-
Achsaufhängung für Anhänger von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft
eine Achsaufhängung für Anhänger von Kraftfahrzeugen mit nur einer oder zwei dicht
nebeneinanderliegenden Achsen.
-
Bei Kraftfahrzeuganhängem mit nur einer Achse wie auch in gewissem
Umfang mit zwei dicht hintereinanderliegenden Achsen (Tandemachse), wie sie insbesondere
als Wohnanhänger benutzt werden, tritt das besondere Problem auf, daß bei vom Zugwagen
ausgeübter, wechselnder oder schräg zur Fahrtrichtung gerichteter Zugkraft, z. B.
bei Ausweichbewegungen, der Anhänger sich stark nach außen neigt, zu schlingern
beginnt und dadurch die Fahrsicherheit des ganzen aus Zugwagen und Anhänger bestehenden
Zuges beeinträchtigt.
-
Man hat versucht -. dieser Schlingerneigung des Anhängers durch Deichselstoßdämpfer
oder durch Reibungsdämpfer zu begegnen, die an der Anhängerdeichsel durch einen
nach unten gerichteten Zug einen Reibungswiderstand hervorrufen und dadurch einem
seitlichen Ausweichen des Anhängers entgegenwirken. Solche Einrichtungen sind jedoch
teuer und bedürfen einer besonderen Einstellung und Wartung.
-
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine gleiche
der Schlingerneigung entgegenarbeitende Wirkung allein durch eine besondere Art
der Achs- bzw. Radaufhängung zu erreichen ohne besondere zusätzliche Einrichtungen
hierfür. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die nicht angetriebenen
Räder des Anhängers in an sich bekannter Weise je auf Lenkerarmen gelagert sind,
die um Achsen schwingen, welche schräg zur Achsmittellinie der Räder liegen und
die die Achsmittellinie enthaltende Fahrzeugquerebene auf der dem zugeordneten Rad
jeweils gegenüberliegenden Fahrzeugseite schneiden.
-
Achsaufhängungen dieser Art sind an sich bei angetriebenen Rädern
von Kraftfahrzeugen bekannt. Doch spielt bei diesen Aufhängungen das Problem des
Schlingerns, wie es bei nicht angetriebenen gezogenen Anhängern auftritt, keine
Rolle, so daß bei Anhängern die Lösung einer anderen Aufgabe vorliegt.
-
Gegenüber den üblichen Aehsaufhängungen von Fahrzeuganhängern mit
die Räder tragenden, um horizontale Fahrzeugquerachsen schwingenden Lenkerarmen
wird durch die Erfindung der Vorteil erzielt, daß die Räder an der Neigung des Wagenkastens
oder Fahrzeugoberbaus bei Seitenkräften nur teilweise teilnehmen, der Radsturz also
verringert wird, was die Bodenhaftung erhöht und die Schlingerneigung unterdrückt.
Gleichzeitig wird infolge des er-C, höhten Momentanzentrums auch die Seitenneigung
des Wagenkastens vermindert. Hinzu kommt bei Kurvenneigung eine Vorspuränderung,
die durch den entstehenden Schräglaufwinkel an den Rädern der Schlingerneigung ebenfalls
entgegenwirkt.
-
Vorzugsweise sind in an sich bekannter Weise die die Räder tragenden
Lenkerarme von den Rädern aus nach vorn gerichtet, so daß sie normalerweise während
der Fahrt auf Zug beansprucht werden. Besonders geeignet ist die Abfederung der
Räder in an sich bekannter Weise mittels Drehfedern, insbesondere Drehstäben, die
in den schrägliegenden Schwingungsachsen der jeweils zugeordneten Lenkerarme angeordnet
und vorzugsweise am Schnittpunkt der Schwingungsachsen beider Räder bzw. Lenkerarine
in einem gemeinsamen Stützlager am Fahrzeugoberbau abgestützt sind.
-
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand von schematisch dargestellten
Ausführungsbeispielen noch näher erläuteft Hierbei zeigt F i g. 1 eine Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung in Draufsicht, teilweise im schnitt, F i
g. 2 die schematische Seitenansicht eines mit der erflndungsgeinäßen Achsaufhängung
versehenen Anhängers, F i g. 3 das Verhalten des Anhängers bei Schlingerbewegungen
und F i g. 4 die Draufsicht auf die Ausführungsform eines Anhängers mit Tandemachse.
-
In den Figuren sind die in Fahrtrichtung F linken Räder
je mit 10, die in Fahrtrichtung rechten Räder je mit
11 bezeichnet. Die nicht angetriebenen Räder sind je auf von den Rädern
aus nach vorn gerichteten Lenkerannen 12 bzw. 13 gelagert, die ihrerseits
in geeigneter Weise, z. B. mittels Lagerhülsen 14 sowie mittels Gleit- oder Wälzlager
in am Rahmen 15 oder Fahrzeugoberbau fest, gegebenenfalls auch unter Vermittlung
von
Gummi angeordneten Hülsen 16 bzw. 17 schwingbar gelagert sind. Die
Hülsen 16 und 17
sind hierbei V-förmig zueinander angeordnet, derart,
daß die Schwingungsachsen al bzw. a. schräg zu einer senkrecht zur Fahrtrichtung
stehenden Fahrzeugquerebene verlaufen und die die Radmittelachse enthaltende lotrechte
Fahrzeugquerebene m-m in Punkten A, bzw. A 2 ini Bereich des jeweils
gegenüberliegenden Rades schneiden. Das Rad 10 schwingt daher beim Durchfedern
mit einer Pendellänge h" das Rad 11 mit einer Pendellänge h, wobei die Pendellängen
hl und h. etwa der Spurweite der Räder entsprechen.
-
Zur Abfederung der Räder dienen Drehstabfedern 18 und
19, die in den Schwingungsachsen der Lenkerarme innerhalb der Hülsen
16 und 17 liegen und einerseits, z. B. bei 20, mit dem Lenkerarin
und andererseits, z. B. bei 21, in einem gemeinsamen Stützlager 22, das z. B. durch
die Hülsen 16 und 17 am Schnittpunkt der Schwingungsachsen
a, a., gebildet wird, am Rahmen oder Fahrzeugoberbau abgestützt sind.
-
Die Schwingungsachsen a" a., liegen, wie in F i
g. 2 angenommen, in der Ruhelage des Anhängers horizontal oder nahezu horizontal;
sie können jedoch zur Horizontalen mehr oder weniger geneigt sein.
-
Wie aus F i g. 3 ersichtlich, liegt das Momentanzentrum M für
die Seitenneigungen des Fahrzeugoberbaus oder Wagenkastens 15a - im
Gegensatz zu der Lage bei den üblichen Anhängerfahrzeugen -
wesentlich über
der Fahrbahn, wobei sich der Punkt M in bekannter Weise als Schnittpunkt der Geraden
B, A 1 mit B2 A 2 ergibt. Einer im Schwerpunkt angreifenden
Seitenkraft S steht daher nur ein verkürzter Hebelarin für Seitenneigungen
des Fahrzeugobarbaus zur Verfügung, wodurch bei gegebener Seitenkraft der Neigungswinkel
x verringert wird. Andererseits wird infolge der Schräglage der Schwingungsachsen
a, a" zur Fahrzeugquerebene unter dem Winkel y bewirkt, daß bei einer Seitenneigung
des Fahrzeugoberbaus die Räder 10, 11 an dieser Seitenneigung nur teilweise
teilnehmen und demgemäß die Winkel ß, und fl, wesentlich kleiner als :# sind.
Durch geeignete Lage der Schwingungsachsen al, a2 zur Horizontalen kann man
dafür sorgen, daß, auch bei zur Horizontalen schrägstehenden Lenkerarmen 1,2,
13, die Räder beim Einfedern sofort eine Vorspuränderung im Sinne positiver
Vorspur erfahren. Das durch seine höhere Last dominierende kurvenäußere Rad erhält
dadurch einen zusätzlichen, dem Schlingern entgegenwirkenden Schräglaufwinkel.
-
Die Vorspuränderung ist jedoch bei der in F i g. 1
dargestellten
Anordnung nicht so groß, daß beim Geradeausfahren Störungen auftreten.
-
Durch eine solche Radaufhängung wird erreicht, daß der Anhänger auch
bei starken Seitenkräften K, die an der Zugdeichsel 23 bzw. an der Kupplung
24 vom Zugwagen 25 auf den Anhänger 26 ausgeübt werden, stabil auf
der Straße liegt, zumal diese Kräfte nur mit einem sehr kleinen Hebelarm mit Bezug
auf das Momentanzentrum M auf den Anhänger wirken können. In Verbindung mit der
geringen Spur- und Sturzänderung der Räder wird dadurch die Schlingerneigung des
Anhängers wirksam unterbunden.
-
F i g. 4 zeigt die Anwendung der Erfindung auf einen Anhänger
mit zwei dicht hintereinander angeordneten Achsen. Die Bezugszeichen sind hierbei
die gleichen wie im vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel eines Einachsanhängers.