die Anschluyöffnung 40 und
die
Drosselschraube 42 in len
Kanal 32
oder über
die Anschlußöffnung 39 und die Drosselschraube
41 in den Kanal 31. Die Schutzschrauben 43 und 44 dienen lediglich
zum
dußeren
Verschließen der betreffenden
Kanalöffnungen.
Nach Lntfernung der Schutsschraube
43 kann beispielsweise die Drosselschraube 42 verstellt werden. Nach tatfernen <:er
.chutzechraube 44 kinn
beispielsweise
die Drosselschraube 41 verstellt werden.
Nach
Abnah-
me der Yhutzschrauben 43 und 44 werden weitere Schutzschrßuben
45 und 46 sichtbar, nach deren Lntfernung
die
Yerachlußschrauben 3? und 38
einloser ausgeschraubt werden können. Die heiteren Schutssohrauben 45 und 46 dienen
dazu, die Schutzschrauben 43 und 44 bei
deren
Lftnen von Druck der Druckflüssigkeit
zu
entlasten,
so saß
das Cffnen
der Schutsschrauben
43 und 44 ge-Chrlos vor sich gehen kann.
Die radialen Bohrungen 4'j
und 48
dienen dazu,
die Bresslamellen 16 und 17
sein _Lrzhen
d9r..äuferwelle 12
mit
| Lecköl zu versorgen, welches beispielsweise durch |
| die helle 12 dem Lamellenträger 15 zugeführt wird. |
| Die Keppe 49 dient dazu, die Uberwurfmutter 27 |
| nach außen abzuschließen und zu sichern. |