DE1222379B - Flugzeug - Google Patents

Flugzeug

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DE1222379B
DE1222379B DEW37606A DEW0037606A DE1222379B DE 1222379 B DE1222379 B DE 1222379B DE W37606 A DEW37606 A DE W37606A DE W0037606 A DEW0037606 A DE W0037606A DE 1222379 B DE1222379 B DE 1222379B
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Carl Walter Weiland
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60VAIR-CUSHION VEHICLES
    • B60V1/00Air-cushion
    • B60V1/22Air-cushion provided with hydrofoils
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64CAEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C29/00Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft
    • B64C29/0008Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded
    • B64C29/0041Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded the lift during taking-off being created by jet motors
    • B64C29/0075Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded the lift during taking-off being created by jet motors the motors being tiltable relative to the fuselage

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  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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Description

  • Flugzeug Die Erfindung bezieht sich auf ein Doppelrumpfflugzeug zum Flug mit Hilfe des Bodeneffektes mit zwei im Abstand parallel angeordneten schwimmfähigen Rümpfen, die durch zwei im wesentlichen gleiche Tragflächen miteinander verbunden sind.
  • Wenn ein Flugzeug mit einem feststehenden und einen Auftrieb erzeugenden aerodynamisch ausgebildeten Tragflügel im allgemeinen parallel und nahe der Erdoberfläche sich vorwärtsbewegt, so wird der übliche Auftrieb am Tragflügel ohne eine Verstärkung des Vortriebes erheblich verstärkt. Dieses Phänomen ist als Bodeneffekt bekannt und ergibt größere Auftrieb-Vortrieb-Verhältnisse, welche naturgemäß die Leistungsfähigkeit des Flugzeuges verstärken. Demzufolge kann also ein Flugzeug mit festen Tragflügeln, welches zur Ausnutzung des Bodeneffektes in genügender Bodennähe fliegt, größere Lasten tragen, als wenn es mit der gleichen Kraft in größeren Höhen oberhalb der Bodeneffektzone fliegt.
  • Naturgemäß kann eine Vorwärtsbewegung innerhalb der Bodeneffektzone nur dort möglich sein, wo die Erdoberfläche verhältnismäßig flach und frei von Hindernissen ist, die sonst plötzliche Höhe- oder Kursänderungen erforderlich machen würden. Derartige Bedingungen findet man gewöhnlich nicht in zu überquerenden Landbezirken. Andererseits ergeben Wasserflächen, wie Meere, Seen u. dgl., die Bedingungen, welche zum Fliegen in der Bodeneffektzone erforderlich sind. Somit muß ein Flugzeug mit feststehenden Tragflügeln, welches in erster Linie in der Bodeneffektzone fliegen soll, so ausgebildet sein, daß es in erster Linie über Wasserflächen fliegen kann.
  • Es sind Höhen- und Neigungssteuervorrichtungen für im Bereich der Bodeneffektzone gleitende oder sich fortbewegende Luftfahrzeuge bekannt, die lediglich eine Tragfläche aufweisen und bei denen die Tragfläche selbst den Rumpfteil bildet. Bei Fahrzeugen mit einem ausgebildeten Rumpf schließt die verwendete eine Tragfläche den Rumpf nach oben ab und verläuft somit nicht im unteren Rumpfbereich. Dabei ist aber die Unterfläche der Tragfläche von der überschwebten Fläche entfernt, und es befinden sich Rumpfteile im Raum zwischen Tragfläche und überschwebter Fläche, so daß der Bodeneffekt nur gering ausgenutzt wird und Beschädigungen des Rumpfes durch Durchsacken zu erwarten sind.
  • Die vorliegende Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, ein Flugzeug zu konstruieren, welches den Bodeneffekt voll ausnutzt, bei dem ein Durchsacken durch die Lage der Stauflügel begrenzt ist und das dabei bessere Stabilitätseigenschaften aufweist als ein Einflügelflugzeug.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird ausgegangen von einem bekannten Doppelrumpfflugzeug mit zwei im Abstand parallel angeordneten schwimmfähigen Rümpfen, die durch zwei im wesentlichen gleiche Tragflächen miteinander verbunden sind. Die Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen im unteren Rumpfbereich verlaufen und mit ihrer Hinterkante in einer Ebene mit den der überschwebten Fläche zugekehrten Rumpfteilen enden, wobei der Raum unter der Ebene im Fluge frei von Flugzeugteilen ausgebildet ist, und die den Vorwärtsschub erzeugenden Triebwerke in an sich bekannter Weise oberhalb der Tragflächen angeordnet sind.
  • Es sind zwar bereits Doppelrumpfflugzeuge bekanntgeworden, die aus zwei selbständigen, durch die Tragflächen unter Aufrechterhaltung ihrer Tragkraft zu einer Einheit vereinigten Flugzeugen mit je einem Rumpf bestehen, von welchem jeder die Antriebsmotoren, Einrichtungen zur Flugzeugsteuerung und Bedienungsmannschaft aufnimmt. Diese Doppelrumpfflugzeuge können jedoch nicht auf Wasserflächen starten und - selbst wenn sie, wie bei einem anderen Flugzeug bekannt, mit schwimmfähigen Rümpfen abgewandelt werden - den Bodeneffekt ausnutzen.
  • In weiterer Ausbildung der Erfindung sind in an sich bekannter Weise mehrere symmetrisch zu der Längsmittellinie des Flugzeuges angeordnete Triebwerke vorgesehen, die eine maximale Gesamtschubkraft erzeugen, welche größer als das Gewicht des Flugzeuges ist, und daß in ebenfalls an sich bekannter Weise Einrichtungen vorgesehen sind, um die Triebwerke mit ihren Achsen in eine beliebige Lage zwischen einer horizontalen und einer senkrechten Stellung in der Längsmittelebene zu kippen, wobei die Triebwerke so angeordnet sind, daß -sie bei senkrechter Stellung ausgeglichene, am Schwerpunkt des Flugzeuges wirkende Schubmomente erzeugen.
  • Ferner ist es zweckmäßig, wenn mindestens zwei Vorschubtriebwerke auf und oberhalb jedes Tragflügels mit gleichem Abstand von und beiderseits der längsverlaufenden Fahrzeugmittellinie angeordnet sind und daß die Triebwerke in sämtlichen Kippstellungen auf dem vorderen Tragflügel im wesentlichen vor der vorderen Flügelkante und die auf dem hinteren Flügel im wesentlichen hinter der Flügelablaufkante liegen. Besonders geeignet sind Flugzeuge, bei denen beide Tragflügel gegenüber den Rümpfen einen positiven Angriffswinkel oder eine Pfeilform besitzen.
  • Vorzugsweise ist das Flugzeug so ausgebildet, daß oberhalb der Tragflügel ein Höhenruder vorgesehen ist und daß ferner die Tragflügel als Schwimmkörper ausgebildet sind. Schließlich ist es gut, wenn der Ab- stand zwischen den beiden Rümpfen kleiner als die Spannweite der Tragflächen, aber größer als die Hälfte dieser Spannweite ist. Zur weiteren Ausgestaltung ist es von Vorteil, wenn die Tragflächen in an sich bekannter Weise mit Landeklappen versehen sind, welche in der ausgefahrenen Stellung eine nach oben und hinten gerichtete nachgiebige Bewegung durchführen können.
  • . -.Irn folgenden soll die Erfindung an Hand von Zeichnungen näher erläutert werden; es zeigt F i g. 1 Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Flugzeug, F i g. 2 eine Seitenansicht des in F i g. 1 gezeigten Flugzeuges, F i g. 3 eine Vorderansicht des in F i g. 1 gezeigten Flugzeuges, F ig.4 einen vergrößerten Teilschnitt längs der Linie 4-4 von F i g. 1. : Das in den Zeichnungen wiedergegebene Flugzeug besteht aus zwei langgpstreckten, aerodynamisch und stromlinienförmig geformten, im wesentlichen identischen Rümpfen, welche mit Abstand parallel zueinander aneordnet sind. Die Rümpfe 10 sind wasserdicht und schwimmfähig und im Innern so ausgebildet, daß sie Passagiere oder andere Fracht aufnehmen können. Bei Passagierflugzeugen haben die Rümpfe 10 die in F i g. 2 gezeigten Seitenfenster 12. Das Flugzeug kann von einer Pilotenkanzel 14 am vorderen Ende des einen oder anderen Rumpfes 10 gesteuert werden. Die Bodenfläche jeden Rumpfes 10 ist glatt und in der gesamten Länge ununterbrochen ausgebildet, wie es in F i g. 2 gezeigt ist, und besitzt nicht den sonst bei Wasserflugzeugen üblichen Absatz zur Erleichterung des Startens.
  • Die Rümpfe 10 sind durch zwei identische feststehende Tragflügel 16 und 18 miteinander verbunden, die von dem Schwergewichtsmittelpunkt CG des Flugzeuges nach vom bzw. nach hinten einen Abstand aufweisen. Wie in F i g. 2 gezeigt, sind die Flügel 16 und 18 unter einem. positiven Angriffswinkel gegenüber den Rümpfen 10 angesetzt und mit diesen nahe den unteren Bereichen der Rümpfe verbunden. Die Flügel 16 und 18 sind so ausgebildet, daß die benach" barten Bereiche der Rümpfe und die auslaufenden Kanten 20 jedes Tragflügels, wie in F i g. 2 und 3 gezeigt, in einer Ebene liegen. Die Tragflächen 16 und 18 sind ebenfalls wasserdicht und schwimmfähig ausgebildet, so daß sie die Rümpfe 10 bezüglich der Schwimmfähigkeit des Flugzeuges auf dem Wasser unterstützen.
  • Jeder Tragflügel 16 und 18 verjüngt sich von seinem Mittelpunkt nach außen zu stumpfen Enden, welche seitlich und nach außen von den entsprechenden Rümpfen 10 angeordnet sind. Jeder Flügel 16 und 18 hat eine umgekehrte Pfeilform, welche, wie in F i g. 1 gezeigt, ausreicht, um den Auftriebsmittelpunkt CL etwas vor den Mittelpunkt der Flügelvorderkante vorzuverlegen. Die beiden Auftriebsmittelpunkte CL haben einen gleichen Abstand von dem Schwerpunktsmittelpunkt des Flugzeuges, so daß letzterer wirksam bezüglich der Stampfbewegung ausgeglichen ist. Jeder Flügel ist ferner dadurch gekennzeichnet, sitzt. Dieser daß Winkel er keinen ist positiven gleich Null, Dihedralwinkel wie es in be- der ' F i g. 3 gezeigt ist, so daß sich die Profilhinterkante 20 jedes Tragflügels in einer horizontalen Ebene befindet. Das Verhältnis der Verjüngung jedes Flügels kann beispielsweise in der Größenordnung von 1: 10 sein, so daß ein Flügel mit einer Spanne von 40 m, eine Tiefe oder eine Flächensehne von 6 m im Mittelpunkt und 4 m an den abgestumpften Flügelspitzen besitzt. Die anderen Abmessungen des Flugzeuges können beispielsweise so sein, daß die Gesamtlänge 63 m beträgt, wobei der Abstand zwischen den beiden Rümpfen von der Mitte gemessen 27 m beträgt.
  • Die oben beschriebenen Merkmale der Flügel 16 und 18, nämlich eine negative Pfeilform und einen Dihedralwinkel von Null sowie ein positiver Angriffswinkel gegenüber den Rümpfen 10, dienen zur Vergrößerung des Bodeneffektes durch den Staueffekt, der sich zwischen den Flügeln und dem Erdboden einstellt, wenn das Flugzeug mit großer Geschwindigkeit in der Bodeneffektzone fliegt. Die obere Grenze dieser Zone befindet sich auf einer Höhe, welche etwa der Hälfte der großen Profilsehne des betreffenden Tragflügels entspricht. So tritt bei einem Flugzeug mit den oben angegebenen Abmessungen der Bodeneffekt bis 2,5 m oberhalb der überschwebten Fläche auf.
  • Das Flugzeug ist von sich aus im Flug stabil und nützt den Bodeneffekt aus, da nämlich bei einer geringen Stampfbewegung und der dadurch erfolgenden Annäherung des einen Flügels 16 oder 18 an den Boden dieser Flügel einem vergrößerten Bodeneffekt ausgesetzt wird, wodurch ein größerer Auftrieb resultiert, welcher den niederen Flügel wieder zurück in die ursprüngliche Ebene bringt. Die gleiche Wirkung tritt ein, wenn das Flugzeug eine Rollbewegung durchführt; d. h., die vergrößerte Wirkung des Bodeneffekts auf die niedrigere Flügelspitze 22 bewirkt einen Auftrieb derselben und bringt die Tragflächen 16 und 18 wieder in ihre horizontale Ebene. Das Flugzeug ist mit senkrechten Stabilisierflächen 24 ausgerüstet, welche am hinteren Ende jedes Rumpfes 10 aufrecht angeordnet sind und mit einem Seitenleitwerk aus Rudern 26 (F i g. 2), die wie üblich an dem. hinteren Ende der Stabilisatorflächen synchron arbeitend angebracht sind.
  • Auf ein Flugzeug dieser Größe werden durch ungleichmäßige Verteilung der Fracht oder durch Gewichtsverlagerungen gleichgewichtsstörende Kräfte ausgeübt, welche- zu Trimmzwecken oder aus anderen Gründen eine gewisse Steuerung oder Kontrolle der Stampf- oder Rollbewegung erfordern. Aus diesem Grund ist zur Steuerung der Stampfbewegung ein Höhenhilfsruder 28 vorgesehen, welches um eine horizontale Achse schwenkbar angebracht ist und welches sich zwischen den senkrechten Stabilisatoren 24 erstreckt und diese verbindet, und zwar nahe am oberen hinteren Ende derselben oberhalb der Ruderfläche 26. Ferner besitzt das Flugzeug entsprechende Trimmflächen oder Querrader 30 an den Spitzen 22 der einen oder beider Tragflächen 16 und 18 zur Steuerung der Rollbewegung.
  • Dieses Flugzeug ist auch im Gleitflug stabil. Der große Abstand zwischen den beiden Zwillingsrümpfen 10 ergibt eine Segelwirkung oder einen Catamaran-Effekt, welcher die Rollbewegung verringert und die Flügel 16 und 18 von einer übermäßigen Rollbelastung befreit, welche bei einem einzigen Rumpf auftreten würde. Die langen Rümpfe 10 tragen auch zu einer Stabilität hinsichtlich der Stampfbewegung auf hoher See bei, weil sie das Bestreben haben, die vorderen Kanten der Flügel 16 und 18 zum besseren Starten vom Wasser frei zu halten.
  • Das Flugzeug kann durch beliebige Triebwerke angetrieben werden, die im vorliegenden Fall als Triebwerke 32 aus einem Propeller 34 mit veränderlicher Steigung und einem Motor 36 bestehen, wie beispielsweise einer von einem Gehäuse umgebenen Gasturbine, also einer Turbopropmaschine. Es können auch andere Triebwerke, z. B. Strahltriebwerke, verwendet werden. Im vorliegenden Fall sind jeweils zwei Triebwerke 32 auf und oberhalb jedes Flügels 16 und 18 mit seitlichem Abstand zueinander durch senkrecht angeordnete flossenähnliche Ständer 38 und 40 angeordnet, so daß der niedrigste Punkt des von dem Propeller beschriebenen Kreises gut oberhalb des Wassers hegt, wenn das Flugzeug auf dem Wasser schwimmt. Die Ständer 38 auf der vorderen Tragfläche 16 erstrecken sich nach vom, während die entsprechenden Ständer 40 auf dem hinteren Flügel 18, wie in F i g. 1 und 2 gezeigt, nach hinten gerichtet sind. Der Motor 36 ist bei jedem Triebwerk 32 schwenkbar wie bei 42 am oberen Ende und an der äußeren Seite des entsprechenden Ständers 38 oder 40 angeordnet, so daß er um eine horizontale Achse senkrecht zu der Mittellinie des Vorschubes der Triebwerke 32 schwenkbar ist. Dadurch kann die Rotationsachse jedes Propellers 34 von einer horizontalen in eine vertikale Lage gebracht werden, wie es in den F i g. 1 und 2 gestrichelt wiedergegeben ist. Dadurch ist eine Richtungsänderung des Schubes von einer Vorwärtsbewegung in eine Aufwärtsbewegung oder in eine beliebige Zwischenlage möglich. Jede Befestigungsvorrichtung 42 ist so ausgebildet, daß jedes Triebwerk 32 von der senkrechten Stellung etwas nach hinten geschwenkt werden kann. Zum Ausgleich der verschiedenen von den Triebwerken 32 an dem Schwergewichtsmittelpunkt CG des Flugzeuges erzeugten Momente sind die Schnittpunkte der Linie des Vorschubes mit der Achse der Schwenkbewegung der Triebwerke in gleichem Abstand zum Schwerpunktsmittelpunkt angeordnet. Ferner werden geeignete Vorrichtungen vorgesehen, um alle Triebwerke 32 synchron zu schwenken.
  • Die gesamte maximale Leistung der verschiedenen Triebwerke 32 ist mindestens etwas größer als das Gewicht des belasteten Flugzeuges, so daß die Triebwerke bei ihrer senkrecht gekippten Stellung genügend nach oben gerichteten Schub entwickeln können, um das Flugzeug senkrecht anzuheben. Wenn sich das Flugzeug langsam aus dem Wasser erhebt, werden die Triebwerke 32 etwas nach vorn gekippt, so daß sie eine nach vom gerichtete Komponente des Schubes erzeugen. Wenn sich das Flugzeug demzufolge dann nach vom zu bewegen beginnt, so fangen die Tragflächen 16 und 18 an, einen Auftrieb zu erzeugen, wodurch dann die Triebwerke 32 noch weiter nach vom gekippt werden können, wodurch die Vorwärtsgeschwindigkeit vergrößert und entsprechenderweise der Auftrieb vergrößert wird. Danach können dann die Triebwerke 32 endgültig in ihre horizontale Lage gekippt werden, nachdem die Tragflächen 16 und 18 die ganze Traglast des Flugzeuges Übernommen haben. Da das Flugzeug in dieser Weise starten kann, kann der Start auch bei verhältnismäßig rauher See durchgeführt werden. Wenn sich das Flugzeug vollständig durch die Tragflächen 16 und 18 in die Luft gehoben hat, so wird es vorzugsweise innerhalb des Bodeneffektes betrieben, so daß es oberhalb der Wellenkämme gleitet. Bei dieser Höhe kann die den Motoren 36 zugeführte Leistung erheblich verringert werden, da das Flugzueg den Bodeneffekt ausnutzt. Da die für die normale Reisegeschwindigkeit in der Bodeneffektzone erforderliche Kraft nur ein sehr geringer Bruchteil der zum senkrechten Starten erforderlichen Kraft beträgt, können tatsächlich während der normalen Reisegeschwindigkeit entweder die vorderen oder hinteren Motoren 36 abgeschaltet bleiben -und die Propeller 34 im Leerlauf laufen. Falls irgendein Hindernis, wie ein Schiff oder eine ]deine Insel, auftaucht, wird die Antriebskraft genügend gesteigert, wodurch die Geschwindigkeit ansteigt und das Flugzeug aus der Bodeneffektzone über das Hindernis heraushebt. In diesem Fall wird die Höhen- und Seitensteuerung oder die Kontrolle von Stampf- und Rollbewegung durch das Höhenruder 28 und die Querruder 30 wesentlich. Wenn das Fahrzeug andererseits innerhalb der Bodeneffektzone sich bei Reisegeschwindigkeit fortbewegt, so sind diese beiden Steuermöglichkeiten nur zum Trimmen notwendig.
  • Zum Landen besitzt das Flugzeug Landeklappen 44, welche an den Hinterkanten 20 der Tragflächen 16 und 18 zwischen Rümpfen 10 angeordnet sind. Diese Landeklappen 44 können, wie in F i g. 4 gezeigt, auf übliche Weise betätigt werden, beispielsweise durch einen hydraulischen Zylinder 46, welcher schwenkbar mit den Innenstreben der Tragfläche bei 48 verbunden ist und dessen Kolbenstange 50 am Ende schwenkbar mit einem Hebelarm 52 verbunden ist, der sich an der Betätigungsstange 54 einer Landeklappe 44 befindet. Da das Flugzeug jedoch im Wasser landet und da die Landeklappen 44 in der ausgeschobenen Stellung bis unter die Unterfläche der Rümpfe 10 und unter die Endkanten 20 der feststehenden Flügel 16 und 18 reichen, sind diese Landeklappen die ersten Teile des Flugzeuges, welche mit dem Wasser in Berührung kommen. Demzufolge sind die Landeklappen 44 nachgiebig befestigt, so daß sie sich nach oben und rückwärts abschwenken, wenn sie auf ein anderes I-Endemis als Luft, z. B. auf Wasser, beim Landen während des Vorwärtsbewegens des Flugzeuges treffen. Aus diesem Grund ist zwischen der Kolbenstange 50 und der Betätigungsstange 54 ein nachgiebiges Glied eingesetzt, wie beispielsweise eine Spiraldruckfeder 56, welche durch Stangen 58 unter Spannung steht und zwischen den Enden der Stange 50 und des Hebelarmes 52 angeordnet ist. Bei einer normalen Landung werden die Klappen 44 nur so weit ausgefahren, daß sie die Vorwärtsbewegung verringern, wonach die den Motoren zugeführte Kraft langsam vergrößert wird, während letztere nach und nach aus ihrer horizontalen Lage in eine senkrechte'Steffung gekippt werden, bis das Flugzeug in niedriger Höhe über dem Boden bzw. über dem Wasser schwebt. Eine Verringerung der Vorwärtsgeschwindigkeit kann auch noch dadurch verstärkt werden, daß man die Motoren 32 aus der senkrechten Ebene etwas nach hinten kippt. Die Landeklappen 44 können dann wieder eingezogen werden. Eine allmählich stattfindende Verringerung der Motorkraft verursacht dann, daß das Flugzeug im wesentlichen senkrecht ohne weitere Vorwärtsbewegung landet. In diesem Zusammenhang muß darauf hingewiesen werden, daß zum genauen Ausgleich der sich wendenden Drehkiäfte der Propeller 34 es zweckmäßig ist, wenn die Propeller auf den entgegengesetzten Seiten der längsverlaufenden Mittellinie des Flugzeuges sich in entgegengesetzten Richtungen drehen, was auch wegen des sogenannten »Propeller-Fin-Effektes« zweckmäßig ist, der dann auftritt, wenn die Achsen der Propeller nicht horizontal sind.
  • Wenn das Fahrzeug gelandet ist, werden die Klappen 44 zurückgezogen, bevor das Flugzeug das Wasser berührt. Falls einer der Motoren 32 ausfällt, so muß der auf dem anderen Flügel angeordnete gegenüberhegende Motor angehalten werden, bevor irgendeiner der Motoren aus der horizontalen in die senkrechte Lage geschwenkt wird, um die vertikalen Komponenten der Bewegungen der Antriebsaggregate um den Schwerpunktsmittelpunkt CG genau auszugleichen. Da in einem solchen Fall der kombinierte maximale Schub der noch arbeitenden Triebwerke 32 nicht das Gewicht des Flugzeuges ausgleicht, muß die Landung dann durchgeführt werden, wenn das Flugzeug noch eine gewisse Vorwärtsbewegung besitzt, so daß die Tragflächen 16 und 18 wenigstens einen Teil des Gewichtes tragen. Eine derartige erforderliche Vorwärtsbewegung wird durch Trägheit und Gleiten kurze Zeit aufrechterhalten, so daß die noch in Betrieb befindlichen Triebwerke 32 doch noch in die senkrechte Lage gekippt werden können, wenn man nur mit einigen der in Betrieb befindlichen Triebwerke landet. Bei einer derartigen Landung mag es erwünscht sein, die Landeklappen 44 bis zur Bodenberührung ausgezogen zu lassen. Die Landeklappen 44 treffen dann zuerst auf das Wasser auf, jedoch geben sie nach hinten nach und verhindern eine Zerstörung, da die Spiraldruckfedern 56 für eine entsprechende Nachgiebigkeit sorgen. Obwohl es erwünscht ist, daß die Antriebsaggregate eine gesamte Höchstschubkraft erzeugen, welche etwas größer als das Gewicht des Flugzeuges ist, um ein senkrechtes Starten zu ermöglichen, was insbesondere bei rauher See erwünscht und vorteilhaft ist, müssen manchmal Zugeständnisse hinsichtlich der Antriebskraft gemacht werden. Aber das Flugzeug kann auch arbeiten, wenn der gesamte Maximalschub der Triebwerke nicht dem Gewicht des Flugzeuges entspricht. In einem derartigen Fall erfolgt das Starten durch ein anfängliches Schwenken der Triebwerke in eine nicht ganz senkrechte Lage, so daß sie das Gewicht des auf dem Wasser treibenden Flugzeuges erheblich verringem und gleichzeitig eine Vorwärtsbeschleunigung erteilen. Das Starten erfolgt dann wie oben beschrieben, d. h. durch allmähliches Schwenken der Triebwerke in Richtung auf die horizontale Stellung, wenn die Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges ansteigt. Obwohl ein beachtlicher Teil des Flugzeuggewichtes bei einem derartigen Start von den Triebwerken getragen wird, ist die Intensität der Erschütterungen durch die Vorwärtsbewegungen durch rauhe See erheblich verringert. Ein Landen mit Triebwerken, welche eine kleine Gesamtmaximalschubkraft besitzen, erfolgt auf die gleiche Weise wie bei dem oben beschriebenen Ausfall eines Triebwerkes, welches zu einer Verringerung der gesamten maximalen Schubkraft auf einen Wert führt, welcher kleiner als das Gesamtgewicht des Flugzeuges ist; d. h., das Landen wird mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt, bei der die Tragflächen noch einen Teil des Gewichtes tragen.

Claims (2)

  1. Patentansprüche: 1. Doppelrumpfflugzeug, zum Flug mit Hilfe des Bodeneffekts mit zwei im Abstand parallel angeordneten schwimmfähigen Rümpfen, die durch zwei im wesentlichen gleiche Tragflächen miteinander verbunden sind, d a d u r c h g c - kennzeichnet, daß die Tragflächen (16, 18) im unteren Rumpfbereich verlaufen und mit ihrer Hinterkante in einer Ebene mit den der überschwebten Fläche zugekehrten Rumpfteilen enden, wobei der Raum unter der Ebene im Fluge' frei von Flugzeugteilen ausgebildet ist, und die den Vorwärtsschub erzeugenden Triebwerke (32) in an sich bekannter Weise oberhalb der Tragflächen (16, 18) angeordnet sind.
  2. 2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise mehrere symmetrisch zu der Längsmittellinie des Flugzeuges angeordnete Triebwerke (32) vorgesehen sind, die eine maximale Gesamtschubkraft erzeugen, welche größer als das Gewicht des Flugzeuges ist, und daß in ebenfalls an sich bekannter Weise Einrichtungen (42) vorgesehen sind, um die Triebwerke (32) mit ihren Achsen in eine beliebige Lage zwischen einer horizontalen und einer senkrechten Stellung in der Längsmittelebene zu kippen, wobei die Triebwerke (32) so angeordnet sind, daß sie bei senkrechter Stellung ausgeglichene, am Schwerpunkt des Flugzeuges wirkende Schubmomente erzeugen. 3. Flugzeug nach Ansprach 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Vorschubtriebwerke (32) auf und oberhalb jedes Tragflügels (16, 18) mit gleichem Abstand von und beiderseits der längsverlaufenden Fahrzeugmittellinie angeordnet sind und daß die Triebwerke in sämtlichen Kippstellungen auf dem vorderen Tragflügel (16) im wesentlichen vor der vorderen Flügelkante und die auf dem hinteren Flügel (18) im wesentlichen hinter der Flügelablaufkante liegen. 4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Tragflügel (16, 18) gegenüber den Rümpfen (10) einen positiven Angriffswinkel besitzen. 5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Flügel (16, 18) eine umgekehrte Pfeilform besitzen. 6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Tragflügel (16, 18) ein Höhenruder (28) vorgesehen ist. 7. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflügel (16, 18) als Schwimmkörper ausgebildet sind. 8. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beide Tragflügel (16, 18) seitlich über die andere Seite des Rumpfes (10) hinausragen und vorzugsweise stumpfe Enden (22) besitzen. 9. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß beide Tragflügel (16, 18) leichte negative Verstellung aufweisen. 10. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den beiden Rümpfen (10) kleiner als die Spannweite der Tragflächen (16, 18), aber größer als die Hälfte dieser Spannweite ist. 11. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen (16, 18) in an sich bekannter Weise mit Landeklappen (44) versehen sind, welche in der ausgefahrenen Stellung eine nach oben und hinten gerichtete nachgiebige Bewegung durchführen können. In Betracht gezogene Druckschriften: österreichische Patentschrift Nr. 78 497; britische Patentschrift Nr. 966 530; USA.-Patentschriften Nr. 1376 675, 2 624 532, 3037721.
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