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Verbesserungen an Schwerkraftrollenförderern Die Erfindung betrifft
Schwerkraftrollenförderer von der Art, im folgenden als die beschriebene Art bezeichnet,
bei der eine oder mehrere der Rollen als Bremsrollen ausgebildet sind, um die größte
Fördergeschwindigkeit der den Schwerkraftrollenförderer hinunterzubefördernden Last
zu steuern, und jede Bremsrolle einen eine Bremsflüssigkeit enthaltenden und um
eine im wesentlichen horizontale Achse drehbar gelagerten zylindrischen Mantel aufweist,
in dem ein gegen Drehung gesichertes Bremselement angeordnet ist, dessen Außenumfang
einen oder mehrere Bremsabschnitte aufweist, deren radial am weitesten; außen liegende
Flächen um in bezug auf die Dreh7 achse des Rollenmantels exzentrische Achsen gekrümmt
sind, um zwischen der zylindrischen Innenoberfläche des Rollenmantels und der äußeren
Begrenzungsfläche jedes der Bremsabschuitte einen Raum für eine Bremsflüssigkeit
zu schaffen, dessen Querschnitt in Drehrichtung des Rollenmantels kleiner wird,
um im Zusammenwirken mit der Bremsflüssigkeit ein Abbremsen der den Schwerkraftrollenförderer
sich hinunterbewegenden Last zu bewirken.
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In den vorbekannten Förderern der beschriebenen Art ist die Bremsflüssigkeit
ein Kohlenwasserstofföl und das Bremselement eine gegen Drehung gesicherte zentrale
Spindel mit zwei sich radial nach außen erstreckenden, diametral gegenüberliegenden
Schaufeln verhältnismäßig geringer Dicke, z. B. in der Größenordnung von 3 mm. Deswegen
und auf Grund der Tatsache, daß die äußere Peripherie wenigstens einer der Schaufeln
ständig unter dem Ölspiegel liegen muß, ist das je Längeneinheit der Bremsrolle
erforderliche Ölvolumen beträchtlich, weil das Öl eine Tiefe von annähernd einem
Drittel des inneren Rollendurchmessers haben muß, damit die äußere Peripherie wenigstens
einer Schaufel zumindest teilweise in das Öl eingetaucht ist.
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Wegen der obenerwähnten verhältnismäßig geringen Dicke der Schaufeln
trägt deren Vorhandensein außerdem kaum zu einer merklichen Verringerung des Ölvolumens
bei, das wegen der zu dem genannten Zweck erforderlichen, ziemlich beträchtlichen
Öltiefe benötigt wird.
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Eine derartige Anordnung ist ganz brauchbar, wo der Förderer bei
Raumtemperatur oder bei diese nicht wesentlich übersteigenden Temperaturen,-d. h.
bei weit unter 270 C liegenden Temperaturen, arbeitet, so daß die Viskosität und
somit die Bremswirkung des Kohlenwasserstofföls erhalten bleibt.
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Unter Bedingungen, bei denen die Öltemperatur um oder über etwa 270
C liegt, verringert sich die
Viskosität des Kohlenwasserstofföls gleich so stark,
daß seine Bremswirkung ganz unzureichend ist.
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Qbwohl es bis zu einem gewissen Grad möglich ist, diese Verringerung
durch Vergrößerung der Rollenlänge zu kompensieren, läßt dies der Aufstellungsr
ort oder die Anordnung des Förderers nicht zu. Wo also für längere Zeit bei Temperaturen
gearbeitet werden muß, die sich um oder über etwa 270 C bewegen, ist es erforderlich,
an Stelle eines Kohlenwasserstofföls eine beträchtlich teurere Flüssigkeit als Bremsflüssigkeit
zu verwenden, wie beispielsweise ein Silikonöl, dessen Preis einfach unerschwinglich
ist, wenn eine Bremsrollenkonstruktion mit dem beträchtlichen Flüssigkeitsvolumen
je Längeneinheit gemäß der bereits erwähnten, zum Stand der Technik gehörenden Anordnung
verwendet wird.
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Obgleich uns und dem hierin genannten Erfinder dieses Problem der
Schaffung einer zufriedenstellenden Bremsrolle in einem Schwerkraftförderer schon
vor 1960 bekannt war, ließ es sich bis jetzt von uns, den genannten Erfinder inbegriffen,
nicht lösen.
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Es hat sich nun herausgestellt, daß sich diese Schwierigkeit dadurch
vermeiden läßt, daß das unbewegliche Bremselement im Innern des drehbaren Rollenmantels
erfindungsgemäß als ein mit Lappen, im Gegensatz zu Schaufeln, versehenes Element
ausgebildet ist, das einen peripherischen Lappen oder eine Vielzahl von mit Abstand
voneinander um die
Peripherie des Bremselements herum angeordnete
Lappen aufweist, die Peripherie über den gesamten Umfang des Bremselements an der
Innenoberfläche des zylindrischen Rollenmantels angrenzt, wobei der Grad des Angrenzens
so gewählt und das Bremselement von einer derartig massiven oder anderswie ohne
Öffnungen versehenen und keine Bremsflüssigkeit enthaltenden Konstruktion ist, daß
der größte Teil des Rauminhalts des Rollenmantels von dem gelappten Bremselement
und nicht von der Bremsflüssigkeit eingenommen wird, der oder die Lappen eine äußere
konvex gekrümmte Umfangsfläche aufweisen, deren Krümmungsachse in bezug auf die
Drehachse des zylindrischen Rollenmantels derart exzentrisch ist, daß jede der konvex
gekrümmten Lappenoberflächen in Drehrichtung des Rollenmantels gegen dessen Innenoberfläche
konvergiert, das Silikonöl oder eine andere Bremsflüssigkeit die erforderliche Viskositätscharakteristik
bei Arbeitstemperatur bzw. im Arbeitstemperaturbereich aufweist, und die Tiefe der
Bremsflüssigkeit in dem Rollenmantel so bemessen ist, das wenigstens einer der Lappen,
wenn mehrere vorgesehen sind, mit seinem Außenumfang in die Bremsflüssigkeit eingetaucht
ist.
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Die vorliegende Erfindung unterscheidet sich von der obenerwähnten
bekannten Anordnung in den folgenden wichtigen Punkten: A. Das Bremselement ist
mit einem oder mehreren Lappen, im Gegensatz zu Schaufeln, versehen, wobei die Lappen
auf Grund ihrer buckligen Form notwendigerweise ein beträchtlich größeres Volumen
je Längeneinheit als Schaufeln haben.
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B. Das gelappte Bremselement ist so gestaltet, daß es den größten
Teil des Gesamtvolumens des Rollenmantelinneren und nicht nur einen kleineren Teil
desselben einnimmt, wie es bei der bekannten Anordnung der Fall ist.
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Auch wenn das Innere des Rollenmantels in tSbereinstimmung mit der
vorliegenden Erfindung bis zu einer mit der bekannten Anordnung vergleichbaren Tiefe
mit der Bremsflüssigkeit gefüllt sein kann, so befindet sich diese Flüssigkeit wegen
der dichten Nachbarschaft der Peripherie des Bremselements zu dem Rollenmantel in
Wirklichkeit doch nur in einem gekrümmten Raum geringer radialer Ausdehnung, beispielsweise
von 3 bis 5 mm, der sich an dem Innenumfang des jeweils ganz unten liegenden Teils
des Rollenmantels hinzieht, so daß das bei einer gegebenen Bohrung des Rollenmantels
von der Flüssigkeit tatsächlich je Längeneinheit der Rolle eingenommene Volumen
weit unter dem der bekannten Anordnung liegt. Andererseits kann der Raum zwischen
der Innenwandung des Rollenmantels und der angrenzenden Außenoberfläche des Bremselements
aber auch vollständig mit der Flüssigkeit gefüllt sein.
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Die durch die Erfindung erzielbare Einsparung an Flüssigkeitsvolumen
je Längeneinheit der Rolle beträgt unabhängig davon, ob der Raum ganz oder teilweise
mit Flüssigkeit gefüllt ist, 70 bis 90 °/o für eine Rollenbohrung.
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Das Bremselement ist vorzugsweise mit mehr als einem, beispielsweise
wenigstens vier mit Abstand voneinander um seinen Umfang angeordneten Lappen versehen,
wobei die zusätzlichen Lappen, beispielsweise drei an der Zahl, zu den zwei nachstehend
angeführten wichtigen Ergebnissen führen:
a) Der Anteil des von dem Bremselement
eingenommenen Gesamtvolumens des Mantelinnern wird vergrößert. b) Für einen gegebenen
Durchmesser und eine gegebene Länge der Rolle wird die Bremswirkung des Silikonöls
oder einer anderen Flüssigkeit dadurch erhöht, daß während der Drehung einer nur
teilweise mit Flüssigkeit gefüllten Rolle diese Flüssigkeit an der Innenoberfläche
des Rollenmantels entlangbewegt wird, so daß sie gleichzeitig mit dem letzteren
und jedem der Lappen in Berührung steht und die Lappen voll mit dem Rollenmantel
und der dazwischen sich befindlichen Flüssigkeit zusammenwirken können, um die gewollte
Verzögerung der Manteldrehung zu erreichen.
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Vorzugsweise ist die Rolle im wesentlichen vollständig mit Flüssigkeit
gefüllt, damit diese mit allen Lappen gleichzeitig voll in Berührung steht und so
die größtmögliche Verzögerung gewährleistet.
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Wenn das Bremselement nur mit einem einzigen Lappen versehen ist,
kann dieser schraubenlinienförmig um seinen Außenumfang herum angeordnet sein.
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Insoweit als das Bremselement mit einem oder mehreren Lappen versehen
ist und somit eine im wesentlichen dicke Form, im Gegensatz zu verhältnismäßig dünnen
Schaufeln, aufweist, kann das ganze Bremselement einschließlich der Lappen als ein
einteiliger massiver Körper, beispielsweise durch Strang-oder Formpressen, aus einem
geeigneten Kunststoff, im Gegensatz zu Metall, hergestellt sein.
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Demzufolge lassen sich mit der vorliegenden Erfindung die folgenden
Konstruktionsvorteile erreichen: (i) Erhöhte Genauigkeit in der Formgebung des Bremselements.
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(ii) Im Fall einer Berührung zwischen dem Bremselement und der Innenwandung
des Rollenmantels infolge einer Durchbiegung ist dies in seiner Wirkung nicht so
schlimm wie es bei den bekannten Anordnungen sein würde, bei denen das Bremselement
aus Flußstahl hergestellt ist, weil das aus Kunststoff bestehende Bremselement in
einem solchen Fall ein mit der Innenoberfläche des Rollenmantels nur in geringem
Reibungseingriff stehendes Lager bildet, während im Fall von irgendwelchen leichten
Unregelmäßigkeiten an der Innenwandung des Rollenmantels die Drehanlage des aus
Kunststoff bestehenden Körpers des Bremselements es der Oberfläche des Körpers unter
den vorstehend erwähnten Bedingungen gestatten würde, sich der leicht unregelmäßigen
Innenoberfläche des Rollenmantels anzupassen, wodurch die Drehung des Rollenmantels
nicht beeinträchtigt werden würde.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist jede Bremsrolle für
eine gesteuerte Bewegung in einer zur Ebene der Lastförderrichtung längs des Schwerkraftrollenförderers
im wesentlichen senkrechten Richtung gelagert, wobei sich die nicht belasteten Bremsrollen
senkrecht zu dieser Ebene nach oben über die benachbarten frei drehbaren Rollen
des Förderers erstrecken und die Lagerung für jede Bremsrolle Mittel umfaßt, die
jede Rolle mit einer
Kraft in diese Aufwärtsrichtung drücken, welche
im Verhältnis zu dem zwischen dem Rollenmantel und dem Bremselement entstehenden
Bremsmoment und somit im richtigen Verhältnis zu dem Bewegungsmoment der auf dem
Rollenförderer sich vorwärtsbewegenden Last steht.
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Dieses Merkmal dient in wirksamer Weise dazu, die Bremsrolle in voller
Druck- und damit Bremsanlage gegen die Unterseite einer Last zu halten, sogar dort,
wo die Unterseite, wie es häufig der Fall ist, nicht genau eben ist und, wie es
beispielsweise bei einer leicht konkaven Form häufig vorkommt, mit gegenüberliegenden
Enden vorübergehend die frei drehbaren Rollen berührt. Gleichzeitig mit ihrer Beweglichkeit
in einer zur Förderrichtung im wesentlichen senkrechten Ebene können sich die Bremsrollen
unter dem Gewicht der sich vorwärtsbewegenden Last frei nach unten bewegen, so daß
sie sich dann nicht über die benachbarten frei drehbaren Rollen erstrecken und so
den Durchlauf einer z. B. leichten, den Förderer sich herunterbewegenden Last hemmen.
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In den Zeichnungen, die verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung
zeigen, ist bzw. sind F i g. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines Rollenförderers
mit mehreren Bremsrollen gemäß der Erfindung, F i g. 2 eine Vorderansicht, teilweise
im Querschnitt, einer der Bremsrollen des in Fig. 1 dargestellten Förderers, F i
g. 3 ein Schnitt nach der Linie 3-3 der F i g. 2, F i g. 4 eine Endansicht der in
F i g. 2 dargestellten Bremsrolle, Fig. 5 und 6 Querschnitte durch zwei weitere,
einander ausschließende Ausführungsformen eines Bremselements der in Fig.2 dargestellten
Bremsrolle, F i g. 7 eine ähnliche Ansicht wie F i g. 4, die eine andere Ausführungsform
der Lagerung der Bremsrolle zeigt und F i g. 8 eine im Schnitt dargestellte Draufsicht
eines Teils einer Bremsrolle nach der Erfindung, die eine andere Ausführungsform
der Lagerung der Bremsrolle am Rahmen des Förderers zeigt.
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Zuerst wird auf F i g. 1 bis 4 der Zeichnungen Bezug genommen. Der
in Fig. 1 dargestellte Schwerkraftrollenförderer weist einen Hauptrahmen 6 auf,
an dem eine Vielzahl von Rollen um zueinander parallele Achsen drehbar gelagert
sind, wobei sich die Rollen an einem Ende des Rahmens in einer größeren Höhe als
die anderen befinden, um für eine Schwerkraftbeförderung der zu befördernden Last
7 zu sorgen.
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Die meisten dieser Rollen, nämlich die Rollen 8, sind in bekannter
Weise frei drehbar gelagert, während die übrigen Rollen, nämlich die Rollen 9, Bremsrollen
bilden. Wo eine dieser Bremsrollen 9 vorgesehen ist, ist sie zwischen zwei frei
drehbaren Rollen 8 angeordnet.
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Jede Bremsrolle 9 ist in einer im wesentlichen U-förmigen Halterung
10 gelagert, die an dem Förderrahmen 6 befestigt ist.
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Die beiden aufrechten Schenkel 11 der Halterung 10 tragen je einen
Drehzapfen 12, zwischen dessen beiden Enden ein Rollenhaltehebel 13 schwenkbar gelagert
ist, wobei das eine Ende jedes Hebels 13 mit dem oberen Ende einer Zugfeder 14 verbunden
ist, deren unteres Ende an der Halterung 10 verankert
ist, um das entgegengesetzte
Ende 15 jedes Hebels 13 nach oben zu ziehen, in welchem das entsprechende Ende einer
Rollentragwelle 16, auf der die Bremsrolle 9 gelagert ist, nicht drehbar festgeklemmt
ist.
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Die Bremsrolle 9 hat einen hohlzylindrischen Mantel 17, vorzugsweise
aus Flußstahl, dessen gegenüberliegende Enden in herkömmlicher Weise mittels Kugel-
oder anderer Wälzlager 18 auf der Welle 16 gelagert sind, wobei jedes Ende des Mantels
17 eine an der Außenseite des Wälzlagers 18 angeordnete Dichtung 19 aufweist, um
das Eindringen von Staub zu verhindern und Ölverluste zu vermeiden.
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Zwischen den Innenseiten der beiden Wälzlager 18 erstreckt sich ein
Bremselement 20 aus form- oder stranggepreßtem Kunststoff, das massiv ausgebildet
ist, mit Ausnahme einer Mittelbohrung zur Aufnahme der Wellel6, auf der das Bremselement
20 nichtdrehbar befestigt ist, indem die Welle 16 und die Mittelbohrung in dem Bremselement20
die gleiche unrunde Ausbildung erhalten und beispielsweise einen Sechs- oder Vierkantquerschnitt
aufweisen.
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Die axiale Länge des Bremselements 20 ist nur wenig kleiner als der
Abstand zwischen den beiden Wälzlagernl8, und der größte Außendurchmesser des Bremselements
20 ist nur wenig kleiner als der Innendurchmesser des Rollenmantels 17. Demnach
macht das von dem Bremselement einschließlich dem in ihm liegenden Teil der Welle
16 den größten Teil des Innenvolumens des Rollenmantels 17 aus, gemessen zwischen
den beiden Lagern 18, wenn angenommen wird, daß der Rollenmantel leer ist und das
Bremselement 20 und die Welle 16 herausgenommen sind.
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Das Bremselement 20 ist an seiner Unterseite mit einem peripheren
Lappen 21 ausgebildet, der eine nach außen konvex gekrümmte Profilfläche 22 aufweist,
deren Krümmungsmittelpunkt zur Drehachse des Mantels 17 exzentrisch ist. Diese gekrümmte
Oberfläche 22 (F i g. 3) an der Unterseite des Bremselements 20 konvergiert gegen
die angrenzende Innenoberfläche 23 des zylindrischen Rollenmantels 17, wobei die
Konvergenzrichtung mit der Drehrichtung des Mantelsl7 übereinstimmt, die in Fig.3
durch einen Pfeil bezeichnet ist.
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Die beiden Oberflächen 22 und 23 begrenzen somit einen Raum 24 für
ein Öl oder eine andere Bremsflüssigkeit, der eine geringe radiale Ausdehnung hat,
die beispielsweise 3 bis 5 mm beträgt. Der Raum 24 befindet sich an der Unterseite
des Bremselements 20, d. h. an dem Teil des Mantels 17, der gerade unten liegt,
und weist einen in Drehrichtung des Rollenmantels sich verringernden Querschnitt
auf, wobei die kleinste Querschnittsfläche 25 des Raums 24 eine radiale Ausdehnung
von weniger als 3 mm hat und an der tiefsten Stelle, d. h. im wesentlichen senkrecht
unter der Mittelachse der Welle 16 liegt.
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Dieser Raum mit der kleinsten Querschnittsfläche 25, der sich über
die gesamte axiale Länge des Bremselements 20 erstreckt, nimmt zusammen mit dem
angrenzenden Teil des konvergierenden Raums 24 des zugeordneten Lappens 21 das Silikonöl
26 oder eine andere teure Bremsflüssigkeit auf, die von der hohen Arbeitstemperatur
nicht beeinflußt wird.
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Wenn, wie in Fig. 3 dargestellt, nur ein einziger Lappen 21 an der
Unterseite des Bremselements 20 vorgesehen ist, ist es nicht notwendig, das verhältnismäßig
kleine Volumen zwischen der Innenwand
des Mantels 17 und dem Bremselement
20 vollständig bis über die Höhe des Lappens 21 zu füllen.
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Falls das Bremselement 20 mit mehr als einem Lappen 21, d. h. mit
zwei oder vier in gleichen Abständen angeordneten Lappen 21 versehen ist, wie in
Fig. 5 und 6 dargestellt1 denen zwei oder vier konvergierende Räume 24 zugeordnet
sind, dann wird der gesamte Raum zwischen dem Mantel 17 und dem Bremselement 20
vorzugsweise im wesentlichen vollständig mit Silikonöl oder einer gleichwertigen
Flüssigkeit gefüllt, um zu erreichen, daß zwischen iedem der verschiedenen Lappen
21 und der angrenzenden Innenoberfläche des Rollenrnantels 17 jederzeit eine dünne
Schicht dieser Flüssigkeit vorhanden ist.
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Bei mehr als einem Lappen 21 ist es andererseits auch möglich, daß
nur der unterste Lappen ständig in Öl eingetaucht ist, wobei die von dem Mantel
auf das Öl ausgeübte Zirkulationswirkung, die bestrebt ist, das Öl am Innenumfang
des Rollenmantels 17 zwischen diesem und jedem der übrigen Lappen 21 in Umlauf zu
halten, gewährleistet, daß die letzteren die Drehung des Rollenmantels 17 wirksam
abbremsen.
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Qb der Rollenmantel nun vollständig oder nur teilweise mit Silikonöl
oder anderen Flüssigkeiten gefüllt ist, auf jeden Fall ist es klar, daß das Öl oder
eine andere Bremsflüssigkeit während der Drehung des Rollenmantels durch den konvergierenden
Raum 24 und den kleinsten Querschnitt 25 zwischen jedem Lappen 21 und dem Rollenmantel
17 hindurchgepreßt wird, in der Weise, daß es ständig Scherkräften ausgesetzt ist>
wodurch einzelne Abschnitte der Flüssigkeit fortlaufend abgeschert oder abgetrennt
und nach einer solchen vorübergehenden Trennung wieder zusammengebracht werden,
um dadurch auf Grund der Eigenviskosität des Öls oder einer anderen Flüssigkeit
eine wesentliche Verzögerung der Drehung des Rollenmantels 17 zu bewirken.
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Die oben beschriebene Lagerung jeder Bremsrolle 9 an den Schwenkhebeln
13 gewährleistet, daß sich jede Bremsrolle 9 in einer zur Förderebene der Gegenstände
im wesentlichen senkrechten Richtung bewegen können und nicht frei sind, sich in
Vorwärtsrichtung des Förderers zu bewegen.
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Die Anordnung ist so getroffen, daß die obere Mantelfläche jeder
Bremsrolle 9 unter dem Zwang der Zugfeder 14 der in Fig. 1 bis 4 dargestellten Konstruktion
normalerweise etwas über der geneigten Ebene P-P in F i g. 1 liegt, wobei jede der
frei drehbaren Rollen 8 jeweils tangential zu dieser aberen Mantelfläche liegt.
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Durch diese Anordnung wird gewährleistet, daß die Unterseite der
zu befördernden Last, auch wenn sie nicht ganz eben, sondern beispielsweise leicht
konkav ist, auf den Bremsrollen 9 aufliegt, so daß diese dadurch in Drehung versetzt
werden und so den beförderten Gegenstand abbremsen können.
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Wenn die Bremsrolle 9 einmaluon der vorrückenden Last 7 erfaßt und
in Drehung versetzt worden ist, bleibt sie unter dem Verzögerungskräftepaar, das
zwischen dem Rollenmantel 17 und dem über die Welle 16 nicht drehbar mit den Schwenkltebeln
13 verbundenen Bremselement 20 entstanden ist, in Druck- und damit Verzögerungseingriff
mit der Last 7. Dieses Kräftepaar wirkt in einer solchen Richtung, daß die Bremsrolle
9 gegen das Gewicht der sie vorübergehend belastenden beförderten Last in
einer zu
der Ebene P-P im wesentlichen senkrechten Richtung nach oben gezwungen wird, um
die Bremsrolle 9 in voller Druck- und somit Verzögerungsanlage gegen die Unterseite
der Last 7 zu haften. Auf Grund der einseitigen Belastung jeder Bremsrolle 9 durch
ihre zugeordnete Feder 14, unter der sie ihre Oberseite über die Ebene P-P bringt,
ist die erwähnte Anlage zwischen jeder Bremsrolle 9 und der darüber hinweglaufenden
Last 7 gewährleistet.
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Obgleich die Federn 14 absichtlich-als leichte Federn ausgebildet
sind, vergrößert sich das Verzögerungskräftepaar und somit der Anlagedruck zwischen
der Bremsrolle 9 und der Unterseite der Last 17 mit zunehmender Masse der letzteren,
da das in jeder Bremsrolle entstehende Verzögerungskräftepaar im richtigen Verhältnis
zum Bewegungsmoment und zur Massenbeschleunigung der beförderten Last 7 steht.
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Dadurch, daß jede der Federn 14 als schwache und nicht als starke
Feder ausgebildet wird, wird gewährleistet, daß die Bremsrollen 9 auch von derleichtesten
Last, die für eine Beförderung in Frage kommt, in bezug auf die benachbarten frei
drehbaren Rollen 8 nach unten gedrückt werden und so garantiert nicht über die Ebene
P-P herausragen und dadurch den freien : Durchlauf einer beförderten Last geringer
Masse behindern oder womöglich ganz und gar zum Stillstand bringen.
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Eine andere Art der Lagerung der Bremsrollen 9, die gewährleistet,
daß die Rollen in voller Druckanlage gegen eine vorrückende Last, einschließlich
einer schweren verein Last mit beträchtlichem Bewegungsmoment und/oder beträchtlicher
Beschleunigung, gehalten werden, ist in Fig. 7 dargestellt, in der jedes Ende der
Rollenwelle 16 in einem Wälznocken 27 gelagert ist, der eine gezahnte Peripherie
28 aufweist, die mit einer ortsfesten Zahnstange 29 in kämmendem Eingriff steht.
Der Wälznocken 27 ist so ausgebildet, daß er die Welle 16 zusammen mit der Bremsrolle
9 unter der Wirkung des Kräftepaars, das, wie bereits beschrieben, durch eine vorrückende
schwere Last zwischen dem Rollenmantel 17 und dem Bremselement 20 erzeugt wird,
in einer Winkelbewegung aus der voll gezeichneten Stellung in die strichpunktiert
gezeichnete Stellung mitnimmt, wobei der kleine Verstellweg dem Winkel proportional
ist, um den sich der Nocken 27 dreht.
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In dieser Weise werden die Bremsrollen 9 auch bei einer schweren
Last in voller Druckanlage gegen die Unterseite der Last gehalten.
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Fig. 8 zeigt eine weitere Art der Lagerung der Bremsrollen 9, die
der in F i g. 1 bis 4 dargestellten Anordnung ähnlich ist, mit der Ausnahme, daß
die Zugfederl4 durch eine Schraubenfeder ersetzt ist, die mit einem Ende an einem
Ende jedes der Hebel 13 und mit dem anderen Ende an einem angrenzenden Teil der
Halterung 10 befestigt ist.
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Bei jeder der beschriebenen Konstruktionen kann auf dem Rollenmantel
17, wie F i g. 2 zeigt, ein nichtmetallischer Ring 30 angeordnet sein, der sich
mit dem Rollenmantel zusammen dreht und zu dem Zweck vorgesehen sein kann, eine
Beschädigung der Unterseite bestimmter Arten von beförderten Lasten zu vermeiden.
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Auch kann das Bremselement 20 jeder Bremsrolle 9 an Stelle eines
einteiligen Form- oder Strangpreßteils in Form einer Reihe von gleichen Formpreßscheiben
vorgesehen sein, die axial aneinandergefügt sind, wobei sie mit ihren unrunden Bohrungen
aneinanderstoßen,
die von der unrunden Welle 16 durchsetzt wird.