DE1406200A1 - Fine control safety brake - Google Patents

Fine control safety brake

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DE1406200A1
DE1406200A1 DE19631406200 DE1406200A DE1406200A1 DE 1406200 A1 DE1406200 A1 DE 1406200A1 DE 19631406200 DE19631406200 DE 19631406200 DE 1406200 A DE1406200 A DE 1406200A DE 1406200 A1 DE1406200 A1 DE 1406200A1
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Loedige Dipl-Ing Alois
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Loedige dipl-Ing Alois
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Loedige dipl-Ing Alois
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Description

" Feinstre-Fangbremse " - .@- o (0 .4 g9 , s' Das Patent . . . . . ( Patentanmeldung kg 82 1 °" °* AG - ' hat eine Feinstregel-Fangbremse zum Gegenstand, bei welcher wenigstens zwei in einer kippbaren Schwinge gelagerten Bremsbacken, die bei erhöhter Geschwindigkeit des abzubremsenden Körpers unter Verschwenken der Schwinge an gegenüberliegenden Seiten der Führung zur Anlage kommen und den Körper abbremsen, wobei zumindest eine Bremsbacke als Keil mit unterschiedlicher Neigung aupgebildet ist. Die Bremskraft soll hierbei im wesentlichen unabhängig vom Beibungskoeffizienten zwischen Bremsbacken und Führung sein, Gegenatänd der vorliegenden Erfindung ist eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung der Feinstregelfangbremse nach dem Hauptpatent, bei welcher die Ansprechempfindlichkeit bei Überschreiten bestimmter vorgegebener Geschwindigkeiten erhöht, der Bremsvorgang weich und gleichmäßig eingeleitet und ein leichtes Lösen der Bremsbacken nach erfolgtem Einsatz ermöglicht wird, wobei zugleich die zur Be-Betätigung dienenden Teile weiter vereinfacht sind. -Dies wird im wesentlichen dadurch erreicht, daß die erste Bre@sbacke mit einer Auslösevorrichtung verbunden und die zweite Brems- backe über eine vorgespannte Feder an dem abzubremsenden Körper befestigt ist, und beide Bremsbacken relativ zu dem abzubremsenden Körper derart verschieblich angeordnet sind, daß im Bre szustand /zweiten die erste Bremsbacke unter weiterer Vorspannung der der Bremsbacke zugeordneten Feder an einem Anschlag der abzubremsenden Körpers zur Anlage kommt. "Feinstre-safety brake " -. @ - o (0 .4 g9, s' The patent . . . . . ( Patent application kg 82 1 ° "° * A G - ' has a Fine control safety brake on the subject, in which at least two brake shoes mounted in a tiltable rocker, which come to rest at increased speed of the body to be braked while pivoting the rocker on opposite sides of the guide and brake the body , with at least one brake shoe as a wedge with a different inclination is educated . The braking force should herein be substantially independent of the Beibungskoeffizienten between brake shoes and guide Gegenatänd of the present invention is increased, a further advantageous embodiment of the Feinstregelfangbremse according to the main patent, wherein the responsiveness when exceeding certain predetermined speeds, the braking operation initiated softly and uniformly, and a light Release of the brake shoes is made possible after use, while at the same time the parts used for operating are further simplified. This is essentially achieved in that the first brake shoe is connected to a release device and the second brake shoe is attached to the body to be braked via a pretensioned spring , and both brake shoes are relative to the body to be braked Bodies are arranged displaceably in such a way that in Bre sstatus / second the first brake shoe under further pretensioning of the brake shoe associated spring comes to rest against a stop of the body to be braked.

Gegenüber der Anordnung nach dem Hauptpatent ergibt sich hierbei der Vorteil eines günstigeren Beibungskoeffizienten, insbesondere bei ver- änderlichen Dicken der Führungen. Dieses trifft besonders zu wenn zwei oder mehr auf getrennte Führungen wirkende Fangbremsen die Bewegung einen Körpern abstoppen müssen. Ferner ist es möglich, daß die erfindungsgemäße Fangbremse in der Endstation empfind- licher anspricht als bei den Ausführu4gen nach dem Hauptpatent. Weitere Merkmale-der erfindungsgemäßen Feinatregel-Fangbremse, die insbesondere zur . besonders günstigen, vorteilhaften und zweckmäßigen Ausbildung der bremsenden Teile sowie auch zu der verbesserten Ausführung der Auslösevorrichtung und ihrer zuver- lässigen Betätigung beitragen, sind nachstehend anhand der Zeichnung noch im einzelnen beschrieben. Compared to the arrangement according to the main patent , this has the advantage of a more favorable friction coefficient, especially when the thicknesses of the guides vary. This is particularly true when two or more safety brakes acting on separate guides have to stop the movement of a body. It is also possible that the safety brake according to the invention responds more sensitively in the end station than in the designs according to the main patent. Other features-the Feinatregel-safety brake according to the invention, in particular for. particularly favorable, beneficial help and useful design of working parts as well as to the improved design of the triggering device and its reliable operation are described below with reference to the drawing in detail.

In der Zeichnung stellt Fig. 1 eine erfindungsgemäße Fangbremse im Längsschnitt dar, Fig. Z ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fangbremse, Fig. 3 ein dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen ' Fangbremse, . . i Fig. 4 'ein vierten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fangbremse Fig. ä "ein anderen Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen p'angbretnae, Fig. 6 ein weiteren Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fangbremsd , Fig. ? ein noch weiteres Ausführungsbeispiel. einer erfindungsgemäßen Fangbremse , Fig. 8 eine modifizierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fangbremse, Fig. 9 eine weitere Ausführungsform_der erfindungsgemäßen Fangbremse mit einer Auslösevorricitung, Fig. 10 eine mechanische Kopplung zwischen zwei unabhängigen, am gleichen Körper befindlichen Fangbremsen in schema- tischer Seitenansicht, Fig.11 einen Schnitt nach der Linie XXII-XXII in Fig. 10, Fig.12 einen Schnitt nach der Linie XXIII - XXIII in Fig. 10, Fig. 13 eine weitere modifizierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fangbremse mit einer Auslösevorrichtung, Fig. 14 eine alternative weitere Ausführungsform für die Fangbremse-Auslösevorrichtung Fig. 15@ ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Fangbremse Fig.16 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Fangbremse- Aus lös evorrichtung Die Fangbremse gemäß Fig. 1 enthält zwei Bremsbacken 5 und 15, die beim Bremsvorgang aneinander gegenüberliegenden Seiten einer Führung 1 zur Anlage kommen sollen. Die Führung 1 kann zugleich Stütz- und Führungssäule für das Chassis sein, es ist aber auch mög- lich, für die Fangbremse eine gesonderte Führung vorzusehen, die im Querschnitt vorzugsweise so ausgebildet ist, daß sich zwei ein- ander gegenüberliegende Anlageflächen für die beiden Bremsbacken 5 und 15 ergeben. Die beiden Bremsbacken 5 und 15 sind an einer schwenkbaren Schwinge 11 angeordnet, die vorzugsweise aus zwei die Führung 1 beidseitig umfassenden Laschen besteht, welche an oder in der Nähe ihrer Endezüber Bolzen 12 und 13 miteinander verbunden sind. Dabei ist der Bremsbacken 5 schwenkbar auf dem Bolzen 12 gelagert, während sich auf dem Bolzen 13 eine Rolle 14 befindet, die auf der der Bremsfläche 15 b abgekehrten Seite in Längsrichtung des Bremsbackens 15 abrollen kann. Die der Bremsfläche 15 b abgekehrte Seite des Bremsbackens 15 ist keilförmig ausgebildet und weist zwei Keilflächen 16 und 20 von unterschiedlicher Neigung auf. In the drawing , FIG. 1 shows a safety brake according to the invention in longitudinal section , FIG. Z shows a further exemplary embodiment of a safety brake according to the invention, FIG. 3 shows a third exemplary embodiment of a "safety brake according to the invention. . i Fig. 4 'shows a fourth embodiment of an inventive Safety brake Fig. Ä "Another embodiment of an inventive p'angbretnae, 6 shows a further embodiment of an inventive Safety brake , Fig. ? yet another embodiment. a safety brake according to the invention , FIG. 8 a modified embodiment of the safety brake according to the invention, FIG. 9 a further embodiment of the safety brake according to the invention with a release device, FIG. 10 a mechanical coupling between two independent safety brakes located on the same body in a schematic side view, FIG a section along the line XXII-XXII in FIG. 10, FIG. 12 a section along the line XXIII-XXIII in FIG. 10, FIG. 13 a further modified embodiment of the safety brake according to the invention with a triggering device, FIG. 14 an alternative further embodiment for the safety brake triggering device Fig. 15 @ a further embodiment of a safety brake 16 shows a further embodiment of a Fangbremse- from lös evorrichtung the safety brake according to Fig. 1 includes two brake shoes 5 and 15, which together during braking opposite sides of a guide 1 to the plant should come. The guide 1 can be both support and guide column for the chassis, but it is also possible Lich to provide a separate guide for the safety brake, which is preferably formed in cross-section so that two one on the other opposite contact surfaces for the two brake shoes 5 and 15 result. The two brake shoes 5 and 15 are arranged on a pivotable rocker 11 , which preferably consists of two tabs encompassing the guide 1 on both sides , which are connected to one another at or near their ends via bolts 12 and 13. The brake shoe 5 is pivotably mounted on the bolt 12, while a roller 14 is located on the bolt 13 which can roll in the longitudinal direction of the brake shoe 15 on the side facing away from the braking surface 15 b. The side of the brake shoe 15 facing away from the braking surface 15 b is wedge-shaped and has two wedge surfaces 16 and 20 of different inclinations.

Dabei kann die relativ zur Bremsfläche 15 b schwächer ge- neigte Keilfläche 20 mit Rillen 99 versehen sein, die sich parallel zur Achsrichtung der Rolle 14 erstrecken. Die Rillen 99 dienen dazu, unerwünschte Pendelbewegungen der Schwinge.11 relativ zum Bremsbacken 15 während des Bremszustandes zu unterdrücken. Im übrigen kann anstelle der Rolle 14 auf dem' Bolzen 13 natürlich auch ein Gleitstein gelagert sein, wobei es dann im Bedarfsfall ebenfalls möglich ist, Rillen 99 vorzusehen, und zwar entweder in der Keilfläche 20 oder in der Fläche des Gleitsteines, die am Bremsbacken 15 zur Anlage kommt. Um den Bremsbacken 15 in Verbindung mit der Schwinge 11 zu halten, ist die Rolle 14 in einem allseits beschlossenen Bügel 17 geführt, der einen Teil des Bremsbackens 15 bildet. Fig. 1 gibt die Stellung der rangbremse im Einsatzzustand wieder. Im normalen Betriebszustand, bei dem sich die Fangbremse außer Einsatz befindet, liegt die Schwinge 11 etwa waagerecht. Sie ruht dabei mit ihrem dem Bremsbacken 15 zugekehrten Ende unter Eigengewicht auf einem höhenverstellbaren Anschlag 4, der an dem abzubremsenden Chassis angebracht ist, und zwar an einem Teil 95 desselben. Im normalen Betriebszustand ist der Bremsbacken 15 infolge Eigengewicht oder durch Einwirkung einer nicht weiter dargestellten, relativ schwachen Feder gegenüber der Schwinge 11 so weit verschoben, daß sich die Rolle 14 am oberen Ende der stärker geneigten Keilfläche 16 befindet. Die Anordnung kann dabei so getroffen sein, daB in diesem Zustand der Bremsbacken 15 in der Schwinge 11 frei herabhängt, und zwar durch geeignete' Y'Iahl der Zage des Schwerpunktes des Bremsbackens 15, derart, daß das untere Ende des Bremsbackens 15 einen größeren Abstand von der Führung 1 besitzt als das obere Ende dieses Bremsbackens. Die Anordnung kann aber auch so getroffen sein, daß im normalen Betriebszustand das untere Ende des Bremsbackens 15 in einem Zager ruht, welches zweckmäßig in dem Chassisteil 95 gebildet sein kann. Zu diesem iweck kann das untere Ende des Bremsbackens 15 mit einem Vorsprung 96 ausgerüstet sein, welcher in einer entsprech e nd geformten Ausnehmung 97 des Chassisteiles 95 Aufnahme findet. In jedem Fall ist jedoch die,Anordnung so getroffen, da ß die Bremsfläche 15 b des Bremsbackens 15 einen Abstand von der. Führung 1 aufweist, wenn sich die Bremse im Normalzustand befindet. Der zweite Bremsbacken 5 ist mit einem Teil 2 des sich entlang der Führung 1 bewegenden Chassis verbunden. An seinem dem Chassisteil 2 zugekehrten .;nde weist der Bremsbacken 5-eiäen Konus 7 auf, der im '.'Normalzustand der Fangbremse in einer entsprechend konisch ausgebildeten Ausnehmung 8 des Chassisteiles 2 ruht. Die Ausnehmung 8 ist dabei in Bezug zur Führung 1 so angeordnet, daß der in unbelasteten Zustand in der konischen Ausnehmung ruhende Bremsbacken 5 mit seiner Brem: f läche 5 b den erwünschten Abstand von der zugekehrten Fläche der Führung 1 besitzt. Die Verbindung des Bremsbackens 5 mit dem Chassisteil 2 erfolgt emäß der Erfindung unter Zwischen-C> schalteng einer Feder 9, die im vorliegenden Beispiel als Druckfeder aus--ebildet ist, bei entsprechender Anordnung aber auch eine Zugfeder sein kann. Das konische Ende 7 des Bremsbackens 5 ist- mit einem Bolzen 70 versehen, auf dem die Druckfeder 9 zwischen Anschlag-Tellern 71 und 72 angeordnet ist. Der Teller 72 liegt dabei gegen eine auf den Bolzen 70 aufgeschraubte Mutter 73 an, mit deren Hilfe die Vorspannung der Feder 9 einstellbar ist. Der andere Teller@71 stützt sich im Ruhestand der Fangbremse gegen eine auf dem Bolzen 70 gebildete.schulter 10 ab, die in diesem Zustand um einen Ab- stand b über die Unterfläche des Chassisteiles 2 hinausragt. Im Betriebszustand der Fangbremse, der in Fig. 1 wiedergegeben ist, liegt der Teller 71 direkt an der Unterfläche des Chassisteiles 2 an. ' Der Bremsvorgang wird ausgelöst, wenn das Chassis sich mit einer Geschwindigkeit entlang der Führung @1 beviegt, die ein vorbestimmtes Maß überschreitet. Es-ist ein Regler 18 vorgesehen, dessen Einzelheiten weiter unten noch beschrieben werden und der auf die Relativgeschwindigkeit zwischen Chassis und Säule anspricht. Im Falle der Überschreitung der vorbestimmten Geschwindigkeit wirkt der Regler 18 auf ein Zugelement 19, das seinerseits den Bremsbacken 15 gegen die Richtung der Bewegung des Chassis aus seiner Ruhelage herauszieht. Es kommt dadurch zunächst zu einer Bewegung des Bremsbackens -15 gegenüber der Schwinge 11. Dabei läuft die Rolle 14 auf der steileren Keilfläche 16 ab und bewegt entsprechend dem Steigungsmaß dieser Keilfläche 16 die Bremsfläche 15 b des Bremsbackens 15-innerhalb eines außerordentlich kurzen Hubweges an die zugekehrte Anlagefläche der Führung 1 heran. ;Nährend dieses Vorganges beginnt die Schwinge 11, sich schräg zu stellen. Bei weiterem Anziehen der Bremsbacke 15 rollt die Holle 14 über die schwächer geneigte Keilfläche 20. Dadurch wird der Bremsbacken 15 mit entsprechend vergrößerter Normalkraft (das ist die Kraftkomponente, mit der der Bremsbacken mit seiner Bremsfläche senkrecht an die Führung 1 angepreßt wird) noch näher-an die Führung 1 herangebracht, bis schlie-'-lich die Bremsfläche 15 b an der Führung 1 zur Anlage kommt. Die Schwinge 11 stellt sich während dieses Vorganges weiter schräg, so daß sich die senkrecht zur Führung 1 gemessenen Abstände der Bolzen 12 und 13 voneinander laufend verringern. Da zugleich auch wegen des Auflaufens der Rolle 14 auf den Keilflächen 16 und 20 des Bremsbackens 15 die gesamte Schwinge 11 etwas in Richtung zum Bremsbacken 15 gezogen wird, hebt sich auch der Bremsbacken 5 aus seinem Sitz 8 ab, und zwar zunächst um.den nicht federbelasteten Hub b. Dabei wird der Bremsbacken 5 mit seiner Bremsfläche 5 b ebenfalls gegen die ihm zugeordnete Anlagefläche der Führung 1 bewegt, bis auch die Bremsfläche 5 b an der Führung 1 zur Anlage kommt. In diesem Zustand der Fangbremse besteht bereits eine erhebliche Reibung zwischen beiden Bremsbacken 5 und 15 einerseits und der Führung 1 andererseits. Weiterhin wirkt, da der Bremsbacken 15 ja mit dem abzubremsenden Onassis verbunden ist, auf die Schwinge 11 eine erhebliche Kraft in Richtung auf eine weitere Verschwenkung der Schwinge 11 um den Bolzen 1, herum. Dadurch wird die Normalkraft, mit der beide Bremsbacken 5 und 15 gegen die Führung 1 gepreßt werden, nahezu schlagartig so stark erhöht, daß eine "totale Selbsthemmung" der Fangbremse einsetzt, d.h. beide Bremsbacken bewegen sich nicht mehr relativ zur Führung 1. Während dieses gesamten Vorganges, der sich innerhalb relativ kurzer Hubhöhen der Bremsbacken und damit auch innerhalb relativ kurzer 1lubzei.-Len abspielt, ist das abzubremsende Chassis in Bewegung geblieben. Nachdem nun ciie Bremsbacken 5 und 15 in ihrer Bewegung relativ zur Führung 1 gehemmt sind, erfolgt bei weiterer Bewegung des Chassis eine Kompression der vorgespannten Feder 9, weil sich nunmehr der Chassisteil 2 über die Hubhöhe b hinaus relativ zum Bremsbac'!--en , 5 zu bewegen beginnt. Dadurch beginnt eine Übertragung der Bremskraft (das ist die in Richtung der Fährung 1 wirkende, abzubremsende Kraft) zwischen der Fangbremse und dem Chassis. Nachdem eine Hubhöhe h gegen die Jirkung der vorgespannter Feder 9 durchlaufen ist, kommt ein Anschlag 3, der sich ebenfalls s m Chassis befindet und' der sich mithin gemeinsam mit den Chassisteilen 2 und 95 bewegt, an der oberen Kante des Bremsbgokens 15 zur Anlage. Dadurch wird auf den Bremsbacken 15 eine Kraft elbertragen, die - sei e$, weil sich der Bremsbacken'geringfügig relati#.- zur -Rolle 1¢ bewegt oder sei es, weil sich die Schwinge 11 in eine geringfügig geringere Schräglage einstellt - zu einer entsprechenden Verminderung der auf die Bremsbacken wirkenden Normalkraft führt. Von diesem Augenblick an läuft innerhalb des Fangbremssystems ein selbstregelnder Vorgang ab, der zu einem Gleichgewichtszustand innerhalb des Fangbremssystems führt, bei dem die Bremskraft (das ist die senkrecht zur Führung 1 wirkende, abzubremsende Kraft) im wesentlichen abhängig wird von der eingestellten Federkraft der Feder 9 und im wesentlichen unabhängig von dem Reibungskoeffizienten zwischen den Bremsbacken 5 und 15 einerseits und den entsprechenden Anlageflächen der Führung 1 andererseits. The wedge surface 20, which is less inclined relative to the braking surface 15 b, can be provided with grooves 99 which extend parallel to the axial direction of the roller 14. The grooves 99 serve to suppress unwanted oscillating movements of the rocker 11 relative to the brake shoe 15 during the braking state. In addition, instead of the roller 14, a sliding block can of course also be mounted on the bolt 13, whereby it is then also possible, if necessary, to provide grooves 99, either in the wedge surface 20 or in the surface of the sliding block that is on the brake shoe 15 comes to the plant. In order to keep the brake shoe 15 in connection with the rocker 11, the roller 14 is guided in a bracket 17 which is decided on all sides and which forms part of the brake shoe 15. Fig. 1 shows the position of the emergency brake in the operational state. In normal operating mode, in which the safety gear is out of use, the rocker 11 is about w aagerecht. It rests with its end facing the brake shoes 15 under its own weight on a height-adjustable stop 4 which is attached to the chassis to be braked, namely on a part 95 of the same. In the normal operating state, the brake shoe 15 is displaced so far with respect to the rocker 11 that the roller 14 is at the upper end of the more inclined wedge surface 16 due to its own weight or the action of a relatively weak spring (not shown). The arrangement can be such that in this state the brake shoe 15 hangs freely in the rocker 11, through a suitable number of the point of the center of gravity of the brake shoe 15, such that the lower end of the brake shoe 15 is a greater distance from the guide 1 has as the upper end of this brake shoe. The arrangement can, however, also be made such that, in the normal operating state, the lower end of the brake shoe 15 rests in a Zager, which can expediently be formed in the chassis part 95. For this purpose, the lower end of the brake shoe 15 can be equipped with a projection 96 which is received in a correspondingly shaped recess 97 of the chassis part 95. In any case, however, the arrangement is made so that ß the braking surface 15 b of the brake shoe 15 a distance from the. Has guide 1 when the brake is in the normal state. The second brake shoe 5 is connected to a part 2 of the chassis moving along the guide 1. On its end facing the chassis part 2, the brake shoe has 5-egg cone 7 which, in the normal state of the safety brake, rests in a correspondingly conical recess 8 in the chassis part 2. The recess 8 is arranged in relation to the guide 1 in such a way that the brake shoe 5 resting in the unloaded state in the conical recess with its brake surface 5 b has the desired distance from the facing surface of the guide 1. The connection of the brake shoe 5 to the chassis part 2 takes place according to the invention with intermediate switching of a spring 9, which in the present example is designed as a compression spring, but can also be a tension spring with a corresponding arrangement. The conical end 7 of the brake shoe 5 is provided with a bolt 70 on which the compression spring 9 is arranged between stop plates 71 and 72. The plate 72 rests against a nut 73 screwed onto the bolt 70, with the aid of which the preload of the spring 9 can be adjusted. When the safety brake is inactive, the other plate @ 71 is supported against a shoulder 10 formed on the bolt 70, which in this state protrudes by a distance b over the lower surface of the chassis part 2. In the operating state of the safety brake, which is shown in FIG. 1, the plate 71 rests directly on the lower surface of the chassis part 2. The braking process is triggered when the chassis bends along the guide @ 1 at a speed that exceeds a predetermined amount. A regulator 18 is provided, the details of which will be described further below and which is responsive to the relative speed between the chassis and the column. If the predetermined speed is exceeded, the controller 18 acts on a pulling element 19, which in turn pulls the brake shoe 15 out of its rest position against the direction of movement of the chassis. This initially results in a movement of the brake shoe -15 relative to the rocker 11. The roller 14 runs on the steeper wedge surface 16 and moves the braking surface 15 b of the brake shoe 15 within an extremely short stroke according to the gradient of this wedge surface 16 facing contact surface of the guide 1. ; During this process, the rocker 11 begins to tilt. Upon further tightening of the brake shoe 15, the hell 14 rolls 20 over the weaker inclined wedge surface Thereby, the brake shoes 15 with correspondingly increased normal force (which is the component of force with which the brake shoes vertically with its braking surface is pressed against the guide 1) nor näher- brought up to the guide 1 until finally the braking surface 15 b comes to rest on the guide 1. The rocker 11 is inclined further s during this process, so that the perpendicular to the guide 1 measured distances of the bolts 12 and 13 from each other continuously decrease. At the same time as the whole link 11 is pulled slightly toward the brake shoes 15 also because of the emergence of the roller 14 on the wedge faces 16 and 20 of the brake shoe 15, s lift I of the brake shoes 5 from its seat 8 from, namely um.den first non-spring loaded stroke b. The brake shoe 5 is also moved with its braking surface 5 b against the contact surface of the guide 1 assigned to it until the braking surface 5 b also comes to rest on the guide 1. In this state of the safety brake, there is already considerable friction between the two brake shoes 5 and 15 on the one hand and the guide 1 on the other hand. Furthermore, since the brake shoe 15 is connected to the Onassis to be braked, a considerable force acts on the rocker 11 in the direction of a further pivoting of the rocker 11 around the bolt 1. As a result, the normal force with which both brake shoes 5 and 15 are pressed against the guide 1 is increased almost suddenly so much that a "total self-locking" of the safety brake sets in, ie both brake shoes no longer move relative to the guide 1. During this whole Process that takes place within a relatively short stroke of the brake shoes and thus also within a relatively short period of time, the chassis to be braked has remained in motion. Now that the brake shoes 5 and 15 are inhibited in their movement relative to the guide 1, the pretensioned spring 9 is compressed when the chassis continues to move, because the chassis part 2 now extends beyond the lifting height b relative to the brake bob. 5 begins to move. This starts a transfer of the braking force (that is the force to be braked in the direction of ferry 1) between the safety brake and the chassis. After a stroke height h has been passed against the action of the pretensioned spring 9, a stop 3, which is also located in the chassis and which therefore moves together with the chassis parts 2 and 95, comes to the upper edge of the brake lever 15 to the system. As a result, a force is applied to the brake shoes 15 elbe bear, the - be e $ because the brake shoe moves slightly in relation to the roller 1 or be it because the rocker 11 adjusts itself to a slightly less inclined position, which leads to a corresponding reduction in the normal force acting on the brake shoes. From this moment on, a self-regulating process takes place within the safety brake system, which leads to a state of equilibrium within the safety brake system in which the braking force (that is, the force to be braked perpendicular to guide 1) is essentially dependent on the set spring force of spring 9 and essentially independent of the coefficient of friction between the brake shoes 5 and 15 on the one hand and the corresponding contact surfaces of the guide 1 on the other hand.

Zur Erläuterung dieses selbstregelnden Vorganges innerhalb des Fangbremssystems möge davon ausge-;angen :erden, d aß die Reibungskraft zwischen den Bremsflächen der Bremsbacken und.den entsprechenden Anlageflächen der Führung in guter Näherung dargestellt werden kann, durch die Gleichung R = /u. N.To explain this self-regulating process within the safety brake system, it should be assumed that the frictional force between the braking surfaces of the brake shoes and the corresponding contact surfaces of the guide can be represented in good approximation by the equation R = / u. N.

In dieser Gleichung stellen R die Reibungskraft, /u den Reibungekoeffizienten und N die Normalkraft dar. Die Reibungskraft R@,,iet dabei in üblicher Weise so zu bemessen, daß, je nachdem, ob nur die Geschwindigkeit des Chassis vermindert werden soll bzw. die Massen bis zum Stillstand abgebremst worden sollen oder ob die Lasten gehalten werden sollen, kleiner, gleich oder größer als die Bremskraft (abzubremsende Kraft P)_einzustellen. Im allgemeinen ist bei Fangbremssyste-, men die Reibungskraft R mindestens gleich der Bremskraft P. Im Falle der erfindungsgemäßen Fangbremee ist die Bremskraft i m weitaus überwiegenden Teil durch die von der Feder 9 ausgeübte Kraft (ursprüngliche Federvorspannung + zusätzliche -Kompression dieser Feder, um die Hubhöhe h) bestimmt, da der weitaus größte Anteil der vom Chassis auf die Fangbremse Ubertragenen, abzubremsenden Kraft über die Feder 9 und nur ein entsprechend geringer Anteil (z.B. 20 ö) über die direkte Berührung,zwischen Anschlag 3 und Bremsbacken 15 auf die Fangbremse übertragen wird. : .-. Es sei nun angenommen, daß sich die Reibungskraft R infolge einer Veränderung des Reibungskoeffizienten @u verringert,-beispielsweise weil sich an der betreffenden Stelle der Führung eine besonders harte, glatte Fläche oder aber irgendein Film aus einem weichen schmierigen Material befinde-* oder weil der Reibungskoeffizient infolge seiner bekannten Ges chwindigkeitsabhängigkeit zurückgeht. Dies bedingt, daß (bei zunächst konstant gedachter Normalkraft N) die beiden '-Bremsbac,'&'cen 5 und 15 verstärkt gegenüber der Führung 1 -. "rutschen", und zwar wegen der geschilderten unterschiedlichen Übertragung der Bremskraft-Anteile auf die beiden - der Bremsbacken 5 etwas stärker als der Bremsbacken 15.In this equation, R make the frictional force / u Reibungekoeffizienten and N is the normal force. The frictional force R @ ,, iet to be dimensioned so in the usual way that, depending on whether only the speed of the chassis is to be reduced or the Masses are to be braked to a standstill or whether the loads are to be held to be smaller, equal to or greater than the braking force (force P to be braked). In general, the frictional force R is at least equal to the braking force P in the safety brake systems h) determined, since by far the largest proportion of the force to be braked transferred from the chassis to the safety brake is transferred to the safety brake via the spring 9 and only a correspondingly small amount (e.g. 20 ö) via the direct contact between the stop 3 and the brake shoes 15 . : .-. It is now assumed that the frictional force R decreases as a result of a change in the coefficient of friction @u, -for example because there is a particularly hard, smooth surface or some film made of a soft, greasy material at the relevant point on the guide- * or because of the Coefficient of friction decreases as a result of its known speed dependence. This means that (with normal force N initially assumed to be constant) the two '-Bremsbac,'&'cen 5 and 15 are stronger than the guide 1 -. "slip", namely because of the different transfer of the braking force components to the two - the brake shoes 5 - somewhat stronger than the brake shoes 15 - as described.

Dieser Vorgang bewirkt, daß die Feder 9 ihren Hub h um ein', geringfügiges Ausmaß vermindert und die Schwinge il sich um ein entsprechendes Ausmaß schräger einstellt. Dadurch wird aber nun die Normalkraft N, die auf beide Bremsbacken wirkt, entsprechend vergrößert, so daß sich die Verminderung des 'Reibungskoeffizienten in erster Näherung wieder ausgleicht und damit sich eine trotz der Verringerung des Reibungskoeffizienten im wesentlichen konstante Reibungskraft R einetellt. Zin analoger Vorgang Läuft in umgekehrter Richtung ab, wenn sich der Reibüngekoeffizient /u aus irgendeinem Grunde während des Bremsvorganges vergrößert, beispielsweise in Folge von Unebenheitpn, Korrosionserscheinungen oder dgl* auf der ?ührung 1. In diesem fall wird die Peder g wei-ter komprimiert, die Sehringe 11 stellt eich um den Bolzen 13 entsprechend weniger schräg ein und die Normalkraft i:, die die Bremsbacken 5 und 15 gegen die Säule 1 drückt, wird ent-sprechend geringer. Im Ergebnis bleibt wiederum die Reibungskraft R !.n erster Näherung konstant. Das Gleiche gil t auch beim Auftreten anderer Unregelmäßigkeiten, t.B. ir-endweicher Änderungen der Dicke der Führung 1.This process has the effect that the spring 9 reduces its stroke h by a ', slight extent and the rocker il adjusts itself obliquely by a corresponding extent. As a result, however , the normal force N, which acts on both brake shoes, is increased accordingly, so that the reduction in the coefficient of friction is compensated for as a first approximation and a friction force R that is essentially constant despite the reduction in the coefficient of friction is established. Zin analogous process runs in the opposite direction from when the Reibüngekoeffizient / u increased for any reason during the braking process, for example as a result of Unebenheitpn, corrosion or the like on the? EADERSHIP * 1. In this case, the Peder will then continue to compress ter g which Very Inge 11 provides calibration around the pin 13 corresponding to less inclined and the normal force the i :, t he brake shoe 5 and 15 pressed against the pillar 1, is correspondingly less. As a result, the frictional force R! .N remains constant as a first approximation. The same applies to the occurrence of other irregularities, such as changes in the thickness of the guide 1.

. Da Reibungskraft R und Bramekraft P im wesentliche in einem bestimmten Verhültnip eutinander voreingestellt sind ( 8.B. ft 0 P), ermöglicht die erfindungsgemäße Fangbrem e -tateiiöhliah,eine,Wirkung, bei der nicht nur die Reibungskraft R, sondern auch die Bremskraft P im wesentlichen unabhängig wird von Änderungen des Reibungskoeffizienten zwischen Brems= backen und Führung und im wesentlichen nur noch abhängig von, der eingestellten Kraft der Feder 9. .ßei der "instellung der Federkraft g auf eine bestimmte Bremskraft wird dabei zweckmäßig der durchschnittliche Federhub h während des Bremsvorganges mit berücksichtigt, während'die Änderungen der FIubhche h beim Regelvorgang innerhalb des Fangbremssystems wegen ihrer Geringfügigkeit vernachlässigt werden können. Die in guter Näherung gegebene Konstanz der Bremskraft F bleibt vom. Zinsetzen des Regelvorganges innerhalb des Fangbremssystems. an Uber der. gesamten Ablauf des Bremsvorganges hinweg bestehen, bis (bei entsprechender Bemessung von ß und P) alle abzubremsenden Bewegungsenergien durch Reibung verbraucht und alle abzubremsende r"assen zur Ruhe gekommen sind.. Since the frictional force R and Bramekraft P are essentially pre-set in a certain relation to each other (8.B. ft 0 P), the safety brake according to the invention enables e -tateiiöhliah, an effect in which not only the frictional force R but also the braking force P. is essentially independent of changes in the coefficient of friction between brake = jaws and guide and essentially only dependent on the set force of the spring 9 The braking process is also taken into account, while the changes in the thickness h during the control process within the safety brake system can be neglected because of their insignificance. The constancy of the braking force F, which is a good approximation, remains over the entire course of the braking process from the time the control process is applied within the safety brake system exist until (with appropriate assessment from ß and P) all kinetic energies to be braked are consumed by friction and all breeds to be braked have come to rest.

Die erfindungsgemäße Fangbremse liefert aber nicht nur eine konstante Bremskraft :während des gesamten Bremsvorg anges, sondern auch einen entsprechend weich und bleichnMig einsetzenden Bremsvorgang, weil von dem Augenblick an, bei dem infoläe der zusätzlichen Kompression der Feder 9 und der Berührung des Anschlages 3 mit der Bremsbacke 15 eine wesent-1 iche Übertragung der Bremskraft auf die Fangbremse stattfindet, die totale Selbsthemmung der Fangbremse, die für die Einleitung des Regelvorganges wichtig ist, aufgehoben wird. Damit vermeidet die erfindungsgemäße Pangbremse'den ,Lachteil der bisherigen selbsthemmenden Fangbremsen, daß der Bremsvorgang mit einer plötzlich einsetzenden, praktisch unendlich großen oder zumindest außerordentlich großen Reibungskraft vor sich geht, die u.U. zu Zerstörungen oder BrUchenf ühren kann, welche sogar die Sicherheit des gesamten Bremsvorganges beeinträchtigen können (z.B. wenn infolge der plötzlichen Übertragung der gesamten abzubremsenden Energie auf die feststehende Fangbremse sich der abzubremsende Körper von der Fangbremse löst). Ziehtig ist auch der Vorteil, der sich durch die Erfindung bei'Geräten ergibt, welche mittels zweier oder mehrerer Fangbremsen an zwei odermehreren Führungen abgebremst werden müssen. Bei mehreren rährungen ist es nämlich praktisch nicht zu vermeiden, daß die Anlageflächen für den Angriff der Bremsbacken etwas unterechiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen, mit der Pole, d aß bei Bremseinsatz der Bremsweg an den einzelnen Führungen unterschiedlich lang ist. Es kann also bei Verwendung der bisherigen Fangbremsen sehr leicht zu einer Schrägstellung des abzubremsenden Körpers kommen, die durchweg zu beträchtlichen Xaterialschäden sowohl am Körper selbst als auch an den Führungen führt. In manchen Fällen kommt es dabei sogar vor, daß die Fangbremse ihre Führung verläßt und der abzu-bremsende Körper dann stürzt.The safety brake according to the invention not only provides a constant braking force: during the entire braking process, but also a correspondingly soft and pale beginning braking process, because from the moment in which the additional compression of the spring 9 and the contact of the stop 3 with the Brake shoe 15 a substantial transfer of the braking force to the safety brake takes place, the total self-locking of the safety brake, which is important for the initiation of the control process, is canceled. The Pangbrake according to the invention thus avoids the laughing part of the previous self-locking safety brakes that the braking process takes place with a suddenly onset, practically infinitely large or at least extraordinarily large frictional force, which can possibly lead to destruction or breakage, which even improves the safety of the entire braking process (e.g. if, as a result of the sudden transfer of the entire energy to be braked to the stationary safety brake, the body to be braked becomes detached from the safety brake). Also significant is the advantage that results from the invention in devices which have to be braked by means of two or more safety brakes on two or more guides. In the case of several currents, it is practically unavoidable that the contact surfaces for the attack of the brake shoes have slightly different coefficients of friction, with the pole, that the braking distance on the individual guides is of different lengths when the brake is used. It can very easily lead to a skewing of the braked body that consistently both itself also leads to considerable Xaterialschäden on the body than on the guides so when using the previous board brakes. In some cases it even happens that the safety brake leaves its guide and the body to be braked then falls.

. , An der in Pig. 1 gezeigten Fangbtemse könnten noch einzelne Detailverbesserungen vorgenommen werden, Beispiele-weiae.ist en zweckmäßig, die Bremsflächen 5 b bzw. 15 b in ,der aus Yig. 1 ersichtlichen ;Meise mit Reibzähnen 6 zu ver- sehen. In der Fig. 1 sind dabei aus 'Cründen-der Vereinfachung nur jeweils zwei solcher Reibzähne gezeigt, im praktischen Fall werden aber vorzugsweise mehrere solcher Reibzähne ver- wendet. Die Reibzähne b ergeben einen außerordentlich gUn.-stigen Reibungskoeffizienten, s so daß die Bremsbacken mit Sicherheit fassen, Zine-weitere Verbesserung ergibt sich durch die Anordnung eines Lagers 94 an der Schwinge 11. Die-: sec Zager nimmt im Ruheaustand der Pangbremee din am Chassis befestigten Anschlag 4 auf und fixiert damit zusätzlich die Ruhelage der Schwinge 11. Weiterhin kann am-Chassis noch ein verechieblieh gelagerter Bolzen 92 vorgesehen sein, der-durch eins Feder 93 gegen die Schwinge 11 gedrückt wird, wenn sich die Schwinge 1.1 in Schräglage befindet. Dadurch wird die . -Schräglage der Schwinge 11 über die Wirkung der Querrillen' 99 hinaus noch weiter stabilisiert. Im Übrigen kann die ges amte Fangbremse auch derart angeordnet sein, daß auch *"der Bremsbacken 5 entsprechend dem Bremsbacken 15 als Keil duege# bildet ist, der in der Schwinge 11 verschieblioh gelagert ist und der über eine entsprechend angeordnete vorgespannte Feder mit dem Chassisteil 2 verbunden ist, - In pig. 2 ist eine etwas vollkommenere Fangbregebdargestellt, die im übrigen aber nach dem gleichen *)rundet zip arbeitet, wie dies vorangehend anhand der fig.@ 1 erlgtttlrt' wurde. Anstelle der Rolle 1¢, die im Beiepiel-der hig. 1 .-, `. auf dem Bolzen 13 der Schwinge 11 gelagert war, ist im Bei- -@f spiel der Fig. 2 ein zweiarmiger Hebel ?4 vorgesehen,d-er schwenkbar auf dem Bolzen 13 der Gchwinge 11 gelagert ist.. , At the one in Pig. 1, individual improvements in detail could be made, for example, weiae.is expedient, the braking surfaces 5 b and 15 b in, which is from Yig. 1; tit with friction teeth 6 to be provided. In FIG. 1 are the Cründen-simplification only one shown in 'two such Reibzähne, in a practical case, several such Reibzähne are preferably applies comparable. The Reibzähne b give an extraordinarily gUn.-Stigen friction coefficient, s so that the brake shoes grasp with certainty zine further improvement is achieved by arranging a bearing 94 on the rocker 11. DIE: sec Zager takes in Ruheaustand the Pangbremee din on chassis fixed abutment 4 and additionally fixed so that the rest position of the swing arm 11 can also be provided on the chassis another verechieblieh bearing pin 92 which-through one spring 93 is pressed against the swing arm 11 when t he rocker 1.1 in skew is located. This will make the . - The inclined position of the rocker 11 is further stabilized by the action of the transverse grooves' 99. Incidentally, the saturated lonely safety brake can also be arranged such that even * "of the brake shoes 5 duege as a wedge in accordance with the brake shoes 15 # is formed, which is mounted verschieblioh in the rocker 11 and a correspondingly arranged preloaded spring with the chassis member 2 connected is, - In pig. 2 shows a somewhat more complete catchphrase, which otherwise rounds off according to the same *) zip works as described above with the help of fig. @ 1 erlgtttlrt ' became. Instead of the role 1 ¢, which is shown in the example of the hig. 1 .-, `. Was mounted on the bolt 13 of the rocker 11, is in the case - @ f 2, a two-armed lever 4 is provided, which is pivotably mounted on the bolt 13 of the swing arm 11.

Das eine nde dieses z;,reiarmigen Hebels 24 ist mit einer :olle 25 versehen, die in der bereits beschriebenen Weise auf den Keilflächen 16 und 20 des Bremsbackens 15 abläuft. Das von der Rolle abliegende Ende des zweiarmigen Hebels 24 bekommt bei Bremsbelastung nach Maßgabe der Verschwenkung um den Bolzen 13, die durch die auf den Keilflächen 16 und 20 auflaufende Rolle ausgelöst wird, mit Reibzähnen 6 gegen die zugekehrte Fläche der Fifhrung 1 zur Anlage. Das Besondere des zweiarmigen Iiebels 24 liegt darin, daß der keilförmige Bremsbacken 15 infolge der IIebelwirkung etwas schwächer an die Führung 1 anüepreßt wird als bei d-em vorhergehend beschriebenen Ausf ührungsbeispiel. Die Anpreßkraft kann durch entsprechende Wahl der Hebellänge vorherbestimmt werden. Der Vorteil der geringeren Anpreßkraft liegt darin, daß auch.die durch, den An- ' schlag 3 auf den .Dremsbacken 15 übertragenen Kräfte geringer werden und damit der Regeleinfluß,der vorgespannten Feder 9 vergrößert'wird. ' Der ,Hebel 24 kann bei-diesem Ausführungsbeispiel zweiteilig ausgebildet sein; derart, äaß je ein Hebelarm beiderseits dei, Rolle 25 und beiderseits des.Bremsbackens 15 zur Anlage kommt.One end of this double-armed lever 24 is connected to an olle 25 provided, which in the manner already described on the wedge surfaces 16 and 20 of the Brake shoe 15 expires. The end of the two-armed lever that is remote from the roll 24 gets under braking load in accordance with the pivoting about the bolt 13, the is triggered by the roller running up on the wedge surfaces 16 and 20, with friction teeth 6 against the facing surface of the guide 1 to the system. The special thing about the two-armed Iiebels 24 lies in the fact that the wedge-shaped brake shoe 15 as a result of the fog effect is pressed somewhat weaker against the guide 1 than in the case of d-em previously described Execution example. The contact force can be adjusted by choosing the lever length accordingly be predetermined. The advantage of the lower contact pressure is that also.die by, the stop 3 on the .Dremsafen 15 transmitted forces are lower and thus the control influence, the pretensioned spring 9 is enlarged. ' The lever 24 can be designed in two parts in this exemplary embodiment; like that, uh a lever arm on both sides of the dei, roller 25 and on both sides of the brake shoe 15 for Plant is coming.

Am unteren Ende den Bremsbackens 15, d.h. -an dem in Bremsrichtung vorn liegenden Ende, sind zweckmäßigerweise meh- rare Kugeln 26 vorgesehen, die unter Federbelastung an de: zugekehrten Anlagefläche der Führung 1 ablaufen, Nenn sich der Dremsbacken 15 in Bremsstellung befindet. Jede Kugel 25 ist dabei in einer Bohrung im Bremsbacken 15 angeordnet und mittels eines nicht weiter dargestellten Lagers daran ,;ahi idert, aus der Dremsflädhe des Bremsbackens 15 herauszutreten. l:inerhalb einer jeden Bohrung befindet sich eine Feder 27, die einerseits gegen die Kugel 26 drückt und sich andererseits gegen' eine gesicherte ßtel#Ischraube 28 abstützt, so daß die Spannung der Feder 27 änderbar ist, Vorzugsweise sind mehrere Kugeln 26 nebeneinanderliegend über die Breite des Bremsbackens verteilt. Der Sinn dieser Kugeln liegt darin, infolge einem Punktberühriung auf der zugeordneten Anlagefläche der Führui:g eine Vorreinigung, beispielsweise von Schmiermit:teln.oder ;l. durchzuführen, so daß bei dem eigentlichen Bremsprozeß die nachfolgenden Reibzähne 6 unter erhöhtem Reibungskoeffizienten zum Angriff kommen. Die Pedervorspannunö der Kugeln 26 hat' den Vorteil, daß die Führung 1 durch die Kugeln 26 nicht beschädigt wird. Anstelle der Kugeln 26 kann zur Vorreinigung der Führung auch eine Anzahl von entsprechend angeordnet::, ballig abgerundeten Bolzen vorgesehen :.--ein. j Der dem keilförmigen Bremsbacken 15 gegenüberliegende Bremsbacken weicht in seinem Aufbau ebenfalls von der Auaführungsbeispiel der Pig. 1 ab. Es ist ein gesonderter Bremsbacken 22 auf dem Bolzen 12 gelagert. und der Bolzen 12 ist über eine Gabel 21 mit dem Chassisteil 2 verbunden. Das untere Lnde der Gabel ist wiederum mit einem Konus 7 versehen, der bei außer Eingriff befindlicher Fangbremse. in der entsprechenden konischen Ausnehmung 8 des Chassisteiles 2 ruht. Die Anordnung, Anbringung und Ausgestaltung der Feder 9 entspricht der bereits anhand der Pig.@1 beschriebenen Ausfährungsform. Der Bremsbacken 22 ist relativ zur Gabel 21 schwenkbar. Um im unbelasteten Zustand der Bremse den Bremsbacken 22 etwa senkrecht zu halten, ist am Bremsbacken 22 ein Anschlag 23 vorgesehen, der an der zugekehrten Kante der Gabel 21 zur Anlage kommt. Anstelle der in den einzelnen Ausführungsbeispielen dargestellten und beschriebenen Reibzähne 6 können auf Gien der Führung zugekehrten Flächen der Bremsbacken auch Kugeln angeordnet sein, .die dann natürlich aber unversehieblich zum Bremsbacken gelagert sein müssen. Derartige Kugeln ergeben eb3nfalis einen außerordentlichen günstigen Reibungskoeffizienten, so das der Bremsbacken mit Sicherheit fast. Sie verhindern dagegen einen zu scharfen Angriff, wie ihn u.U. die hehr spitzen Reibzähne 6 ausüben können. Im übrigen ist natürlich aber auch die Verwendung jeder anderen gewünschten oder üblichen Bremsrr beläbe äut den einzelnen Bremsflächen der.Bremsbacken ,möglich. In Fig3 ist eine Fangbremee gemäß der Erfindung dargestellt, bei dqr aur,Erhähung der Bremswirkung beidseitig der Führung 1 mehrere Brepqrbacken 29a, ?9b, 29c sowie 74 und 75 vorgesehen sind. Jeweils aufeinanderfolgende _Brerrsbacken an gegenüberliegenden Seiten der Säule sind durch Schwingen 76a, 1 i 76b, 76c und 76d miteinander verbunden. Die Bremsbacken 29a, 29b und 29e können als einfache rechteckige Backen ausgebildet sein. Der Bremsbacken 74, der den Bremsvorgang auslöst, ist zweckmäßig entsprechend den Bremsbacken 15 der vorlzerbeschriebenen Ausführungsbeispiele als Keil auftrebaut, wobei allerdings bei dem Beispiel der f ig. 3 eine durchgehende Keilfläche mit konstanter Neigung gewählt ist. Der untere Bremsbacken 75 entspricht im Aufbau und in der Vir;zungsweise dem Bremsbacken 22@des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2. Die Verbindung des Bremsbackens 75 mit dem Chassisteil 2 erfolgt wiederum unter Zwischenschaltung einer Feder 9. Diese Feder stützt sich mit ihrem einen Ende ab auf der Schnittfläche eines Kugelsegmentes 30, das-seinerseits unter der Federbelastung an der entsprechend sphärisch ausgebildeten Lagerpfanne des Chassisteils 2' anliegt. Diese Lagerausbildung ermöglicht Kippbewegungen der den Bremsbacken 75 tragenden Gabel 211, so daß der Bremsbacken 75 an der Führung 1 zur Anlagekommen kann, ohne daß der bei den vorangehenden Beispielen vorhandene, nicht federbelastete Hubweg b für den am Chassis angreifenden Bremsbacken vorhanden ist.At the lower end of the brake shoe 15, ie -an the front in the braking direction end are suitably provided sev- rare balls 26, the spring load on de: run facing contact face of the guide 1, Nominal is the Dremsbacken 15 in the braking position. Each ball 25 is arranged in a bore in the brake shoe 15 and is attached to it by means of a bearing (not shown), ahi idert to step out of the Dremsflädhe of the brake shoe 15. l: Inside each bore there is a spring 27, which on the one hand presses against the ball 26 and on the other hand is supported against a secured screw 28 so that the tension of the spring 27 can be changed Distributed width of the brake shoe. The purpose of these balls is, as a result of a point contact on the assigned contact surface of the guide, a pre-cleaning, for example of lubricants. Or; l. perform, so that the subsequent friction teeth 6 come into action with an increased coefficient of friction during the actual braking process. The pedestal tension of the balls 26 has the advantage that the guide 1 is not damaged by the balls 26. Instead of the balls 26, a number of appropriately arranged, spherically rounded bolts can also be provided for pre-cleaning the guide: - a. The construction of the brake shoe opposite the wedge-shaped brake shoe 15 also differs from that of the Pig embodiment. 1 from. A separate brake shoe 22 is mounted on the bolt 12. and the bolt 12 is connected to the chassis part 2 via a fork 21. The lower end of the fork is in turn provided with a cone 7, which when the safety brake is disengaged. rests in the corresponding conical recess 8 of the chassis part 2. The arrangement, attachment and configuration of the spring 9 corresponds to the embodiment already described with reference to Pig. @ 1. The brake shoe 22 is pivotable relative to the fork 21. In order to hold the brake shoe 22 approximately vertically in the unloaded state of the brake, a stop 23 is provided on the brake shoe 22 which comes to rest on the facing edge of the fork 21. Instead of the friction teeth 6 shown and described in the individual exemplary embodiments, balls can also be arranged on surfaces of the brake shoes facing the guide, which of course then have to be supported in relation to the brake shoes. Such balls also result in an extraordinarily favorable coefficient of friction, almost certainly that of the brake shoes. On the other hand, they prevent an attack that is too sharp, as the very sharp friction teeth 6 can exert under certain circumstances. In addition, it is of course also possible to use any other desired or customary Bremsrr depending on the individual braking surfaces of the brake shoes. In FIG. 3, a safety brake according to the invention is shown in which, in the case of an increase in the braking effect, a plurality of brake jaws 29a, 9b, 29c as well as 74 and 75 are provided on both sides of the guide 1. Successive Brerrs jaws on opposite sides of the column are connected to one another by rockers 76a, 1 i 76b, 76c and 76d. The brake shoes 29a, 29b and 29e can be designed as simple rectangular shoes. The brake shoe 74, which triggers the braking process, is expediently built up as a wedge in accordance with the brake shoes 15 of the exemplary embodiments described above, although in the example of FIG. 3 a continuous wedge surface with constant inclination is selected. The lower brake shoe 75 corresponds in structure and shape to the brake shoe 22 @ of the exemplary embodiment according to FIG on the cut surface of a spherical segment 30, which in turn rests under the spring load on the correspondingly spherical bearing socket of the chassis part 2 '. This bearing design enables tilting movements of the fork 211 carrying the brake shoes 75 so that the brake shoe 75 can come to rest on the guide 1 without the spring-loaded stroke path b provided in the preceding examples being present for the brake shoes engaging the chassis.

Die Bremsbacken des Ausführungsbeispiele der Fig.The brake shoes of the exemplary embodiment in FIG.

3 können mit Reibzähnen versehen sein, jedoch arbeitet das Beispiel der Fig. 3 auch bei fehlenden Reibzähnen und bei veränderlichem und niedrigem Reibungskoeffizienten sehr elastisch.. Zweckmäßig ist es, den oberen Bremobacken 29a :nit einseitig angeordneten Reibzähnen 6 zu versehen, die bei Beginn des Dremsvorjanges ein Kippen des Bremsbackens 29a um. seine Lagerung an der Schwinge 76b verursachen. Dadurch ergibt sich, daß die Brensbelastunöen in den höher liegenden Bremsbacken bei Besinn des Bremsvorganges bereits außerordentlich hoch sind. Eine vom .7#eibungskoeffizierten im wesentlichen unabhängige Wirkung -!er Fangbremse - exitsprechend den Ausführungen für die Fangbremse gemäß Fig. 1 - stellt sich auch bei dem Ausführungsbeispiel der Fi4. 3 durch das Zusammenwirken der Feder 9 mit dem Anschlag 3 ein.3 can be provided with friction teeth, but the example works of Fig. 3 also with missing friction teeth and variable and low coefficient of friction, very elastic 29a: not to be provided with friction teeth 6 arranged on one side, which at the beginning of the dreming process tilting of the brake shoe 29a. cause its storage on the rocker 76b. This results in the Brensleistungsunöen in the higher lying brake shoes are already extremely high when the braking process is considered. One of the .7 # friction coefficient essentially independent effect -! he safety brake - according to the explanations for the safety brake according to FIG. 1 - also arises in the embodiment of FIG Fi4. 3 through the interaction of the spring 9 with the stop 3.

Beim Ausführungsbeispiel der Pig. 3 können die Schwingen 76a bis 76d aus einseitig der Führung verlaufenden biegefesten Stäben bestehen, aus denen die Bolzen zur Lagerung der Bremsbacken 29a bis 29c sowie 74 und 75 U-förmig heraustreten. Die gleiche Ausführungsform der Schwinge kann auch bei den Ausführungsbeispielen der F ig. 1 und 2 vorgesehen Bein. Andererseits ist in Fällen, bei denen die Führung 1 aus einer rechteckigen oder quadratischen oder ähnlich geformten Säule besteht, eine Anordnung der Schwingen beidseitig der Säule vorzuziehen. Im übrigen sind im Falle der Pig. 3 an den einzelnen Schwingen noch (nicht weiter dargestellte) Anschläge .. vorgesehen, die verhindern, daß die Schwingen im Ruhezustand der Fangbremse ineinandersinken und sich dabei evtl. verklemmen. Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fangbremse, das auf veränderliche Dicken der Führungen besonders stark Rücksicht nimmt. Die in FiG. 1 bis 3 beschriebene Fangbremse kann Änderungen in der Dicke der Führungen nur in einem gewissen Umfang kompensieren und benötigt deshalb relativ präzise ausgeführte Führungen. Es ist für die I raxis jedoch von Bedeutung, daß man möglichst mit unpräzisen, nicht bearbeiteten Führungen arbeiten kann. Die Ausführungsform nach Fig. 4 ermöglicht dies. Sie ist in ihrer Wirkungsweise - wenn auch mit modifiziertem konstruktiven Aufbau - analog den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 3, unterscheidet sich von diesen aber dadurch, dvß die vorgespannte, die Bremskraft radelnde Feder 9 nicht direkt auf die (der Bremsbacke 5 in Pig. 1 entsprechende) Bremsbacke 163 wirkt, sondern über ein Übersetzungsgestänge. Fig. 4 zeigt die Bremse im Einsatzzustand. Im Ruhezustand, d.h. bei nicht ausgelöster Fangbremse, ruht der Führungshebel 160 und der Bremsbackenträger 156 (mit dem darar: über die Achse 179 angelenkten Bremsbacken 178) auf einer Ver- längerung 163a des zweiten.Bremsbackens 163, die die Führung 1 umgreift. Der Bremsbackenträger 156 ist mittels der Pährur_g 177 auf dem Hebel 160 gleitbar gelagert. Der Ilebel 160 ragt mit einem Ansatz 160a durch ein in der Verlängerung 163a gebildetes Langloch 180 hindurch und liegt auf der Unterkante dieses Langloches auf. Auf dem Ansatz 160a ist ein Kippgewicht 162 verstellbar befestigt, das dafür sorgt, daß im Ruhezustand die Backe 178 die Führung 1 nicht berührt. Dabei liegt das Gewicht 162 auf einer am Chassisteil 2 angebrachten Stellschraube 161 auf. Der Bremsbacken 163 ist an seiner unteren Seite mit einer Sitzfläche 165 versehen, die im Ruhezustand der Bremse in einem entsprechenden Sitz 166 in dem Chassisteil 2 so ruht, daß auch der Backen 163 einen Abstand von der Führung 1 besitzt. In einem weiteren (konischen) Sitz 8 am Chassisteil 2 ruht eine ` mit einem entsprechenden fitz 7 versehene Zugstange, an der die Regelfeder 9 in der bereits bei Fig. 1 bis 3 beschriebenen ',lei-se angreift. Die Feder 9 stützt sich gegen einen Teller 72, der gegen eine auf das untere Ende 70 der Zugstange aufgesch"aub te Spannschraube 73 anliegt, sowie gegen einen Teller 167 ab. Der Teller 167 ist etwas gebogen, er liegt im Ruhezustand der Bremse gegen die unterhalb der Führung 7 befindliche Schulter 10 und im Bremszustand gegen eine entsprechend dem Teller etwas gebogene Pfanne im Chassisteil 2 an. Im Ruhezustand hat die Zugstange 168 freies Spiel von der Größe b. Die Zugstange 168 ist an ihrem oberen Ende über eine Achse 16.0, an einem Hebel 170 angelenkt, der sowohl über ein Schneidenlager 173 auf die Schwinge 11b als auch über ein weiteres Schneidenlager 164 auf das obere Ende .der Bremsbacke 163 wirkt. Beide Schneidenlager befinden sich im Abstand c übereinander und das Schneidenlager 164 besitzt von der Achse 169 den Abstand d, wie in Fig. 4 dargestellt. Der Hebel 170 umgreift ebenso wie die Verlängerung 163a des Bremsbackens 163 die Führung 1 und trägt an seinem äußeren ende eine weitere Achse 172, an der ein Iiebel 171 ar.- gelenkt ist. Der Nebel 171 is L mi t seinem Einieren snde Über die Achse 172' zwischen den Snden eines weiteren Ilebels 176 ange- lenkt, der weiterhin im Punkt 175 an dem Führungshebel 160 s@nie- lenkt ist. Mit seinem freien !,'nde ist der Hebel 176 Ruhe- zustand der Dremse) unbelastet. Die Schwinge 11b, die ebenfaiis die Fi.Ihrung 1 umgreift, stützt sich Über ein weiteres denlaöer 174 gegen den Führungshebel 160 ab. :sobald nun eine au:,=lösende Zugkraft auf dao mit @zem Bremsbackenträger 156 verbundene Zugelement 19 wirkt, wird :'.er Träger 156 mit der 3ren:sbacke 178 angehoben und dabei a:. Füh- rungshebel 160 zugleich zur Führung 1 hin bewegt. Sobald die Bremsbacke 178 die Führung 1 beriIhrt, wird auch die 3remsbacke 163 an die i ährung 1 herangebracht, und zwar entsprechend der Steigung, des Hebels 160 in einem re- lativ kurzen IIubweg. Die ileibun;shraft zwischen Backenträger 156 und Hebel 160 reicht aus, um den Hebel 160 anzuheben und dabei die Schwinge 11b anzuheben. Dabei rollt das uniere "i-de des Hebels 160 über die Rolle 184 an einer gebogenen Führungsfläche 1829 die auf der Verlängerung 163a gebildet ist, von der Führung 1 weh; ab. Die zunächst waagerecht gelegene Schwinde 11b stellt sich jetzt schräg. Der IIebel 170 dreht sich um das 5chneidenlager 164 und zugleich hebt sich die Zugstange 166 .um den Betrag b. , In diesem Zustand der Fangbremse verstärken sich die Normalkräfte zwischen Bremsbacken und Führung 1 lau- fend, bis (wie auch bei den vorangegangenen Beispielen) totale Selbsthemmun; auf-@ritt. Die Federkraft der Feder 9 #:rird auf die Bremsbaske 163 in eLiem durch das 9bersetzungsverhältnis d :o vergrößerten Ia:3e übertragen. Sie wirkt zugleich 'aber -die Schwinge 11b und das ächneidenlager 174 auf den Ilebel 160. Da sich das sintere :ende des IIebels 160 auf der fUhrungsfläche 182 abstützt, ergibt sich im Zräebnie ein "Käfig", gebildet durch Bremsbacken 163 mit Verlängerung 163a, SchwinZe 11b -und FUh- rungshebLl 160, innerhalb dem die zweite Bremsbacke 178 kipp- bar angelenkt ist; Diese Anordnung ist außerordentlich robust und stabil und zugleich sehr sicher in der dirkund. Die Fül:- rungeflü.che 182 ist dabei so bemessen, daß sich auch bei 'sel.r:_g- etellender Schwinge 11b stets eine feste Anlage des Hebels 160 am S(?hneidenlaer 174 und auch an der rürrun,-,s°läche 162 ergibt. Sobald die Feder 9 den Hub h ausgeführt hat, wird der Hebel 176 vom Anschlag 3 berührt, und zwar mit einer Kraft, die nur qiren Bruchteil der Kraft der Feder 9 betrü.,@t. (Der :@nachlag-3 ist wie auch bei den voran,ehenden Beispielen ein fester 'teil des-Chassis). Bis zu dieser Situation lag absolute Selbsthemmung der Bremsbacken vor. .Die vom Anschlag '3 über- tragene Kraft reduziert nun übar das.Gestänge 176, 171 und 170 die auf die Bremebacken 163 und 17$ wirkende, ::ormalkraft so . weit, daß die Backen in eine Gleitbewegung längs der Führung 1 übergehen, und zwar mit einer Reibungskraft, die entsprechend dem bereits bei Fig. 1 ausführlich erläuterten Reüelvor"ang im wesentlichen konstant ist. iri tt jetzt eine stärkere Verdickung der Führung , auf, so drücken sich die Backen .auseinander. Damit ver_-ii-t@ert sich die vom Anschla,-; 3 auf den Kebel 176 `ibertra,;ene F.r.°t. Hierdurch wird die iormalkraft auf die Drerisbac'L:erf wie-der ver- stärkt"- so daß sich die Pedern ',@ et@:ras zusammendrücken, wobei sich die Xraft zwische : Anschlag 3 Lind ::ebel 176 vriedcr er- höht und der Federhub h vergrößert wird. Das ;,ante Brem22aGgre- üat i_at sich -ei der Verdiekun c; der Fähu_.ü 1 also u:: einen -c- rinöen Betra'- :,,:her gescaoben, vvobe,i die gesamte ?@eit;a::I s':-.rüf ebenfalls um einen @erin;:;en ßetrü@; _;r.ößer ;evrorae:: Sei L:berwindunü der Verdickung wird die ','7o.-al:rraft zwiochen Drc.:.s- backen und räl:rung 1 und damit die :ieibunt--7,'skraft ;rie;:er gerin- g;:r, vier Felerhub h wird entsprechend verkleinert, der liebes 170 dreht sich e Lwas wieder zurücl%- und der Bremsbacken 163 nähert sich wieder um einen rerin";en Betrad: dem Cha-sis teil und der ursprüngliche "us-Larid des Bremsa:Üreates tritt .:ieJer ein. Die T@eäelui:ü erfol,-t also so, daß bei Verdickung der rung 1 der rederhub 1i etwas ürörer und bei Verdünnung der Fa;- rung 1 etwas kleiner wird. Die dedurch hervorerui'3ne Unb-en au- igkeit der Bremskraftregelung, ist sehr @;erinü. Diere:iis:_r@._':e bleiben also im vrosentlichen unabhängig vom :2ei'ourigsl:oefifi- zienten und ixr--rder, dar'.iber hinaus stärker als bei den Lös#unüs- f ormen nach Fi4. 1 bis 3, die nur @:;eria@;e i.'aiiabvreichun";er# der Führung 1 zulassen, gegen diese Maßabweichungen unempfindlich. Ist nun das Chassis 2 durch, die Fangbremse zum Stillstand gekommen, so ruht das gesamte Gewicht im ciesentliehen auf der Druckfeder 9 und nur zum geringen Teil auf dein Hebel 176. Tritt nun eine entgegengesetzte Beriegunb des Chassis ein, so verkleinert sich der Federhub h bis auf Null, der Hebei 176 verläßt den Anschlag 3, die Zugstange 168 senkt sich weiter um den Hub b und setzt sich in ihren Führungssitz und beide Bremsbacken gehen in ihre Ruhestellung zurück (wobei sie ihren Ruhe-Abstand von der Führung 1 einnehmen). Damit tritt die Fangbremse in die Anfangsstellung zurück und ist ohne weitere Bedienung für neue Einsätze bereit.In the Pig. 3, the rockers 76a to 76d can consist of rigid rods running on one side of the guide, from which the bolts for mounting the brake shoes 29a to 29c as well as 74 and 75 emerge in a U-shape. The same embodiment of the rocker can also be used in the embodiments of FIGS. 1 and 2 provided leg. On the other hand, in cases where the guide 1 consists of a rectangular or square or similarly shaped column, an arrangement of the rockers on both sides of the column is preferable. Otherwise, in the case of the Pig. 3 stops (not shown further) on the individual rockers ... provided, which prevent the rockers from sinking into one another when the safety brake is inactive and possibly jamming. Fig. 4 shows an embodiment of the safety brake according to the invention, which takes particularly strong consideration of variable thicknesses of the guides. The in FiG. 1 to 3 described safety brake can compensate for changes in the thickness of the guides only to a certain extent and therefore requires relatively precisely executed guides. In practice, however, it is important to be able to work with imprecise, non-machined guides as far as possible. The embodiment according to FIG. 4 enables this. In its mode of operation - albeit with a modified structural design - it is analogous to the embodiments according to FIGS. 1 to 3, but differs from these in that the pretensioned, braking force pedaling spring 9 does not act directly on the (of the brake shoe 5 in Pig. 1 corresponding) brake shoe 163 acts, but via a transmission linkage. Fig. 4 shows the brake in use. In the rest state, ie not triggered safety brake, the guide lever 160 and the brake shoe carrier 156 at rest (with the darar: about the axis 179 articulated brake shoes 178) on a V ER- prolongation 163a of zweiten.Bremsbackens 163 which wraps around the guide. 1 The brake shoe carrier 156 is slidably mounted on the lever 160 by means of the path 177. The ilebel 160 protrudes with a shoulder 160a through an elongated hole 180 formed in the extension 163a and rests on the lower edge of this elongated hole. A tilting weight 162 is adjustably attached to the extension 160a and ensures that the jaw 178 does not touch the guide 1 in the rest state. The weight 162 rests on an adjusting screw 161 attached to the chassis part 2. The brake shoe 163 is provided on its lower side with a seat surface 165 which, when the brake is in the rest state, rests in a corresponding seat 166 in the chassis part 2 in such a way that the shoe 163 is also at a distance from the guide 1. In a further (conical) seat 8 to the chassis part 2 rests a `provided with a corresponding fitz 7 pull rod to which the control spring 9 in the manner already described in FIGS. 1 to 3 ', the managerial se engages. The spring 9 is supported against a plate 72, which rests against a clamping screw 73 pushed onto the lower end 70 of the pull rod, as well as against a plate 167. The plate 167 is slightly curved; The shoulder 10 located below the guide 7 and, in the braking state, against a pan slightly curved in accordance with the plate in the chassis part 2. In the rest state, the pull rod 168 has free play of size b hinged to a lever 170, which acts both on the rocker 11b via a cutter bearing 173 and on the upper end of the brake shoe 163 via a further cutter bearing 164. Both cutter bearings are located at a distance c on top of one another and the cutter bearing 164 has from the axis 169 the Distance d, as shown in Fig. 4. The lever 170 engages around just like the extension 163a of the brake shoe 163, the guide 1 and carries on his outer end another axis 172, on which a Iiebel 171 ar.- is steered. The mist 171 is L with its setting in over the Axis 172 'located between the ends of another ule 176 steers, which continues at point 175 on the guide lever 160 s @ never is steering. With its free!, 'Nde the lever 176 is at rest state of the brake) unloaded. The rocker 11b, which is also the Fi.Ihrung 1 encompasses, relies on another denlaöer 174 against the guide lever 160. : as soon as an au:, = releasing tensile force on dao with @zem Brake shoe carrier 156 connected tension element 19 acts, is: '. He Carrier 156 with the 3ren: s jaw 178 raised and thereby a :. Leading approximately lever 160 at the same time to guide 1 moved. As soon as the brake shoe 178 touches the guide 1, the 3 brake shoe 163 is also brought up to the 1, namely according to the slope, the lever 160 in a re relatively short travel. The ileibun; shraft between cheek supports 156 and lever 160 is sufficient to lift the lever 160 and while lifting the rocker 11b. The uniere "i-de" rolls of the lever 160 via the roller 184 on a curved guide surface 1829 formed on the extension 163a from the guide 1; away. The initially horizontal shrinkage 11b is now inclined. The lever 170 rotates around the cutting edge bearing 164 and at the same time the pull rod 166 is raised by the amount b. , In this state, step up the safety brake the normal forces between brake shoes and guide 1 are fend until (as in the previous examples) totale Self-locking; on- @ ride. The spring force of the spring 9 #: rird the brake base 163 in eLiem through the transmission ratio d: o enlarged Ia: 3e transferred. It works at the same time but -the Swing arm 11b and the cutting edge bearing 174 on the Ilebel 160. There the sinter: end of the lever 160 on the guide surface 182 is supported, a "cage" results in the Zräebnie, formed by Brake shoes 163 with extension 163a, SchwinZe 11b -and FUh- rungshebLl 160, within which the second brake shoe 178 tilting is hinged bar; This arrangement is extremely robust and stable and at the same time very safe in the dirkund. The fill: - rungeflü.che 182 is dimensioned in such a way that even with 'sel.r: _g- etting rocker 11b always a firm contact of the lever 160 at the S (? hhnenlaer 174 and also at the rürrun, -, s ° läne 162 results. As soon as the spring 9 has executed the stroke h, will the lever 176 touches the stop 3 with a force which are only a fraction of the force of the spring 9, @ t. (Of the : @ nachlag-3 is a as in the previous examples f ester 'part of the chassis). Until this situation was absolute Self-locking of the brake shoes. .The over- sustained force now reduces the rods 176, 171 and 170 t he the Bremebacken 163 and 17 $ acting :: ormalkraft so . far that the jaws slide along the guide 1 pass, with a frictional force corresponding to the Reüelvor "ang already explained in detail in FIG. 1 is essentially constant. there is now a greater thickening of the lead, so the cheeks are pressed apart. So ver_-ii-t @ ert from the stop, -; 3 on the Kebel 176 `ibertra,; ene Fr ° t. In this way the normal force on the Drerisbac'L: erf is again strengthens "- so that the Pedern ', @ et @: ras squeeze, whereby the Xraft between: stop 3 Lind :: ebel 176 vriedcr increases and the spring stroke h is increased. That;, ante Brem22aGgre- üat i_at sich -ei der Verdiekun c; der Fähu_.ü 1 so u :: a -c- rinöen Betra'-: ,,: her gescaoben, vvobe, i the entire? @eit; a :: I s': -. rüf also around a @erin;:; en ßetrü @; _; r.ößer; evrorae :: be L: overcoming the thickening is the ',' 7o.-al: rraft two drc.:.s- baking and peeling 1 and with it the: ieibunt - 7, 'skraft;rie;: he low- g;: r, four Felerhub h is reduced accordingly, dear 170 turns back a little - and the brake shoes 163 approaches again around a woman "; en Betrad: the cha-sis part and the original "us larid des Bremsa: Üreates enters.: ieJer a. The T @ eäelui: ü succeed, -t in such a way that when the tion 1 of the rederhub 1i a bit more ürörer and with dilution of the Fa; - tion 1 becomes a little smaller. The resulting unevenness on the ity of the braking force control is very @; erinü. Diere: iis: _r @ ._ ': e remain largely independent of the: 2ei'ourigsl: oefifi- cients and ixr - wheels, moreover stronger than with the sol # unus- forms according to Fi4. 1 to 3, the only @ :; eria @; e i.'aiiabvreichun "; er # der Allow guide 1, insensitive to these dimensional deviations. If the chassis 2 has now come to a standstill due to the safety brake, the entire weight rests on the compression spring 9 and only to a small extent on your lever 176. If an opposite area of the chassis occurs, the spring stroke h to is reduced to zero, the Hebei 176 leaves the stop 3, the pull rod 168 lowers further by the stroke b and sits in its guide seat and both brake shoes return to their rest position (taking their rest distance from the guide 1). This means that the safety brake moves back into the starting position and is ready for new operations without any further operation.

Es ist zweckmäßig, daß sich der Bremsbackenträöer 156 während des Re-elns nicht mehr auf dem Führungshebel 160 verschiebt, sondern in seiner Zage arretiert ist. Dazu ist eine Klemmeinrichtung - wie in Fib. 4 dargestellt - geei;riet. Nachdem das Bremsaggregat angehoben hat, nähert sich der Stößel 186 dem Anschlag 3. Dieser Stößel ist über den Hebel 184 mit dem Exzenterknebel 183 verbunden. Bei weiterem iIebz#,n des Aggregates drückt sich die vorgespannte Feder 187, die auf dem Lagerauge 185 am Hebel 184 aufliest, zusammen. Diese Pederkraft klemmt mit dem Knebel 183 den Bremsbackenträger 156 und den Führungshebel 160-zu einer starren 2inheit fest zusammen, so daß beim Regeln keinerlei Verschiebungen mehr zwischen diesen Teilen auftreten können. Die Berührungsflächen zwischen den Teilen 156 und 160 wie auch dem Knebel 183 können mit flachflankigen. ZUnen ausgerüstet sein, um die Arretierung zu unterstützen. Fig. 5 zeigt ein Schema der erfindungsgemäßen Pangb remse, die ähnlich wie Fig. 4 aufgebaut ist, jedoch statt der Führunsfläche l'82 einen Schwenkhebel 193-verwendet, was den Vorteil-geringerer Reibung hat.It is expedient that the brake shoe holder 156 no longer moves on the guide lever 160 during the re-elns, but rather is locked in its position. For this purpose, e ine clamping device - as in Fib. 4 illustrated - geei; advised. After the brake unit has lifted, the tappet 186 approaches the stop 3. This tappet is connected to the eccentric toggle 183 via the lever 184. With further iIebz #, n of the unit, the pretensioned spring 187, which reads on the bearing eye 185 on the lever 184, compresses. This Pederkraft clamps the brake shoe carrier 156 and the guide lever 160 firmly together with the toggle 183 to form a rigid 2 unit, so that no more displacements can occur between these parts during regulation. The contact surfaces between the parts 156 and 160 as well as the toggle 183 can have flat sides. To be equipped to assist the locking. FIG. 5 shows a diagram of the pang brake according to the invention, which is constructed similarly to FIG. 4, but uses a pivot lever 193 instead of the guide surface 1'82, which has the advantage of lower friction.

Die Bremsbacke 155 wird beim Bremsvorggng auf der Bahn 195 ;nit kurzem Hub. an die Führung 1 herangebracht. Anschließend erzeugt der Backen 15 im Bereich der Bahn 192 Selbsthemmung. Ein Anschlag 195 auf der Bahn 192 sorgt dafür, daß bei übergroßem Auslösezug durch das Zugelement 19 auf den Backen 155 keine übergroßen Verkeilun@;en vorkoirmen können. Außerdem sorgt der Anschlag 195 dafür, daß der Backen 155 während des.Regelvorganges bei betätigter Bremse nicht nach: oben '!kriecht". Flachflanki ;e Zähne, ein Reibbelag oder ähnliche Flittel verhindern, daß der Backen 155 nach unten.rutscht.The brake shoe 155 is during the braking process on the track 195; not for a short time Hub. brought up to the guide 1. Then the jaw 15 produces in the area the web 192 self-locking. A stop 195 on the web 192 ensures that at Oversized trigger pull by the pulling element 19 on the jaws 155 is not oversized Weddings can be arranged. In addition, the stop 195 ensures that the Jaws 155 do not move up during the control process with the brake applied: up '! Creeps ". Flat flanki; e teeth, a friction lining or similar flittel prevent the jaws 155 down. Slips.

Oben am zweiten Bremsbanken 190 ist die Schwinge 191 angelenkt, die im Abstand r von dieser Anienkstelle das obere Ende der Bahn 192%195 gelenkig trägt. Am unteren Ende dieser Bahn :ist ein Schwenkhebel 193 angelenkt, der im Abstand ' r1 von dieser Anlenkstelle 203 im Gelenk 196 an der Verlängerung 190a des Bremsbackens 190 gelagert ist. Jenseits des Gelenkes 196 trä;t der IIebel 193 ein Ausgleichsgewicht 194. "ienn der hacken 155 in der :it@e der Bahn 192/19g angreift und denn das Gelenk 203 sich ::it dem Radius r .u: den .-unkt 202 drehen vrärie, entsteht beim Ausschwenken ein :;@@eisl:oen in 'Lichtuni; der 1'fei- le 199 bzw. 200 :eine relati :#e ;Ste igun@;, #.h. lein :reit Ures An- pressen .;es Dackens 155 an die 'ül:run»- 1. Der Drehpunkt des Schwenkhebels 193 liegt aber nicht; im Punkt 202, sondern im Funkt 196. Die jeweilige Differenz z-::ischen deii ::adier: r1 und r. aib't den "Keile-Ifel:t" an, mit dem .iie Hacker. v:eiter an sie l'Uhrung gepreit werden. wrecl@:@@äi@; ist die---e @if@!'ere:zz eo c:e- meoser., da<; die hnpre.ßkraft der Backen etwa linear r-i-L '1er Ochrägstellung der :;cl:vrinz;e 191 zunimmt. . Die Re-elfeder 9 - vor_esr@annt mit öci;raube 197 - a . beizet :,yenau so, -.hie in Pi"". 1 urd 2. Die =te;;el tec_.r.i . zwischen den Chasois teilen 2 un.i 3 erfolgt. %^,ie in 1 b, is 3 . 'J7ird durch Gei;enbeweguridie Fangbremse überlaste L, so stößt der Hebel 193 auf die Stellschraube 201 und 1-st damit die Fangbremse. In fi`. 6 ist eire weitere Modifikation der dung dargestellt. An der Verlängerung des Bremsbackens 205 findet sich die Kurve 206, auf der die Molle 208 abläuft. Der Brensbackenhebel 209 ist bei 210 in der Schwinge 2J3 ar--elenkc, die' sich ihrerseits bei 211 an dem Dremsbacken 205 dre:t. untere Z'nde des Bremsbackenhebels 209 ist Uber die '.chse 212 mit der Rolle 208 verbunden. @:iUrde sich bei dem Brgnevorang die !:olle aber die Kurve 207.abrollen, so wärde der Bremshöcker am Bremsbacken- hebet 209 nur die Backenabstände beseitigen, aber keinen "Keileffekt" auf die Bremsbacken ausüben. Die Bremsbackenf lächen würden en- an der schiene parallel geführt. Der Abstand X zwischen den Kurven 206 und 2.07 gibt die durch den "Keileffekt" erzeugte jeweilige zusätzliche Anpreßkraft an. i"an erkennt, daß die Kurve 206 einen hinreichend langen etwa linearen Bereich besitzt, innerhalb dem sich die Größe X un#damit die Anpreßkraft der Backen in dem für das Regeln erforderlichen Ausmaß ändern kann. Das Gegengewicht 213 dient zum Gewichtsausgleich, um die Auslösekraft im Zugelement 19 nicht unnötig groß zu halten. Die Regeltechnik zwischen der. Chassis-Bauelementen 2 und 3 bleibt die gleiche wie in Fig. 1 bis 3. ;statt des Höckers am Bremsbackenhebel 209 kann auch eine gelenkige plan anliegende Backe angeordnet werden, viie in den anderen Ausführungsbeispielen beschrieben.At the top of the second brake bench 190 , the rocker 191 is articulated, which at a distance r from this pivot point carries the upper end of the track 192% 195 in an articulated manner. At the lower end of this track: a pivot lever 193 is articulated, which is mounted at a distance 'r1 from this articulation point 203 in the joint 196 on the extension 190a of the brake shoe 190. Beyond the joint 196 , the lever 193 strikes a counterweight 194. "ienn the heel 155 attacks in the: it @ e the web 192 / 19g and then that Joint 203 turns: with the radius r .u: the.-Point 202 turns vrärie, when swiveling out a:; @@ eisl: oen in 'Lichtuni; the 1'fei- le 199 or 200: a relati: #e; Ste igun @ ;, # .h. lein: ride Ures on press.; es Dackens 155 to the 'ül: run' - 1. The fulcrum of the Pivot lever 193 is not; in point 202, but in Funct 196. The respective difference z - :: ischen deii :: adier: r1 and r. aib't the "Keile-Ifel: t" with the .iie hackers. v: pus on you the watch will be announced. wrecl @: @@ äi @; is the --- e @if @! 'ere: zz eo c: e- meoser., da <; the pressing force of the jaws is roughly linear O inclination of:; cl: vrinz; e 191 increases. . The Re-elfeder 9 - vor_esr @ annt with öci; raube 197 - a. beet:, yenau so, -.hie in pi "". 1 and 2. Die = te ;; el tec_.ri. between the chasois divide 2 and i 3 takes place. % ^, ie in 1 b, is 3. 'J7 is overloaded by violent movement of the safety brake, see above the lever 193 hits the adjusting screw 201 and 1-st with it the safety brake. In fi`. 6 is a further modification of the shown. The curve 206 on which the Molle 208 runs is located on the extension of the brake shoe 205. Of the Brens jaw lever 209 is at 210 in the swing arm 2J3 ar - elenkc, which, in turn, rotate at 211 on the Dremsbacken 205. The lower ignition of the brake shoe lever 209 is via the axis 212 connected to the roller 208. @: iUrde at the brgnevorang die!: olle but die Rolling down curve 207, the brake hump on the brake shoe would be lifts 209 only remove the gap between the shoes, but do not have a "wedge effect" on the brake shoes. The brake shoe surfaces would be guided parallel to the end of the rail. The distance X between the curves 206 and 2.07 indicates the respective additional contact pressure generated by the "wedge effect". i "recognizes that the curve 206 has a sufficiently long approximately linear range within which the variable X and # can change the pressing force of the jaws to the extent required for the regulation not to be kept unnecessarily large in the tension element 19. The control technology between the chassis components 2 and 3 remains the same as in FIGS the other embodiments described.

In dem Beispiel nach Fig. 7 befindet sich an der Verlängerung 215a des Bremsbackens 215 der Träger 216, der mit Schrauben 217 und zwischengelegten Tellerfedern 218 den Kurvenkörper 219 trügt. nie Federn 218 sind so vorz;e-spannt, daß ihre gemeinsame Kraft derjenigen Kraft entspricht, die bei dem denkbar kleinsten Reibungskoeffizienten noch die erforderliche Bremskraft erzeuzt. Die Kurventeile 220 des Körpers 219 beseitigen beim Auslösen des Bremsvorganges mit kurzem Hub den Ruheabstand der Bremsbacken von der F4hrung 1. Die Kurventeile 221 bringen die gewünschte, linear ansteigen- de Anpreßkraft. Zur Abgrenzung einer maximalen Ar_preßkraftiat ein Anschlag 222 verstellbar angeordnet. Der auslösende Bremsbacken 223 ruht in Ruhestellu::g mit zwei ?ollen in den Spitzen 224 des Körpers 219 und wird bei Betätigung; des Zuöelementes 19 über den Hebel 225 rollend in die Bremsstellung gezogen. Im Chassisteil 2 und im Bremsbacken 215 sind Kipptöpfe 227 symmetrisch übereinander befestigt. In den Kinntöpfen steht ein Ki_rpbolzen 228 mit den DIaüonalecken 229 und 230. In Dicke des Ki-.)pbolzens 228 sind (in der Zeichenebene) Schlitzflächen in die Kipptöpfe eingefr«st, sie haben f?ie Schlitzflächen 233. Die Lochtiefe 231 eines Kipptopfes mit planer Ausdrehung dient der Pührung und der stabilisierenden Auflage des Bremsbackens auf, dem Chassis. Die SchrägeinfrG-sungen 232 dienen zum Wiedereinführen, wenn das Bremsaggregat sich seitlich verschiebend angehoben hat und später wieder abgesenkt wird. Die Seitenabwanderung ist dadurch begrenzt, das der Bolzen 228 sich an der Kante 234 anlehnt. Die ycke-230 steht dabei jedoch noch nicht senkrecht Über der Zeke 229. flenn das Bremsaggregat sich abwärts senkt, d.lc. wenn keine Seitenkräfte mehr auf das Aggregat wirken, gleitet die Bolzenecke 230 an der Schräge 232 herunter, so daß im UdstadiuM die bei 226 angedeutete IZormalstellung.wieder erreicht wird. Dieses Verfahren der Bremsgestellführung ist v,-e en der heibungslosen Arbeitsweise und wegen der klein zu haltenden Kräf- te und schließlich aeg en der robusten Einfachheit besonders gut geeignet. Der Reüelvorgan,. läuft (über die vor;espannte ?eder 9 und den Anschlag 3) analog ab wie bei den vorangehend be- schriebenen Ausführungsbeispielen. Fig. 8 l:wf t die Anwendung der erfindungsgem:*fen Pangbremse für üen Fall der «bbremsunc; ei:--es rotierenden pers 110 erkennen. in diesem Fall ist das resam+e Bremosystenstationär angeordnet, während der @;örper 110 bzw. eine an die- sem Körper angebrachte Umfangsschiene 111 eine sich relativ zu der stationt.ren Fangbremse bevre.:.ende Bremsschiene bildet. In der Darstellung der Ei 3. 8 sei angenommen, da j sici@ der Körper 110 in Richtung des Pfeiles U bewe t. Im übrigen sind in der Darstellung der Pi g. 8 nur Teile zu erkennen, die die gleiche runhtion ausüben, wie sie bereito an Hand der rig. 1 bis 3 erläutert wurden. Deshalb wurden in der Fig. 3 die be- reits in FiJ. 1 bis 3 verwendeten Bezugozeichen benutzt, je- doch, mit dem zus Bit zlichen Index 11r11. Der iie@;ler 1$r spricht auf die Umdrehungsgeschwindigkeit des Körpers 110 aa. :3r wirkt über ein Gestänge 42r und ein &ugelement 19r auf die keilförmige Bremsbacke 15r, die im vorlie,;enden Beispiel natürlich mit entsprechend der Krümmung der Schiene 111 gekrümmt ausgebildeter Bremsflüche versehen ist. Der Bremsbacken 15, ist in einer Schwinge 11, verschieblich gelagert, an seinem unteren Znde wirkt eine Feder 115, die die Funktion des in den Beispielen der Fig. 1 bis 3 vorhandenen Anschlages 3 erf ällt. Die Vorspannung der Feder 115 ist mittels einer T.,iutter 116, die auf einen Teller 117 wirkt, einstellbar. Die Feder 115 stätzt sich einerseits ge_;en den Teller 1 17 und andererseits gegen eine kugelseömentförriige Lagerung 118 ab. lm Ruhezustand r@z@@t der Bremsbacken 15r mittels eines Ansatzes 96r in einer sta- t Tonären , Ausnehmung 97r. Der andere Bremsbacken 5r, der in der Sehwinge 1 1r gelagert ist, wird von einer entsprechend kräftig vorge- spannten Feder 9r beaufschlagt, wenn er sich im Detriebszu- stand befindet. Die Feder 9r stützt sich einerseits gegen einen Teller 72r und andererseits gegen eine kugelsementför-15 mige Lagerung 30r ab. Ihro Vorspannung ist mittels einer Mutter 73x, regelbar. An dem, Bremsbacken 5, ist, z.B. äöer eine starre Verbindungsstange 112, ein Konus 7, befestigt, der im,ßuhezustand der Fangbremse in einem entsprechenden, stationären konischen Sitz 8, ruht. Die @irl@ungs@:eise der so- :- eit beschriebenen Fangbremse entspricht der '#'iirkun-sr;eise der bereits anhand der Fig. 1 bis 3 erläuterten @angrre::@e sinngemäß und bedarf daher an dieser Stelle keiner nochmali- gen Srörterung. - 2s wurde bereits erwähnt, daß in sämtlichen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Fangbremse die Bremsa usldsung durch eine Zumkraft erfolgt, die Iber das Zugelement 19 auf den keilförmigen, nicht mit dem Chassis verbundenen Bremsbacken übertragen wird. Diese Zugkraft kann auf verschiedene Weise erzeugt werden, je nach dem Parameter, auf den die betreffende .Fangbremse ansprechen soll. Grundsätzlich sind folgende Möglichkeiten gegeben ; A ; Auslösung der Fangbremse durch Anschläge, die sich in vorbestimmten Endstellungen des sich bewegenden Körpers befinden, B : Auslösung der Fangbremse durch Beschleunigungskräfte, die bei einer plötzlichen Beschleunigung des sich bewegenden Körpers wirksam werden ( vgl. Beispiel Fig. 20 ), C : Auslösung der Fangbremse durch einen auf die Geschwindigkeit des sich bewegenden Körpers ansprechenden Regler ( vgl. Beispiele Fig. 1 und 2 sowie auch Beispiele Fig. 24 und 25 ), D : kraftabhängige Auslösung der Fangbremse ( z. B. bei Seilriß oder bei Überlast ) beispielsweise mittels einer Wippe, an der die zu beachtende Kraft'einseitig angreift und die sich bei Änderung dieser Kraft entsprechend verschwenkt. In Fig. 9 ist schematisch eine Auslösung einer erfindungsgemäßen Fangbremse durch Beschleunigungskräfte dargestellt. Diese Auslöseart hat besondere Bedeutung bei einem totalen` Seilriß. Auf dem Chassisteil 2 des Fahrkorbs ist ein Gewicht Q gegen die Belastung einer Feder 53 höhenverschieblich gelagert. Das Gewicht Q wird durch eine Kolbenstange 86 getragen, die in einem Dämpftopf 54 geführt ist. Das Gewicht Q ist über ein Betätigungsgestänge 55, 56 mit einem keilförmigen Bremsbacken verbunden, der, wie in den vorhergehend beschriebenen Beispielen beschaffen sein kann, oder wie in der Darstellung in der Fig. 9 auch ein Doppel- keil 87 sein kann. Der Doppelkeil ermöglicht ein des Bremsvorg,u: es. bei Uberschrei-en einer ge;#iis sen Gue- schwindigkeit unabhcingig von der @e:;eunsricl:tullg. g1.2 Der de:: keilförmiben Bremsbacken 87 -e@e.-ii.tbcrliegende !3re:asbac_:e-i z: " , :@rird von Federn 9 gehalten, die die ;;leiere Punktion haben, wie die im Zusammenhan- iriit riLz. 1, 2 und 3 beüci:ri@ @cr_e Feder 9. Durch die Feder 53 v.ird das Gewicht, in der be gehalten. Bei plötzlicher Geschwindigkeitserhöhung v3r- ringert -sich durch die Verminderung der Anziehungskraft :ie auf die Federn infolge des Gereichtes einwirkende ßelüstän@;, so daß die Feder ein- oder ausgefahren wird. Bei#Ab@@@:.rtsf^-?,rt mit hoher Geschwindigkeit wird die Feder 53 Ge,er_äber der ilormalstellung ausgefahren und bei Uberm#,iP',; besehleuri` ter Aufw=ärtsfahrt ergibt sich ein erhöhtes Zusammendrücken der Feder 53. Die daraus resultierenden llelativbewegunüen des Cie- wichtes ge;;enüber dem Chassisteil 2 ;erden auf. der, "eiJ-- förmigen Bremsbacken 87 übertragen, so. daß dieser entwefie.,° durch Aufwärts- -oder Abwärtsbewegung die Fangbremse zum Ein- griff bringt. An Hand der Pig.10 bis 12 ist ein Aus@ spiel ühru@igsbei- erläutert, bei dem ein sich bewegender Körper (der als solcher nicht vieiter dargestellt ist) entlang, zweier jaral- le ler Führungen (die ebenfalls nicht weiter dargestellt sind) läuft, wobei jeder der beiden Pährungen- eine öesonderte und unabhän;ig von der anderen Fangbremse -eres;elte Pargb,-e::ce zugeordnet ist. Die Anordnung zweier unabh#Unji@er Pan-brer.:- sen, die riatur;eii::iß eine höhere Sicherheit gibt, ist inCbe- sondere bei schnellaufenden AufzUgen zweckrißi-;. Der in den Fig. 21 bis 23 erläuterte Vorschlag erhöht die Sicherheit einer derartigen Arordnung noch zusätzlich durch eine` rneci:a- nische Kupplung der beiden Fangbremsen Uber die keilförr:Iii@en Bremsbacken 15 (die als alleinige 'eile der errü:dun s;er:@@:i@-eri Fangbremse in der Darstellung der 1'i. 10 bis 12 eüere- 1-eben sind). In' .et Darstellung der Fig. 10 bis 12 is ; zu ::r- kennen, daß die beiden unabhängig voreinander Geregelter. Bremsbacken 15 und 15a über eine Kurbelverbindu:-i-; mecha--.isch mi 't einander ge'.coppelt sind. In einem verl@.ngertun 100 bz-.". 100a der beiden Parigbrerisen 15 bzw. 15a befindet sich ein Langloch 91 bzw. 91a. In die beiden Lan@;l öcher gr.:if t Jeweils ein Zapfen 88 bzw. 38a ein, der an einem 3eI.:ien!_:ebel 90 bz:v. 90a befestigt ist. Die beiden Schvier?c::@abel 90 und 9^ü sind aber eine torsionsfeste Achse 89 starr miteinander fer- buuden. Die Achse 89 ist in dem sich he,.reGenden Körper ge- lagert. Sie ist im übriüen zvieckmeißig so gebaut, d-i_: sie bei :;berbelastui(z.B. 1ref;en einer auf einer Seite festsi-tze__-1:@n, funktionsunfähigen.Bremsbacke) l'oroionsbeire@;uizgen ausfä.hre" kann oder eire als Bruchsicherung dienende, z.B. jefederte 1.:itnehrerverbinduri- in Tätiökeit setzt. Falls, ,:ie im Beispiel der Fi@;.10 , nun der linke Bremsbacken 15 a in Tl:ti#ke:itsa,;#e"ten ist, der rech- te Bremsbacken 15 hinegen infolge z.B. einer JtUrung des ihm zuüeordiieten Rezlers oder des ihm zu,-;eordneiten son- stigen Auslösers sich noch im Ruhezustand befindet, bewirat das beschriebene Ver-biiidun-söest<in,;e zwischen den bei en Bremsbacken durch eaLJprecliende Verschwen:cung der Scrvlenk- arme 90 und 90a eine %i;.islcsunz; auch der zweiten Bremsbacke 1 5. Damit ist "e#-:«?:rleiste t, Ia j` auch-, im halle der ;;tcrur_b eines der beiden -i@@@lser eire sichere Ausldsu2lt; a<<mtl ici@er Fangbremssys veuie eri'olz#t. Fib. 13 lä:@t eine erkennen, die C> bremse durch einer üeccli@@indig`..ceits-i@e@;ler ausz;.a'@se,, dar auf die hufts vr :iaiua@ entlang dem sich 'aer@e enen i !jr_ er anspricht. lm Falle er i1,;.13 ist im z.3. der Fig. ß an-eroi:im#en, da:eile F:@%ixu-_#ig 1 wiederum station;:.r wä.rend der abzubrcirsende hör.-@er, der als solcher nicht ter dargestellt ist, sich entlang dieser FLL'.runb bereetjt, und zwar in ilichtung der (!'eile ' An dem sich bewegender: I;;@rper ist eine Klapse 120 angebracht, die ur.: eine Achse 121 verschvienken kann. Das Ge- :eicht der klappe 120 kann durch cin entsprechendes Gegenge- wicht 122 im wesentlichen ausge#lic!.en sein. .1n der Klapre 120 ist ein GestUnge 123 tiefes tlgt, das in Fi. 13 lediz;lich schematisch anedeutet ist und das in einer pra Ktischerä Aus- z#> führungsform der i;rfindung so '.;esciiaffen ist, daß die Schiienkbewegungen der Klappe 121) am i::re Achse 121 als hin-* und hergehende Bevie un"en auf den keilfirmi; Bremsbacken 15 einer erfindun@:;e:a@_:.:3en Fan-bremse übertra- gen werden. Wenn nu? eire Gesc..ii:vincligkeitsiibersc_:reitun des sich bewegenden Körpers beispielsweise in Richtun` des abwärts gerichteten Pfeiles K auftritt, entsteht eine ent- sprechend verst:irkte @uftstror.:@.za" Z, die a!@f die Klappe 120 wirkt und eine VerscY@v;en'4cun@j üer Klappe 120 in die Lage 120' bewirkt. Dadurch wird die a :jslösende Bremsbacke 15 y faber die Verbindung ,123 in den Betriebszustand @e- zogen. üntsprechendes bei ei =c @@ : @eitei:r t gerichteten Luftströmung auf die Flappe 120. Die Klappe 120 kann zur @e@elun ; der Ansprech- empfindlichkeit durch ein Gewicht 124 belastet sein. Das Gewicht 124 kann längs einer Schiene 125 einstellbar sein, wobei sich die ächiene um eine Schwenkachse 126 dre::t, die senkrecht oberhalb der schwenkachse 121 und parallel zu dieser angeordnet ist. Zweckm@,:.-i; befinden sich entv:2der an der Klappe 120 oder an der 125 Anschläge 127 und 128, die gegen entsprechende, z..cci@ra@;'.i@ einstellbare :.n- schläge 129 und 130 an den: sich be,ric"enden Körper zur lan- löge kommen, wenn die Klappe 120 einen bestimmten I:ax.i~al- aussohlag, der zur j'ius13su:,g der Fangbremse ausrei.c':t, er- reicht hat. In der Darstellung der Fig.13. ist eine Besonderheit insoweit gezeigt, als zwei hintereinandergeschaltete Fangbremsen vorhanden sind. Beide hintereinandergeschalteten Fangbremsen können im Prinzip der in Fig. 1 oder Fig. 2 oder Fig. 3 gezeigten Ausführungsform entsprechen. In der Darstellung der Fig. 13 ist die untere, auch als Hauptfangbremse V bezeichnete Fangbremse identisch der Darstellung der Fig. 1, es wurden deshalb auch die gleichen-Bezugszeichen verwende-L. Die dieser Fangbremse vorgeschaltete kleinere, als Hilfsgangbremse Y bezeichnete Fangbremse ist ebenfalls identisch der Fangbremse gemäß Fig. 1 ausgebildet, sie trägt deshalb ebenfalls die gleichen Bezugszeichen viie'Fig. 1, jedoch mit dem Zusatz "yl'. Die Hilfsfangbremse Y befindet sich zweckmäßig an einem Hilfskörper 131, der ilY-Bremsrichtung verschieblich in den abzubremsenden Hauptkörper, der bei 132 schematisch angedeutet ist, gelagert ist. Die Verbindung von Hilfsfangbremse Y und fiauptfangbremse V erfolgt über einen Federzug 133, der einerseits mit.. dem Hilfskörper 131 und andererseits mit der Bremsbacke 15 der Hauptfangbremse V. verbunden ist und der in Tätigkeit tritt, sobald die Hilfs-Fangbremse Y angezogen ist. Bei der soweit beschriebenen Anordnu ng wird die durch die Hilfsbremse Y ausgeübte Bremskraft zweckmäßig relativ klein gehalten, so daß sie keinen vresen.tlichen infl:ß auf die Abbremsun g des Hauptkörpers 132. ausübt. Es genügt, wenn die Hilfsbremse Y auf die Bewegungen der Klappe 120 anspricht und diese so weit verstarkt,c'ail dadurch auch die Hauptbromse V aus(elöst werden kann.In the example according to FIG. 7, the carrier 216 is located on the extension 215a of the brake shoe 215 and supports the cam body 219 with screws 217 and disc springs 218 placed in between. Springs 218 are never pre-tensioned in such a way that their combined force corresponds to that force which still produces the required braking force with the smallest possible coefficient of friction. The curve portions 220 of the body 219 eliminate the release of the braking process with a short stroke to idle distance of the brake shoes bring the desired linear Upward de contact pressure of the F4hrung 1. The curve parts 221st To delimit a maximum Ar_preßkraftiat a stop 222 is adjustable. The releasing brake shoe 223 rests in the rest position with two rollers in the tips 224 of the body 219 and when actuated; of the Zuöelementes 19 pulled rolling over the lever 225 into the braking position. In the chassis part 2 and in the brake shoe 215, tilting pots 227 are fastened symmetrically one above the other. In the chin pots there is a Ki_rpbolzen 228 with the diagonal corners 229 and 230. Slotted areas (in the plane of the drawing) are milled into the tilting pots in the thickness of the Ki_rpbolzens 228, they have for the slotted areas 233. The hole depth 231 of a tilting pot with a flat recess serves to guide and stabilize the support of the brake shoe on the chassis. The inclined openings 232 are used for re-introduction when the brake unit has been lifted in a laterally displacing manner and is later lowered again. The sideways migration is limited by the fact that the bolt 228 leans against the edge 234. However, the ycke-230 is not yet standing vertically above the point 229. when the brake unit lowers downwards, d.lc. if no side forces act more to the aggregate, 230 slides the bolts corner at the chamfer 232 down, so that the position indicated at 226 IZormalstellung.wieder is achieved in UdstadiuM. This method of guiding the brake frame is v, -e in the unrelated way of working and because of the small forces that have to be kept te and finally aeg s of robust simplicity in particular well suited. The Reüelvorgan. runs (over the front; espanned? eder 9 and the stop 3) analogously to the previous written embodiments. Fig. 8 l: wf t the application of the invention: * fen Pang brake in the event of the brake; ei: - it's rotating recognize pers 110. in this case the resam + e Bremosysten is arranged stationary, while the @; body 110 or one to the- Sem body attached circumferential rail 111 a relative to the stationary safety brake bevre.:.ende brake rail forms. In the illustration of Ei 3. 8 it is assumed that j sici @ der Body 110 moved in the direction of arrow U. Otherwise are in the representation of the Pi g. 8 only parts to be recognized that the Exercise the same function as you would do with the rig. 1 to 3 have been explained. Therefore, in FIG. 3, the already in FiJ. 1 to 3 reference symbols used, each yes, with the additional bit index 11r11. The iie @; ler 1 $ r speaks on the speed of rotation of the body 110 aa. : 3r works Via a linkage 42r and an element 19r on the wedge-shaped brake shoe 15r, which in the present example is of course provided with braking surfaces curved in accordance with the curvature of the rail 111. The brake shoe 15 is displaceably mounted in a rocker arm 11, and a spring 115 acts at its lower end, which performs the function of the in the Examples of FIGS. 1 to 3 existing stop 3 falls. The bias of the spring 115 is by means of a T., iutter 116, the acts on a plate 117, adjustable. The spring 115 estimates on the one hand the plate 17 and on the other hand against a ball-shaped bearing 118. In the idle state r @ z @@ t the brake shoes 15r by means of an attachment 96r in a stationary t toners, recess 97r. The other brake shoe 5r, the one in the arm 1 1r is stored, is pushed forward by a correspondingly powerful tensioned spring 9r is applied when it is in gear stand is located. The spring 9r is supported on the one hand against a plate 72r and on the other hand against a ball element conveyor 15 moderate storage from 30r. Your preload is by means of a Nut 73x, adjustable. On which, brake shoes 5, is, for example, äöer a rigid connecting rod 112, a cone 7, attached, which in the, ßlege the safety brake in a corresponding, stationary conical seat 8, rests. The @irl @ ungs @: ice of the so- : - The safety brake described above corresponds to the '#'iirkun-sr; eise the @angrre :: @ e already explained with reference to FIGS. 1 to 3 in the same way and therefore does not need to be repeated at this point. gene discussion. - It has already been mentioned that in all embodiments of the safety brake according to the invention the brake application is effected by a force that is transmitted via the tension element 19 to the wedge-shaped brake shoes not connected to the chassis. This tensile force can be generated in different ways, depending on the parameter to which the relevant .fangbremse is to respond. Basically, the following options are available; A; The safety brake is triggered by stops that are in predetermined end positions of the moving body, B: the safety brake is triggered by acceleration forces that take effect when the moving body suddenly accelerates (see example in Fig. 20), C: the safety brake is triggered by a controller which responds to the speed of the moving body (see examples in FIGS. 1 and 2 as well as examples in FIGS. 24 and 25) Rocker on which the force to be observed acts on one side and which swivels accordingly when this force changes. In Fig. 9, a triggering of a safety brake according to the invention is shown schematically by acceleration forces. This type of release is of particular importance in the event of a total tear in the rope. On the chassis part 2 of the car, a weight Q is mounted so as to be vertically displaceable against the load of a spring 53. The weight Q is carried by a piston rod 86 which is guided in a damping pot 54. The weight Q is connected via an actuating linkage 55, 56 to a wedge-shaped brake shoe, which can be designed as in the examples described above, or as in the illustration in FIG. wedge 87 can be. The double wedge enables a des Bremsvorg, u: es. if a low value is exceeded speed regardless of the @e:; eunsricl: tullg. g1.2 The de: wedge-shaped brake shoes 87 -e@e.-ii.tbcrgende! 3re: asbac_: ei z: " , : @rird held by springs 9, which have the ;; empty puncture, like the one in connection with riLz. 1, 2 and 3 beüci: ri @ @cr_e Spring 9. The weight in which be held. In the event of a sudden increase in speed v3r- wrinkles itself by reducing the attraction: ie ßelüstän @ ;, acting on the feathers as a result of the given so that the spring is extended or retracted. At # Ab @@@ :. rtsf ^ - ?, rt at high speed, the spring is 53 Ge, er_äber der normal position extended and at Uberm #, iP ',; order operator Upward travel results in increased compression of the Spring 53. The relative movements of the Cie- important ge ;; on the chassis part 2; ground. the, "eiJ-- shaped brake shoes 87 transferred so. that this evolves, ° by upward or downward movement the safety brake to handle brings. On the basis of Pig. 10 to 12 there is an off @ game ühru @ igsbei- explains, in which a moving body (which is called such is not shown further) along, two jaral- le ler tours (which are also not shown further) runs, with each of the two currencies - a separate and independent of the other safety brake -eres; elte Pargb, -e :: ce assigned. The arrangement of two independent # Unji @ er Pan-brer.:- sen, the riature; eii :: iß gives a higher level of security, is inCbe- especially in the case of high-speed elevators. The one in the Proposal explained in FIGS. 21 to 23 increases security such an arrangement additionally by a `rneci: a- Niche coupling of the two safety brakes over the wedge-shaped: Iii @ en Brake shoes 15 (which are the sole rush of the errü: dun s; er: @@: i @ -eri Safety brake in the representation of the 1'i. 10 to 12 years 1-even). In '.et representation of Figures 10 to 12 is; to the- know that the two are independently regulated. Brake shoes 15 and 15a via a crank connection: -i-; mecha -. isch mi 't are each ge'.coppelt. Do in an extended @ 100 or ". 100a of the two Parigbrisen 15 and 15a respectively an elongated hole 91 or 91a. In the two Lan @; holes gr.:if t In each case a pin 88 or 38a, which is attached to a 3eI.:ien!_:ebel 90 bz: v. 90a is attached. The two Schvier? C :: @ abel 90 and 9 ^ ü but a torsion-proof axle 89 are rigidly buuden. The axis 89 is in the moving body. stores. Incidentally, it is built with a triangular shape, d-i_: it at :; berbelastui (e.g. 1ref; en one fixed on one side __- 1: @n, inoperable brake shoe) l'oroionsbeire @; uizgen ausfä.hre " can or eire serving as a break protection, e.g. jefederte 1.:itnehrerverbindur- in activity. If,,: ie in the example of Fi @ ;. 10, now the left brake shoes 15 a in Tl: ti # ke: itsa,; # e "ten is the right te brake shoes 15 add due to, for example, a JtUrung the to him or to the person who is assigned to him -; current trigger is still in the idle state, bewirat the described connection in,; e between the two en Brake shoes due to the easy-locking swiveling of the scrvlenk- poor 90 and 90a a% i; .islcsunz; also the second brake shoe 1 5. This means that "e # -:« ?: riste t, Ia j` also -, in the hall of ;; tcrur_b one of the two -i @@@ lser eire secure Ausldsu2lt; a << monthly ici @ er Fangbremssys veuie eri'olz # t. Fib. 13 lets you recognize one that C> brake with a üeccli @@ indig`..ceits-i @ e @; ler aus; .a '@ se ,, represent on the hufts vr: iaiua @ along the 'aer @ e enen i ! j r_ er appeals to. lf he i1,;. 13 is im z.3. the Fig. Ss an-eroi: im # en, da: hurry F: @% ixu -_ # ig 1 again station;:. R while the listening person to be aborted, who as such is not ter is shown, along this FLL'.runb bereetjt, in the light of the (! 'hurry 'On the moving: I ;; @ rper is a slap 120 attached, which ur .: an axis 121 can shift. The GE- : The flap 120 can be calibrated by a corresponding counterpart weight 122 essentially be licensed. .1n the clap 120 is a linkage 123 deep, which is shown in Fi. 13 only anedeutet is schematically and in a pra Ktischerä education z #> management form of the i; rfindung so '.; esciiaffen is that the Swinging movements of the flap 121) on the i :: right axis 121 as a back * and forthcoming Bevie un "en on the keilfirmi; Brake shoes 15 of an invention :; e: a @_:.: 3rd fan brake transferred be genes. If nu? eire Gesc..ii: vincligkeitsiibersc_: riding of the moving body, for example, in the direction downward arrow K occurs, there is a speaking amplified: irkte @uftstror.: @. za " Z, die a! @f the flap 120 acts and a verscY @ v; en'4cun @ j over flap 120 in the Position 120 'causes. This releases the brake shoe 15 y faber the connection, 123 in the operating state @ e- pulled. The same applies to ei = c @@: @eitei: rt directed Air flow on the flap 120. The flap 120 can be used for @ e @ elun ; the contact sensitivity to be burdened by a weight 124. That Weight 124 can be adjustable along a rail 125, wherein the axis rotates about a pivot axis 126, the perpendicularly above the pivot axis 121 and parallel to this is arranged. Zweckm @,: .- i; are located either: 2der on the flap 120 or on the 125 stops 127 and 128, which can be set against the corresponding, z..cci @ ra @; '. I @: .n- beats 129 and 130 to the body moving towards long lie come when the flap 120 has a certain I: ax.i ~ al- ausreiag, which is sufficient for the j'ius13su:, g of the safety brake. c ': t, er has enough. In the representation of Fig. 13. a special feature is shown in that there are two safety brakes connected in series. Both series-connected safety brakes can in principle correspond to the embodiment shown in FIG. 1 or FIG. 2 or FIG. 3. In the illustration in FIG. 13, the lower safety brake, also referred to as the main safety brake V, is identical to the illustration in FIG. 1; the same reference numerals have therefore also been used. The smaller safety brake connected upstream of this safety brake, designated as auxiliary gear brake Y, is also designed identically to the safety brake according to FIG. 1; it therefore also bears the same reference numerals viie'Fig. 1, but with the addition "yl". The auxiliary safety brake Y is conveniently located on an auxiliary body 131, the ilY braking direction is mounted displaceably in the main body to be braked, which is indicated schematically at 132. The connection of the auxiliary safety brake Y and the main safety brake V takes place Via a spring balancer 133, which is connected on the one hand to the auxiliary body 131 and on the other hand to the brake shoe 15 of the main safety brake V. and which comes into action as soon as the auxiliary safety brake Y is applied The braking force exerted by the auxiliary brake Y is expediently kept relatively small so that it does not exert any excessive infl: ß on the deceleration of the main body 132. It is sufficient if the auxiliary brake Y responds to the movements of the flap 120 and intensifies it to such an extent, c 'ail thereby also the main bromine V can be released.

Anstelle der Iiilfsfangbremse X kann auch eine vorgespannte (nicht weiter dargestellte) Feder zur Auslösung der lIauptfanbremse V verwendet werden. In einem solchen Fall wir:;t die Klappe 120 auf einen Arretierungshebel, der bei Bremsauslösung die erwähnte Feder freigibt.Instead of the auxiliary safety brake X, a pre-tensioned (not can be used to release the main fan brake V. In such a case we:; t the flap 120 on a locking lever, which at Brake release releases the spring mentioned.

rig.14 lält eine elektromagnetische, ebenfalls auf die Geschwindikeit des abzubremsenden Körpers anspreche:.-de Bremsauslösung erkennen. Entlang der Säule 1 befinden sich Permanentmagnete.140. An jem abzubremsenden Körper ist eine elektrische Spule 141 leingebracht, in der sich ein durci: Feder 142 in Richtuz;; auf. die Ruhelage belasteter Kerr. 143 befindet. Der Kern 143 ist durch eine mechanische, nur schematisch gestrichelt angedeutete Zugverbindung 144 mit dem die Dremsung auslösenden Bremsbacken 15 verbunden. In diese-Zuöverbindung kann sich ein mechanischer Dämpfer 145 üblich=-er Bauart befinden, z.B. ein hydraulischer Dämpfer.rig.14 lält an electromagnetic, also on the speed of the body to be braked address: .- de detect brake release. Along the pillar 1 there are permanent magnets. 140. An electrical body is attached to someone to be braked Coil 141 inserted, in which there is a durci: Feder 142 in Richtuz ;; on. the rest position incriminated Kerr. 143 is located. The core 143 is mechanical, only schematic Connection 144 indicated by dashed lines with the brake shoes that trigger the braking 15 connected. A mechanical damper 145 can usually be integrated into this supply connection Type, e.g. a hydraulic damper.

Die Ausführungsform nach Fig. 14 beruht auf dem Gedanken, daß bei Bevre";ung eines elektrischen Leiters in einem Magnetfeld ein ,Strom induziert wird, und zwar entsprechend der zeitlichen rnderung des Magnetfeldes. Die Anordnung ist durch entsprechende Bemessung der Stärke der permanenten 11agnete 140, der gindungszalil der Spule 141 und der (über eine Einstellschraube 146) einstellbaren Vorspannung Ger Feder 142 auf Jede ;e.:än.@c@@@e 'rsjrec:.->:@z@fizdlichlreit einstellbar. Die Zeitdauer eines Ge- fah:e:@@us @ande:@ und Jem tt tsäc.." _ici,.en r@n:;::rc ci:en der b2:-e::.-se infol-,> ciez; ?'as:.@i.eret@s einer der @=er:a@..r@ent:agnate '4" li.ßt sich dure"ri entsartachend dichte :L_=ordnung der I=er::iarent- mahnete MId entlang der Führung 1 an @e@.;es gevriznschte Er- fordernis anra;@sen. Wie in. Zusammenhang mit den Pi-. 1 - 3 @:!eit2r oben ausführlich v@nl,:.Utert, ist ',ie äpar.r@ur<<; der fe.:er @@ für die Erzeugung der jeweils erw'arachten Bren.skraft Durch die üiilstellbarkeit der Vorspannung ist es zwar mö-lich, die Federkraft an die jeweils zu erwarter_ e ßelas-tunv anzupassen, es ist allerdii:`s nicht r!(*i;;lic:" die Federspannung "während des Betriebes zä v°rö.ndera. Aas die- sem Grunde ist es erforderlich, die Federkraft jeweils o einzustellen, daß die zu erwartende laa;ir@allast im Falle eines Seilrisses :Fit Sicherheit ab;ebremst "veraen bann . Bei Vervrendune an einem Aufzu;, sich die P:Iaximalbelastunbeispielsweise aus dem .'.@@löen;-e"Jicht des Fahrkorbes, der '";utzla st und der rag lerergie. 'eben Seilriß sind jedoch roch andere U._fall@.ir- sachen möglich, bci:3pielsweise kann das Jcil Lauf #:er Trei@:- s cl.e ibo durchrutschen. Auch in diese: a Falle koniä@:t die Fan g- bremse zum :;in griff, allerdin-s ist die abzubremsende Tas t vviesentlich geringer, da das Gegengewicht nac:: viie v<)r a@@s- gleichen:] szirkt. ,Bei einer @ar,.,;bre«se der bisher beschrie- benen 1'@usfürrui:g:@form wird der Hegeleinflu der Feder geringer, je kleiner die abzubrer:sende Last ist. Ir: Gre_.^.z- falle viird die Pan",bremse trotz der Feder 9 bei einen @nfa_@@. unter "totalerel'osths:amun"" zum Eingriff korn:nen, o'-.:e a:= diese äel1Dsti:emziunr; vrie bei dem weiter oben; bescl:rieber:en itegelvor@;rn@; wieder aufgehoben wird. Dadurch ergibt si en ein harter Bremsstoß, der insbesondere bei Fersonenbeförde- rung unerwünscht ist. 2s ist also anzustre3@en, die Bremsver- zogerung unabhängig von, der Unfallursache etvia :@leic@i zu halten. In Fiü. 15 ist ein Ausführungsbeispiel einer Fangbremse dargestellt, das dieser Forderung gerecht vrird. Der prinzipielle Aufbau der Bremse entspricht etwa dem im Zusammenhang mit Fig. 4, 5 und G beschriebenen. Der Brems- backen 248 ist mit einer Verlärigerunj; versehen, an der auf der ;egenäberliee;enden Seite der ichiene 1 ein 249 angeordnet ist. Das zuelcehrte «nde des Bremsbackenhe- bels 252 ist mit einer 7,ahristan:-enkurve 25(i versehen, die reit einem ebenfalls l.urvenfär-i";eri @ai@nsegr@ar@t 251 des Stütz- se-mentes 249 in Eingriff ist. Die fangbrernse bildet so mit der Scl-sringe 253 wiederum einen -eschlossenen Käfig. # Bei der ßegeleinrichtunt; zur üinstellung der Brems- kraft sind gleiche Teile mit V;leichen Bezugszeichen bzw. in der Jirkung gleichl#iertige Konstruktionsteile mit dem zus ätzlichen Zeichen a versehen. Zur ^egelung der Bremskraft sind bei dem Ausführungsbeispiel der Pig. 15 statt der bisher vervreriüeten Regelfeder 9 zwei Federn ga und 247 vorgesehen, derer. Federkraft so eingestellt ist, daß die Summe der Kräfte der für den Regelvorrang bei Maximalbelastun- erforderlichen Kraft entspricht, d.h. also der Feder:;ruft der # bei den vorhergehend beschriebenen Ausführungsbeispielen dargestallten Feder 9. Jede Einzelfeder besitzt demnach geringere Feder_craft als die Fedar ')ä - - - , Jie vor,-esparinte Feder 0,a st@ätzt sich, ;hie in den vorlierz;bhenden Ausführungsbeispielen im unbelaste'len Zus;;ac3 an einen Anschlag 10a c:er Zugstange, 16-0 ab. Das Seil 243 als Tragnittel für den Fa',rhorb, das. bei den bis- CD Ausf;a^hrangsbeispielen nicht 'besonders dargestellt ist.., greift hier-mittelbar über einen Traghaken 242 und untmr Zwischenschaltung der Feder 247 am Chassis 2 an. Um die Spannüii;; der Pe.-äer 247 verändern zu keinen, stUtzt sic ..'.er:.rt eines: ;nde über eine .-Platte 244 und über '_bstan3- sc_:r:@@i@.an 245 am Chassis 2 ab. ?.;it Hilfe der Ochrauben 2415 ka_:r. -.er @;bs tand der Platte 244 gegen'zber dem Chassis 2 uad c.^@i t die Spannung der Feder 2l+-? ein'-,-stellt- werden. i@igengewicht des wird jedoch nicht das amte Fä:.rkörbes von der Feder 247 auf:;enomn::en, sondern am Trag- haken kann ein Anschla=g 246 vor-e:oehen sein, der :7Uhrend. c.es -Betriebes am-Färir?corb bzw. am Cla.ssls 2 anliegt und Zumir.Jest ein Teil der Belastung übernimmt. . Im Falle eines wird der Trahaken re- lativ zum Chassis durch die Feder 24.7 abwärts Beaten-;; bis z u einem Anschlag 241 auf dem Schraubenbalzen 70a (s trich- punktierte Daraiellung). Zugleich ist- in der bereits be- s chriebenen ;teise die Fangbremse durch das Zugelement 19 zur: @;in;;riff gebracht ;;orden. Bei weiterem Duiüchfällen des Fahrkorbes trifft der Anschlag 3 des Fahrkorbes ge;;,n 2ias zug ekehrte 3nde der Schwinge 253, wo-mit der ebenfalls ber ei ta beschriebene Segelvorgang eingeleitet wird. I: :*e ensa-tz iu den bisher beschriebenen Beispielen sind hier jedoch die Fe- dern 9a -und 247 beide an der Bremskraftregelung beteiligt. Bei einem Unfall, bei dein das iragriit `,;e1 243 nicht zerstört ist, bleibt der Trags:aken 2t2 in der darge- stellten Lage relativ zur: Chassis 2. Dadurch 'kowiral die Feder 247 nicht zum Zinsatz und die Regelung, der ßrens_-ra@"t erfolgt ausschließlich durch die Feder 9a in der bereits beschriebenen xeise. In Fig.16 ist ein .vsiteres :@usf@?.ra@:;s?@eispiel eines Gesci:rrindigkeitsreglers zur i:aslösu::, eitler Par,-bremse dargestellt. An einem Teil 277 deo fa hrkorbes ist ein sc?r::enk- barer Arm 275 C>-art, der unter Belaz-, i;uat; über ein Laufrad 278 an einer geradliri#en Führun_-..=ac hicr:e 270 ab;ewtützt ist. ian diesem Arm 275 ist ein schwenkbarer zweiarmiger 1iehel 263 gelagert, und zwar änalog=_der_ i;usF;estaltuT@g--=i@-:--11 - 18 mittels einer flexiblen Acilse 265 riiit @;eri:@;ü>a ..'#aerschnitt Die Achse ist in der oben besc*,.,r-iebenen :reise durch um-je bende Acj_sstuma.:el 266 -;zaen überm@ii@ige Verforz:ur"; ;-esic3:ert. 'lr_ einem .':.-.de des zweiar^iigen Febels 26ist ein iiüpfrad 262 angeordnet, das nährend des Betriebes des F a::r- stuhlen an einer über die @;es_au:te verlauf#aider_ 1I*i,jf- kurve 260 abläuft. Das 11";4pfrad 262 liegt mit einer durch eine einstellbare Feder 264 erzeugten Spannung an :der .-_rvn 260 an. Die Zpannung der Zeder 264 ist sogewä'_._lt, il afD' hei Erreichen einer bestimmten vorgegebenen kritischer @ecr@:rin - dibkeit des Fahrkorbes die radialen AusschlUge des zweiar:r_i;;en Hebels 263 gegen die Belastung der Feder 264 so groß wer#len, daß eine am anderen Siide des Nebels 2ö3 angeordnete iper;- klinke 270 mit auf jer I!apfkurve 260 urgeordneten Zähnen 261 zum ?ingriff kor-L-t (s. zeichnerische Darstellun). Die ".linke 270 ist gegen die Belastung einer einstellbarer. Fe«er 2v3 im Flegel 263 geführt. Die Spannung der reger 263 fe einer Wadenschraube 267 veränderbar. ' _Durch den eingriff der Sperrklinke wird der zz7:ei- armige Hebel 263 mit dem Arm 275 um dessen _nlenks telle am Chassisteil 277 beschränkt. Damit ergibt sich eine Abstands- veränderung des der Klinke zugeordneten Südes des ::e be? s 2 ,5,3 geöenäber der flüpfkurvz_ 260, die bei dem dargestellten :'_Us- führungsbeispiel durch die verschiebliche fUhrung der Z;irike 270 ausgeglichen wird. Die Schrenkber:egung des i,r:-ies 275 er- streckt sich bis zum Anschlag an der Stellschraube 2P^ fur die Spannungsregelung der Feder 276. Bei dieser ;;ci:aen:be::e- gung wird ein am Znde de's Hebels 2e3 angesc-lossenesZugi::i ; tel 272, das in der bereits beschriebenen :eise mit der`a_:@rerae verbunden ist, aufwärts bewegt, so da) die fa .g bremse 2us,@e- löst wird. I:a normalen Betriebszustand des @,Lufzä,--es die- ses Zugmit'tel mit Hilfe eines verstellbaren Anschla,;es 274 am Chassisteil ?77 rehalten. Der Vor feil des in ri-. 16 dar:;est-ll (,an Ge- sciawir#di,#kei tsre#-lers lief L darin, da@i die _:findlich'_:eit, d.h. die Geschivindi"keit, bei der die Fangbremse ausgelöst werden soll, in ver:ochiedenen Fahrbereichen durch entsprechen- de der ilUgfkurve :zii 1L#rscl-,iedl ich -,;e:jühlt üwx- den kann. Diese '@._@l ich_ieit ist insbesondere für den Fahrbe- reich in der I; _a@e der unteren '7ndsta-'tior eines Fäalhrstuhles vonda diesem @ibsc'tir:it'v eire 1 @.@Zgbrer:.: enattsl;;- sung innerhalb ;r'Ülichst kurzer Fall";et;e not@:endig ist. The embodiment according to FIG. 14 is based on the idea that when an electrical conductor is energized in a magnetic field, current is induced according to the change in the magnetic field over time , the binding rate of the spool 141 and the pre-tension which can be adjusted (via an adjusting screw 146) Ger spring 142 on each; e.: Än. @ C @@@ e 'rsjrec: .->: @ z @ fizdlichlreit adjustable. The duration of a fah: e: @@ us @ande: @ and Jem tt tsäc .. "_ici, .en r @ n:; :: rc ci: en der b2: -e :: .- se infol -,>ciez; ? 'as:. @ i.eret@s one of the @ = er: a @ .. r @ ent: agnate' 4 " lets dure "ri degenerate density: L_ = order of I = er :: iarent- warned MId along tour 1 to @e @ .; demand anra; @sen. As in. In connection with the pi-. 1 - 3 @ :! eit2r above in detail v @ nl,:. Utert, is', ie äpar.r@ur <<; the fe.:er @@ for the generation of the respectively awakened fuel power Due to the adjustability of the preload, it is although it is possible to apply the spring force to the respectively to be expected ßelas-tunv adapt, it is allerdii: `s not r! (* i ;; lic:" die Spring tension "during operation zä v ° rö.ndera. Aas die- Therefore it is necessary to adjust the spring force o set that the expected laa; ir @ allast in the case of a rope break: Fit safety from; slowed down "veraen bann. At Vervrendune at a lift ;, yourself the P: maximum load, for example, from the . '. @@ löen; -e "Jicht of the car, the '"; utzla st and the rag lerergie. 'just ripped but smelled other U._fall @ .ir- things possible, bci: 3 the Jcil can run #: er Trei @: - s cl.e ibo slip through. Also in this: a trap koniä @: t the fan g- brake to:; in grip, however, the button to be braked is vvassantly lower, since the counterweight nac :: viie v <) r a @@ s- same:] s acts. , At a @ar,.,; Bre «se of the previously described benen 1 '@ usfürrui: g: @form becomes the Hegelian influence of the spring The smaller the load to be aborted, the smaller it is. Ir: size _. ^. Z- fall viird the pan ", brake despite the spring 9 at a @nfa _ @@. under "totalerel'osths: amun""for the intervention korn: nen, o '- .: ea: = this äel1Dsti: emziunr; vrie with the one above; bescl: rieber: en itegelvor @; rn @; is canceled again. This results in you a hard braking bump, which is particularly important when tion is undesirable . 2s is therefore to be aimed at, the braking hesitation regardless of the cause of the accident etvia: @ leic @ i to keep. In Fiü. 15 shows an embodiment of a safety brake that meets this requirement. The basic structure of the brake corresponds roughly to that in Connection with Fig. 4, 5 and G described. The braking baking 248 is with a Verlärigerunj; provided at the on the; similar; end side of the ichiene 1 a 249 is arranged. The honored end of the brake shoe handle bels 252 is provided with a 7, ahristan: curve 25 (i, the riding one also l.urvenfär-i "; eri @ ai @ nsegr @ ar @ t 251 of the support se-mentes 249 is engaged. The fanglinger forms so with the locking ring 253, in turn, a closed cage. # At the ßegeleinrichtunt; for adjusting the brake By virtue of the fact that the same parts are provided with the same reference numerals or identical construction parts with the additional symbol a. To regulate the braking force, the Pig. 15 instead of the previously obsolete control spring 9, two springs ga and 247 are provided, those. Spring force is set so that the sum of the forces corresponds to the force required for control priority at maximum load, ie the spring:; calls the # in the previously described embodiments illustrated spring 9. Each individual spring has accordingly lower Feder_craft than the Fedar ') ä - - -, Jie vor, -esparinte feather 0, a st @ etches,; here in the previous exemplary embodiments in the unencumbered Zus ;; ac3 to a stop 10a c: he pull rod, 16-0 from. That Rope 243 as a support means for the Fa ', rhorb, that. CD Ausf; a ^ hrangsbeispielen not particularly shown is .., here-indirectly acts on the chassis 2 via a support hook 242 and with the interposition of the spring 247. Around the Spannüii ;; the peer 247 do not change anything, supports them .. '. he: .rt one:; nde about a.-plate 244 and about' _bstan3- sc_: r: @@ i @ .an 245 on chassis 2. ?.; with the help of the ox screws 2415 ka_: r. -.er @; b was the plate 244 opposite the chassis 2 uad c.^@it the tension of the spring 2l + -? a '-, - be put. i @ own weight of the However, the office will not Fä: .rkörbes from the spring 247 to:; enomn :: en, but on the carrying A stop can be hooked up to : 7 o'clock. c.es -betriebes am-Färir? corb or Cla.ssls 2 and Zumir.Jest part of the burden takes over. . in case of a the trahaken is relative to the chassis by the spring 24.7 downwards Beaten- ;; until to a stop 241 on the screw beam 70a (dashed dotted representation). At the same time, in the already written; partially the safety brake by the pulling element 19 to: @; in ;; riff brought ;; order. If there are further cases of the Car hits the stop 3 of the car ge ;;, n 2ias at the 3 end of the rocker arm 253, with the also over ei ta described sailing process is initiated. I:: * e ensa-tz iu the examples described so far, however, are the dern 9a -and 247 both involved in the braking force control. In the event of an accident, in your das iragriit `,; e1 243 is not destroyed, the Trags: aken 2t2 remains in the Position relative to: Chassis 2. This kowiral the spring 247 not at the rate of interest and the regulation that takes place exclusively by the spring 9a in the already described xeise. In Fig. 16 there is a .vsiteres: @usf @ ?. ra @ :; s? @ Example a Gesci: rindigkeitsreglers for i: aslösu ::, vain par, -brake shown. A sc? R :: enk- barer arm 275 C> -art, which under Belaz-, i; uat; via an impeller 278 on a straight guided tour _- .. = ac hicr: e 270 from; A pivotable two-armed 1iehel 263 is attached to this arm 275 stored, namely änalog = _der_ i; usF; estaltuT @ g - = i @ -: - 11 - 18 using a flexible Acilse 265 riiit @; eri: @; ü> a .. '# a section The axis is in the above-mentioned level: travel through the end Acj_sstuma.:el 266 -; zaen überm @ ii @ ige Verforz: ur ";; -esic3: ert. 'lr_ a.': .-. de of two-ar ^ i February 26 is a iiüpfrad 262 arranged, which during the operation of the F a :: r- chairs at one over the @; es_au: te verlauf # aider_ 1I * i, jf- curve 260 runs. The 11 "; 4-path wheel 262 lies with one through one adjustable spring 264 generated tension on: the.-_ rvn 260 at. The tension of the cedar 264 is so-called _._ lt, il afD 'hei Reaching a certain predetermined critical @ ecr @: rin - diblichkeit of the car the radial excursions of the two: r_i ;; en Lever 263 against the load of the spring 264 are so large that that an iper arranged on the other side of the nebula 2ö3; - Pawl 270 with teeth 261 that are ancestral to each I! apfkurve 260 to? ingriff kor-Lt (see graphic representation). The left 270 is adjustable against the load. Fe «er 2v3 listed in Flegel 263. The tension of the brisk 263 fe a calf screw 267 changeable. '_The engagement of the pawl makes the zz7: a armed lever 263 with the arm 275 around its _nlenks point on Chassis part 277 limited. This results in a distance change of the south of the :: e be? s 2, 5.3 geöenäber der flüpfkurvz_ 260, which in the case of the depicted: '_ Us- example of guidance through the sliding guidance of the Z; irike 270 is compensated. The Schrenkber: egung of the i, r: -ies 275 extends to the stop at the adjusting screw 2P ^ fur the tension control of the spring 276. With this ;; ci: aen: be :: e- A pull is triggered at the end of the lever 2e3: i; tel 272, that in the already described: eise mit der`a _: @ rerae connected, moved upwards, so that) the fa .g brake 2us, @ e- is resolved. I: a normal operating condition of the @, Lufzä, - it the- This traction device with the help of an adjustable stop,; es 274 hold? 77 on the chassis part. The advantage of the in ri-. 16 represent:; est-ll (, at Ge sciawir # di, # kei tsre # -lers ran L in it, because @ i die _: sensitive '_: eit, ie the speed at which the safety brake is triggered should be, in different driving areas by appropriate de the ilUgfkurve: zii 1L # rscl-, iedl i - ,; e: jühlt üwx- can. This' @ ._ @ l ich_ieit is particularly suitable for driving rich in the I; _a @ e of the lower '7ndsta-'tior of a chair from this @ ibsc'tir: it'v eire 1 @. @ Zgbrer:.: enattsl ;; - solution within; r'Ülichst short case ";et; e not @: is ended.

Claims (1)

Patentes Ans üche ._.Pj'_
1. Feiastregel-Fangbremse mit wenigstens zwei in einer kippbpren Schwinge gelagerten Bremsbacken, die bei erhöhter Geschwindig- keit des abzubremsenden Körpers unter Verschwenken der Schwinge an gegenüberliegenden Seiten der Führung zur Anlage kommen und den Körper abbremsen nach Patent .. . , ( Patentanmeldung 7@ 06 ^9 dadurch gekennzeichnet, daß die erste Brems- backe (15) mit einer Auslösevorrichtung ( 18 )verbunden und die :weite Bremsbacke ( 5 ) Ober eine vorgespimnte Feder. (9) an dem abzubremsenden Körper (_ ) befestigt ist und beide Bremsbacken ( 5, 15) relativ zu dem abzubremsenden Körper ( 3 ) derart ver- schieblich angeordnet sind, daß im Brematustand die erste Bremsbacke ( 15) unter weiterer Vorspannung de@ zweiten Bremsbacke ( 5 ) zugeordneten Feder (9) an einem Anschlag ( 3 ) des abzubremsenden Körpern ( 9 ) zur Anlage Iwmmt. Z. gsnoremse nach Anspruch 1, dadurch gekennseichnet, daß die erste Bremsbacke ( 15 ) keilförmig ausgebildet und in der Schwinge ( 11 ) verschieblich so gelagert ist, daß sich ihr Abstand von der Führung ( 1 ) beim Auslösen des Brernsvorgernges vermindert. 3, Fangbremse nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekean:eichnet, date beide Brernebacken ( 5, 15 ) im Roresustaud unter Eigengewicht in sitzen ( 4, 94 ) mit Abstand gegenüber der Führung ( 1 ) gelagert sind.
4. Fangbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, c:a9 die unteren Enden Jer 13remsb@:c::c:ri konisch bzw. keilf@.ir::@iri auscebildet sind urici mit diesen Winden iii entsprechen-? --e- formte @lusnel:riun ten ein-.-reifen,. dia in der.: Körper .;e:.@.L"@et sind.
5. rangbrense nach «nspruch 1 bis 4, dadurch Jekennzeichne t 1> @`: y c#r# d #-ia# #b@:", ..:'r T #. a die . B >re., e tieilfl äc@:er. von unterschiedlic::e:# liei-ung be,;itzt, wobei zvicck::i@iwidie Zeil- f läche mit
6. Fangbremse nach :iä:sprucri 1 bis 5, dadurch @;ekennzeic.'.net, daß die Keilfl#ic'äen der '.-ei@f::@#>r@i@;en ßrem°@wacae von gescl.lo"c::cn @;el u:@t;een ;;i.ncl, der diese _'ljrer.#:süac:;e in Verbinaur@ mit der
7. Fahr brer,ice nach Anspruch 1 bis 6, c@adurcl: gekennzeic hre t, da:. die 3c1;wine :gei in iiuhezustar:d befindlicher ßro:ise un- ter #:-igenewicht 7z::ci/oder Federkraft auf einem h:;henvcr3tcl"- barer. Sitz auflie-;t, vorzu,#s:#:eise et:@ia #:#iaaüerecht, -::cbei nr Sitz am t Urper befestigt iot.
8. Fangbremse nach den Anshr-c en 1 bis 7, -ekennzeichne t durch einen arg ar.-ebrachten, faderve- lasteten Bolze n, zier Cile federelastisch
vie:in sich Bliese in ",cl:r_t@la:e befindet.
9. Fangbremse nach den Ansprächen 1 bis 8, dadurch g;e'kenn- zeichnet, daß auf den BremsflL,tel:en der Bremsbacken Reibzühne
angeordnet sind. 10. Fangbremse nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Dremsfläche der Dremsbacken federbelastete Kugeln oder Bolzen gelagert sind, die elastisch an der Bremsfläche der Führung anliefen. 11. Fangbremse nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekenn- zeichnet, daß mehrere Bremsbacken beidseitig der F:-*1.=rung an- geordnet sind, die jeweils über ächwin-en riiteinander ver- bunden sind, .wobei vorzugsweise die in Breisrichtung letzte Bremsbacke keilförrrib ausgebildet und :Bit der kusi'.sevorr ich- tun, verbunden ist und die in Bremsricr:tun"; erste 3remsbac'_e über eire vorgespannte Feder am Körper angreift.
12. Fangbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeici,:ne t, d aß die der in BremsrichtunG, l.in fers ten Bremsbacke ;;eGenäcer- liegende Bremsbacke um eine Gruppe unsyi::i"etrisch ar;;eordi-ieter Reibzähne schwenkbar ist.
13. Fangbremse nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gehennzeich- net, daß die an den i.'ei1fläcI-@en der auslösenden Brenübacke
ablaufende Schwinge mit einem zwciseiti;;en, schwenkbar,@r_ :Hebel
versehen ist, dessen eines Ende auf den Keilflächen aufliegt, während dessen anderes Ende im Zustand den Brer.^.seingriffs an der bremsenden Anlagefläche der Pülirur,; anlieft. 14. Fangbremse nach Anspruch 1 bie 13, dadurch gekennzeichnet, dar die Vorspannung der die zweite Bremsbacke .mit de:. Körper verbindenden Feder einstellbar ist. 15. Fangbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung dieser Feder erst wirksam wird, wenn der zweite Bremsbacken einen Hubweg (b) durchlaufen rat. 16. Fanribremee nach Anspruch 1 bis 14, dadurch: gekennzeichnet, de.fl die Feder einerseits gegen die zweite Brer.iebacke und anäererseits gegen ein Kuelsegrrent wirkt, Glas sich seinerseits in einer entsprechend aus-ebildeten Lagerpfanne am Körper abatüt-t. 17. Fangbremse nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dar zwei Fangbremsen hintereinander;eschaltet Bind, wobei,die eine Fangbremee mit geringer Reibungskraft arbeitet und als Ililfabremse ausgebildet iet, welche die Auslösung der Hauptbremse verursacht. 18. Fangbremse nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die auslösende Bremsbache als in beiden Richtungen wirkender Doppelkeil ausgebildet ist. 19. Fangbremse nach Anspruch 1 - 5 sowie 7 bis 10 und 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der auslösende Bremsbacken längs einem Führungshebel gleitbar angeordnet ist, welcher in dem Anfangsteil eine größere iteit;ung und in der letzten Phase der Bewegung eine kleinere besitzt, vrie ein Keil mit unterschiedlicher Steigung. 20. .i angbremse nach Anspruch 19, dadurch ge kennzeiormet, daß .das untere nde des @'ül:rurigshebela am Gle,-enbacken und dessen oberes :nde in der Schwinge geführt ist, so d'aß sich ein Pürrungsk.fig ergibt. 21. Fangbremse nach Anspruch 19 - 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge auf ächneiden gelagert ist. 22.- Fangbremse nach Anspruch 1gb.s 21, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Führungshebel ein Backenträger gleitet, der eine kippbare Bremsbacke trägt und daß auf dem FUhrunGshebel ein verstellbarer Anschlag angeordnet ist. 23. Fangbremse nach Anspruch 22, dadurch öe?rennzeichnet, d aß der Führungshebel und der Bremsbackentrüger im Brerisvorsang durch einen fxzenterknebei federelastisch miteinander verklemmt werden. 24. fangbremee nach Anaprueh 22 und 23, dadurch ge'ce_:r_zeich-
net, daß sowohl der .'xzenterknebel wie auch der. I'i!.hrungs- hebel und der Bremsbackentrüger mit flachen Zähnen ausge-
rUetet Lind.
25. fanübremse nceh Alspruch 191)L-s24, dadurch geketinzeicr- net, daß der fährungstiebel über einen Ansatz ein vars tell- barey Gewicht trkt, welches im Ruhezustand der Bremse auf einer Stellschraube auflie;,t.
26. nach Anspruch 19bis 25, dadurch c;ekennze:ich- net, daß die den auslösenden Dretnsbacken führende Bahn mit ihrer. beiden ndgelenlcen einerseits auf dem Kreisboten vorn dndius r und andererseits auf einem Kreigbogeri vor. zrc^eren Radius r1 geführt wird, so daß die Anpresskraft der Dre.^:s- backen in etwa linear mit der Schrägstellung der Schainhe z un i3nnt .
27. Fangbremse nnci: Anspruch 1 9 bis25, dF,durch gekennzeicl.- net, daß das untere nde des ßrensbaeltenträgers mit einer Rolle auf einer geeigneten Kurve! an dem Gejenbaelcen 2o se-
führt ist, daß die Backe er!3t schnell und dann in etwa einer lineQ.r mit dc:r der ;Schwinge steigenden ':r.- prenskraft gegen die rühruni; j efüi:rt rriird.
28. fangbremee nach Anspruch 19 und 20, daclurcii gekeriiz°icl:- net, daß sich die auslösende Bremsbacke über Z%:lei 11011en gegen einen Kurvenkörper abstützt, der seinerseits a:: ::er Gegenbacke befedti-t ist, wobei im Kurvenkörper rl':cheY, un- terschiedlicher Ileigung vorhanderk sind.
29. Fangbremse nach Anspruch 2£3, dadurch gelcennz2lcl:ns t, daß der Xurvenkürner Über vor#I;espannte Federn a:.: Oeje:.- backen befestigt ist, wobei die Pedervorarannung derjenigen Kraft entspricht, die bei dem unganatigeten iteibungni=aeffi- zienten noch die erfor-lerliche Dremekraft erzeugt.
30. rangbremse nach Anspruch 29, dadurch gekennzeicane t, daß zur. Stabilisierung des Dremsag t;regatea ichlitzt-pfe vorgesehen sind, in denen jiiphbolzen gelagert sind, und zwar derart, saß nach einer ße;wegurg des ;t-;gre;;ates quer zur FUhrung das @ggre;;nt in die Itultela;;e zt;rUckpendelr. 'ean :.
31. Fangbrenee nach einem der vorhergehenden Anarr:Jche, dz-
durch. gekennzeichnet, daß der auslösende Dremebacke n ,7it iiebelUbersetzung von der Auslöse!cruft benuf3ciilarrt :iird.
32. Fangbremse nach Anspruch i bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß eine empfindliche Auslösevorrichtung für den ersten Bremsbacken vorgesehen ist. 33. Fangbremse nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösundurch einen Gesci#,vrindigkeits-Regler mit F:-pfklin'cen erfolrit, wobei die IIÜpfklinken auf Achsen 3ela- gert sind, deren Querschnitt so klein bemessen Ist, daß bei Belastung der Klinken wegen Geschwindig.,reitsüberschreitüng
eine elastische Durchbiegung der Achsen erfolgt. 34. Fangbremse nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet,-da`? c'ie Winden der Achsen in Lagerstummeln gehalten sirü, die mit axialen Ausdrehungen versehen sind, derart, daß ge-enüber den '.chsen ein radiales Spiel entsteht. 35. Pan--bremse nach Anspruch 33 und 34, dadurch gekennzeich- net, daß die drehfest auf den Achsen i.>, gelagerten i;:pfh' in- ken beidseitig mit hülsenförmigen Drehführungen verse;=en sind, die so viel ßpiel gegenüber den Lagers*tumrieln aufteilen, wie die elastische Durchbiegung der JIALchsen zuläßt.
36. Pangbremse nach «nspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Dagersturnrrel die zugekehrten Enden der Drehfä::rungen um-
fassen. 37. Fangbremse nach Anspruch 33 bis 36, dadurch g,ekenrtzeich- ne-t, da.ß die Achsen zur La.Yerun- der einen :ipi- ralfederbereich aufweisen.
38. Fan,bremse nach Anspruch 37, dadurch gelcennzeichne t, dali die Achsen mehrere Spiralfederberciche aufweisen, die durch öeradlinige @:cl@sfUhruag voneinander getrennt sind, Biobei :ie üäpfklinlcen jeweils im geradlinigen Bereich der .c_:sen auf
diesen arretiert sind. 39. Fangbremse nach Anspruch 33 bis 37, dadurch gelt@nnznich- net, daß ein Ende der Achsen mit einer ;chneckerfec?er ver- bunden ist.
40. Far_gbremse nach :Anspruch 39, dadurch ";ekennzeichnet, ,aaß das freie ende Aer ;;cl;neclcenfeder mit Geh''ase ungeben
i:: t, vielches @le:icl@zeiti;; zur :;instcllu::r; der .7 cclervors=@ar_-
nur. dient. 41. Fangbremse nach Anspruch 33 bis Z,0, dc.durch #-ekennzeich- net, dar' beidseitig des AntriebsraIes los ',?eL;lers je:reils ein häpfräd und eine Sperrklinke angeordnet sind, vrobei die radialen I.'aximalpunkte c?er beiden :@`y@f@@:.c?er in 'Jr.?fans@icl:-
tung gegeneinander verse*;;zt sind.
42. Fangbremse nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet... daß die Fangbremse durch eine induktiv arbeitende, auf die Geschwindigkeit ansprechende Auslösevorrichtung ausgelöst wird, wobei an der Führung Magnete angeordnet sind und am Körper sich ein in einer elektrischen Spule befindlicher, federbelasteter Kern befindet, der mechanisch mit dem auslösenden Bremsbacken gekoppelt ist und der eine uslösung der Bremse veranlaßt, wenn sich der Körper in überhöhter Ge-r schwindigkeit mit der Spule an einem der Iiagnete vorbeibew egt. 43. Fangbremse nach Anspruch 32-, dadurch gekennzeichnet, daß zur Auslösung der Fangbremse Beschleunigungskräfte dienen, indem an dem Körper ein gegen Belastung einer Feder hUhenverschieblich gelagertes Gewicht Q angeordnet ist, vrelches zweckmäßig in seiner Bewegung, mechanisch -edämpft ist und welches mit der auslösenden Bremsbacke mechanisch gekoppelt ist. 44. Fangbremse nach Anspruch 32, dadurch dehennzeichnet, daß die Auslösung der Fangbremse durch einen im freien Luftstrom liegenden, sich mit dem Körper bewegenden schwenkbaren ;fi::dflä@el erfolgt, der bei 'Teschwindigkeitsüberschreitung zwischen ynd anschlägen verschwenkt und Giessen Sel..renkbewegun mechanisch mit dem auslösenden Brerisbac'ren gekoppelt ist. 45. Fa #;brerae nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenrzoicl:net durch die Verwendung als äieherheitsbrar:se bei Aufzügen oder Höhenförderern. 46. Fangbremse nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß am Höhenförderer zwei unabhängig geregelte Fangbremsen angeordnet sind, deren auslösende I3rensbacken über ein mechanisches Gestänge miteinander gekop.,-)elt sind. 47. Fangbremse nach Anspruch 1 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daa die 3remse sta;ionär angeordnet ist und auf einen sich bewegenden, z.ß. drehenden Körper wirkt, der eine Drensschiene trägt, wobei die Funktion des gegen die auslösende Brerisbacke wirkenden Anschlages durch eine zweite vorgespannte Peder übernommen wird. Patent request ._. Pj'_
1. Free rule safety brake with at least two kippbpren in one Swingarm mounted brake shoes, which at increased speed speed of the body to be braked while pivoting the rocker come to rest on opposite sides of the guide and brake the body according to patent ... , ( Patent application 7 @ 06 ^ 9 characterized in that the first brake jaw (15 ) connected to a release device ( 18 ) and the : wide brake shoe ( 5 ) on top of a pre-spun spring. ( 9 ) on the body to be braked (_) is attached and both brake shoes ( 5, 15 ) relative to the body ( 3 ) to be braked in such a way are slidably arranged that in the Brematustand the first Brake shoe ( 15 ) under further pretension de @ second Brake shoe ( 5 ) associated spring ( 9 ) on a stop ( 3 ) of the body to be braked ( 9 ) to the plant Iwmmt. Z. gsnoremse according to claim 1, characterized in that the first brake shoe ( 15 ) is wedge-shaped and in the Rocker ( 11 ) is slidably mounted so that their distance reduced by the guide ( 1 ) when the Brernsvorgernges is triggered. 3, safety brake according to claim 1 and 3, characterized in that: calibrated, date both brern jaws ( 5, 15 ) in the Roresustaud under their own weight in seats ( 4, 94 ) at a distance from the guide ( 1 ) are stored.
4. Safety brake according to claim 3, characterized in that c: a9 the lower ends Jer 13remsb @: c :: c: ri conical or wedge @ .ir :: @ iri are urici trained with these winches iii-? --e- f ormte @lusnel: Riun th mature a -.- ,. dia in der .: body.; e:. @. L "@et are.
5. Rangbrense according to claims 1 to 4, which means that it is identified 1> @ `: y c # r # d # -i a # # b @: ", ..: 'r T #. a the. B > right., E deep @: er. from different :: e: # liei-ung be,; itzt, where zvicck :: i @ iwidie line- f area with
6. Safety brake according to: iä: sprucri 1 to 5, thereby @; ekennzeic. '. Net, that the wedge wings of the '.-ei @ f :: @ #> r @ i @; en ßrem ° @ wacae of gescl.lo "c :: cn @; el u: @t; een ;; i.ncl, of this _'ljrer. #: süac:; e in Verbinaur @ with the
7. Fahr brer, ice according to claims 1 to 6, c @ adurcl: gekennzeic hre t, there:. the 3c1; wine: gei in iiuhestar: d located ßro: ise un- ter #: - igenewicht 7z :: ci / or spring force on an h:; henvcr3tcl "- barer. Seat up-; t, forward, # s: #: eise et: @ia #: # iaaüerecht, - :: cbei no Seat attached to the t urper iot.
8. Safety brake according to approach 1 to 7, -marked by a badly ar.-e brought, faderve Bolt n, ornamental cile weighed resiliently
vie: in itself bubbles in ", cl: r_t @ la: e is located.
9. Safety brake according to claims 1 to 8, thereby g; e'kenn- shows that there are friction teeth on the brake pads, tel: en of the brake shoes
are arranged. 10. Safety brake according to claims 1 to 9, characterized in that spring-loaded balls or bolts are mounted on the Drems surface of the Drems shoes, which ran elastically on the braking surface of the guide. 11. Safety brake according to claims 1 to 10, characterized shows that several brake shoes on both sides of the F: - * 1. are ordered, each of which is are bound, preferably the last one in the direction of the pulp Brake shoe wedge-shaped and: bit of kusi'.sevorr i- do, is connected and those in Bremsricr: do "; first 3remsbac'_e attacks on the body via a pretensioned spring.
12. Safety brake according to claim 11, characterized gekennzeici,: ne t, that of the brake shoe in the rear in the braking direction ;; eGenäcer- lying brake shoe around a group unsyi :: i "etrisch ar ;; eordi-ieter Friction teeth is pivotable.
13. Safety brake according to claim 1 to 12, characterized by going net that the at the i.'ei1fläcI-@en of the triggering jaw
running rocker arm with a two-sided, pivotable, @ r_: lever
is provided, one end of which rests on the wedge surfaces, while the other end in the state the brake. starts up. 14. Safety brake according to claim 1 bie 13, characterized in that the bias of the second brake shoe .mit de :. Body connecting spring is adjustable. 15. A safety brake according to claim 14, characterized in that the bias of this spring only becomes effective when the second brake shoe traverses a stroke (b) rat. 16. Fanbremee according to claim 1 to 14, characterized in that de.fl the spring acts on the one hand against the second Brer.iebacke and on the other hand against a Kuelsegrrent, glass in turn abatüt-t in a correspondingly designed bearing pan on the body. 17. Fang brake according to claim 1 to 16, characterized in that the catch brake is two consecutively; eschaltet Bind, wherein operating a Fangbremee low frictional force and is formed as Ililfabremse iet which causes the release of the main brake. 18. Safety brake according to claim 1 to 17, characterized in that the releasing brake brook is designed as a double wedge acting in both directions. 19. Safety brake according to claim 1-5 and 7 to 10 and 14 to 16, characterized in that the releasing brake shoe is slidably arranged along a guide lever which has a larger iteit; ung in the initial part and a smaller one in the last phase of the movement , vrie a wedge with a different slope. 20. .i angbremse according to claim 19, characterized in that .the lower end of the @ 'ül: rurigshebela on the Gle, jaws and the upper: nde is guided in the rocker, so d'ass a Pürrungsk.fig results . 21. Safety brake according to claim 19-20, characterized in that the rocker is mounted on ächbaren. 22.- safety brake according to claim 1gb.s 21, characterized in that a shoe carrier slides on the guide lever, which carries a tiltable brake shoe and that an adjustable stop is arranged on the FUhrunGshebel. 23. Safety brake according to claim 22, characterized in that the guide lever and the brake shoe wrench are clamped together in a spring-elastic manner in the Brerisvorsang by a fxzenterknebei. 24. Fangbremee after Anaprueh 22 and 23, thereby ge'ce_: r_zeich-
net that both the .'xzenterknebel as well as the. I'i!. lever and the brake shoe carrier with flat teeth.
rUetet Lind.
25. Fanübremse nceh Alspruch 191) L-s24, thereby geketinzeicr- net that the fährstiebel using an approach a varsell- barey weight trkt, which is when the brake is at rest one set screw loosened;, t.
26th according to claim 19 to 25, characterized in c; ekennze: I- net that the triggering Dretnsbacken leading path with of their. two ndgelenlcen on the one hand on the circular messenger in front dndius r and on the other hand on a Kreigbogeri. zrc ^ eren Radius r1 is guided so that the contact pressure of the Dre. ^: S- bake approximately linearly with the inclination of the Schainhe z un i3nnt.
27. Safety brake nnci: claim 1 9 to 25, dF, by gekennzeicl.- net that the lower end of the ballet support with a Roll on a suitable curve! at the Gejenbaelcen 2o se-
The lead is that the cheek he! 3t quickly and then about one lineQ.r with dc: r the; swing arm rising ': r.- pressure against the rühruni; j efüi: rt rriird.
28. catching brake according to claim 19 and 20, daclurcii gekeriiz ° icl: - net that the releasing brake shoe is above Z%: lei 11011en supported against a curve body, which in turn a :: :: er Opposing jaw is befedti-t, where in the cam body rl ': cheY, un- different objection are present.
29. Safety brake according to claim 2 £ 3, characterized by gelcennz2lcl: ns t, that the Xurvenkürner over before # I; espanned feathers a:.: Oeje: .- baking is attached, the Pedervorarerung of those Force that corresponds to the unganatiged iteibungni = aeffi- The necessary Dreme force is still generated.
30. priority brake according to claim 29, characterized in that it is marked that for. Stabilization of the Dremsag t; regatea ichlitzt-pfe are provided, in which jiiphbolzen are stored, and in this way , sat after a ß; wegurg des; t-; gre ;; ates across to guide the @ggre ;; nt in the Itultela ;; e zt; return commuter. 'ean:.
31. Fangbrenee according to one of the preceding Anarr: Jche, dz-
by. characterized in that the releasing Dremebacke n, 7it iiebel translation of the release! crufts benuf3ciilarrt: iird.
32. Safety brake according to claim i to 31, characterized in that a sensitive release device is provided for the first brake shoe. 33. safety brake according to claim 32, characterized in that that the release by a Gesci #, vrindigkeits-regulator with F: -pfklin'cen is successful, with the IIÜpfklinken on axes 3ela- are Gert, whose cross-section is dimensioned so small that at Load on the pawls due to speed
an elastic deflection of the axles takes place. 34. Safety brake according to claim 33, characterized in that -da`? The winches of the axles are held in bearing stubs which are provided with axial notches in such a way that a radial play arises over the axles. 35. Pan - brake according to claim 33 and 34, characterized net that the rotatably mounted on the axes i.>, i;: pfh 'in- ken on both sides with sleeve-shaped rotary guides verses; = s are, who divide up as much play in relation to the camp tumuli as the elastic deflection of the JI axles allows.
36. Pang brake according to claim 35, characterized in that the Dagersturnrrel the facing ends of the rotations around
grasp. 37. Safety brake according to claim 33 to 36, characterized in that g, ekenrtzeich- ne-t, that the axes to the La.Yerund one: ipi- have ralfederbereich.
38. Fan, brake according to claim 37, characterized in that gelcennzeichne t, dali the axes have several Spiralfederberciche, which by öeradlinige @: cl @ sfUhruag are separated from each other, Biobei: ie üäpfklinlcen in each case in the straight line area of the .c_: sen
these are locked. 39. Safety brake according to claim 33 to 37, characterized by gel @ nnznich- net that one end of the axles with a; chneckerfec? er is bound.
40. Far_gbremse according to: Claim 39, characterized in that "; e characterizes,, aass the free end aer ;; cl; neclcenfeder with Geh``nose uneven
i :: t, vielches @le: icl @ zeiti ;; to:; instcllu :: r; the .7 cclervors = @ ar_-
only. serves. 41. Safety brake according to claim 33 to Z, 0, dc by # -ekennzeich- net, is 'both sides of the AntriebsraIes going' eL; toddlers ever: Reil a häpfräd and a pawl are arranged, vrobei the radial I. 'maximum points c? he two: @ `y @ f @@ :. c? er in' Jr.?fans@icl:-
verse against each other * ;; zt are.
42. Safety brake according to claim 32, characterized in ... that the safety brake is triggered by an inductively operating, speed-responsive release device, magnets being arranged on the guide and a spring-loaded core located in an electrical coil being located on the body, which is mechanically coupled with the triggering of the brake shoes and a brake uslösung caused when the body in excessive overall speed r with the spool at one of the Iiagnete vorbeibew egt. 43. Safety brake according to claim 32, characterized in that acceleration forces are used to trigger the safety brake by a weight Q, which is mounted so that it is displaceable against the load of a spring and which is expediently mechanically damped in its movement, and which is mechanically damped with the trigger Brake shoe is mechanically coupled. 44. Safety brake according to claim 32, characterized in that the release of the safety brake is carried out by a swiveling, swiveling; fi :: dflä @ el lying in the free airflow, moving with the body, which swivels between stops and casting when the speed is exceeded. movement is mechanically coupled with the releasing Brerisbac'ren. 45. Fa #; brerae according to any one of the preceding claims, gekenrzoicl: net through the use as an Äieherheitsbrar: se in elevators or height conveyors. 46. Safety brake according to claim 45, characterized in that two independently controlled safety brakes are arranged on the elevator, the releasing jaws of which are coupled to one another via a mechanical linkage. 47. safety brake according to claim 1 to 44, characterized in that the 3remse sta; ionär is arranged and on a moving, z.ß. acting rotating body, which carries a Drensschiene, the function of the stop acting against the releasing Breris jaw is taken over by a second pre-tensioned peder.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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EP3181507A3 (en) * 2015-12-17 2017-07-05 MiniTec GmbH & Co. KG Safety device for preventing uncontrolled movements of loads
WO2021160815A1 (en) * 2020-02-14 2021-08-19 Wittur Holding Gmbh Triggering unit for actuating an elevator braking device
CN114275680A (en) * 2021-12-27 2022-04-05 安徽京深智能科技有限公司 Anti-falling combined type passive retarder for suspension cage
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