DE1455221B2 - Einrichtung zum betaetigen von automatischen kupplungen an schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zuir Betätigen von automatischen Kupplungen an Schienenfahrzeugen, insbesondere Förderwagen, während de; Vorbeirollens der Fahrzeuge an streckenfesten Anschlageinrichtungen, die für jede Kupplung ein am Fahrzeug gelagertes, sich innerhalb des Fahrzeugprofib erstreckendes und durch eine Übertragungseinrichtung mit dem Riegelglied der Kupplung verbundenes Schaltkreuz aufweist, das durch die jeweilige in das Fahrzeugprofil ragende Anschlageinrichtung um eine Vierteldrehung verdrehbar ist, wobei die Übertragungseinrichtung ein mit dem Schaltkreuz drehfest verbundenes Nockenglied aufweist, durch das bei einer Vierteldrehung des Schaltkreuzes die Kupplung abwechselnd in eine das Riegelglied freigebende Stellung (Kuppelbereitschaftsstellung) und eine das Riegelglied in Entriegelungsiage haltende Stellung (Rangierstellung) bringbar ist.

Bei einer derartigen bekannten Einrichtung nach der FR-PS 9 02 444 ist das Schaltkreuz an der schwenkbar angebrachten Kupplung angeordnet. Dies kann zur Folge haben, daß das Schaltkreuz von der streckenfesten Anschlageinrichtung nicht erreicht wird, wenn die Kupplung unkontrolliert ausschwenken sollte. Ferner besteht die Gefahr, daß das Schaltkreuz durch Stoßeinwirkung in eine nicht definierte Zwischenlage gerät, in der eine Betätigung durch die Anschlageinrichtung nicht gewährleistet ist. Außerdem muß die Anschlageinrichtung bis in den Bereich der Kupplung einschwenkbar ausgebildet sein. Das ist im Hinblick auf die Gefahr eines Blockierens des zugeordneten Schwenkmechanismus nachteilig. Ferner muß die Anschlageinrichtung mit verhältnismäßig geringer Fahrzeuggeschwindigkeit passiert werden, um das

Einschwenken, die Betätigung des Schaltkreuzes und das Ausschwenken zu gewährleisten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs angegebenen Gattung so zu gestalten, daß Funktionsstörungen durch Ausschwen ken des Schaltkreuzes mit der Kupplung, Verstellung des Schaltkreuzes in nicht definierte Zwischenstellungen, Verklemmungen eines Schwenkmechanismus für die Anschlageinrichtung sowie Überschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich der Anschlageinrichtung vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Schaltkreuz am Untergestell des Fahrzeugs gelagert ist und das Untergestell außerhalb des von den Radsätzen des Fahrzeugs bestrichenen Raumes seitlich überragt, daß die Anschlageinrichtung feststehend angeordnet ist und nur in Höhe des Schaltkreuzes in das Fahrzeugprofil eingreift, daß die Übertragungseinrichtung ein biegsames Zugglied aufweist, das einerseits an dem Riegelglied der Kupplung befestigt ist und andererseits mit einem unter der Kraft einer Feder an dem Nockenglied anliegenden Mitnehmer in Verbindung steht, und daß eine das Nockenglied unter der Kraft einer Feder in seiner jeweiligen, der Kuppelbereitschaftsstellung bzw. der Rangierstellung der Kupplung entsprechenden Lage haltende Stabilisierungseinrichtung vorgesehen ist.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind vor allem darin zu sehen, daß das Schaltkreuz aufgrund seiner Anbringung am Untergestell des Fahrzeugs nicht mehr, wie bei der bekannten Ausführung, mit der Kupplung ausschwenken kann und daß das Schaltkreuz über die Stabilisierungseinrichtung in definierter Stellung gehalten wird. Darüberhinaus ist das Schaltkreuz für die Anschlageinrichtung einwandfrei zugänglich, 35-ohne daß die Anschlageinrichtung mit einem störanfälligen Schwenkmechanismus versehen sein muß. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Anschlageinrichtung im Vergleich zu der erläuterten bekannten Ausbildung mit größerer Fahrzeuggeschwindigkeit passierbar ist. Zusammenfassend ist somit festzustellen, daß bei der erfindungsgemäßen Einrichtung Funktionsstörungen, wie sie bei der bekannten Einrichtung auftreten können, weitgehend ausgeschaltet sind.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht einen Förderwagen mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung,

F i g. 2 einen Horizontalschnitt durch den Gegenstand nach Fig. 1 im Bereich der erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig.3 eine Stirnansicht des Gegenstandes nach Fig. 1,

F i g. 4 in auseinandergezogener Darstellung die wesentlichen Teile der erfindungsgemäßen Einrichtung,

F i g. 5 in perspektivischer Darstellung die Anordnung eines Schaltkreuzes der erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig.6 einen Vertikalschnitt im Bereich des Schaltkreuzes durch den Gegenstand nach F i g. 5,

Fig.7 die Draufsicht auf den Gegenstand nach F i g. 6,

Fig.8 die Draufsicht auf eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig.9 bis 12 den Gegenstand nach Fig.8 in unterschiedlichen Funktionsstellungen,

Fig. 13 und 14 in Horizontalschnitten und größerem Maßstab eine abgewandelte Ausführungsform des Gegenstandes nach Fig.8 in unterschiedlichen Funktionsstellungen,

Fig. 15 einen Vertikalschnitt durch den Gegenstand nach Fig. 13 und 14 und

Fig. 16 und 17 eine andere Ausführungsform eines Schaltkreuzes der erfindungsgemäßen Einrichtung.

Wie F i g. 1 bis 3 zeigen, trägt ein mit automatischen Kupplungen 2 und 2a ausgerüstetes als Förderwagen ausgebildetes Fahrzeug 1 eine Einrichtung zur Betätigung der automatischen Kupplungen. Diese Einrichtung besitzt für jede Kupplung 2 und 2a ein Schaltkreuz 3 bzw. 3a mit vier Schenkeln, welches um einen lotrechten Drehzapfen 4 bzw. Aa drehbar ist. Das Schaltkreuz 3 bzw. 3a steht über das Untergestell 5 des Förderwagens vor und liegt außerhalb des von den Radsätzen des Förderwagens bestrichenen Raumes. Es steuert jeweils einen weiter unten beschriebenen Antriebsteil 6 bzw. 6a, welcher durch einen Zugteil 7 bzw. 7a mit dem Riegelglied der automatischen Kupplung 2 bzw. 2a verbunden ist. Antriebsteil 6 bzw. 6a und Zugteil 7 bzw. 7a bilden somit zusammen eine Übertragungseinrichtung.

Da die automatische Kupplung 2 bzw. 2a in bezug auf das Untergestell 5 in üblicher Weise beweglich ist, kann der Antriebsteil 6 bzw. 6a nicht an der Kupplung angebracht werden, da er in diesem Fall nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit von einer Anschlageinrichtung erreicht werden könnte. Der Antriebsteil 6 bzw. 6a ist daher an dem Untergestell 5 angebracht und mit der entsprechenden Kupplung 2 bzw. 2a durch ein Stahlseil 8 (Fig.4) verbunden, welches in einem Metallschlauch 9 gleitet, wobei Stahlseil 8 und Metallschlauch 9 ein biegsames Zugglied bilden.

Bei der in Fig.4 dargestellten Ausführungsform weist der das Schaltkreuz 3 tragende Drehzapfen 4 ein elliptisches Nockenglied 10 und eine quadratische Rastnocke 11 auf. Diese Rastnocke 11 wirkt mit einem Rastwiderlager 12 zusammen, welches durch eine Rastfeder 13 gegen die Rastnocke 11 gedruckt wird, wodurch eine Stabilisierungseinrichtung für die jeweilige Funktionsstellung des Nockengliedes 10 gebildet wird. Das elliptische Nockenglied 10 betätigt einen bügeiförmigen Mitnehmer 14, welcher durch eine Rückstellfeder 15 gegen das Nockenglied 10 gedrückt wird. Dieser Mitnehmer 14 wird durch das Nockenglied 10 verschoben und zieht dabei an dem Stahlseil 8 oder läßt dieses nach, wobei der Zug des Stahlseils 8 auf das Riegelglied übertragen wird und die Größe der Verschiebung des Mitnehmers 14 bei einer Vierteldrehung des Nockenglieds 10 gleich dem Unterschied der Längen der Halbachsen des Nockenglieds 10 ist. Das Stahlseil 8 ist an dem Mitnehmer 14 über eine Schutzfeder 16 befestigt, welche es gegen Bruchgefahr schützt. Die Schutzfeder 16 wird zusammengedrückt, wenn der auf das Stahlseil 8 ausgeübte Zug einen bestimmten Wert übersteigt. Eine an dem Ende des Metallschlauch^ 9 befestigte, mit einer Gegenmutter 17a zusammenwirkende Spannschraube 17 gestattet eine Einstellung der Länge des Metallschlauch^ 9.

Wie in F i g. 5 und 6 dargestellt, steht das Schaltkreuz 3 durch eine in einem Längsträger 18 des Förderwagens vorgesehene Öffnung 19 seitlich nach außen vor. Die Betätigung des Schaltkreuzes 3 erfolgt durch eine Anschlageinrichtung in Form eines streckenfesten Anschlagarms 20. der mit einem der Schenkel des Schaltkreuzes 3 zusammenwirkt. Der

Anschlagarm 20 ragt während des Vorbeirollens des Förderwagens in das Fahrzeugprofil, und zwar außerhalb des von den Radsätzen des Förderwagens bestrichenen Raumes nur in Höhe des Schaltkreuzes 3. Bei jedem Vorbeigang an einem Anschlagarm 20 dreht sich das Schaltkreuz 3 um eine Vierteldrehung. Den vier Stellungen, welche somit das Schaltkreuz 3 einnehmen kann, entsprechen für das Stahlseil 8 nacheinander abwechselnd ein gespannter und ein entspannter Zustand.

Damit das Schaltkreuz 3 eine vollständige Vierteldrehung ausführen kann, ist jeder Schenkel desselben mit Ansätzen 36 und 3c (Fig. 7) versehen, welche eine hinreichend große Verdrehung durch den Anschlagarm 20 gewährleisten, die unter der Wirkung der Rastfeder 13 ein selbsttätiges Einrasten der Rastnocke 11 in ihre nächste Raststellung ermöglicht.

Falls die zu trennenden Kupplungen unter größerer Zugkrafteinwirkung stehen, so daß die zum Entriegeln notwendige Kraft für das Stahlseil 8 zu groß wäre, jo schützt die zwischen dem Stahlseil 8 und dem Mitnehmer 14 angeordnete Schutzfeder 16 das Stahlseil 8, indem sie beim Verschieben des Mitnehmers 14 gespannt wird. Die in der Schutzfeder 16 gespeicherte Kraft bewirkt dann das Entriegeln, sobald die Kupplungen nicht mehr unter Zug stehen.

Bei einer Vierteldrehung des Schaltkreuzes 3 bzw. 3<7 durch den Anschlagarm 20 ist die Kupplung 2 bzw. 2u abwechselnd in eine das Riegelglied freigebende Stellung (Kuppelbereitschaftsstellung) und eine das Riegelglied in Entriegelungslage haltende Stellung (Rangierstellung) bringbar.

Bei der in Fig.8 bis 12 dargestellten Ausführungsform ist der Antriebsteil der Übertragungseinrichtung vereinfacht. Er weist ein Nockenglied 21 in Rechteckform mit leicht abgerundeten Ecken auf, welches von dem Drehzapfen 4 getragen wird, an dem das Schaltkreuz 3 angebracht ist. Dieses Nockenglied 21 bewirkt bei seinem Verdrehen ein Verschieben eines Mitnehmers 22 und einer Widerlagerscheibe 23 bzw. ein Freigeben derselben. Der U-förmige Mitnehmer 22 und die Widerlagerscheibe 23 werden durch eine Ausgleichsfeder 24 gegen das Nockenglied 21 gedrückt. Das Stahlseil 8 ist an der Widerlagerscheibe 23 befestigt, während sich der Metallschlauch 9 an dem Mitnehmer 22 über die mit der Gegenmutter 17a versehene Spannschraube 17 abstützt, welche die Einstellung der Länge des Metallschlauchs 9 ermöglicht.

Bei dieser Ausführung wird das Spannen bzw. Entspannen des Stahlseils 8 nicht durch Verschieben des M> Mitnehmers 22 mittels des Nockenglieds 21 bewirkt, sondern durch ein Entspannen bzw. Spannen der Ausgleichsfeder 24. Dieses Entspannen bzw. Spannen der Ausgleichsfeder 24 kommt beim Verdrehen des Nockenglieds 21 durch die unterschiedlichen Seitenlängen desselben zustande, wobei sich die Größe des Verstellwegs des Stahlseils 8 aus der Differenz der großen Seitenlänge £und der kleinen Seitenlänge e des Nockenglieds 21 ergibt. In Fig.8 und 9 ist der gespannte und in Fig. 10 der entspannte Zustand des Stahlseils 8 dargestellt, wobei wegen der Rechteckform des Nockenglieds 21 ein stabiles Einhalten dieser Stellungen gewährleistet ist.

Bei in Verriegelungslage befindlichem Riegelglied der Kupplung nimmt die Betätigungseinrichtung die Stel- '5 lung nach Fig. 10 ein. Bei Verdrehen des Schaltkreuzes 3 zum Entriegeln der Kupplung gelangt die Einrichtung /unüchst in eine Zwischcnstellung gemäß F i g. 1 I in der das Nockenglied 21 um einen Winkel r\ verdreht worden ist. Beim Übergang in diese Zwischenstellung erfolgt gegenüber Fig. 10 ein weiteres Spannen der Ausgleichsfeder 24, was sich aus der Differenz der Diagonallänge D und der großen Seitenlänge E des Nockenglieds 21 ergibt und auf die Kupplung keine Wirkung hat. Falls die zu entriegelnden Kupplungen j unter größerer Zugkrafteinwirkung stehen, nimmt die | Einrichtung nach Vollendung der Vierteldrehung des Schaltkreuzes3 die Stellung nach Fig. 12 ein. Die Kraft der gespannten Ausgleichsfeder 24 reicht nicht aus, um das Riegelglied der der Zugkraft unterliegenden Kupplung zurückzuziehen und das Nockenglied 21 kann sich aus der in Fig. 12 dargestellten Lage in beiden Richtungen um einen Winkel β frei verdrehen, was sich praktisch nicht nachteilig auswirkt. Das Stahlseil 8 ist vor Überlastung geschützt, da es lediglich der durch die Ausgleichsfeder ausgeübten Zugkraft unterliegt.

In der Stellung nach Fig. 12 ist das Entriegeln der Kupplung zwar noch nicht durchgeführt worden, jedoch ist dieser Vorgang in der Einrichtung bereits gespeichert. Wenn nämlich die Zugkrafteinwirkung auf die Kupplungen aufhört, kann sich die Ausgleichsfeder 24 entspannen, wobei das Riegelglied der Kupplung in Entriegelungslage zurückgezogen wird.

Bei der in Fig. 13 bis 15 dargestellten Ausführungsform ist ein U-förmigcr Gehäuseteil 25 vorgesehen, der an einem Schenkel zwei Laschen 26 trägt, welche Löcher zur Befestigung an dem Steg eines Längsträgers des Förderwagens aufweisen. Ein Gehäusedeckel 27 trägt ein Lager 28 für den Drehzapfen 4, dessen anderes Lager 29 von dem Steg des U-förmigen Gehäuseteils 25 getragen wird. Der Drehzapfen 4 ist durch das rechteckige Nockenglied 21 hindurchgeführt mit welchem er verschweißt ist. Der U-förmige Mitnehmer 22 trägt an seinem einen Schenkel 30 zwei Rohre 31 und 32. von welchen das Rohr 31 die Ausgleichsfeder 24 aufnimmt, während das Stahlseil 8 durch das andere Rohr 32 läuft. In dieses ist, gesichert durch die Gegenmutter 17<j, die Spannschraube 17 eingeschraubt, an welcher sich der Metallschlauch 9 abstützt. Der Mitnehmer 22 ist mit einer Öffnung 33 versehen, welche die erforderliche Relativbewegung gegenüber dem Drehzapfen 4 ermöglicht. Der Mitnehmer 22 kann anstelle der beiden Rohren 31 und 32 auch nur ein Rohr zur Aufnahme der Ausgleichsfeder tragen, durch welche dann das Stahlseil gehen würde.

Die winkelförmige Widerlagerscheibe 23 trägt an einem Schenkel 34 ein einen Führungskern für die Ausgleichsfeder 24 bildendes Rohr 35 und einen winkelförmigen Bügel 36 zur Befestigung des Stahlseils 8. Die Widerlagerscheibe 23 besitzt ferner eine Öffnung 37 zum Ermöglichen der Verschiebung gegenüber dem Drehzapfen 4.

In Fig. 13 ist die Betätigungseinrichtung in einer Zwischenstellung, in Fig. 14 in der dem entspannten Zustand der Ausgieichsfeder 24 entsprechenden Stellung und in F i g. 15 in der dem gespannten Zustand der Ausgleichsfeder 24 entsprechenden Stellung dargestellt.

Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Fig. 13 bis 15 entspricht derjenigen, wie sie oben im Zusammenhang mit der Ausführung nach Fig. 8 bis 12 erläutert worden ist.

In Fig. 16 und 17 ist eine abgewandelte Ausführung des Schaltkreuzes dargestellt. Das Schaltkreuz besteht hiernach aus zwei übereinander angeordneten, sich kreuzenden Schaltarmen 38 und 39, denen als Anschlageinrichtung zwei übereinander angeordnete

Anschlagarme 38a und 39a zugeordnet sind. Die Schaltarme 38 und 39 liegen beispielsweise oberhalb und unterhalb des Antriebsteils 6 der Übertragungseinrichtung.

Jeder der beiden Schaltarme 38 und 39 des Schaltkreuzes ist einer bestimmten Funktionsstellung

der Kupplung zugeordnet. Beispielsweise wird durch Betätigen des hervorstehenden Schaltarms 38 immer die Kuppelbereitschaftsstellung eingestellt, während das Betätigen des hervorstehenden Schaltarms 39 die Kupplung stets in Entriegelungslage bringt.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

609 548/2

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Betätigen von automatischen Kupplungen an Schienenfahrzeugen, insbesondere Förderwagen, während des Vorbeirollens der Fahrzeuge an streckenfesten Anschlageinrichtungen, die für jede Kupplung ein am Fahrzeug gelagertes, sich innerhalb des Fahrzeugprofils erstreckendes und durch eine Übertragungseinrichtung mit dem Riegelglied der Kupplung verbundenes Schaltkreuz aufweist, das durch die jeweilige in das Fahrzeugprofil ragende Anschlageinrichtung um eine Vierteldrehung verdrehbar ist, wobei die Übertragungseinrichtung ein mit dem Schaltkreuz drehfest verbundenes Nockenglied aufweist, durch das bei einer Vierteldrehung des Schaltkreuzes die Kupplung abwechselnd in eine das Riegelglied freigebende Stellung (Kuppelbereitschaftsstellung) und eine das Riegelglied in Entriegelungslage haltende Stellung (Rangierstellung) bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltkreuz (3 und 3,-i bzw. 38, 39) am Untergestell (5) des Fahrzeugs (1) gelagert ist und das Untergestell (5) außerhalb des von den Radsätzen des Fahrzeugs (1) bestrichenen Raumes seitlich überragt, daß die Anschlageinrichtung (Anschlagarm 20 bzw. Anschlagarmpaar (38;;, 39a) feststehend angeordnet ist und nur in Höhe des Schaltkreuzes (3 und 3a bzw. 38, 39) in das Fahrzeugprofil eingreift, daß die Übertragungseinrichtung ein biegsames Zugglied (8, 9) aufweist, das einerseits an dem Riegelglied der Kupplung (2 und 2a) befestigt ist und,andererseits mit einem unter der Kraft einer Feder (Rückstellfeder 15 bzw. Ausgleichsfeder 24) an dem Nockenglied (10 bzw. 21) anliegenden Mitnehmer (14 bzw. 22) in Verbindung steht, und daß eine das Nockenglied (10 bzw. 21) unter der Kraft einer Feder (Rastfeder 13 bzw. Ausgleichsfeder 24) in seiner jeweiligen, der Kuppelbereitschaftsstellung bzw. der Rangierstellung der Kupplung (2 bzw. 2a) entsprechenden Lage haltende Stabi.'isierungseinrichtung vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung eine auf einem das Schaltkreuz (3) und das Nockenglied (10) tragenden Drehzapfen (4) drehfest angebrachte viereckige Rastnocke (11) aufweist, an der unter der Kraft der Rastfeder (13) ein in deren Längsrichtung verschiebbares Rastwiderlager(12)anliegt.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung der den Mitnehmer (14) in Anlage an dem Nockenglied (10) haltenden Feder als Rückstellfeder (15) die Verbindung des Zugglieds (8,9) mit dem Mitnehmer (14) unter Zwischenschaltung einer Schutzfeder (16) vorgesehen ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenglied (21) rechteckig ausgebildet ist und selbst als Teil der Stabilisierungseinrichtung dient, wobei das Nockenglied (21) nicht nur an dem Mitnehmer (22), sondern mit seiner gegenüberliegenden Seite auch an einer verschiebbaren Widerlagerscheibe (23) anliegt, als Feder zum Bewirken des Anliegens des Mitnehmers (22) an dem Nockenglied (21) sowie als Feder für die Stabilisierungseinrichtung nur eine Ausgleichsfeder (24) vorgesehen ist, die zwischen dem Mitnehmer (22) und der Widerlagerscheibe (23) eingespannt ist, und

das Zugglied (8, 9) mit der Widerlagerscheibe (2.; verbunden ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das aus einem Stahlseil (8) und einer, dieses umhüllenden Metallschlauch (9) bestehend Zugglied mit seinem Stahlseil (8) an der Widerlager scheibe (23) und mit seinem Metallschlauch (9) ai dem Mitnehmer(22) angreift.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß eine durch eine Gegenmutter (\7u feststellbare Spannschraube (17) zur Einstellung de; Länge des Metallschlauchs (9) vorgesehen ist.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 4 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlagerscheibi (23) winkelförmig ausgebildet ist und ihr mit den Stahlseil (8) verbundener Schenkel (34) ein al; Führungskern für die Ausgleichsfeder (24) dienende¹ Rohr (35) sowie einen winkelförmigen Bügel (36 trägt, der an dem Stahlseil (8) angreift, während dei Mitnehmer (22) ein die Ausgleichsfeder (24 aufnehmendes Rohr (31) sowie ein das Stahlseil (8 aufnehmendes zweites Rohr (32) zur Befestigung dei an dem Metallschlauch (9) befestigten Spannschrau be (17) trägt.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenri zeichnet, daß anstelle der beiden vom Mitnehmei (22) getragenen Rohre (31 und 32) nur ein Rohi vorgesehen ist. in welchem die Ausgleichsfeder (24 angeordnet ist. durch deren Inneres das Stahlseil (8 geführt ist.