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Flugzeug Die Erfindung bezieht sich auf ein Doppelrumpfflugzeug zum
Flug mit Hilfe des Bodeneffektes mit zwei im Abstand parallel angeordneten schwimmfähigen
Rümpfen, die durch zwei im wesentlichen gleiche Tragflächen miteinander verbunden
sind.
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Wenn ein Flugzeug mit einem feststehenden und einen Auftrieb erzeugenden
aerodynamisch ausgebildeten Tragflügel im allgemeinen parallel und nahe der Erdoberfläche
sich vorwärtsbewegt, so wird der übliche Auftrieb am Tragflügel ohne eine Verstärkung
des Vortriebes erheblich verstärkt. Dieses Phänomen ist als Bodeneffekt bekannt
und ergibt größere Auftrieb-Vortrieb-Verhältnisse, welche naturgemäß die Leistungsfähigkeit
des Flugzeuges verstärken. Demzufolge kann also ein Flugzeug mit festen Tragflügeln,
welches zur Ausnutzung des Bodeneffektes in genügender Bodennähe fliegt, größere
Lasten tragen, als wenn es mit der gleichen Kraft in größeren Höhen oberhalb der
Bodeneffektzone fliegt.
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Naturgemäß kann eine Vorwärtsbewegung innerhalb der Bodeneffektzone
nur dort möglich sein, wo die Erdoberfläche verhältnismäßig flach und frei von Hindernissen
ist, die sonst plötzliche Höhe- oder Kursänderungen erforderlich machen würden.
Derartige Bedingungen findet man gewöhnlich nicht in zu überquerenden Landbezirken.
Andererseits ergeben Wasserflächen, wie Meere, Seen u. dgl., die Bedingungen, welche
zum Fliegen in der Bodeneffektzone erforderlich sind. Somit muß ein Flugzeug mit
feststehenden Tragflügeln, welches in erster Linie in der Bodeneffektzone fliegen
soll, so ausgebildet sein, daß es in erster Linie über Wasserflächen fliegen kann.
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Es sind Höhen- und Neigungssteuervorrichtungen für im Bereich der
Bodeneffektzone gleitende oder sich fortbewegende Luftfahrzeuge bekannt, die lediglich
eine Tragfläche aufweisen und bei denen die Tragfläche selbst den Rumpfteil bildet.
Bei Fahrzeugen mit einem ausgebildeten Rumpf schließt die verwendete eine Tragfläche
den Rumpf nach oben ab und verläuft somit nicht im unteren Rumpfbereich. Dabei ist
aber die Unterfläche der Tragfläche von der überschwebten Fläche entfernt, und es
befinden sich Rumpfteile im Raum zwischen Tragfläche und überschwebter Fläche, so
daß der Bodeneffekt nur gering ausgenutzt wird und Beschädigungen des Rumpfes durch
Durchsacken zu erwarten sind.
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Die vorliegende Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, ein Flugzeug
zu konstruieren, welches den Bodeneffekt voll ausnutzt, bei dem ein Durchsacken
durch die Lage der Stauflügel begrenzt ist und das dabei bessere Stabilitätseigenschaften
aufweist als ein Einflügelflugzeug.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird ausgegangen von einem bekannten Doppelrumpfflugzeug
mit zwei im Abstand parallel angeordneten schwimmfähigen Rümpfen, die durch zwei
im wesentlichen gleiche Tragflächen miteinander verbunden sind. Die Lösung ist dadurch
gekennzeichnet, daß die Tragflächen im unteren Rumpfbereich verlaufen und mit ihrer
Hinterkante in einer Ebene mit den der überschwebten Fläche zugekehrten Rumpfteilen
enden, wobei der Raum unter der Ebene im Fluge frei von Flugzeugteilen ausgebildet
ist, und die den Vorwärtsschub erzeugenden Triebwerke in an sich bekannter Weise
oberhalb der Tragflächen angeordnet sind.
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Es sind zwar bereits Doppelrumpfflugzeuge bekanntgeworden, die aus
zwei selbständigen, durch die Tragflächen unter Aufrechterhaltung ihrer Tragkraft
zu einer Einheit vereinigten Flugzeugen mit je einem Rumpf bestehen, von
welchem jeder die Antriebsmotoren, Einrichtungen zur Flugzeugsteuerung und Bedienungsmannschaft
aufnimmt. Diese Doppelrumpfflugzeuge können jedoch nicht auf Wasserflächen starten
und - selbst wenn sie, wie bei einem anderen Flugzeug bekannt, mit schwimmfähigen
Rümpfen abgewandelt werden - den Bodeneffekt ausnutzen.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung sind in an sich bekannter Weise
mehrere symmetrisch zu der Längsmittellinie des Flugzeuges angeordnete Triebwerke
vorgesehen, die eine maximale Gesamtschubkraft erzeugen, welche größer als das Gewicht
des
Flugzeuges ist, und daß in ebenfalls an sich bekannter Weise
Einrichtungen vorgesehen sind, um die Triebwerke mit ihren Achsen in eine beliebige
Lage zwischen einer horizontalen und einer senkrechten Stellung in der Längsmittelebene
zu kippen, wobei die Triebwerke so angeordnet sind, daß -sie bei senkrechter Stellung
ausgeglichene, am Schwerpunkt des Flugzeuges wirkende Schubmomente erzeugen.
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Ferner ist es zweckmäßig, wenn mindestens zwei Vorschubtriebwerke
auf und oberhalb jedes Tragflügels mit gleichem Abstand von und beiderseits der
längsverlaufenden Fahrzeugmittellinie angeordnet sind und daß die Triebwerke in
sämtlichen Kippstellungen auf dem vorderen Tragflügel im wesentlichen vor der vorderen
Flügelkante und die auf dem hinteren Flügel im wesentlichen hinter der Flügelablaufkante
liegen. Besonders geeignet sind Flugzeuge, bei denen beide Tragflügel gegenüber
den Rümpfen einen positiven Angriffswinkel oder eine Pfeilform besitzen.
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Vorzugsweise ist das Flugzeug so ausgebildet, daß oberhalb der Tragflügel
ein Höhenruder vorgesehen ist und daß ferner die Tragflügel als Schwimmkörper ausgebildet
sind. Schließlich ist es gut, wenn der Ab-
stand zwischen den beiden Rümpfen
kleiner als die Spannweite der Tragflächen, aber größer als die Hälfte dieser Spannweite
ist. Zur weiteren Ausgestaltung ist es von Vorteil, wenn die Tragflächen in an sich
bekannter Weise mit Landeklappen versehen sind, welche in der ausgefahrenen Stellung
eine nach oben und hinten gerichtete nachgiebige Bewegung durchführen können.
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. -.Irn folgenden soll die Erfindung an Hand von Zeichnungen
näher erläutert werden; es zeigt F i g. 1 Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes
Flugzeug, F i g. 2 eine Seitenansicht des in F i g. 1 gezeigten Flugzeuges,
F i g. 3 eine Vorderansicht des in F i g. 1 gezeigten Flugzeuges,
F ig.4 einen vergrößerten Teilschnitt längs der Linie 4-4 von F i g. 1. :
Das
in den Zeichnungen wiedergegebene Flugzeug besteht aus zwei langgpstreckten, aerodynamisch
und stromlinienförmig geformten, im wesentlichen identischen Rümpfen, welche mit
Abstand parallel zueinander aneordnet sind. Die Rümpfe 10 sind wasserdicht
und schwimmfähig und im Innern so ausgebildet, daß sie Passagiere oder andere Fracht
aufnehmen können. Bei Passagierflugzeugen haben die Rümpfe 10 die in F i
g. 2 gezeigten Seitenfenster 12. Das Flugzeug kann von einer Pilotenkanzel
14 am vorderen Ende des einen oder anderen Rumpfes 10 gesteuert werden. Die
Bodenfläche jeden Rumpfes 10 ist glatt und in der gesamten Länge ununterbrochen
ausgebildet, wie es in F i g. 2 gezeigt ist, und besitzt nicht den sonst
bei Wasserflugzeugen üblichen Absatz zur Erleichterung des Startens.
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Die Rümpfe 10 sind durch zwei identische feststehende Tragflügel
16 und 18 miteinander verbunden, die von dem Schwergewichtsmittelpunkt
CG des Flugzeuges nach vom bzw. nach hinten einen Abstand aufweisen. Wie in F i
g. 2 gezeigt, sind die Flügel 16
und 18 unter einem. positiven
Angriffswinkel gegenüber den Rümpfen 10 angesetzt und mit diesen nahe den
unteren Bereichen der Rümpfe verbunden. Die Flügel 16 und 18 sind
so ausgebildet, daß die benach" barten Bereiche der Rümpfe und die auslaufenden
Kanten 20 jedes Tragflügels, wie in F i g. 2 und 3 gezeigt, in einer
Ebene liegen. Die Tragflächen 16 und 18 sind ebenfalls wasserdicht
und schwimmfähig ausgebildet, so daß sie die Rümpfe 10 bezüglich der Schwimmfähigkeit
des Flugzeuges auf dem Wasser unterstützen.
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Jeder Tragflügel 16 und 18 verjüngt sich von seinem
Mittelpunkt nach außen zu stumpfen Enden, welche seitlich und nach außen von den
entsprechenden Rümpfen 10 angeordnet sind. Jeder Flügel 16
und
18 hat eine umgekehrte Pfeilform, welche, wie in F i g. 1 gezeigt,
ausreicht, um den Auftriebsmittelpunkt CL etwas vor den Mittelpunkt
der Flügelvorderkante vorzuverlegen. Die beiden Auftriebsmittelpunkte
CL haben einen gleichen Abstand von dem Schwerpunktsmittelpunkt des Flugzeuges,
so daß letzterer wirksam bezüglich der Stampfbewegung ausgeglichen ist. Jeder Flügel
ist ferner dadurch gekennzeichnet, sitzt. Dieser daß Winkel er keinen ist positiven
gleich Null, Dihedralwinkel wie es in be- der '
F i g. 3 gezeigt ist,
so daß sich die Profilhinterkante 20 jedes Tragflügels in einer horizontalen Ebene
befindet. Das Verhältnis der Verjüngung jedes Flügels kann beispielsweise in der
Größenordnung von 1: 10
sein, so daß ein Flügel mit einer Spanne von 40 m,
eine Tiefe oder eine Flächensehne von 6 m im Mittelpunkt und 4 m an den abgestumpften
Flügelspitzen besitzt. Die anderen Abmessungen des Flugzeuges können beispielsweise
so sein, daß die Gesamtlänge 63 m beträgt, wobei der Abstand zwischen den
beiden Rümpfen von der Mitte gemessen 27 m beträgt.
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Die oben beschriebenen Merkmale der Flügel 16
und
18, nämlich eine negative Pfeilform und einen Dihedralwinkel von Null sowie
ein positiver Angriffswinkel gegenüber den Rümpfen 10, dienen zur Vergrößerung
des Bodeneffektes durch den Staueffekt, der sich zwischen den Flügeln und dem Erdboden
einstellt, wenn das Flugzeug mit großer Geschwindigkeit in der Bodeneffektzone fliegt.
Die obere Grenze dieser Zone befindet sich auf einer Höhe, welche etwa der Hälfte
der großen Profilsehne des betreffenden Tragflügels entspricht. So tritt bei einem
Flugzeug mit den oben angegebenen Abmessungen der Bodeneffekt bis 2,5 m oberhalb
der überschwebten Fläche auf.
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Das Flugzeug ist von sich aus im Flug stabil und nützt den Bodeneffekt
aus, da nämlich bei einer geringen Stampfbewegung und der dadurch erfolgenden Annäherung
des einen Flügels 16 oder 18 an den Boden dieser Flügel einem vergrößerten
Bodeneffekt ausgesetzt wird, wodurch ein größerer Auftrieb resultiert, welcher den
niederen Flügel wieder zurück in die ursprüngliche Ebene bringt. Die gleiche Wirkung
tritt ein, wenn das Flugzeug eine Rollbewegung durchführt; d. h., die vergrößerte
Wirkung des Bodeneffekts auf die niedrigere Flügelspitze 22 bewirkt einen Auftrieb
derselben und bringt die Tragflächen 16 und 18 wieder in ihre horizontale
Ebene. Das Flugzeug ist mit senkrechten Stabilisierflächen 24 ausgerüstet, welche
am hinteren Ende jedes Rumpfes 10
aufrecht angeordnet sind und mit einem Seitenleitwerk
aus Rudern 26 (F i g. 2), die wie üblich an dem. hinteren Ende der
Stabilisatorflächen synchron arbeitend angebracht sind.
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Auf ein Flugzeug dieser Größe werden durch ungleichmäßige Verteilung
der Fracht oder durch Gewichtsverlagerungen gleichgewichtsstörende Kräfte ausgeübt,
welche- zu Trimmzwecken oder aus anderen
Gründen eine gewisse Steuerung
oder Kontrolle der Stampf- oder Rollbewegung erfordern. Aus diesem Grund ist zur
Steuerung der Stampfbewegung ein Höhenhilfsruder 28 vorgesehen, welches um eine
horizontale Achse schwenkbar angebracht ist und welches sich zwischen den senkrechten
Stabilisatoren 24 erstreckt und diese verbindet, und zwar nahe am oberen hinteren
Ende derselben oberhalb der Ruderfläche 26. Ferner besitzt das Flugzeug entsprechende
Trimmflächen oder Querrader 30 an den Spitzen 22 der einen oder beider Tragflächen
16 und 18 zur Steuerung der Rollbewegung.
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Dieses Flugzeug ist auch im Gleitflug stabil. Der große Abstand zwischen
den beiden Zwillingsrümpfen 10 ergibt eine Segelwirkung oder einen Catamaran-Effekt,
welcher die Rollbewegung verringert und die Flügel 16 und 18 von einer
übermäßigen Rollbelastung befreit, welche bei einem einzigen Rumpf auftreten würde.
Die langen Rümpfe 10 tragen auch zu einer Stabilität hinsichtlich der Stampfbewegung
auf hoher See bei, weil sie das Bestreben haben, die vorderen Kanten der Flügel
16 und 18 zum besseren Starten vom Wasser frei zu halten.
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Das Flugzeug kann durch beliebige Triebwerke angetrieben werden, die
im vorliegenden Fall als Triebwerke 32 aus einem Propeller 34 mit veränderlicher
Steigung und einem Motor 36 bestehen, wie beispielsweise einer von einem
Gehäuse umgebenen Gasturbine, also einer Turbopropmaschine. Es können auch andere
Triebwerke, z. B. Strahltriebwerke, verwendet werden. Im vorliegenden Fall sind
jeweils zwei Triebwerke 32 auf und oberhalb jedes Flügels 16 und
18 mit seitlichem Abstand zueinander durch senkrecht angeordnete flossenähnliche
Ständer 38
und 40 angeordnet, so daß der niedrigste Punkt des von dem Propeller
beschriebenen Kreises gut oberhalb des Wassers hegt, wenn das Flugzeug auf dem Wasser
schwimmt. Die Ständer 38 auf der vorderen Tragfläche 16 erstrecken
sich nach vom, während die entsprechenden Ständer 40 auf dem hinteren Flügel
18, wie in F i g. 1 und 2 gezeigt, nach hinten gerichtet sind. Der
Motor 36 ist bei jedem Triebwerk 32
schwenkbar wie bei 42 am oberen
Ende und an der äußeren Seite des entsprechenden Ständers 38 oder 40 angeordnet,
so daß er um eine horizontale Achse senkrecht zu der Mittellinie des Vorschubes
der Triebwerke 32 schwenkbar ist. Dadurch kann die Rotationsachse jedes Propellers
34 von einer horizontalen in eine vertikale Lage gebracht werden, wie es in den
F i g. 1 und 2 gestrichelt wiedergegeben ist. Dadurch ist eine Richtungsänderung
des Schubes von einer Vorwärtsbewegung in eine Aufwärtsbewegung oder in eine beliebige
Zwischenlage möglich. Jede Befestigungsvorrichtung 42 ist so ausgebildet, daß jedes
Triebwerk 32 von der senkrechten Stellung etwas nach hinten geschwenkt werden
kann. Zum Ausgleich der verschiedenen von den Triebwerken 32
an dem Schwergewichtsmittelpunkt
CG des Flugzeuges erzeugten Momente sind die Schnittpunkte der Linie des Vorschubes
mit der Achse der Schwenkbewegung der Triebwerke in gleichem Abstand zum Schwerpunktsmittelpunkt
angeordnet. Ferner werden geeignete Vorrichtungen vorgesehen, um alle Triebwerke
32 synchron zu schwenken.
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Die gesamte maximale Leistung der verschiedenen Triebwerke
32 ist mindestens etwas größer als das Gewicht des belasteten Flugzeuges,
so daß die Triebwerke bei ihrer senkrecht gekippten Stellung genügend nach oben
gerichteten Schub entwickeln können, um das Flugzeug senkrecht anzuheben. Wenn sich
das Flugzeug langsam aus dem Wasser erhebt, werden die Triebwerke 32 etwas
nach vorn gekippt, so daß sie eine nach vom gerichtete Komponente des Schubes erzeugen.
Wenn sich das Flugzeug demzufolge dann nach vom zu bewegen beginnt, so fangen die
Tragflächen 16 und 18 an, einen Auftrieb zu erzeugen, wodurch dann
die Triebwerke 32 noch weiter nach vom gekippt werden können, wodurch die
Vorwärtsgeschwindigkeit vergrößert und entsprechenderweise der Auftrieb vergrößert
wird. Danach können dann die Triebwerke 32 endgültig in ihre horizontale
Lage gekippt werden, nachdem die Tragflächen 16 und 18 die ganze Traglast
des Flugzeuges Übernommen haben. Da das Flugzeug in dieser Weise starten kann, kann
der Start auch bei verhältnismäßig rauher See durchgeführt werden. Wenn sich das
Flugzeug vollständig durch die Tragflächen 16 und 18 in die Luft gehoben
hat, so wird es vorzugsweise innerhalb des Bodeneffektes betrieben, so daß es oberhalb
der Wellenkämme gleitet. Bei dieser Höhe kann die den Motoren 36 zugeführte
Leistung erheblich verringert werden, da das Flugzueg den Bodeneffekt ausnutzt.
Da die für die normale Reisegeschwindigkeit in der Bodeneffektzone erforderliche
Kraft nur ein sehr geringer Bruchteil der zum senkrechten Starten erforderlichen
Kraft beträgt, können tatsächlich während der normalen Reisegeschwindigkeit entweder
die vorderen oder hinteren Motoren 36 abgeschaltet bleiben -und die Propeller
34 im Leerlauf laufen. Falls irgendein Hindernis, wie ein Schiff oder eine ]deine
Insel, auftaucht, wird die Antriebskraft genügend gesteigert, wodurch die Geschwindigkeit
ansteigt und das Flugzeug aus der Bodeneffektzone über das Hindernis heraushebt.
In diesem Fall wird die Höhen- und Seitensteuerung oder die Kontrolle von Stampf-
und Rollbewegung durch das Höhenruder 28 und die Querruder 30 wesentlich.
Wenn das Fahrzeug andererseits innerhalb der Bodeneffektzone sich bei Reisegeschwindigkeit
fortbewegt, so sind diese beiden Steuermöglichkeiten nur zum Trimmen notwendig.
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Zum Landen besitzt das Flugzeug Landeklappen 44, welche an den Hinterkanten
20 der Tragflächen 16 und 18 zwischen Rümpfen 10 angeordnet
sind. Diese Landeklappen 44 können, wie in F i g. 4 gezeigt, auf übliche
Weise betätigt werden, beispielsweise durch einen hydraulischen Zylinder 46, welcher
schwenkbar mit den Innenstreben der Tragfläche bei 48 verbunden ist und dessen Kolbenstange
50 am Ende schwenkbar mit einem Hebelarm 52 verbunden ist, der sich
an der Betätigungsstange 54 einer Landeklappe 44 befindet. Da das Flugzeug jedoch
im Wasser landet und da die Landeklappen 44 in der ausgeschobenen Stellung bis unter
die Unterfläche der Rümpfe 10 und unter die Endkanten 20 der feststehenden
Flügel 16 und 18 reichen, sind diese Landeklappen die ersten Teile
des Flugzeuges, welche mit dem Wasser in Berührung kommen. Demzufolge sind die Landeklappen
44 nachgiebig befestigt, so daß sie sich nach oben und rückwärts abschwenken, wenn
sie auf ein anderes I-Endemis als Luft, z. B. auf Wasser, beim Landen während des
Vorwärtsbewegens des Flugzeuges treffen. Aus diesem Grund ist zwischen der Kolbenstange
50 und der Betätigungsstange 54 ein nachgiebiges Glied eingesetzt, wie beispielsweise
eine Spiraldruckfeder 56, welche durch Stangen
58
unter Spannung steht und zwischen den Enden der Stange 50 und des Hebelarmes
52 angeordnet ist. Bei einer normalen Landung werden die Klappen 44 nur so
weit ausgefahren, daß sie die Vorwärtsbewegung verringern, wonach die den Motoren
zugeführte Kraft langsam vergrößert wird, während letztere nach und nach aus ihrer
horizontalen Lage in eine senkrechte'Steffung gekippt werden, bis das Flugzeug in
niedriger Höhe über dem Boden bzw. über dem Wasser schwebt. Eine Verringerung der
Vorwärtsgeschwindigkeit kann auch noch dadurch verstärkt werden, daß man die Motoren
32 aus der senkrechten Ebene etwas nach hinten kippt. Die Landeklappen 44
können dann wieder eingezogen werden. Eine allmählich stattfindende Verringerung
der Motorkraft verursacht dann, daß das Flugzeug im wesentlichen senkrecht ohne
weitere Vorwärtsbewegung landet. In diesem Zusammenhang muß darauf hingewiesen werden,
daß zum genauen Ausgleich der sich wendenden Drehkiäfte der Propeller 34 es zweckmäßig
ist, wenn die Propeller auf den entgegengesetzten Seiten der längsverlaufenden Mittellinie
des Flugzeuges sich in entgegengesetzten Richtungen drehen, was auch wegen des sogenannten
»Propeller-Fin-Effektes« zweckmäßig ist, der dann auftritt, wenn die Achsen der
Propeller nicht horizontal sind.
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Wenn das Fahrzeug gelandet ist, werden die Klappen 44 zurückgezogen,
bevor das Flugzeug das Wasser berührt. Falls einer der Motoren 32 ausfällt,
so muß der auf dem anderen Flügel angeordnete gegenüberhegende Motor angehalten
werden, bevor irgendeiner der Motoren aus der horizontalen in die senkrechte Lage
geschwenkt wird, um die vertikalen Komponenten der Bewegungen der Antriebsaggregate
um den Schwerpunktsmittelpunkt CG genau auszugleichen. Da in einem solchen Fall
der kombinierte maximale Schub der noch arbeitenden Triebwerke 32
nicht das
Gewicht des Flugzeuges ausgleicht, muß die Landung dann durchgeführt werden, wenn
das Flugzeug noch eine gewisse Vorwärtsbewegung besitzt, so daß die Tragflächen
16 und 18 wenigstens einen Teil des Gewichtes tragen. Eine derartige
erforderliche Vorwärtsbewegung wird durch Trägheit und Gleiten kurze Zeit aufrechterhalten,
so daß die noch in Betrieb befindlichen Triebwerke 32 doch noch in die senkrechte
Lage gekippt werden können, wenn man nur mit einigen der in Betrieb befindlichen
Triebwerke landet. Bei einer derartigen Landung mag es erwünscht sein, die Landeklappen
44 bis zur Bodenberührung ausgezogen zu lassen. Die Landeklappen 44 treffen dann
zuerst auf das Wasser auf, jedoch geben sie nach hinten nach und verhindern eine
Zerstörung, da die Spiraldruckfedern 56 für eine entsprechende Nachgiebigkeit
sorgen. Obwohl es erwünscht ist, daß die Antriebsaggregate eine gesamte Höchstschubkraft
erzeugen, welche etwas größer als das Gewicht des Flugzeuges ist, um ein senkrechtes
Starten zu ermöglichen, was insbesondere bei rauher See erwünscht und vorteilhaft
ist, müssen manchmal Zugeständnisse hinsichtlich der Antriebskraft gemacht werden.
Aber das Flugzeug kann auch arbeiten, wenn der gesamte Maximalschub der Triebwerke
nicht dem Gewicht des Flugzeuges entspricht. In einem derartigen Fall erfolgt das
Starten durch ein anfängliches Schwenken der Triebwerke in eine nicht ganz senkrechte
Lage, so daß sie das Gewicht des auf dem Wasser treibenden Flugzeuges erheblich
verringem und gleichzeitig eine Vorwärtsbeschleunigung erteilen. Das Starten erfolgt
dann wie oben beschrieben, d. h. durch allmähliches Schwenken der Triebwerke
in Richtung auf die horizontale Stellung, wenn die Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges
ansteigt. Obwohl ein beachtlicher Teil des Flugzeuggewichtes bei einem derartigen
Start von den Triebwerken getragen wird, ist die Intensität der Erschütterungen
durch die Vorwärtsbewegungen durch rauhe See erheblich verringert. Ein Landen mit
Triebwerken, welche eine kleine Gesamtmaximalschubkraft besitzen, erfolgt auf die
gleiche Weise wie bei dem oben beschriebenen Ausfall eines Triebwerkes, welches
zu einer Verringerung der gesamten maximalen Schubkraft auf einen Wert führt, welcher
kleiner als das Gesamtgewicht des Flugzeuges ist; d. h., das Landen wird
mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt, bei der die Tragflächen noch einen
Teil des Gewichtes tragen.