DE1426142A1

DE1426142A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE1426142A1
Application number: DE19611426142
Authority: DE
Inventors: Cummins Clessie Lyle
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1961-04-01
Filing date: 1961-04-01
Publication date: 1969-03-06
Also published as: GB977393A; GB990546A

Description

Patentanwalt Dipl.-Ing. Hans ragri,

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KegensDurg Regensburg 3, Pottfach wlna 18 - T«Mon 510SS

·: laywtich« StiwtibaHfc, Koato-Nr.2158? MOncht» Begpafant, Regmuburg

In d*r Antwort bitte angaben Mein Zeichen

C/p 3125

30. März 1961 B/I - Httibo

Ι·ΪΙΑ OUMIfIHS, Sausalito, 80, Cloud view Road, " · --- ' California - TJeSeAe

Kraftetoffeinspritzvorrichtung.

Die Erfindung betrifft Kraftstoffeinspritzvorrichtungen von Verbrennungsmotoren mit Kompressionen-Zündung und deren Einspritzvorrichtungen. Die vorliegende Erfindung ist auch für die Kraftstoffauf uhr-Binrichtung nach ü.S.-Patent No. 2 670 ▼on zusätzlichem Wert und zusätzlicher Brauchbarkeit und kann alt Bremsvorrichtungen vereinigt werden.

lange Zeit war es eines der ernsten

Probleme der Industrie für Kompressions-Zündungs-Maschinen, eine ljrerft et off einspritzvorrichtung zu schaffen, die eine ■Inimal· Wartung und eine lange Lebensdauer hat, die einfach 1st und nicht zu hohe Ein- und Ausbaukosten der Kraftstoffleitung an der Maschine verursacht· Alle

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diese Forderungen liegen der vorliegenden Erfindung zugrunde«

Das kritische Druck-Gleichgewicht, das von allen "bekannten Systemen für das Regeln genauer Werte von verschiedenen Drosselstellen (metering points) in einem Einspritz-System verlangt wird, um die genaue Kraftstoffmenge in den Brennraum zu liefern, war und ist auch heute noch ein Hauptprobleme Durch meine Erfindung ist es nun für einen Maschinenfabrikanten möglich, eine Maschine an einen Benutzer zu liefern, die auf einer leistungswaage in der Fabrik geeicht ist, um die geforderte leistung abgeben zu können und für den Installateur ist es möglich, die Maschine ohne notwendige Eichung und ohne die Notwendigkeit das Kraftstoffsystem periodisch wieder zu eichen, einbauen zu können. Auch wird durch meine Erfindung von dem Installateur, der die Maschine an die Kraftstoff-Quelle anschließt, nicht länger verlangt, eine Bückführleitung von besonderer Größe vorzusehen, die mit jeder Biegung und Einengung dem Betrieb des Kraftstoffsystems der Maschine gefährlich werden kann_e

Ein Beispiel, wie ernsthaft dieses Problem ist, kann hier beschrieben werden: Auf einer teuren Yacht, auf der eine Maschine der älteren Bauweise mit dem Gleichdruck-Kraftstoffzuführungssystem eingebaut war, wurden zwei Kraftstoff-Tanks -benutzt. Während des'Wechsels von dem leeren auf den vollen Tank schloß der Maschinist die Kraftstoffrücklaufleitungen beider Tanks ab. Die Maschine vergrößerte augenblicklich ihre Geschwindigkeit, obgiioh das Drosselventil nicht geöffnet worden war«, Dies kam daher, weil der zusätzliche Kraftstoff, c.

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normalerweise über die Bücklaufleitung in den Tank floß, nun in die Maschine gedrängt wurde. Glücklicherweise bemerkte der Maschinist, was geschehen war, und es gelang ihm, das Ventil in der Rücklaufleitung zu öffnen, bevor die Maschine auseinanderbrach· Dies ereignete sich, weil das Druckgleichgewicht, bedingt durch die kritisch ausgewählten Öffnungen in der Kraftstoffrückführleitung gestört war. Das vorgenannte ist eines von vielen ähnlichen Beispielen, denen allen dieselbe Ursache zugrunde liegt, nämlich, daß das Druckgleiohgewicht in der KraftstoffruekfUhrleitung und in der Kraftstoffzufuhrleitung gestört ist.

Deshalb ist es ein Gegenstand meiner Erfindung, den Einbau und den Betrieb von Kompressions-Zündungs-Maschinen unabhängig von der Kraftstoffrückführleitung zu machen; oder von der Hotwendigkeit eines Druckgleichgewichtes, wenn eine Rückführleitung gebraucht wird, oder von den Gefahren, die gegenwartig,wie bekannt,bestehen, wo ein Druckgleichgewicht sich durch die Regulierung der Kraftstoffzufuhr in die Maschine einstellt.

Ein anderes, ernstes Problem, dem die Kom-

preesione-Zündungs-Maschinen-Industrie heute gegenübersteht, ist eSf eine, bessere Verbrennung in den Zylindern zu erhalten. Ein Anaeichen der verhältnismäßig schlechten Verbrennung in dem Xompreesions-Zündungsmotor von heute ist das "Klingel- oder Klopf"-SeräUBch (cackle) - ein Anzeichen verspäteter Zündung. Spätzündung bedeutet bei einer Haschine des "Oumnins"-Typ,

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daß eine ungenügende oder unvollständige Aufbereitung des Kraftstoffes und der Luft stattgefunden hat, so daß, wenn das Gemisch, wenn es in den Brennraum eingespritzt wird_fnicht sofort zu brennen anfängt, sondern die Verbrennung erst nachdem eine wesentliche Kenge Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt worden ist, beginnt. Durch den verzögerten Brennbeginn und der verhältnismäßig großen Ilenge an Brennstoff, die sich inzwischen im Zylinder befindet, steigt der Verbrennungsdruck augenblicklich sehr stark an und verursacht so das "Klopfen"« Da die Verbrennung verzögert ist, wirkt der Druck auf den Kolben erst während .der Abwärts-Bewegung des Kolbens, so daß der volle Vorteil der Expansion des Brenn-Gemisches nicht erzielt werden kann. Dieser Verlust, 3mal für jede Umdrehung in einer beclis-.Zylinder-Maschine mit 2.100 Upm multipliziert, ergibt einen Verlust , der 6„5OOmal so groß ist,pro IJinute _} bezüglich der erreichbaren Höchstleistung.

Ein häusliches Beispiel einer verspäteten Zündung mag im Folgenden gegeben, v/erden. Eine Hausfrau dreht das Brennstoffzufuhr-Ventil in einem Ofen auf bevor sie ein Streichholz in der Hand hat, un den Brenner anzustecken. Unterdessen zündet sie das Streichholz an und legt es an den Brenner, wobei das in dem Ofen angesammelte Gas ein Geräusch hervorruft, als ob es explodiert; wenn sie dagegen das Streichholz ernt anavindet, wenn sie den Gashahn des Brenners aufgedreht hat, -ibt es keine Explosion oder kein Geräusch uric, sie kann das Ventil

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weit öffnen, ohne eine Explosion hervorzurufen,,

Deswegen ist es ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung» eine Vorrichtung vorzusehen, durch welche Kraftstoff und Luft so sorgfältig gemischt werden und erhizt werden, daß die Verbrennung des Kraftstoff-Gemisches nach Einspritzung in den Brennraum ohne Verzögerung beginnen wirdo

Bin anderes Problem mit dem man es bei der

¹¹ Cummins "-Type der Einspritzmaschinen zu tun hat, liegt in dem physikalischen Verschleiß des Einspritzungs-Mechanismus¹, wo ein feil öder der ganze Kraftstoff bei der Einspritzung in fester Form zurückbleibte Dies ist auf die unvollständige Aufbereitung und Mischung der luft mit dem Kraftstoff im Kolbenraum zurückzufahren.

Bin weiterer Erfindungsgegenstand liegt deswegen darin, eine neue Form einer Hinspritz-Vorrichtung vorzusehen, welche mit der komprimierten Luft, die aus dem Zylinder in den Kolbenraum gedrückt wird, zusammenwirkt, um zwei zusammenstoßende Ströme zu erzielen., wodurch eine gleichmäßige Verteilung und Mischung des Kraftstoffes und der Luft über den ganzen Kolbenraum erreicht wird.

Ich habe herausgefunden, daß andere sich hierauf beziehende Probleme in Brennstoff-Einspritz-Systemen dadurch gelöst werden, daß an jeder Einspritzvorrichtung ein Kraftsfcffzuführ-Schlitz in der Wand der Einspritz-Gehäuse-Bohrung angeordnet ist, derart, daß der Schlitzhiemals beim Aufwärt s-

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gang des Einspritz-Kolbans unverdeckt ist, sondern mit einer Querbohrung im Kolben in Verbindung steht» Diese Anordnung des KraftstoffZuführungsschlitzes führt zu einem anderen Vorteil, indem nämlich ein Kraftstoff-Durchlaß rom Querschlitz durch den Einspritz-Kolben abwärts verlangt wird« Dieser Durchlaß kann die !Form einer axialen Bohrung haben, welche sich irgendwo von der Spitze der Einspritzvorrichtung aufwärts bis zu dem Querschlitz erstreckt, wobei Letzterer so angebracht ist, daß er mit dem KraftstoffZuführungsschlitz in der Wand der inneren Gehäuse-Bohrung in Verbindung steht» Dadurch wird verhältnismäßig kühler Kraftstoff durch den Kolbenkörper geführt, so daß der Kolben ständig gekühlt ist* Diese ständige Kühlung bedeutet, daß für den Kolben eine geringere Eendenz besteht, sich zu verziehen oder sich auszudehnen. Auch wird der Kraftstoff in die, oder an die Nähe der Mitte des Kolbenraumes in dem Einspritz-Gehäuse geliefert, so daß die heiße komprimierte Luft, die durch die Sprühdüsen in diesen Raum gelangt, mit diesem Kraftstoff zusammenstößt und sich gleichmäßiger mischt. Dieses bewirkt eine sehr gute Aufbereitung des Kraftstoff-Gemisches weil die flüchtigeren Bestandteile des Kraftstoffes frei gemacht werden, wenn dieser mit der heißen Luft gemischt wird.

Ein anderer. Vorteil meiner Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird darin gesehen, daß der Arbeitsbereich des Kolbenquerschlitzes und des KraftstoffZuführungsschlitzes oberhalb

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und entfernt von dem Arbeitsende des Kolbens in eine Gegend gelegt wird, wo genauere Abmessungen eingehalten werden können. Es 1st eine bekannte Tatsache, daß eine Bohrung an ihren Enden trichterförmig ausläuft und ein Kolben an seinen Enden eine leichte Unter-Größe aufweisen wird.

Ein anderes Problem mit einer Strömungsform

einer Einspritzvorrichtung, die den Kraftstoff-Einlaß-Schiitζ in dem Kolbenraum besitzt, besteht darin, daß die heißen Gase, die aus dem Verbrennungsraum hinauf in den K.olbenraum gelangen, an dem Kolbenende vorbei streichen und in den Kraftstoffein- laß-Schlitz einströmen werden. Diese heißen Gase werden den Kraftstoff auszutrocknen suchen und eine Ölkohle-Ablagerung an den Wänden der Kraftstoff-Leitung zurücklassen. Dies hat einen so nachhaltigen Einfluß auf die Leistung der Maschine, daß es notwendig wird, sie von Zeit zu Zeit von der Ölkohle- Ablagerung au reinigen. Die Lösung dieses Problems ist ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung.

ν Ein anderer wichtiger Vorteil meiner Erfindung gegenüber älteren Einrichtungen ist der, daß der Kraftstoff- zufUhrungB-Schlitz in dem Einspritz-Gehäuse und der Quer- Schlitz in dem Binspritz-Kolben dort angebracht sind, wo das Gehäuse von genügender Stärke sein kann, so daß seine Farm während des Einbaus oder des Betriebes nicht verändert wird.

Ein weiterer Vorteil meiner neuen Kraftstoffeineprits-Konstruktion ist der, daß sie selbst ein Kraftstoff-

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Nete bildet» In welchen der Kolben festgestellt werden kann, wenn da« Fahrzeug, in welchem die Maschine eingebaut ist» im Leerlauf !Ruft und während diener Leerlauf-Periode der Kraft* stoff rund um den Kolben tirkulieren keim» un dieeen su kühlen und um alle Luftblasen» die au» dem Verbrennungsraum durch den Kolbenraue geblasen worden sind, hinwegsuf uhren«

Andere Gegenstände und Vorteile meiner Erfindung mögen anhand der nachfolgenden Beschreibung besser verstanden werden.

In den Zeichnungen ißt eine Ausführung der Erfindung näher erläutert·

Fig. 1 zeigt eine sohematische, diagrammatleehe Ansicht einer Aueführung meines verbesserten Kraftstoffeuleitungs- und Binsprltfs-fiystems, in der ein Rohrleitungs- und ein BegelungBkreislauf gegeigt ist ι

Fig* 2 «eigt einen Querschnitt einer abgeänderten Ausführung einer Kinepritz-Vorrichtung, in der ein Kraftstoff-Umlauf für den Betrieb und den Leerlauf der Maschine vorgesehen iet ι

Pig« 3 stellt einen Querschnitt der inspritB-^T>üee nach Fig. dar und seigt eine abgeänderte Form der Kolhenspltse sowie Schmiermittel-Kanäle j

Fig· 4 ist ähnlich der i'ig. 3» nur ulnd die «us at Blichen ί chmierkanäle weggelassen}

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Pig« 5 ste3.lt einen Querschnitt einer Einspritz-Düse mit einem Kolben, der ein Absperrventil in seinem Kraftstoff-Durohgazig besitzt, dar;

Fig· 6 ist eine vergrößerte Teilansicht des Absperrventils nach ?ig« 5j

Jig· .7 und

Fig· 8 sind Aneichten ähnlich den figuren 5 und 6 und zeigen jeweils eine andere Ausführung des Absperrventils;

Pig. 9 ißt eine diagrammatisohe Ansloht einer abgeänderten Aueführung eines Nookens durch den ein 3-Perioden Betrieb des Kolbens auszuführen ist;

Pig.10 ist eine vergrößerte diagrammatische Ansicht, die zeigt, wie Heißgas- und Kraftstoffströme im Kolbenraum zusammen-

Fig.11 ißt eine Alternativ-Ausführung eines Schalters für das Kraftstoffregelungs-Syetem·

•Da Seile des Kraftstoff-Systems, die in Figur 1 diagrammatieoh gezeigt sind, in meinem U.S«-Patent No.2 670 eohon beaonriebtn und gesohützt sind, werden hier nur solche Stellen, wiederholt, die für ein Verständnis der Anmeldung der vorliegeft&en Erfindung notwendig sind» Wo es möglich ist, werden die gleichem Beeugseeiohen wie in meinem U.S.-Patent 2 670 725 benutat. Diese feile sind unter der Ütersohrift "IBS KCSt BWFSS STSiESM¹' beschrieben. Diesem Teil wird nun die BtBohreibung meiner neuen Kraftstoff-Binspritzunga-Vorriohtung folgen· Im Folgenden soll das Spülungs-Syatem, wie

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in den Figuren 1 und 2 gezeigt ist, beschrieben werden. Die Kraftstoff-Einspritzungs-Vorrichtung

Die Einspritzungs-Vorrichtung, wie in Figur 1 gezeigt, ist eine bevorzugte Ausf ührungsform meiner Erfindung. Es versteht sich aber, daß Verhältnisse und Größen geändert werden können, obwohl trotzdem das Wesen der Vorrichtung erhalten bleibt. In Fig. 1 ist nur eine der sechs Einspritz-Düsen 96» die in einer 6-Zylinder-Maschine gebraucht werden,gezeigt. Sie ist mit einer Parallel-Leitung 35 verbunden, welcher der Kraftstoff von einem Kraftstoff-Vorrats-System durch eine obere leitung 100 zugeführt wird. Wie in Figur 2 gezeigt, ist der Einspritz-Düsen-Körper am Kopf des Motor-Zylinders 10\ befestigt, so daß seine Spritz-Düsen 102 in den Verbrennungsraum 105 einspritzen können.

Der Einspritz-Düsen-Körper 104 weist eine zylindrische Bohrung 105 auf, die an ihrem unteren Ende spitz zuläuft und so einen Kolbenraum 106 bildet, der ein Loch 107 aufweist, welches wiederum mit radialen Löchern 102 verbunden ist, die die Mündungen bilden, durch die der Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingespritzt wird. Der Einspritz-Kolben 98 hat ein sich zuspitzendes Ende 109, das in das Ende der Bohrung 105 austauschbar (reciprocable) hineinpaßt. Der Kolben wird periodisch dort durdh die Nockenwelle 108 und den Übertragungsarm 110 hineingestoßen. Durch die Feder 111 wird er zurück-

gezogen. 909810/0019 ,

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Der Einspritz-Körper 104 ist durchbohrt, um

Kanäle oder Durchgänge 112, 113, 114, 115 für die Kraftstoff- aufuhr zur und von der Bohrung 105 vorzuBehen. Die Kanäle 113 und 114 munden in jeweiligen Schlitzen 116 und 117 in der Bohr- vandung 105ι die den Kolben 98 umgibt. Der Schlitz 116 wird als Kraftstoff-Einlaß-Schlitz und der Schlitz 117 als Spül-Schlitz definiert.

Die Schlitze 116 und 117 sind so an der Bohrung 1051 weit genug vom Kolbenraum 106 entfernt, angebracht, daß, wenn der Kolben 98 an dem höchsten Punkt seines Aufwärtβgangeβ angelangt iet, die Kante 118, wo die Zuspitzung 109 beginnt, die Schütte nicht freilegt. Mit anderen Worten, wenn der Kolben 98 am Ende seines Aufwärtβganges gegenüber den Düsen 102 angelangt iet, bleibt der Einlaß-Schlitz 116 durch den Kolben ver deckt· Das bedeutet, wenn der Kraftstoff aus der Einlaß-Öffnung 116 hinunter in den Kolbenraum 106 gelangen soll, er einen Durchlaß im Kolben passieren muß, weil ein zu schmaler Spalt «wischen Kolben und Bohrung auftritt, als daß der Kraftstoff an dem Kolben vorbei an der Bohrungewand hinunterlaufen könnte. Wenn diese satte Anlage nicht beetände, würde die eigentliche Aufgabe des Kolbens., nämlich den Kraftstoff aus dem Kolbenraum 106 durch die Düsen 102 in den Verbrennungsraum 103 zu drücken, nicht erreicht werden, weil der Druck zur Zeit der Einspritzung in der Größenordnung zwischen(800 und mehreren tausend pounds psi) 54 at und mehreren hundert at liegt. Ich habe gefunden, daß bei einer Sinspritz-Vorrichtung mit einem Kolben von

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3/8" Durchmesser die Entfernung zwischen Z und Y zwischen 3/4" "bis gu(einem) 1" sein kann» (Vgl, figuren 1 Ms 5)

Bs ist wichtig, den Kraftstoff-Einlaß-Schlitz 116 weit genug entfernt von der Bohrungswandung anzuordnen, so daß er an einer Stelle des Einspritz-Düsen-Körpers liegt, wo dieser dick ist und so keiner Verformung unterworfen ist. Ein anderer Gesichtspunkt, den man bei der Anordnung des Kraftstoff-Einlaß-Schlitzes 116 beachten muß, ist die Leichtigkeit, mit der ein Durchgang 124 durch den Linspritz-Kolben 98 gebohrt werden kann, jlin v/eiterer 1-unkt, den man auch noch beachten muß, ist der, daß der Einlaß-Schlitz 116 hoch genug liegen muß, so daß er, durch den Hand 118des Kolbens, wenn letzterer am oberen Punkt seiner Bahn angelangt ist, nicht freigelegt wirde

Ein anderer runlet, der beachtet werden muß, ist der, daß die Öffnungen 121 und 122 des Quer-Kanals 120 in dem Kolben 98 mit dem Kraftstoff-Einlaß-Schlitz 116 so ausgerichtet sind oder in seiner Verlängerung liegen, wenn der Kolben seine höchste Stellung erreicht hat (vgl. i'iguren 4 bis 7). Der Kolben ist vorzugsweise mit einer ringförsiijen Hut 125 verae"ien, um die Schlitze 121 und 122 zu verbinden und einen sicheren Übergang vom Einlaß-Schlitz 116 zu gewährleisten. Die lönt.Ce.?- nung von dem unteren Rand der ringförmigen ITut 123 zum Hand ist gleich der Entfernungvon X nach Y minus dem Kolbenhub (vgl. Figur 5). ..

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Der Durchgang Tom Quer-Kanal 120 hinunter durch, den Kolben 98 kann die JPorm eines gerade gebohrten Loches 124 haben, wie in den Zeichnungen gezeigt ist. Da man sich, durch den Druck des Kraftstoff-Vorrats-Systems, verlassen kann, in jeder Kraftstoff-Sinepritz~DU.ee die genaue Kraftstoff-Menge zu bekommen, ist keine besondere Heßeinrichtung oder Mündungsgröße in dem Kolben 98 notwendig! insofern als alle Leitungen in allen Eineprita-DUeen-Körpern von im wesentlichen gleicher Größe sein werden* ?8>11θ ea mit einem Hexstellungswerkzeug praktisch ausführbar ist, müßte das Loch 124 die gleiche Größe wie das Looh 125 haben und es würde keine Einsatz-Buchse gebraucht. Wenn aber ein solch enges Loch über eine solche Entfernung nic&t herstellbar ist, werden Einsätze 126, wie in den Figuren 3 und 4 verwendet· Die kleine Lochgröße hat den Vorteil, die Kraftstoff-Zerstäubung beim Eintritt des Kraftstoffes in den Kolbenraum 106 als Teil der Kraftstoff-Aufbereitung vor der Einspritzung zu bewirken? und das Loch ist taxsächlich nur so groß, wie es gebraucht wird.

Hit meiner verbesserten Kraft stoff-iiinspritz-Vorriohtung ist es freigestellt, ob eine Eückführleitung von den Einspritz-Körpern vorgesehen ist und wo sie notwendig ist, treffe ich, um sie nutzbar zu machen, die Vorkehrungen nur bei einer angetriebenen Haschine, die auch in einem Fahrzeug mit geschlossenes Drosselventil im Leerlauf arbeitet. Unter dieser Betriebsbedingung kann etwas Luft den Weg durch den Kolbenraum 106 in leder der Einspritz-Vorriohtungen finden und muß be- i

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seitigt werden, wenn die Kraft erzeugung nach Beendigung des Leerlaufes nicht verzögert werden soüil.

Der Einspritz-Kolben 98 wie in den Figuren 5 bis 8 gezeigt, besitzt ein weiteres Merkmal, welchem Aufmerksamkeit zukommen sollte, nämlich ein Absperrventil 127_f daa am Ende eines hohlen Schachtes 129 gleitend in dem Kanal 124 befestigt ist. Das Absperrventil kann den Kanal 124 so schließen, daß der Druck des Verbrennungsraumes den Kraftstoff nicht zurück in den Einlaß-Kanäl 112 drängen kann. In Figur 5 sitzt das Absperrventil auf dem schrägen Hand 128 und in Figur 7 sitzt es auf dem schrägen Ende -130 des Kolbens. In den Figuren 7 und 8 bestimmt der Spielraum des Stiftes 129a den Hub des Schaftes 1291 wo hingegen in den Figuren 5 und 6 die Schulter 129 den Hub bestimmt. In keinem der Fälle wird eine Feder benutzt, um das Ventil auf den Sitz zu drücken, da irgendein Unterschied in den Federwerten auf den zu den verschiedenen Einspritz-Düsen gelieferten Kraftstoff-Betrag einwirken \fürde. Das Ventil wird in jedem Fall durch Trägheits-Kraft, die auf der plötzlichen Abwärtsbewegung des Kolbens 98 beruht, auf seinen Sitz gedrückt und durch den Druckanstieg im Kolbenraum 106 während der Einspritzung auf seinem Sitz gehalten· Ähnlich zwingt beim Aufwärtsgang des Kolbens 98 die Trägheitskraft das Absperrventil 127 sich zu öffnen, so daß zu der Zeit, wenn der Kraftstoff-Schiitζ 116 mit der Quer-Bohrung 120 ausgerichtet ißt,sich ein offener Abwärtngang durch den Kolben in den

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Eolbenraum ergibt, durch den der Kraftstoff ohne Behinderung ▼on 4er Hauptleitung 35 zufließt« Dies stellt eine gleiche Kraftetoff*-Eufuhr BU jedem Zylinder sicher und unterscheidet jiioh von früheren Konstruktionen wo ein federbetätigtes Absperrventil geöffnet werden mußte und durch den Kraftstoff-Druok offe» gehalten wurde. Unter diesen letzteren Bedingungen würde «ine ungleiohe Federkraft oder eine Abweichung in dem Bereich de»«Ventil-Sitees (wo die feder angreift) eine ungleiohe Eraftetoff-Zuführung zur Folge, haben, was einen unruhigen Lauf und einen Energie-Verlust der Maschine mit sioh bringen würde·

• Die 2-periodiache Einspritzvorrichtung

Xn Figur fy iet eine weitere Abänderung meines Kraftstoff-Eineprite-Syeteme gezeigt, welches als ein t-Perioden-System charakterisiert aein möge. Ein besonderer Nocken 108a wird da-BU verwendet, jeden Kolben zu betätigen« Der Nocken ist bei 108b abgeflacht, eo daß die Feder 111 den Kolben 98 früher als normal zurücksieht und so eine zusätzliche Menge, die über den normalen Binepritz-Bedarf hinausgeht, an Kraftstoff eingespritzt wird. Wenn,,der Kolben so zurückgezogen ist, steht er mit dem Kraftstoffaufuhr-Schlitz 116 in Verbindung und erhält die Kraftetoff-Menge. Dann, wenn der Nocken sich von der Oberfläche 1Ö9b zu der Oberfläche H bis N bewegt, wird der Kolben mit de» Kraftstoffeinlaß-Schlitz 116 geschlossen gehalten. Die nutBlichen Wirkungen, die dieses auf das System hat, sind (a) 4aß die Uinspritz-Vorrichtung ihre Kraftstoff-Henge früh • 909810/0019

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erhält und daß der Einlaß-Schlitz 116 verschlossen wird bevor ein merklicher Druck im Kolbenraum 106 entsteht; (b) daß der Nocken 108a den Kolben 98 weit genug bewegt, um den Schlitz abzuschließen und zu verhüten, daß Kraftstoff oder Luft in die Zuführungsleitung 112 zurückströmt; (c) daß der Kolben, nachdem er den Sch3itz1i6 verschlossen hat, noch seinen vollen Hub für den Aufbau des geforderten Druckes für die genaue Einspritzung besitzt und also nicht einen l'eil seines wirksamen Hubes für die Millungs-Periode aufgebraucht hat und (d) daß der zusätzliche Hub diese wesentlich größere Dichtungsfläche entlang der Oberfläche des Kolbens 93 und der Wandung der Bohrung 105 schafft.

Die ixraftstoff-Mnspritz-yorrichtung, Zus arnii enf a s sung

Um es zusammen zu fassen, sieht meine Erfindung ein Kraftstoff-Einspritz-System für eine Verbrennungskraftmaschine vor, mit einem Verbrennungsraum 103, einem üinspritz-Körper 96, der eine Bohrung 105 besitzt, welche an ihrem unteren i'jnde abgeschlossen ist, uu einen Kolbenraum 106 zu bilden, wobei der Raum mindestens eine öffnung 107 besitzt, um den Kraftstoff in den Verbrennungsraum zu verteilen; nit einem hin- und hergehenden Einspritz-Kolben 98 in der Bohrung 105; mit Hocken 108 in dem Kolben in vorherbestimmter zeitlicher .Reihenfolge in

stoff der Bohrung hin- und herzubewegen; mit ^iner Kraf^zufuhrungs-

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Vorrichtung 20 für die Versorgung des Einlaß-Schlitzes 116 im Einspritz-Körper mit Kraftstoff, wobei der Einspritz-Kör- per dadurch gekennzeichnet ist, daß er einen Kraftstoff-Einlaß-Schlitz 116 in der Wandung der Bohrung 105 besitzt, welche den Kolben 98 umgibt, und der entlang der Wand so angeordnet ist, daß, wenn der Kolben an seinem oberen Totpunkt angelangt ist, der Einlaß-Schlitz 116 durch den Kolben verdeckt bleibt} der Kolben 98 ist dadurch gekennzeichnet, daß er Durchlässe 120, 121, 122, 124, 125, besitzt, welche bei 125 in den Kol benraum 106 münden und bei 125 in den angrenzenden Einlaß- Schlitz 116 in der Bohrungs-Wandung münden, wobei letztere Mündung 123 so' am Kolben 98 angeordnet ist, daß nur, wenn der Kolben 98 an seinem oberen Totpunkt angelangt ist, eine Verbindung mit dem Einlaß-Schlitz 1i6hergestellt wird. Auf diese Weise bewirkt die Kraftstoff-Zuführungs-Vorrichtung 20 den Eintritt des Kraftstoffes in die Durchlässe 123, 120, 124, 125, wenn der Kolben an seinem oberen Totpunkt angelangt ist und dabei eine vorbestimmte Kraftstoff-Menge in den Kolbenraum 106 zuführt; der Kraftstoff wird durch die Mündungen 107, 102 in den Verbrennungsraum 103 gedrückt, wenn der Kolben 98 sich in seinem Einepritz-Hub bewegt.

Eine A*Bpielun_ty auf einen der Vorteile meines Systems wurde früher gemacht, indem der Einspritz-Kolben 98 eher mit einem homogenen, krompressiblen Gasgemisch als mit einem teilweise festen Brennstoff arbeitete. Pig. 10 unterstützt

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das Verständnis, indem durch sie beschrieben wird, was sich an der Stelle ereignet, wo die Einführung des Brennstoffes in den Kolbenraum 106 in der oder in der Nähe der Mitte, stattfindet. \ierm die heiße, komprimierte Luft durch die Öffnungen 102, in den Kolbenraum 106 gedruckt wird, stößt sie mit äem Brennstoff zusammen, der direkt darüber in den Raum eintritt. Dadurch werden die zwei Ströme gemischt und das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird gleichmäßig in den Kolbenraum 106 verteilt. In Figur 10 zeigen die' Richtungs-Pfeile a den Heiß-Luft-Strom aus dem Verbrennungsraum und die Pfeile f den Kraftstoff, der den mittleren DunKLaß 124 in dem Einspritz-Kolben 98 gerade verläßt. Das Zusammenstoßen dieser beiden gegeneinander gerichteten Säulen bewirkt das gewünschte Vermischen und Verteilen des Kraftstoffes und der Luft.

In der bisherigen Technik kam bei Vorrichtungen, wo der Kraftstoff in einen Raum durch eine Bohrung auf der Seite des Kolbenraumes eingeführt wurde, eine gänzliche Durchmischung nicht vor, deshalb wird der Kolben bei dieser Lage (in seating) den festen Brennstoff auf die eine Seite und die Luft auf die andere Seite führen, woraus sich übermäßige Spannungen in den Einspritz— Vorrichtungs-Teilen ergeben. Auch wurde in Maschinen, wie sie bisher bekannt waren, die Zündung des Brennstoffes verzögert, weil der Brennstoff nicht vollständig vermischt war, als exjln den Verbrennungsraum eingespritzt wurde, so daß die Maschine "klopfte"„

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Dae Kraftstoff-Zuführungs-System

Während die Einspritz-Vorrichtung, wie sie hier beschrieben worden ist» für den Gebrauch mit verschiedenen Arten von Kraft-Btoff-rÄuführungB-Einrichtungen vorgesehen ist, paßt sie be sondere zu meinem Kraftstoff-Zuführungs-System, das in meinem U,S»-Patent No, 2 670 725 beschrieben ist, und welches ich in Figur 1 der Zeichnungen der vorliegenden Anmeldung dargestellt habe·

Der Kraftstoff-Apparat mag als Mittel, um den Kraftstoff der Maschine zuzuführen, entweder einen Verteiler umfassen, durch welchen der Strom durch die jeweiligen Ein-8prit»*~Körper 96 bestimmt wird oder es kann der Verteiler weg- gelae^en werden und man hat die Kraftstoff-üinspritz-Vorrich- tungen für die jeweiligen Zylinder mit einer Hauptleitung ver bunden^« welche abweohselnd (in turn) mit dem Flüssigkeits- Yorrai oder der Leitung verbünden ist. In dem Fall, wo ein Verteiler gebraucht wird, bestimmt die überschneidungsperiode zwischen einer Versorgungsleitung in dem Verteiler und jede der Leltungen_t die in die jeweiligen Einspritz-Körper führen den Switfaktor« In dem Fall, wo der Verteiler herausgelassen wird, ist jede der "'Kraftstoff-Binspritz-Vorrichtungen ,mit von einen frocken angetriebenen Kolben 93 versehen, der einen Zu-

116 in dem Binspritz-Iiörper in zeitlicher Be- fct dem Betrieb der Haschine öffnet und schließt άίΐ öfföungsEeit bestimmt.

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OWGlNAL INSPECTED

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In einem Kraftstoff-Versor-j.un^s-Apparat, wie er hier betrachtet wird, wo der Kraftstoff unter konstantem Druck gehalten wird, würde eine konstante Offnungsflache der Heßüffnung eine größere Kraftstofflieferung zur Maschine zur I^olge haben, wenn deren Geschwindigkeit abnimmt. Diese Tatsache erlangt in Anbetracht eines Verteilers Beduetung, da die Zeit , während welcher der Versorgungs-Durchlaß und jeuer der au den Zylindern führenden Durchlässe sich überschneiden, anwächst, wenn die Haschinengeschwindigkeit abnimmt, -/enii die I-Iascänengeschwindigkeit durch eine durch Drosselventil-Einstellung erhöhte Ladung heruntergedrückt wird, würde als 'Ergebnis die Drehmomenten-Kurve unter diesen Bedingungen über die zulässigen Grenzen ansteigen und so die IJr,scI±ine überlasten.

Die meinem U₀S.-Patent 2 670 725 zugrundeliegende Erfindung überwindet diese Schwierigkeit, indem eine veränderliche öffnung in der Leitung zwischen einer Kraftstoff-Quelle unter konstantem Druck und dem Verteiler oder den l'raftstoff-iiinspritz-Vorrichxuugeii - -je nach dem, welcher j?all gerade vorliegt - vorgesehen wird,mit einer solchen wirksamen Fläche der veränderlichen von einem fliehkraftregler geregelten Öffnung, daiö der Lraftstoff-btrou zur Laschine .rjeyteuort v/irö, und so jedes gewvnücL'ue JrehKo^erit csi ^a^ii.aier Jros el-Yentil-Offnung über den gesamten Geschwindi_v;-;;:eits-3ereieh der Haschine erreicht werden kann. Solch eine veränderliche öffnung kann durch ein Hadel- oder eine andere von eineia '.Jlle~ül^::riv±tregler regelbare Ventil-Type vorgesehen werden und r:i-, einer

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anderen veränderlichen Öffnung verbunden werden, die durch eine zweite Nadel- oder eine andere Ventilart gebildet wird und die auch von dem fliehkraftregler geregelt wird, welches Ventil jedoch zu dem zuerst erwähnten Teil entgegengesetzt arbeitet und das imstande ist, die Höchstgeschwindigkeit der Maschine zu bestimmen. In Eeihe mit diesen zwei Ventilen liegt ein von Hand zu betätigendes Drosselventil, welches ebenfalls die Form eines Nadelventils haben kann. Der Apparat ist auch mit einer Leerlaufgeschwindigkeits-steuerung versehen, welche beim automatischen Betrieb mit dem Fliehkraftregler verbunden ist.

Während meine vorliegende Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in einer Ausführung ähnlich der in der TJ*S.-Patentschrift 2 670 725 erläutert, ist, in welcher der Kraftstoff unter im wesentlichen konstanten Druck über den gesamten Geschwindigkeitsbereich der Maschine gehalten wird, ist der Erfindungsgegenstand in gleicherweise auf einen Kraftstoff-Druck anwendbar, der mit de-r Maschinengeschwindigkeit verändert werden kann, der jedoch für eine gegebene Geschwindigkeit konetant ist und in diesem Fall wird die Form des zuerst erwähnten Nadelventils veränderlich gemacht, um eine solche Druckveränderung auszugleichen. Der Ausdruck "konstanter Druck", wie er gebraucht ist, ist deshalb in weiterem Sinne zu Verstehen und ist nicht auf die Vorstellung eines konstanten Drukkes über dem gesamten Geschwindigkeitsbereich der Maschine bö-Bchränkt. ux

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Das Kraftstoff-Zuführungs-System, in Figur 1 diagrammatisch gezeigt, ist von solcher Form, daß es an irgend einer passenden Stelle der Haschine befestigt werden kann, und einen Hauptkörper oder ein Hauytgehäuse 20, ein Pumpengehäuse 21 mit einem Fliehkraftregler, der am G-ehäuse 20 befestigt ist, umfassen kann.Der Kraftstoff für die Maschine wird - wie vorgesehen ist von einem Kraftstoff-Vorrats-Behälter (nicht gezeigt) durch eine Leitung herangebracht,- welche mit einer vom Pumpengehäuse getragenen Einrichtung (fitting) 22 verbunden ist und zum Einlaß 23 der Pumpe 24 führt, welche vom Zahnradpumpentyp oder einer anderen geeigneten Form ist. Die Zahnradpumpe 24 entlädt den Kraftstoff in einen Durchgang 25, der in einen Schwimmerbehälter 26 führt. Der Schwimmerbehälter 26 ist mit einem Schwimmerventil 27 versehen, um den von der Pumpe 24 gelieferten Kraftstoff-Strom abzuschließen, wenn der Kraftstoff in dem Schwimmerraum einen vorherbestimmten Spiegel erreicht hat« Wenn das Ventil 27 den EhtladungsduiBhl aß 25 schließt, ermöglicht eine Umgehungsleitung 30, die durch ein Rückschlagventil 31 gesteuert wird, daß der von der Pumpe 24 gelieferte Kraftstoff auf deren Einlaßseite zurückkehren kaim_e

Die unter konstantem Druck stehende Kraftstoff-» Quelle .umfaßt im vorliegenden Beispiel eine zweite Pumpe 32, hier als eine Zahnradpumpe dargestellt, mit einer Leitung 33, um den Kraftstoff als Überschuß des von der Maschine gebrauchten mit Hilfe eines Druckreglers 34$-der in der Leitung 33

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befestigt ifj^, zur Einlaßseite der Pumpe 32 zurückführen zu können, 5er JDruekregler 34 ist von dem Typ, der den Druck dee Kraftstoffe© auf der Lieferseite der Pumpe 32 konstant hält, so daB, wenn nur eine kleine Druckänderung auftritt, ein Kraft-Btoff-Styow dureh den Hest des Apparates hervorgerufen wird.

Von der Pumpe 32 fließt der Kraftstoff durch Kanäle, die hauptsächlich im Hauptgehäuse 20 angeordnet sind, zu Äen jeweilig·»-Einspritzkörpem 96, wobei der Strom durch Yentil«3äinr& entgingen, die in solchen Kanälen angebracht sind, gesteuert wirci· Der Hauiipdurchlaß, oder -Kanal 36 geht von der «weiten Zahnradpumpe 32 aus und ist mit der Hauptverteiler-leitimg 35 über eine Serie von Ventilen verbunden« Dabei besitet $.9f Hauptkanal 36 ein von Hand zu betätigendes Ventil in Form eines Nadelventiles 37, welches das Drosselventil .der Maschine darstellt« Der Hauptkanal erstreckt sich über das Droßeelventil 37 hinaus, wie bei 40, um in den Ventilraum 39 zu münden» In letzterem befindet sich ein fliehkraftgeregites Ventil 41 $ &Uoh in Form eines Nadelventils, das mit der Öffnung Kanals 40 in dem Raum 39 zusammenwirkt, um eine veränder-Öffnung zu schaffen. Von dem Nadelventil 41 erstreckt

in aich der Haupt^anal noch weiter, wie bei 42,um/einen Ventil-

47 *U pänden, der ein darin angeordnetes drittes Hadel-41 besit«t, dae ebenfalls fliehkraftgeregelt ist. Das

4^ wirkt mit der Öffnung des Kanals 42 in den BttUft 4tt VSH *0;eine weitere veränderliche Öffnung vorzusehen» V0& ittltt*¹«» tftgit eich der Hauptkanal, wie bei 44, bis äur

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Hauptverteilungsleitung 35 fort; wobei in der Portsetzungsleitung 44 ein Absperrventil 45 eingebaut ist.

Wie oben erwähnt, werden sowohl das Ventil 41

als auch das Ventil 43 durch einen Fliehkraftregler gesteuert,, der hier mit 46 bezeichnet ist. Der Fliehkraftregler ist so beschrieben, daß er ein Paar von Zentrifugalgewichten 50 umfaßt, die drehbar durch einen rotierenden Kopf 51 getragen werden, der wiederum an einer Hauptwelle 52 befestigt ist und von dieser angetrieben wirdo Die Hauptwelle 52 ist mit dem Fliehkraftreglergehäuse links des Gehäuses 20 verbunden'und mit Einrichtungen (nicht gezeigt) versehen, um mit der Haschine verbunden und durch sie angetrieben zu werden,,

Die Fliehkraftgewichte 50 sind mit einwärts gerichteten Fingern 55 versehen, um mit einer Eingschulter 56 zusammenarbeiten zu können, die an einem Wellenstumpf angebracht ist. Die Fliehkraftgewichte 50 sind so angeordnet, daß, wenn die Geschwindigkeit der Maschine zunimmt und die Gewi elite sich nach außen zu bewegen suchen, sich die Schulter ^6 nach links bewegen wird. Durch eine Feder wird die Bewegung der Schulter aufgehalten; die Feder ist normalerweise uit 57 bezeichnet und liegt zwischen der Hingschulter 56 und dem angetriebenen Gehäuse-Kopf 51. Die Schulter 56 schließt eine Hülse 60 ein, an welcher ein Paar, im Abstand angeordnete flansche 61 und 62 angeordnet sind. Oberhalb der Flansche 61 und 62 ist an dem Gehäuse 20 und sich quer zur w'elle 52 erstreckend ein Bolzen 6p befestigt, der an seinen linden drehbar im Gehäuse 20

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gelagert ist. An dem Bolzen 63 ist zwischen seinen Enden ein Hebel oder ein Joch angebracht mit zwei im Abstand angeordneten Armen 65_f die die Hauptwelle umfassen und die an ihren Enden angebrachte Rollen 66 besitzen, welche in die durch die !!ansehe 61 und 62 gebildete Rille eingreifen.

Wenn sich nun die Fliehkraftgewichte 50 einwärts oder auswärts, in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsänderungen der .Mae chine bewegen, wird der Bolzen 63 sich ;je nach dem Wechsel der MaBchinengeschwindigkeit in entgegengesetzten Richtungen bewegen.

An dem Bolzen 63 ist benachbart seinen Enden und an der entgegengesetzten Seite der Hauptwelle 52 ein Hebelpaar 70 und 71 angeordnet, wobei der Hebel 70 sich aufwarte erstreckt und mit dem Ende des Nadel-Ventils 43 zusammenwirkt, während der Hebel 71 sich vom Bolzen abwärts erstreckt und- auf das Ende des Nadel-Ventils 41 arbeitet. Wenn nun die Hebel 70 und 71 durch den Bolzen 63 betätigt werden, werden sie die Hadel-Ventile 43 und 41 in ihre Schließ-Stellungen bewegen, und zwar abhängig von der Drehrichtung des Bolzens. Ufa die Nadel-Ventile 43 und 41 in die Offen-Steilung zu bewegen, sind ledern 72 an den Enden der Nadel-Ventile angebracht, die sich mit ihren einen Enden an dem Hauptgehäuse 20 und mit ihren anderen Enden gegen Schulterringe 731 die an den Enden der Ventile angeordnet sind, abstützen.

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Es wird durch das Vorhergehende und eine Durchsicht der Pig« 1 offenbar, daß, wenn die Geschwindigkeit der Maschine zunimmt und die lliehkraftgewichte 50 sich nach außen bewegen, der Hebelarm 70 das Nadel-Ventil 43 gegen den Widerstand seiner leder 72 in die Schließ-Stellung drückt j während der Hebelarm 71 sich in einer Richtung bewegt,, durch die die leder 72 am Nadel-Ventil letzteres in die Offen-Stellung bewegen kann« So arbeiten die beiden Nadel-Ventile 41 und 43 entgegengesetzt und zwar in Abhängigkeit von einem Wechsel der Maschinengeschwindigkeit. Da das Nadel-Ventil in seine Schließ-Stellung gedruckt wird, wenn die Maschinengeschwindigkeit anwächst, dient dieses Ventil zur Bestimmung der Höchstgeschwindigkeit der Maschine. So wird das Nadel-Ventil 43 sich genügend schließen, um den Kraftstoff-Strom durch den Hauptkanal zur Maschine zu verringern, wenn die Maschinengeschwindigkeit nahe an ihrem Maximum angelangt ist und wird späterhin den Hauptkanal gänzlich schließen, um den Kraftstoff-Strom in die Maschine zu verhüten und so die Maschinengeschwindigkeit zu begrenzen. Es ist natürlich klar, laß, wenn,die Geschwindigkeit unter ihr Maximum fällt, das STadel-Ventil 43 sich öffnen wird, um so eine Strömung durch lie Hauptleitung wiederum zu ermöglichen.

In dem bekannten Rahmen der verschiedenen Ven- ;ile in dem System würde die zur Maschine gelieferte Kraftitoff-Menge zunehmen, wenn die Masohinengeschwindigkeit. ab- , .immt. Dies würde bei abnehmender Maschinengesehwindigkeit ffensichtlich die Drehmomenten-Kurve-.der Maschine erhöhen nd wenn 9O081Ö/OÖ19

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Q-röße ausgeglichen, so daß die sich erge-Kurv(? der Maschine von einem vorgegebenen 4| SP und vorzugsweise im wesentlichen eine |*| t ft if ⁿW· einen leichten Anstieg des Drehmo-. .|ff|t»ff WfW die Wafohinengeschwindigkeit abfallt. 41 so konstruiert sein mag, daß jede gesolchen Kurve erreicht werden kann, wird n beschriebene Porm vorgezogen,, obgleich

es wünechenswerter sein kann, die Preise niedrigeren Maschinengeschwindigkeiten eu lassen.

. Bti der vorliegenden Konstruktion bewegt sich das Hadel»-Yentil 41 gegen seine geschlossene Stellung, wenn die

abnimmt. Deshalb kann der Kraftsoitff-4fn Uauptkanal dadurch abnehmen, wenn die Ma-

verringert wird, um so die Tendenz eines Jiurohflusses wegen der längeren Üffnungs-Periode Yprriohtungen auszugleichen. Die Größe des -Aus*- dadurch zu erhalten ist, kann vorherbestimrit

Ventil 41 bo geformt wird, daß für jede vor-

>iap(5hin«?ngeBchwi?idi.gkeit eine bestimmte Durchfl^ß- (5hf Ug d&g Ifadel-Ventil vorgesehen ist. Das Ventil 41

Druckte ränderungen im

f Pf fi p/ÖS 1 f

- dg -

Das Drosselventil 37 kann TdIs zu irgendeiner gewünschten Größe geöffnet werden, um so die Geschwindigkeit der Maschine zu steuern, aber wenn es ganz und gar bis zur voll-geöffneten Drossel-Stellung aufgemacht ist, werden die Ventile und 43 die notwendige Steuerung des Kraftstoff-Stromes ausüben» Der fliehkraftregler 46 wird so, mit voll-geöffnetem Hand-Drosselventil 37, wenn die Maschine nur leicht belastet ist und die Geschwindigkeit deswegen über das gewünschte Maximum hinauszugehen sucht, in Abhängigkeit einer solchen Geschwindigkeit, das Badel-Yentil 45 gegen seine Schließ-Stellung verschieben, um den Kraftstoff-Druck zu verringern und um ihn schließlich ganz aufzuhalten, so daß die Maochinengeschwindigkeit ihr gewünschtes Maximum nicht überschreiten kann« Wenn jedoch die Belastung der Maschine anwächst und das Drosselventil 37 voll-geöffnet ist, wird sich die iuaschinengeschwindi-rkeit zu verringern suchen;aber jede lieigung eines zunehmenden Kraftstoff-Durchflusses, der auf eine größere zeitliche Periode zurückzuführen ist, in der die Ibinlaß-Schlitze 116 in der Einspritzvorrichtung geöffnet sind, wird durch das "Jadel-Ventil 41 ausgeglichen, welches den Krafötofi.'-Strom verringert, wenn die Kaschinenreschwindigkeit abnii-i.it „

Die Hauptq.uerleitu.ng 35, '.vie sie hier erwähnt worden ist, wird mit den jeweiligen L: schinen^7!indem durch lilinsp ritz-Verrichtungen verbunden, vc-n denen eine in Figur 1 mit 96 bo-zeichnet vorder, ist» Der 1-.raft et off -'ird durcii einen Xiinlaß-bclilitz 116 in jede Jinsyritz-Yorrichtuii^; geliefert, deren Öffnung ron einem aurci. eir.e licckenw^lle 1üc3

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"betätigten Kolben gesteuert wird»

Jeder Einspritz-Nocken 108 wird so bestimmt, daß die zeitliche Periode während welcher der Schlitz 116 durch den Kolben 98 geöffnet wird, die Zeit bestimmt, in der der Zylinder mit Kraftstoff versorgt wird. Da der Kolben 98 bo in zeitlicher Beziehung zur Maschinengeschwindigkeit arbeitet, nimmt das Zeit-Intervall in dem der Schlitz 116 offen ist, mit abnehmender Masehinengesehwindigkeit zu. Das Nadel-Ventil 4-1 gleicht gedoch in diesem Beispiel unter Steuerung des Fliehkraftreglers eine durch Wechsel der Maschinengeschwindigkeit hervorgerufene Veränderung rechtzeitig aus. Die verschiedenen Kolben 98 in ihren jeweiligen Einspritz-Vorrichtungs-Körpern 96 werden natürlich aufeinanderfolgend geöffnet und ge-schlossen und es kann sich auch das Offnen von zwei oder mehr Einspritz~ Körpern überschneiden.

Der Kraftstoff-Steuerungs-Apparat schließt auch eine fliehkraftgesteuerte Leerlaufregelung der Haschine ein. Hierfür erstreckt sich eine Nebenlei^tung 91 von der Hauptleitung 36 unter Umgehung des Drosselventils 37 zum Nadel-Ventil 41, so daß der Kraftstoff durch die Öffnung 91 fließen kann, wenn das Drosselventil 37 geschlossen ist, um so der Maschine eine Leerlaufgeschwindigkeit zu ermöglichen. Die Nebenleitung 91 mündet in einer Bohrung, in der das Nadel-Ventil 41 angeordnet ist und zwar an einer Stelle, die von dem zugespitzten Ende des Nadel-Ventils einen Abstand besitzt und es wird eine Nut 92 in dem Nadel-Ventil 41 an einer Stelle gebildet» die mit der Öffnung der Leitung 91 in Verbindung steht, wenn die Maschine im Leerlauf betrieben wird. Aus-

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gehend von der Hut 92 wird in dem Nadel-Ventil 41 eine Diagonal-Bohrung 93 vorgesehen, die in den Ventilraum 39 mündet, in dem sich das Nadel-Ventil 41 befindet. Zu einer Zeit, wenn die Maschinengeschwindigkeit niedrig ist, befindet sich das Nadel-Ventil 43 in voll-geöffnetem Zustand« So kann genügend Kraftstoff von der Pumpe 32 durch die Nebenleitung 91 und über die Fat 92 durch de Bohrung 93 des Nadel-Ventils fließen, um die Maschine mit leerlauf-Geschwindigkeit anzutreiben,, Sollte die Maschinen-Geschwindigkeit sich leicht über die gewünschte Leerlauf-Geschwindigkeit 2U vergrößern suchen, wird das Nadel-Ventil 41 durch den fliehkraftregler nach links bewegt und der Strom durch die Bohrung 93 in dem Hadel-Ventil wird geringer werden und durch eine Bewegung des ladel-Ventils späterhin ganz aufhören, indem die Bohrung 93 aus der Kominunikations-Verbindung mit dem Ventilraum 39 verschoben wird. Wenn die Maschinengeschwindigkeit geniigenäi abgenommen hat, wird das Nadel-Ventil nach rechts bewegt, ui-i ho "von 1131.10m einen Durchfluß durch die Bohrung 43 zu ermöglichen. Auf diese V/eise wird die Maschine durch die Steuerung des Fliehkraftreglers 46 auf leerlaufgeschwindigkeit gehalten»

Die by-pass-Spülung

Gewisse Teile der Figur 1, die im Folgenden beschrieben werden sollen, können mit der Brems- und Kraftstoff-Absperr-Vorrichtung in Verbindung gebracht werden, die in meiner noch laufen-

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den Patentanmeldung in Amerika, Serial No. 785 868, eingereicht am 5· Äovember 1959» beschrieben worden sind, worin vorgesehen ietji die EinBpritz-Kolben 98 unten zu halten, um den Kraftatoff-Strom in die Einspritz-Körper abzulialten, wenn das Drosselventil 37 geeehlOBsen ist und die Maschine eine Drehzahl besitzt, die größer alö die Leerlaufdrehzahl ist, wie bei einem . ausrollenden Wagen.

Im vorliegenden Pail sehe ich einen Kolben (an dem Einspritz-Kolben 98) vor, der in einen Zylinder 131 paßt, welcher letzterer im Kopf des Einspritz-Vorrichtungs-Körpere 96 gebildet wird. Die Unterseite des Zylinders 131 ist mit der Außen-AtmoSphäre bei 152 verbunden. Die obere Arbeitsfläche des Zylinders 131 ist mit einer Plüssigkeits-Druckleitung 133 verbunden, die deswegen vorgesehen ist, um ein unter Druck stehendes Medium von der Leitung 154 über ein Hagnet-Ventil 135 und, die Leitung 136 zu erhalten. In J?igur 1 ist der Kagnet 137 in erregtem Zustand dargestellt. Wenn der iiagnet 137 auf dem Ventil 155 nicht erregt ist, wird das Ventil durch die Jeder 139 emporgehoben und das Medium in den Leitungen 133 und 136 fließt durch die Leitung 140 in die Wanne zurück· Dadurch kann die Feder 111 den Einspritz-Kolben 98 emporheben, wodurch der Kolben vieder dem Hormal-Betrieb unterliegt» Die beschriebenen Teile bewirken, daß der Kolben 98 in der Bohrung 105 festgehalten wird, wobei eine ringförmige KooEtunikations-Kut 141 sich auf gleicher Höhe,ausgerichtet mit deia Kraftstoff-Einlaß-Schlitz 116 und mit dem Auslaß-Schlitz 117» befindet. Der Zweck ist dor, Kraftstoff durc.i die

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Einspritz-Gehäuse-Kanäle 112, 115, 114, 115 fließen zu lassen, um damit folgendes zu erreichen: (a) Kühlung der Teile; (b) Schmiermittel am Kolben 98 und in der Bohrung. 105; und (c) Wegspülen aller Luftblasen, die durch die. Kraftstoff-Leitung emporgelangt -sein können. V/'ie in Figur 2 gezeigt ist, können zusätzliche ringförmige Schmierkanäle 142 und 143 an der Bohrung 105 vorgesehen werden, die mit am Kolben 98 befindlichen ringförmigen Schmierkanäleii ausgerichtet sein können. Der Kraftstoff,der durch den Einspritz-Körper unter den oben erwähnten Bedingungen fließt, wird durch die Leitung 144, die Hauptsanimelleitung 145, das Ventil 146, die Leitungen 147, und 150 in den Schwimmer raum zurückgeführt. Der l-iagnet 151, der das Ventil 146 Öffnet, ist mit.dem Magnet 138 in Reihe geschaltet, so daß das,flüssige Medium, das den Kolben 150 betätigt, indem der Kolben 98 in einer unteren Stellung festgehalten wird, gleichzeitig mit der öffnung der Kraftstoff-Rückführleitungen 114, 115, 144, 145, 147, 148, 150 eingeführt wirdο .

In Ii'igur 2 wird eine Altern-ativ-Ausführung des Einzelventils 146 in der Kraft stoff-Itückführleitung "144, 145, 147 der Figur 1 gezeigt. In Figur 2 ist jedes Sinspritz-Gehäuse 96 mit einem eigenen Absperrventil 146a,, das in der Bohrung 159 hin- und herschiebbar ibt, versel.cn_o Das Ventil ist in Figur 2 in seiner offenen Stellung ^czei{--t, in der es durcii das gleiche unter Druck stehende Medium, das auf den ICoIben 150 im' Z3^rlinder 151 wirkt, um den liinspri'üs-kolbeii hS unten festzuhalten, gehalten wird« Durch einen Kanal 151a wird ucs He

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in die Bohrung 139 geführt, so daß es auf dem Kolben am Ende des Ventiles 146a wirkt. Eine Feder 149 wird das Ventil 146a niederdrücken, wenn das unter Druck stehende flüssige Medium drcrch das Ventil 135 abgeschlossen wird, und die Leitungen 133» 136 mit der Rückleitung 140 verbunden werden.

Wie schon erklärt worden ist, werden die Leerlauf-Schlitze, wenn das Drosselventil 37 geschlossen wird, und die Maschinendrehzahl noch oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt (z. B. beim Ausrollen des Fahrzeugs) _r in der Bohrung 93 geschlossen sein, so daß kein Kraftstoff den Raum 47 erreicht. Nur unter diesen Bedingungen verlangt (calls for) mein System, aus den oben angegebenen Gründen, wie in Figur 1 und 2 gezeigt ist, nach einer Kraftstoff-Zirkulation durch und außerhalb des Einspritz-Gehäuses 96 und zurück zum Schwimmerraum 26. Diese Kraftstoff-Zirkulation wird durch die by-pass-Leitungen 152, 153» 154 und 155 vorgesehen, welche die Kraftstoffversorgungspumpe 32 direkt mit der Leitung 44 verbindet, unter völliger Umgehung des Drosselventils 37 oder der fliehkraftgeregelten Ventile 41 und 43. Das von Hand eingestellte Ventil 156 regelt die Kraftstoff-Menge, die durch diese by-pass-Leitung strömen kann, um die Kraftstoffkanäle in dem Einsprjte-Körper 96 zu schmieren und zu spülen. Das Absperrventil 157, das in Figur in offener Stellung gezeigt ist, steuert den Eintritt des Kraftstoffes in die by-pass-Leitung und besitzt einen von einer Feder 160 gehaltenen hydraulischen Widder 158« Die Flüssigkeitsleitung 161 ist mit der Leitung 136 verbunden, wodurch das ιVentil 157 sich' jedesmal wenn der Einspritz-Kolben 98 von

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dem Kolben 130 nach unten gedrückt wird, in die Offen-Stellung bewegt. Anstelle der Betätigung des Ventils 157 kann auch ein Magnet benutzt werden, genauso wie eine mechanische oder andere Fiederhaltvorrichtung Verwendung finden kann, um den Kolben 98 geschlossen zu halten.

Ein Weg, um diese verschiedenen Ventile zu betätigen ist der, den Batterieladekreis des elektrischen Systems

des Fahrzeugs zu benutzen, welcher eine Batterie 162, einen Stromerzeuger 163 und ein Schaltrelais 164 mit Kontakten 165 umfaßt, welche letzteren sich öffnen, wenn die Maschinendreh-» zahl bis zur Leerlaufgeschwindigkeit absinkt₉ und die sich schließen und geschlossen bleiben, wenn die Drehzahl über der Leerlaufdrehzahl liegt. Ich führe diesen Stromkreis von der Erde über die Leitungen 166, 167 zu dem Magneten 1511 dann über die leitungen 168, 170 zu dem Magneten 138, dann über die ^eitungen 171 _s 172, 173, 174 zum Schalter 175 dann über die Leitung 176 bei 177 wieder zur Erde zurück. Der Schalter 175 ist nur mit geschlossenem Drosselventil 37 geschlossen.

Es gibt Alfcernativ-Ausführungen, die sich auf den Gebrauch des Batterielade-Schaltrelais¹ 165 beziehen, um den Stromkreis zu steuern. Z. B. wird in Figur 11 ein Schalter 169 gezeigt, der den Schalter 165 in Figur 1 ersetzt. Der Schalter 169 wird durch den fliehkraftgesteuerten Hebel 70 betätigt, derart, daß er geöffnet wird, wenn die Maschinendrehzahl auf einen vorgegebenen Wert oberhalb der Leerlaufdrehzahl absinkt_e

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Der^;:Vörteil dieser Anordnung liegt darin, daß der Schalter'169 ' für eine Verstellung am Hebel 70 leicht aus- und eingebaut werden kann und deshalb Jede gewünschte Üffnungs- und Schließ-Zeit der Kontakte des Schalters ermöglicht werden«

Eine andere Alternativ-Ausführung des elektrischen SteuerÄyetems für meine Erfindung ist eine in Abhängigkeit des'fliehkraftreglers 46 und des Gaspedals 29 mechanisch betätigte Ventileinrichtungo Bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit wurden die Ventile öffnen und eine unter Druck befindliche flüssigkeit den Kolben 130, den Kolben 158 und das Ventil 146 in der Kraftstoffrückleitung betätigen lassen,

Es mag daraus gesehen werden, daß hiermit ein Kraftstoff-System vorgesehen ist, in welchem der Kraftstoff nur durch die Einspritzvorrichtung und zurück zur Versorgungsquelle zirkuliert, wenn die Haschine oberhalb der Leerlaufdrehzahl νcL±es schließt den Schalter 165) bei geschlossenem Drosselventil (dies schließt den Schalter 175) läuft; und in-dem die Kraftstoffrückführleitung geschlossen wird (durch einen stromlosen Magneten 151) und als einziger Kraftstoff-Auslaß der durch den Kolbenraumaustritt 107, 102 vorhanden ist, sobalddas Drosselventil geöffnet wird oder die 'Drehzahl unter die nur von der Batterie bewirkten Geschwindigkeit (Leerlauf) absinkt. Es wird erkannt werden, daß keine Höglichkeit für den Kraftstoff besteht, in den Verbrennungsraum zu gelangen, wenn die Maschine bei geschlossenem Drosselventil mit einer über der Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahl Halft. ■·- 9 0 9 810/0010

Stark zusammengefaßt, wird erkannt werden, daß, wenn das Drosselventil offen ist, die fliehkraftgesteuerten Ventile 41 und

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die Kraf^iaenge regeln, die in die Hauptzuführiingsleitung 55 und die Kraftstoff-Einspritz-Vorrichtungen 98 gelangt; und, daß das Ventil 146 während aller Bedingungen der Maschine beim Anfahren (when firing) die Kraftstoffrückleitung abschließt* Dieser oben genannte Zustand tritt auch ein, wenn das Drosselventil geschlossen ist und die LIaschine leerläuft« Wenn jedoch das Drosselventil geschlossen ist, und cie Haschine sich nit einer größeren als der Leerlaufdrehzahl dreht, z„ B₄ beim Auslaufen, (mit einer in Betrieb befindlichen Maschine, die durch das iDrägheitsmonent de ο Fahrzeugs angetrieben-wird) öffnet das by-pass-Jueitun^s-Ventil 157, um dem Mraftetoff eine Umgehung des geschlossenen Drosselventil« 37 und des ebenfalls geschlossenen Ventils 41 und weiterhin den Jintritt in oen Binopritz-iinlaßraum 116 zu erraüglichen, wo der kraftstoff am ÜJintritt in den Eoloeiirauin 106 durch den abgeschlossenen, heruntergedrückten liiinspritz-Lqlben $o .^eiiindert wird, er jedoch in die liückfLLtrlei tunken 141, 115, 144, 145-,- 147, 148 und 150 eingeschlossen ^ird» ~;:exm die- LascLiiiengeschwindifficeit unter die von der elektrioclien Batterie er2(.u₍;ten GescIiWindigkeit (charging speed) abs inlet, öffnet da ε Schal'urelais 165 und die liaschine kehrt augenblicklich ?;u ncriiialen 3:.etrieorbedingungen zurück, i:iit dem r.rc.ftct-off scLor. cm .'.•,inluß-Öchlits 116, um in den Kolben Sb einzutreten, mvl -/on iruftbl^sen, fallswelche während des Leerlaufes .in die ..i ).·::; ::.·:."öK-Toi-ric

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gelangt sind, "befreit, welche dann nämlich mit dem zum Sumpf 26 zurückströmenden Kraftstoff hinweggeführt worden sind.

Es wird so erkannt werden, daß die Vorrichtung (a) beim leerlauf keinen Kraftstoff vergeudet, (b) die Kolben-Yorrichtung schmiert und kühlt, indem Kraftstoff darin während des Leerlaufes zirkuliert; (c) irgendwelche Luftblasen, die den Kolben erreichen, wegspült, indem sie mit dem zum Sumpf 26 während des Leerlaufes zurückkehrenden Kraftstoff mitgenommen werden; (d irgendwelche Abhängigkeit von Strömungswiderständen in einer Kraftstoffrückführleitung vermeidet, welche die Kraftstoff zuführungsmenge in die Einspritz-Vorrichtungen beeinflussen könnte, indem immer wenn die Haschine betrieben wiird (is firing), die Kraftstoffrückführleitung abgeschlossen wird; (e) und die Kraftstoffzufuhr, um die Luftblasen wegzuspülen und die Uinspritz-Kolben zu schmieren durch Umgehung der Fliehkraftregel- und Drossel-Einrichtungen zu vereinfachen; und (f) die Schmier- und Spül-Funktionen vom KraftstoffZuführungsbetrieb trennt.

Es wird aus dem Vorangehenden ebenfalls ersehen

werden, daß während des Betriebes der Haschine nur so viel Kraftstoff in die Einspritzvorrichtungen eingeführt wi±d, wie auch in die Zylinder eingespritzt wird«, Mit anderen Worten, es wird in dem der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden System keine überflüssige Kraftstoff-Menge zugeführt, es wird nur ein leil des Kraftstoffes gebraucht, um die Maschine zu betreiben

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und der unverbrauchte Teil wird zu der Kraftstoffquelle zurückgeführt. Es wird nun klar sein, wo dieses System auch angewendet wird, falls sich irgendetwas ereignet, was den Überschuß oder den unverbrauchten Teil des Kraftstoffes auf seinem Rückweg zur Kraftstoffquelle blockiert oder einschränkt, daß der überschüssige Kraftstoff nicht zurückgedrängt und nicht in die Maschine eingespritzt wird, was zur Folge hat, daß die Haschine nicht "durchgeht". Dieses jedoch, ereignete sich in dem früher gegebenen Beispiel, wo der Maschinist den I*hler machte, die Rückführleitungen der beiden Tanks abzuschließen. Dies kann sich im vorliegenden System nicht nur nicht ereignen, sondern, indem während der Einspritzung die Kraftstoffrückführleitung geschlossen bleibt, wird der Installateur der Maschine davon befreit, zur Rechenschaft gezogen zu werden oder irgendwelche Aufmerksamkeit auf die 6-röße der Kraftstoffrückführleitung, auf die Größe der Öffnung im Kraftstofftank oder wo auch in dieser Leitung Einengungen auftreten mögen, zu richten»

Es wird auch aus dem Vorstehenden ersehen werden, daß dadurch, weil die Kolben 98 während des Leerlaufes niedergehalten werden, das Problem gelöst ist, ob man sie während dieser Zeit feststellen oder weiterlaufen lassen sollj und sie werden frisch geschmiert und kühl gehalten, wenn die Maschine während des Leerlaufes angetrieben wird_e

Es wird verstanden werden, daß Abweichungen und Veränderungen der Erfindungsgegenstände auftreten können, ohne daß der allgemeine Umfang dSr vorliegenden Erfindung verlassen wird. 9098 10/0019

- Ansprüche -

Claims

- R*#fen»burg, Pritfinlng« Straße 11

»η:

fcatentansprüchei 1426142

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Ixaftetoffeinepritzvorrichtung für eine Maschine, gekennzeichnet in KoMbination durch ein KraÄBtoffzuführsystem mit einer Leitung feur Ättökftthrung des nicht in den Maschinenzylinder eingeepriteten traftstoffes, wobei die Einspritzvorrichtung einen Kolben mit einem Ansatz an seinem unteren Ende aufweist, durch ein Jtehause mit innerer Bohrung, in der sich der Kolben hin- und herbewegt, durch einen ersten Kraftstoffdurchlaß in delr uehäuse, der an seinem einen Ende mit der Kraftstoffquelle verbunden ist und mit seinem anderen Ende in der Wand der Bohrung oberhalb des höchsten Punktes den der Ansatz-Teil des Kolbens erreichen kann, mündet weiterhin durch eine zweite Kraftstoffleitung, die an ihrem einen Ende mit der Kraftstoff** rttckführleitung verbunden ist und an ihrem anderen Ende in der Wand der erwähnten Bohrung benachbart dem ähnlichen Schlitz de-r ersten Kraft et off leitung mündet, wobei der Kolben einen Durchlaß besitzt, der sich an seinem unteren Ende unterhalb des Ansatzes öffnet und an seinem oberen Ende an der zylindrischen Wand in einer Lage mündet, daß er mit dem Kraftstoffdufchlaß-Bchlitz in der Gehäusebohrung ausgerichtet ist, wenn der Kolben surückgezogen ist und den Schlitz schließt, wenn der Kolben Einrichtungen aufweist, um den Kraftstoffzuführungs-Sohlitz und den Kraftstoffrückführungs-Schlitz an der Bohrungswandung miteinander zu verbinden, wenn der Kolben seinen unteren fotpunkt beim Einspritzhub erreicht hat· Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Absperrventil in dem Kolbendurchlaß vorgesehen ist ι welches während des Abwärtsganges des Kolbens ge-

sohloseen ist* 909810/0019

w 4.2 *-

seinen Einspritzhub beginnt, wobei weiterhin der Kolben

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Blatt Jf£ zum Schreiben vom 3Ο·3·6ΐ/ΐ an: 1426142

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Maschine.nach Anspruch"! , gekennzeichnet in Kombination durch ein KraftstoffzuführBystem, wobei die Einspritzvorrichtung einen Kolben mit einem Ansatz an seinem unteren Ende enthält, durch ein Gehäuse aiit einer inneren Bohrung, in welcher der Kolben hin- und hergeht, weiterhin durch einen Kraftstoffdurchiaß in dem Gehäuse, der an seinem einen Ende mit der Kraftstoffquelle verbunden ist und an seinem anderen Ende einen druckdicht verschlossenen Auslaßschlitz an der Wandung der Bohrung oberhalb des höchsten Punktes, den der Ansatzteil des Kolbens bei seinem Aufwärtsgang erreicht, besitzt, wobei der Kolben einen Durchlaß aufweist, der an seinem unteren Ende unterhalb des Absatzes mündet und der in seinem oberen Ende an der zylinderischen Wandung in einer lage mündet, daß er mit dem Kraftstoffdurchlaß-Schlitz in der Gehäusewandbohrung ausgerichtet ist, wenn der Kolben an seinem oberen Totpunkt angekommen ist und daß er gegenüber diesem Schlitz abgedichtet wird, wenn der Kolben mit seinem Einspritzhub beginnt, und weiterhin durch ein Absperrventil im Kolbendurchlaß, das während des Abwärtsganges des Kolbens geschlossen ist, Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Gehäuse mit einer Bohrung, Sprühdüsen an seinem unteren Ende, einen KraftstoffeinlaßrtJbertragungsschlitz in seiner Wandung, einen in der Bohrung des Gehäuses hin- und hergehenden Kolben, wobei der Kolben gekennzeichnet ist durch einen axialen Durchlaß der von seiner Spitze aufwärts reicht bis zur Verbindung mit einem Querschlitz in diesem Kolben, wobei dieser Querschlitz mit dem Kraftstoffeinlaß-Übertragungschlitz ausgerichtet ist, wenn der Kolben

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Patentanwalt Dtpl.-Ing. Hans Begrtch - Regentburg, Prüfenlnger Straße 11

Matt 4f xumSduib^vo» 3O.3.6i/l»n: 1426142

eich in seinem oberen Totpunkt befindet, um darunter einen Kolbenraum zu bestimmen, dabei ist der Querschlitz von der erwähntext Spitze in einer ausreichenden Entfernung für die dazwischenliegende zylindrische Wand des Kolbens so angebracht, daß diese Wand mit der benachbarten Wand der Bohrung in dem Gehäuse im wesentlichen einen dichten Abschluß bildet, wodurch das Medium, das in dem besagten Kolben enthalten ist, von dem Augenblick an komprimiert wird, wenn der Querschlitz aus der Verbindung mit dem Einlaß-Übertragungsschlitz in dem Gehäuse kommt, wobei sich ein Absperrventil in dem Durchlaß befindet, das beim Einspritzhub des besagten Kolbens abschließt. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Viel zylinder-Verbrennungsmaschine zum Antrieb eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination aus einer unter Druck stehenden Kraft stoff quelle', Kraft st off Zuführungseinrichtungen, die mit der Quelle verbunden sind, ein Drosselventil für die Maschine, das in der ZufiihrungBeinrichtung betätigt wird, auf Geschwindigkeit ansprechende Einrichtungen, um den Kraftstoff-Strom zu der Maschine durch die Zuführungseinrichtung zu regeln, Einspritz- Vorrichtungen, die mit der Zuführungseinrichtung verbunden sind, von denen jede einen hin- und hergehenden Kolben darin hat, um eine abgemessene Kraftstoff-Menge in den Verbrennungsraum des Zylinders, an dem sie angebracht sind, einzuspritzen, eine Kraft stoff rückfiihrleitung, die von jeder Einepritz-Vorrichtung zur Kraftstoffquelle.führt, wobei jede Einspritz-Vorrichtung mit Einrichtungen versehen ist, die den zugehörigen Kolben in einer unwirksamen Stellung festhalten, wenn

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Patentanwalt DIpl.-Ing. Hans Begrldi - Regeniburg, Prüfenlnger Straß· 11

Blatt rf mm Schreiben vom 3Ο·3·6ΐ/ΐ cn: 1426(44

die Maschine oberhalb einer bestimmten minimalen Drehzahl bei geschlossenem Drosselventil rotiert, Mittel, um die Kraftstoff zuf übungseinrichtung mit der Rückführeinrichtung zu verbinden, wenn die Kolben unwirksam sind, wodurch der Kraftstoff in und durch die genannten Einspritzvorrichtungen in die Rückführungsleitung unter oben genannten Bedingungen fließt, und Einrichtungen, um die Kraftstoffrückführungsleitung zu schließen, wenn die Kolben ihre hin- und hergehende Bewegung wieder aufnehmen,

Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, in welchem ein Umweg-Durchlaß um die auf Geschwindigkeit ansprechende Einrichtung für die Kraftstoffzuführungseinrichtung herum angeordnet ist, und Mittel für das öffnen des besagten Umweg-Durchlasses vorgesehen sind, und zwar immer dann, wenn das Drosselventil geschlossen ist und die Maschine mit einer über einem festgelegten Minimum liegenden Drehzahl rotiert· Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine ein Fahrzeug antreibende Vielzylinder-Verbrennungsmaschine nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Kombination einer unter Druck stehenden Kraftstoffquelle einer KraftstoffZuführungseinrichtung, die mit dieser Quelle verbunden ist, einer Einspritz-Vorrichtung für jeden Zylinder, die mit der Kraftstoffquelle durch die Zuführungsmittel verbinden ist, einer ventilgesteuerten Flüssigkeit srücklauf leitung, die ebenfalls mit jeder Einspritz-Vorrichtung uiadder Kraft st off quelle verbunden ist, Nockeneinrichtungen und Kolben- und Ventil betätigende Mittel* die daiurch bewegt werden, einem hin- und hergehenden Kolben in jedem Zylinder, der mit einer Welle verbunden ist, um die Bäder

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WpL-Ιηβ. Mam BegrMt · Reoamburg, PrOfwilngvr Straß· 11

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de« erwähnten Fahrzeuge anzutreiben, τοη Drosseleinrichtungen su» Segeln des Kraftstoff-Stromes für die Maschine, von einem auf Geschwindigkeit ansprechenden elektrischen Stromkreis, der von der Maschine gesteuert wird und der einen Schalter be- sitst, UB den Stromkreis zu öffnen, wenn die Maschinenge- sehwindigkeit unter einer vorherbestimmten Drehzahl liegt, und um den Stromkreis zu schließen, wenn die Geschwindigkeit über dieser genannten Drehzahl liegt, der Kraftstoffregelvor richtung, die Mittel einschließt, um die Kraftstoffeinspritz- Kolben geschlossen zu halten und um das Ventil in der Kraft- stoffrückführleitung zu öffnen, wenn der Stromkreis geschlossen ist und die Drosseleinrichtung geschlossen ist, wodurch, wenn der Stromkreis und die Drosseleinrichtung geschlossen sind, der Kraftstoff von jedem Zylinder abgeschnitten ist, jedoch durch jede Xinsprita-Vorrichtung und zurück zur Kraftstoffquell« fließt.

Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch I₁ dadurch ge kennzeichnet, daß eine Umleitung um die Drosseleinrichtung herum vorgesehen ist, die die unter Druck stehende Kraftstoffquell« mit den Ünspritz-Vorrichtungen verbindet, und Mittel «um Offnen der Umleitung vorgesehen sind, wenn die Drossel- einrichtung geschlossen ist.

Kraftstoffeineprit«Vorrichtung nach Anspruch I₁ dadurch ge- kennselehnet, daß jede Binspritz-Vorrichtung eine Umleitung um den Kolben herum besitzt, um die unter Druck stehende Kraftstoffquelle mit der Kraftstoffrückflußleitung zu verbinden, wenn der Kolben sich in seiner geschlossenen Stellung befindet· - 4.6 -

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Patentanwalt DIpl.-Ing. Hans Eagrich - Regentburg, Prüfeninger Straße 11

Blatt ytfzum Schreiben vom 3Ο·3·61/Ι ^βη: I 4 4 O I H t

Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umleitung um die Drosseleinrichtungen geführt ist, welche die unter Druck stehende Kraftstoffquelle und die Einspritzvorrichtungen verbindet, und Mittel vorgesehen sind, um die Umleitung zu öffnen, wenn die Drossel— einrichtung geschlossen ist»

Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede ^inspritz—Vorrichtung eine Umleitung um ihren Kolben besitzt, um die unter Druck stehende Kraftstoffquelle mit der Kraftstoffrückführungsleitung zu verbinden, wenn sich der Kolben in geschlossener Stellung befindet*

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