DE1214100B

DE1214100B - Axle or wheel guide arrangement for vehicles, especially motor vehicles, with the vehicle body sloping towards the inside of the curve

Info

Publication number: DE1214100B
Application number: DED24531A
Authority: DE
Inventors: Armin Drechsel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1956-12-18
Filing date: 1956-12-18
Publication date: 1966-04-07

Description

Achs- bzw. Radführungsanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit sich nach der Kurveninnenseite neigendem Fahrzeugrumpf Die Erfindung bezieht sich auf eine Achs- bzw. Radführungsanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit sich nach der Kurveninnenseite neigendem Fahrzeugrumpf, bei der der Radsturz im Sinne der Kurvenneigung des Fahrzeugrumpfes verstellbar ist.Axle or wheel guide arrangement for vehicles, in particular motor vehicles, with the vehicle body inclining towards the inside of the curve The invention relates an axle or wheel guide arrangement for vehicles, in particular motor vehicles, with the vehicle body leaning towards the inside of the curve, in which the wheel camber is adjustable in the sense of the curve inclination of the vehicle body.

Diese Eigenschaft ist von Vorteil für die Fahrsicherheit, da der Fliehkraft entgegengestürzte Räder ein höheres für die Seitenführung nutzbares Haftvermögen als senkrechte oder mit der Fliehkraft gestürzte ergeben. Die Erhöhung der Seitenführungskraft kommt hierbei nicht allein dadurch zustande, daß sich wegen des verkleinerten Winkels zwischen der die resultierende Richtung der Reifenspannkräfte angebenden Radmittelebene und der Richtung der Zentripetalkraft die mit Zerrungen gegenüber der Fahrbahn verbundene seitliche Verformung des Reifens verringert, sondern auch infolge der gleichzeitig eintretenden Reduktion der sogenannten »Radlastdifferenz«. Da die nach der Kurveninnenseite gerichtete Sturzänderung der Räder vermöge der Radführungsorgane bewirkt, daß der Fahrzeugrumpf näher dem Kurvenmittelpunkt gehalten wird, als es ohne solche Sturzänderung nach den Radien der Radspuren der Fall wäre, erhöht sich die Belastung der kurveninneren und verringert sich die Belastung der kurvenäußeren Räder. Die dadurch erreichbare Verbesserung des Seitenführungsvermögens beruht darauf, daß sich bei Luftreifen der Koeffizient für das seitliche Haftvermögen mit der Belastung ändert. Da die mit Haftungsverlusten verbundene seitliche Verformung des Reifens bei starker senkrechter Eindrückung unverhältnismäßig viel leichter zustande kommen kann als bei geringer Eindrückung, ist für die gesamte Seitenhaftung einer Achse in erster Linie die mehr oder minder große Belastung des kurvenäußeren Reifens maßgebend, während beim kurveninneren Reifen, der gegenüber der Geradeausfahrt entlastet und noch nahezu prall ist, durch eine kleinere Mehrbelastung noch keine nennenswert größere Seitenverformung stattfindet. Es werden durch die Verringerung der Radlastdifferenz am kurvenäußeren Reifen also erhebliche spezifische Haftungsverluste vermieden, während am kurveninneren Reifen das Haftvermögen noch nahezu mit der Belastung zunimmt, so daß insgesamt dadurch im Vergleich zu Achsen mit größerer Radlastdifferenz ein Gewinn an Seitenführungskraft entsteht.This property is advantageous for driving safety because of the centrifugal force wheels falling in the opposite direction have a higher degree of adhesion that can be used for lateral guidance as vertical or overturned by centrifugal force. The increase in cornering force does not come about solely because of the fact that because of the reduced angle between the wheel center plane indicating the resulting direction of the tire tensioning forces and the direction of the centripetal force associated with strains in relation to the roadway lateral deformation of the tire is reduced, but also as a result of the same time occurring reduction of the so-called »wheel load difference«. Since the after the inside of the curve Directed camber change of the wheels by virtue of the wheel guide elements causes the The body of the vehicle is held closer to the center of the curve than it would be without such a change in camber would be the case according to the radii of the wheel tracks, the load on the inside of the curve increases and the load on the outside wheels is reduced. The achievable thereby Improvement in cornering ability is based on the fact that in pneumatic tires the coefficient for the lateral adhesion changes with the load. Since the Lateral deformation of the tire associated with loss of grip in the event of a strong vertical position Indentation can come about disproportionately much more easily than with less Indentation is primarily the more for the overall lateral grip of an axle or less heavy load on the tire on the outside of the curve, while on the inside of the curve Tire, which is relieved compared to straight-ahead driving and is still almost bulging a smaller additional load does not result in a noticeably larger lateral deformation. By reducing the wheel load difference on the tire on the outside of the curve significant specific loss of grip avoided while on the inside tire the adhesion still increases almost with the load, so that overall thereby compared to axles with a larger wheel load difference, a gain in cornering power arises.

Insbesondere für Wagen, deren Rumpf sich allein durch die Fliehkraft nach der Kurveninnenseite neigen soll (wobei jedoch der Schwerpunkt gegenüber den Radaufstandspunkten nach der Kurvenaußenseite zu auswandern muß, damit die Fliehkraft Arbeit für das Neigen und überwindender Rückstellmittel leisten kann), ist der durch die Radsturzänderung erzielbare Gewinn an Seitenführungskraft von wesentlicher Bedeutung, da bei derartigen Wagen die Radlastdifferenz wegen des Ausschwenkens des Schwerpunktes des Fahrzeugrumpfes nach der Kurvenaußenseite bisher stets eine verhältnismäßig große war.Especially for wagons whose fuselage is driven solely by centrifugal force should lean towards the inside of the curve (with the center of gravity towards the Wheel contact points must migrate to the outside of the curve, so that the centrifugal force Work for tilting and overcoming return means) is through the camber change achievable gain in cornering force is essential, because in such cars the wheel load difference because of the pivoting out of the center of gravity of the vehicle body towards the outside of the curve has always been a relatively high one was great.

Druckschriftlich veröffentlichte Vorschläge für Fahrzeuge mit sich nach der Kurveninnenseite neigendem Rumpf und nach der Kurveninnenseite verstellendem Radsturz wurden bereits mehrfach gemacht. Soweit dabei nicht besonders erzeugte Hilfskräfte hydraulischer, pneumatischer oder sonstiger Art zur Herbeiführung der Neigung.. benutzt werden sollen und die Kurveninnenneigung des Fahrzeugrumpfes und der Räder allein durch die Fliehkraft bewirkt werden soll, beruhen diese Vorschläge aber zumeist auf irrtümlicher Beurteilung der wirksamen Neigungsmomente und auf Trugschlüssen über die maßgebenden Momentanzentren der Aufhängung und damit über die Hebelverhältnisse der einzelnen Kräfte. Das Kriterium für die Erreichbarkeit der gewünschten Wirkung ist bei einer solchen Bauart zweifellos stets, ob die Fliehkraft, die ja nur von der Kurveninnen- nach der Kurvenaußenseite wirken kann und die immer als im Gesamtschwerpunkt des Systems angreifend zu denken ist, die Kinematik der Aufhängung gegenüber den Radaufstandspunkten im positiven oder negativen Sinn verstellt. Es zeigt sich bei Benutzung dieses Kriteriums, daß bei den vorgeschlagenen Bauarten keine Kurveninnenneigung des Fahrzeugrumpfes und der Räder zu erwarten ist, sondern daß sich im Gegenteil eine beträchtliche Außenneigung einstellt. Sonach kann noch keine Bauart eines zweispurigen Fahrzeugs als bekannt vorausgesetzt werden, bei der sich sowohl der Fahrzeugrumpf wie die Räder ohne Balancierkünste der Insassen und ohne Anwendung erheblicher maschineller Hilfskräfte nach der Kurveninnenseite neigen.Proposals published in writing for vehicles with them torso tilting towards the inside of the curve and adjusting towards the inside of the curve Camber has already been done several times. As far as not particularly produced Auxiliary workers of hydraulic, pneumatic or other type to bring about the Inclination .. should be used and the inside inclination of the vehicle body and the wheels should be effected solely by centrifugal force, these proposals are based but mostly on erroneous assessment of the effective moments of inclination and on Fallacies about the decisive moment centers of the suspension and thus about the leverage of the individual forces. The criterion for accessibility the desired effect with such a design is undoubtedly always whether the centrifugal force, which can only work from the inside of the curve to the outside of the curve and that always The kinematics of the Suspension relative to the wheel contact points adjusted in a positive or negative sense. It turns out when using this criterion that with the proposed types no internal inclination of the vehicle body and wheels is to be expected, but that, on the contrary, there is a considerable external inclination. So can still no type of two-lane vehicle can be assumed to be known which both the vehicle body and the wheels are without any balancing skills on the part of the occupants and without the use of significant mechanical assistants to the inside of the curve tend.

Wenn die Kurveninnexineigung durch Hilfskrafteinrichtungen herbeigeführt wird, so kann zwar leicht der Sturz der Räder vom Fahrzeugrumpf aus mitgesteuert werden, aber es ergeben sieb. viele und gewichtige Nachteile. Die sogenannte »Zwangsneigung« erfordert nicht nur mannigfache und komplizierte Apparaturen, die recht störungsanfällig sind und als von der Federung und den Dämpfern mitbeeinflußt häufig Fehlsteuerungen bewirken, sondern die Neigung kommt auch meist erst unter Verzögerung zustande, wobei sie aber insbesondere bei Mitsteuerung des Radsturzes nicht unter hinreichendem Winkel verwirklicht werden kann.When the inclination of the curve is brought about by auxiliary power equipment is, the fall of the wheels can easily be controlled from the vehicle body be, but it surrendered. many and weighty disadvantages. The so-called "obsessional tendency" not only requires manifold and complicated apparatus, which is quite prone to failure are and as influenced by the suspension and the dampers are often incorrect controls cause, but the inclination usually only comes about with a delay, but they are not sufficient, especially when steering the wheel camber Angle can be realized.

Aus diesen Gründen strebt die Erfindung an, die Neigung des Fahrzeugrumpfes und der Räder doch entweder ausschließlich oder wenigstens in der Hauptsache durch die Fliehkraft herbeizuführen. Da es hierbei unvermeidlich ist, über den Kraftbedarf für die Neigung des Fahrzeugrumpfes hinaus noch ansehnliche Kräfte für, die Steuerung des Radsturzes aufzuwenden, die ebenfalls den nicht sehr großen, überhaupt für die Neigung zur Verfügung stehenden Kräften entnommen werden müssen, ist es unter der gemachten Einschränkung sehr schwierig, beide Ziele gleichzeitig zu erreichen. Die zu stellenden Forderungen widersprechen sich nämlich hierbei diametral: einerseits bedingt die Sturzsteuerung, daß sich Teile des Fahrzeugs nach der Kurveninnenseite bewegen, um die Räder oben nach dieser Seite ziehen zu können, andererseits soll der Schwerpunkt des ganzen Systems nach der Kurvenaußenseite wandern können, um die Verstellung im gewünschten Sinne zu erreichen. Es besteht mindestens beim Ausschluß der Hilfseinrichtungen und alleiniger Anwendung der Fliehkraft nur ein sehr schmaler Weg, um beide Forderungen gleichzeitig zu erfüllen, und die Erfindung löst das Dilemma, indem zwar beide Bewegungen ermöglicht werden, diese sich aber gewissermaßen ausweichen können. Sie macht sich den Umstand zunutze, daß Fahrzeuge, deren Rumpf sich vermöge der Fliehkraft nach der Kurveninnenseite neigt, Achsen (worunter nicht nur materiell vorhandene Achsen., sondern allgemein die Gesamtheit der Radführlrngsorgane zwischen den, jeweiligen Rädern der beiden Fahrzeugseiten zu verstehen sind) aufweisen, die gegenüber dem Rumpf um die Fahrzeuglängsachse drehbeweglich sind und die sich selbst (zumindest mit ihrem mit dem Rumpf verbundenen Mittelteil) gleichzeitig nach der Kurvenaußenseite neigen bzw. neigen können. Da der Fahrzeugrumpf in einer verhältnismäßig großen Höhe an diesen Achsen angebracht ist, besteht durch die erwähnte Drehbeweglichkeit der Achsen nach der Kurvenaußenseite die Möglichkeit, die Achsen mit ihrem unteren Bereich sich nach der Kurveninnenseite bewegen zu lassen, wobei nur ein verhältnismäßig kleiner Teil des Fahrzeuggewichts der Fliehkraft eiltgegengedrückt werden muß. Die Kinematik des aus Fahrzeugrumpf, Achsen und Rädern bestehenden Systems wird hierbei so gewählt, daß die Achsen in ihrem oberen Bereich bei ihrer Drehung um eine Fahrzeuglängsachse annähernd in der über der Mitte der Radaufstandspunkte errichteten Längsvertikal= ebene in Ruhe verharren und der darunter befindliche Schwerpunkt des gesamten Fahrzeugs noch etwas nach der Kurvenaußenseite auswandern kann, jedoch nur so wioit, daß die Padlastdifferepz nicht unzulässig vergrößert wird, Dig Relativdrehurr zwischen Fahrzeugrumpf und Achsen wird dann zur Steuerung des Radsturzes herangezogen.For these reasons, the invention seeks to reduce the inclination of the vehicle body and the wheels either exclusively or at least mainly through bring about the centrifugal force. Since it is inevitable here, about the power requirement for the inclination of the vehicle hull still considerable forces for the control of the camber, which is also not very big, at all for the Inclination available forces must be taken, it is under the made restriction very difficult to achieve both goals at the same time. the The demands to be made contradict each other diametrically: on the one hand The camber control causes parts of the vehicle to move towards the inside of the curve move in order to be able to pull the wheels up to this side, on the other hand should the center of gravity of the whole system can wander around to the outside of the curve to achieve the adjustment in the desired sense. There is at least one exclusion the auxiliary equipment and the sole application of centrifugal force is only a very narrow one Way to meet both requirements at the same time, and the invention solves the dilemma, in that both movements are made possible, but to a certain extent they evade each other can. It makes use of the fact that vehicles whose hulls are capable of the centrifugal force tends towards the inside of the curve, axes (including not only material existing axles., but generally the entirety of the Radführlrngsorgane between the, respective wheels of the two sides of the vehicle are to be understood) that are rotatable around the longitudinal axis of the vehicle in relation to the fuselage and which are themselves (at least with its central part connected to the fuselage) at the same time after the Incline or be able to incline the outside of the curve. Because the body of the vehicle in a relatively high height is attached to these axes, consists of the aforementioned rotational mobility of the axles after the outside of the curve the possibility of the axles with their lower Area to move towards the inside of the curve, with only a proportionate small part of the vehicle weight of the centrifugal force has to be pressed against the centrifugal force. the The kinematics of the system consisting of the vehicle body, axles and wheels is used here chosen so that the axes in their upper area during their rotation about a vehicle longitudinal axis approximately in the longitudinal vertical established over the center of the wheel contact points = Remain calm on the level and the center of gravity of the entire vehicle underneath can still migrate a little to the outside of the curve, but only so wioit that the Padlastdifferepz is not increased inadmissibly, Dig Relativdrehurr between the vehicle body and axles is then used to control the camber.

Nach der Erfindung kann das beschriebene System sowohl ungefederte wie gefederte Achsmittelteile aufweisen, und es kann ferner durch geringe Bemessungsänderungen auch so abgewandelt werden, daß die Relativdrehung zwischen Fahrzeugrumpf und Achsen uni eine nahe der unter dem Gesamtschwerpunkt liegende Längsachse stattfindet. Da Achsen mit ungefederten und gefederten Achsmittelteilen unterschiedlichen Bedingungen, für ihre Kurvenaußenneigung unterliegen und bei Verlegung der Längsachse für die Relativdrehung zwischen Fahrzeugrumpf und Achsen nahe oder unter den Gesamtschwerpunkt veränderte Voraussetzungen für die Bewegung des Systems im gewünschten Sinne bestehen, ergeben sich für die Erfindung, jeweils ausgehend von der zu Beginn der Beschreibung als Bezug angegebenen Anordnung, vier funktionell unterschiedliche Hauptausführungen, die in den folgenden Absätzen 1 bis 4 zwecks eindeutiger Darlegung der Konstruktionselemente - getrennt definiert werden, wobei die jeweils entsprechenden Patentansprüche 1 bis 4 aber nur die Gesamtkombination ihrer Merkmale schützen sollen: 1. Die Radträger einer Achse sind jeweils über zwei etwa übereinanderliegende Gelenke und daran angeschlossene annähernd horizontale Lenker mit einem gegenüber den Rädern abgefederten Achsmittelteil dergestalt verbunden, daß die oberen Ader unteren oder sämtliche Lenker innenseitig über Querverschiebungen gegenüber dem Achsmittelteil zulassende Zwischenteile winkelbeweglich am Achsmittelteil gelagert sind, der sich hauptsächlich durch seine Abfederung nach der Kurvenaußenseite neigen kann, wobei der Fahrzeugrumpf am Achsmittelteil um eine im wesentlichen in der Längsrichtung liegende Achse winkelbeweglich über dem Fahrzeugschwerpunkt aufgehängt ist und das für diese Winkelbewegung maßgebende Rollzentrum, das entweder unmittelbar durch einen Schwenkpunkt am Achsmittelteil öder mittelbar durch entsprechende Bauteile gebildet wird und das durch den Schnittpunkt zwischen der Symmetrieebene des Fahrzeugrumpfes und der Symmetrieebene des Achsmittelteils bestimmt ist, am Achsmittelteil so hoch gelegt ist, daß es infolge der Kurvenaußenneigung des Achsmittelteils trotz dessen Verschiebung infolge der Radsturzänderung nach der Kurveninnenseite annähernd in Ruhe gegenüber den Radaufstandspunkten bleibt, so daß der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeuges gegenüber den Radaufstandspunkten infolge der Fliehkraft unter Schrägstellung des Fahrzeugrumpfes nach der Kurvenaußenseite auswandern kann, und wobei schließlich die Zwischenteile zwischen den querverschieblichen Lenkern und dem Achsmittelteil über Gestänge derart mit dem Fahrzeugrumpf verbunden sind, daß durch dessen Kurveninnenneigung die oberen Lenker nach der Kurveninnenseite zu bzw. die unteren Lenker nach der Kurvenaußenseite zu verschoben werden und so die Radsturzänderung herbeiführen. 2. Die Radträger einer Achse weisen jeweils zwei etwa übereinanderliegende Gelenke mit Beweglichkeit um längs im Fahrzeug liegende Achsen auf, von denen eines an einem. umgefederten Achsmittelteil und das andere an einem annähernd horizontalen Lenker angeschlossen ist, wobei die jeweiligen Verbindungslinien Radaufstandspunkt-unteres Gelenk der Radträger nach oben zusammenlaufen, um eine Kurvenaußenneigung des ungefederten Achsmittelteils durch die Radsturzinnenneigung zu erzielen; ferner ist der Fahrzeugrumpf am umgefederten Achsmittelteil über eine Lenkeranordnung um eine im wesentlichen in der Längsrichtung liegende Achse winkelbeweglich über seinem Schwerpunkt aufgehängt, wobei das für diese Winkelbewegung maßgebende Rollzentrum, das entweder unmittelbar durch einen Schwenkpunkt am Achsmittelteil oder mittelbar durch entsprechende Bauteile gebildet wird und das durch den Schnittpunkt zwischen der Symmetrieebene des Fahrzeugrumpfes und der Symmetrieebene des Achsmittelteils bestimmt ist, am umgefederten Achsmittelteil so hoch gelegt ist, daß es infolge der Kurvenaußenneigung des Achsmittelteils trotz dessen infolge der Radsturzänderung nach der Kurveninnenseite erfolgenden Verschiebung annähernd in Ruhe gegenüber den Radaufstandspunkten bleibt, so daß der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeuges gegenüber den Radaufstandspunkten infolge der Fliehkraft unter Kurveninnenneigung des Fahrzeugrumpfes nach der Kurvenaußenseite auswandern kann, und schließlich sind die eingangs erwähnten horizontalen Lenker innenseitig derart mit dem Fahrzeugrumpf verbunden, daß durch dessen Kurveninnenneigung die oberen Gelenkpunkte der Radträger nach der Kurveninnenseite zu bzw. die unteren Gelenkpunkte der Radträger nach der Kurvenaußenseite zu verschoben werden und so die Radsturzänderung herbeiführen.According to the invention, the system described can both unsprung such as spring-loaded axle center parts, and it can also be due to minor design changes can also be modified so that the relative rotation between the vehicle body and axles uni takes place near the longitudinal axis lying under the overall center of gravity. There Axles with unsprung and sprung axle center parts different conditions, for their curve outside inclination and when laying the longitudinal axis for the Relative rotation between the vehicle body and axles close to or below the overall center of gravity there are changed conditions for the movement of the system in the desired sense, arise for the invention, in each case based on the at the beginning of the description arrangement given as a reference, four functionally different main designs, those in the following paragraphs 1 to 4 for the purpose of clearly explaining the construction elements - are defined separately, with the respective corresponding claims 1 up to 4, however, are only intended to protect the overall combination of their features: 1. The wheel carriers an axis are each connected via two approximately one on top of the other joints almost horizontal handlebars with a central axle section that is sprung against the wheels connected in such a way that the upper wire lower or all links on the inside Intermediate parts permitting angular displacement with respect to the central axle part via transverse displacements are mounted on the axle center part, which is mainly due to its cushioning the outside of the curve can incline, the vehicle body on the axle center part by a substantially in the longitudinal direction axis movable angularly above the center of gravity of the vehicle is suspended and the decisive roll center for this angular movement, either directly through a pivot point on the axle center part or indirectly through corresponding Components is formed and that through the intersection between the plane of symmetry of the vehicle body and the plane of symmetry of the central axle part is determined on Axle center part is placed so high that it is due to the outside inclination of the curve of the axle center part despite its shift as a result of the camber change to the inside of the curve remains approximately at rest in relation to the wheel contact points, so that the overall center of gravity of the vehicle with respect to the wheel contact points due to the centrifugal force at an incline of the vehicle body can migrate to the outside of the curve, and finally the intermediate parts between the transversely displaceable links and the axle center part are connected to the vehicle fuselage via linkage in such a way that by its inside inclination the upper links towards the inside of the curve or the lower links towards the Outside of the curve to be shifted and thus bring about the camber change. 2. The wheel carriers of an axle each have two joints lying approximately one above the other with mobility around axes lying lengthways in the vehicle, one of which is on one. sprung axle center part and the other on an almost horizontal link is connected, the respective connecting lines wheel contact point-lower Joint of the wheel carriers converge upwards to a curve external inclination of the unsprung To achieve axle center part by the camber inside inclination; furthermore is the vehicle body on the sprung axle center part via a link assembly by essentially one axis lying in the longitudinal direction suspended angularly movable above its center of gravity, where the decisive roll center for this angular movement, which is either immediately through a pivot point on the axle center part or indirectly through corresponding components is formed and that by the point of intersection between the plane of symmetry of the vehicle hull and the plane of symmetry of the axle center part is determined on the deflected axle center part is placed so high that it is due to the outside inclination of the axle center part despite its displacement following the inside of the curve as a result of the change in the camber remains approximately at rest in relation to the wheel contact points, so that the overall center of gravity of the vehicle in relation to the wheel contact points due to the centrifugal force under the inclination of the inside of the curve of the vehicle body can migrate to the outside of the curve, and finally are the above-mentioned horizontal links on the inside with the vehicle fuselage connected that the upper articulation points of the wheel carriers due to the inclination of the curve towards the inside of the curve or the lower pivot points of the wheel carriers towards the Outside of the curve to be shifted and thus bring about the camber change.

3. Die Radträger einer Achse sind jeweils über zwei etwa übereinanderliegende Gelenke und daran angeschlossene, annähernd horizontale Lenker mit einem gegenüber den Rädern abgefederten Achsmittelteil dergestalt verbunden, daß die oberen oder unteren oder sämtliche Lenker innenseitig über Querverschiebungen gegenüber dem Achsmittelteil zulassende Zwischenteile winkelbeweglich am Achsmittelteil gelagert sind, der sich hauptsächlich durch seine Abfederung nach der Kurvenaußenseite neigen kann, wobei der Fahrzeugrumpf am Achsmittelteil um eine im wesentlichen in der Längsrichtung liegende Achse winkelbeweglich nahe oder unter dem Fahrzeugschwerpunkt aufgehängt ist und das für diese Winkelbewegung maßgebende Rollzentrum, das entweder unmittelbar durch einen Schwenkpunkt am Achsmittelteil oder mittelbar durch entsprechende Bauteile gebildet wird und das durch den Schnittpunkt zwischen der Symmetrieebene des Fahrzeugrumpfes und der Symmetrieebene des Achsmittelteils bestimmt ist, am Achsmittelteil so hoch gelegt ist, daß es infolge der 1,Z'-urvenaußenneigung des Achsmittelteils trotz dessen durch die Radsturzänderung nach der Kurveninnenseite bewirkten Verschiebung annähernd in Ruhe gegenüber den Radaufstandspunkten bleibt, so daß zum Neigen des Fahrzeugrumpfes nach der Kurveninnenseite eine nur schwache Drehmomente liefernde Hilfskrafteinrichtung ausreicht, und wobei schließlich die Zwischenteile zwischen den querverschieblichen Lenkern und dem Achsmittelteil über Gestänge derart mit dem Fahrzeugrumpf verbunden sind, daß durch dessen Kurveninnenneigung die oberen Lenker nach der Kurveninnenseite zu bzw. die unteren Lenker nach der Kurvenaußenseite zu verschoben werden und so die Radsturzänderung herbeiführen.3. The wheel carriers of an axle are each about two superimposed Joints and connected, almost horizontal handlebars with one opposite the wheels sprung axle center part connected in such a way that the upper or lower or all handlebars on the inside via transverse displacements compared to the Axle center part permitting intermediate parts mounted on the axle center part so as to be angularly movable that tend to lean towards the outside of the curve mainly due to its cushioning can, wherein the vehicle body on the axle center part by a substantially in the longitudinal direction Horizontal axis suspended close to or below the vehicle's center of gravity is and the roll center decisive for this angular movement, either directly through a pivot point on the axle center part or indirectly through corresponding components is formed and that by the point of intersection between the plane of symmetry of the vehicle hull and the plane of symmetry of the axle center part is determined, so high on the axle center part is placed that it is due to the 1, Z'-curve outer inclination of the axle center part despite its shift caused by the change in the camber towards the inside of the curve remains approximately at rest in relation to the wheel contact points, so that the tilting of the Vehicle fuselage to the inside of the curve only delivering weak torques Sufficient auxiliary power device, and finally the intermediate parts between the transversely displaceable links and the axle center part via linkage in such a way the vehicle fuselage are connected that the upper curve by the inclination of the curve Handlebars towards the inside of the curve or the lower handlebars towards the outside of the curve to be shifted and thus bring about the camber change.

4. Die Radträger einer Achse weisen jeweils zwei etwa übereinanderliegende Gelenke mit Beweglichkeit um längs im Fahrzeug liegende Achsen auf, von denen eines an einem ungef ederten Achsmittelteil und das andere an einem annähernd horizontalen Lenker angeschlossen ist, wobei die jeweiligen Verbindungslinien Radaufstandspunkt unteres Gelenk der Radträger nach oben zusammenlaufen, um eine Kurvenaußenneigung des Achsmittelteils durch die Radsturzinnenneigung zu erzielen, ferner ist der Fahrzeugrumpf am umgefederten Achsmittelteil über eine Lenkeranordnung um eine im wesentlichen in der Längsrichtung liegende Achse winkelbeweglich nahe oder unter dem Fahrzeugschwerpunkt aufgehängt, wobei das für diese Winkelbewegung maßgebende Rollzentrum, das entweder unmittelbar durch eignen Schwenkpunkt am Achsmittelteil oder mittelbar durch entsprechende Bauteile gebildet wird und das durch den Schnittpunkt zwischen der Symmetrieebene des Fahrzeugrumpfes und der Symmetrieebene des Achsmittelteils bestimmt ist, am Achsmittelteil so hoch gelegt ist, daß es infolge der Kurvenaußenneigung des Achsmittelteils trotz dessen infolge der Radsturzänderung nach der Kurveninnenseite erfolgenden Verschiebung annähernd in Ruhe gegenüber den Radaufstandspunkten bleibt, so daß zum Neigen des Fahrzeugrumpfes nach der Kurveninnenseite eine nur schwache Drehmomente liefernde Hilfst krafteinrichtung ausreicht, und schließlich sind die eingangs erwähnten horizontalen Lenker innenseitig derart mit dem Fahrzeugrumpf verbunden, daß durch dessen Kurveninnenneigung die obere Gelenkpunkte der Radträger nach der Kurveninnenseite zu bzw. die unteren Gelenkpunkte der Rad-, träger nach der Kurvenaußenseite zu verschoben werden und so die Radsturzänderung herbeiführen.4. The wheel carriers of an axle each have two approximately one above the other Joints with mobility around axes lying lengthways in the vehicle, one of which on an unsprung axle center part and the other on an approximately horizontal one Handlebar is connected, the respective connecting lines wheel contact point lower joint of the wheel carriers converge upwards to an outside incline of the axle center part can be achieved by the internal inclination of the camber, furthermore the vehicle body on the sprung axle center part via a link assembly by essentially one Axis lying in the longitudinal direction can be angularly movable close to or below the vehicle's center of gravity suspended, with the decisive roll center for this angular movement, which is either directly through its own pivot point on the axle center part or indirectly through a corresponding one Components is formed and that through the intersection between the plane of symmetry of the vehicle body and the plane of symmetry of the central axle part is determined on Axle center part is placed so high that it is due to the outside inclination of the curve of the axle center part in spite of this taking place as a result of the camber change towards the inside of the curve The shift remains almost at rest in relation to the wheel contact points, so that only weak torques for tilting the vehicle body towards the inside of the curve supplying auxiliary power device is sufficient, and finally those mentioned at the beginning horizontal handlebar on the inside so connected to the vehicle body that by whose inside inclination of the curve the upper hinge points of the wheel carriers to the inside of the curve moved to or the lower hinge points of the wheel carrier to the outside of the curve and thus bring about the camber change.

Es ist bekannt, den Fahrzeugrumpf an gegenüber den Rädern abgefederten, sich nach der Kurvenaußenseite neigenden Achsmittelteilen, z. B. mittels Rollwiegen, gegebenenfalls auch mit vom Kreis abweichendem Profil, mittels Schrägstützen oder eines fixen, hochgelegten Drehpunktes derart abzustützen, daß er infolge des unter der Schwenkachse liegenden Schwerpunktes sich nach der Kurveninnenseite legt. Rückstellfedern können den Rumpf stabilisieren. Die Radträger sind mittels übereinanderliegender Querlenker oder Querblattfedern mit dem Achsmittelteil verbunden. Eine Radsturzsteuerung im Sinne der Erfindung ist nicht vorhanden, viehmehr machen die Räder die Außenneigung des Achsmittelteils mit. Der Radsturz wird daher in nachteiliger Weise nach der Kurvenaußenseite entgegen der Rumpfneigung verändert.It is known to have the vehicle hull on cushioned opposite the wheels, after the curve outside inclining axle center parts, z. B. by means of roller cradles, if necessary, with a profile that deviates from the circle, by means of angled supports or a fixed, raised pivot point to be supported in such a way that it is due to the under the center of gravity lying on the swivel axis is placed towards the inside of the curve. Return springs can stabilize the trunk. The wheel carriers are by means of superimposed Wishbones or transverse leaf springs connected to the axle center part. A camber control in the sense of the invention is not available, the wheels make the external inclination much more of the axle center part with. The camber is therefore disadvantageous after Outside of the curve changed against the torso inclination.

Es ist ferner bei einer Achsanordnung mit Doppelquerlenkern bekannt, die unteren, mittels Schraubenfedern am Fahrzeugrumpf abgestützten Querlenker innenseitig nicht unmittelbar am Fahrzeugrumpf, sondern an am letzteren in einer Fahrzeugquerebene schwenkbar gelagerten Winkelhebeln anzulenken, die mittels einer Hebelkonstruktion derart mit der Fahrzeuglenkung verbunden sind, daß unter Mitwirkung der Schraubenfedern das kurveninnere Rad gegenüber dem Rumpf angehoben, das kurvenäußere Rad abgesenkt wird. Rumpf und Räder neigen sich dadurch nach der Kurveninnenseite. Der Fahrzeugschwerpunkt muß gegenüber den Radaufstandspunkten weit nach der Kurveninnenseite verschoben werden. Dadurch ist eine große Stehkraft von der Lenkung abzugeben. Erhebliche Rückwirkung auf die Lenkung ist unvermeidbar.It is also known for an axle arrangement with double wishbones the lower wishbones on the inside, supported on the vehicle fuselage by means of helical springs not directly on the vehicle body, but on the latter in a vehicle transverse plane articulate pivoted angle levers by means of a lever construction are so connected to the vehicle steering that with the assistance of the coil springs the inside wheel opposite the trunk raised, the outside of the curve Wheel is lowered. This causes the torso and wheels to lean towards the inside of the curve. The center of gravity of the vehicle must be far towards the inside of the curve compared to the wheel contact points be moved. This means that the steering gives off a lot of standing force. Considerable Impact on the steering is unavoidable.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt F i g. I eine Achse bzw. Radführungsanordnung, bei der der Achsmittelteil gegenüber den Rädern abgefedert ist und bei der die Radsturzänderung durch einen über dem Schwerpunkt aufgehängten, allein durch die Fliehkraft verschwenkbaren Fahrzeugrumpf erfolgt, F i g. II und III ähnliche, mit Hilfskraft arbeitende Anordnungen, F i g. IV eine Anordnung mit ungefedertem Achsmittelteil, ohne Verwendung von Hilfskraft, F i g. V eine vereinfachte Ausführung mit abgefedertem Achsmittelteil, F i g. VI eine Anordnung mit abgefedertem Achsmittelteil unter Verwendung von Längslenkern und F i g. VII eine Anordnung mit abgefedertem Achs-Mittelteil, Querlenkern Querlenkern und Aufhängung des Rumpfes mittels Schrägpendel.In the following the invention is illustrated with reference to the drawings Embodiments explained in more detail. It shows F i g. I an axle or wheel guide arrangement, in which the axle center part is cushioned relative to the wheels and in which the camber change by one suspended above the center of gravity and pivotable solely by centrifugal force Vehicle body takes place, F i g. II and III similar, with auxiliary working arrangements, F i g. IV an arrangement with an unsprung axle center part, without the use of auxiliary power, F i g. V a simplified version with a sprung axle center part, FIG. VI an arrangement with a sprung axle center part using trailing arms and F i g. VII an arrangement with a sprung axle center section, wishbones, wishbones and suspension of the fuselage by means of an inclined pendulum.

Der Fahrzeugrahmen 1 ist nach F i g. I mittels einer den Bauteil zur Bildung des Rollzentrums darstellenden Rollwiege 2 auf dem Achsmittelteil 3 gelagert, der sich in bekannter Weise mit Federn 4 und 5 (durch Doppelpfeile dargestellt) auf untere, quergerichtete und annähernd horizontale Lenker 6 und 7 abstützt, die mit Kugelgelenken 8 und 9 an den Radträgern angreifen. Die oberen annähernd horizontalen Lenker 10 und 11 sind mit den Radträgern in gleicher Weise durch Kugelgelenke 12 und 13 verbunden, greifen aber mit ihren inneren Anlenkungen 14 und 15 statt unmittelbar am Achsmittelteil 3 nur mittelbar über Zwischenteile darstellende Winkelhebel 16 und 17 an, deren Mittellager 18 und 19 erst die Verbindung mit dem Achsmittelteil 3 herstellen. In den äußeren Lagern 20 und 21 dieser Winkelhebel 16, 17 sind als Gestänge die Enden zweier einfacher Hebel 22 und 23 angelenkt, die mit senkrecht zur Bildebene stehenden, in der Längsrichtung im Fahrzeugrumpf gelagerten Torsionsstäben 24 und 25 (schraffiert gezeichnet) verbunden sind, deren rückwärtige Enden am Fahrzeugrumpf fixiert sind. A-A ist die Symmetrieebene des aufrecht stehenden Fahrzeugs, B-B diejenige des geneigten Achsmittelteils 3 und C-C diejenige des Fahrzeugrumpfes 1 bei Kurveninnenneigung. S" ist der Schwerpunkt der gesamten Anordnung bei aufrecht stehendem Achsmittelteil 3, S,. derjenige des aufrecht stehenden Fahrzeugrumpfes und S derjenige des aufrecht stehenden ganzen Fahrzeugs. S"', Sr und S' sind die entsprechenden Schwerpunkte beim geneigten Fahrzeug. Die Punkte a1 und a2 sind die Aufstandspunkte der Räder auf der Fahrbahn, und der Pfeil F gibt die Richtung der Fliehkraft an.The vehicle frame 1 is shown in FIG. I mounted on the axle center part 3 by means of a roll cradle 2, which represents the component for forming the roll center, which is supported in a known manner with springs 4 and 5 (shown by double arrows) on lower, transversely directed and approximately horizontal links 6 and 7, which are supported by ball joints 8 and 9 attack the wheel carriers. The upper, approximately horizontal links 10 and 11 are connected to the wheel carriers in the same way by ball joints 12 and 13, but with their inner articulations 14 and 15, instead of directly acting on the axle center part 3, only indirectly via intermediate parts representing angular levers 16 and 17, their center bearings 18 and 19 first establish the connection with the axle center part 3. In the outer bearings 20 and 21 of these angle levers 16, 17, the ends of two simple levers 22 and 23 are articulated as a linkage, which are connected to torsion bars 24 and 25 (shown hatched) that are perpendicular to the plane of the drawing and are mounted in the longitudinal direction in the vehicle body rear ends are fixed to the vehicle body. AA is the plane of symmetry of the upright vehicle, BB that of the inclined central axle part 3 and CC that of the vehicle body 1 when the curve is inclined. S "is the center of gravity of the entire arrangement with the axle center part 3 upright, S, that of the upright vehicle body and S that of the upright entire vehicle. S"', Sr and S' are the corresponding centers of gravity when the vehicle is inclined. The points a1 and a2 are the contact points of the wheels on the road, and the arrow F indicates the direction of the centrifugal force.

Um die Wirkungsweise der Anordnung darlegen zu können, ist zunächst eine Klärung ihrer Stabilitätsbedingungen erforderlich. Die Anordnung, die infolge der starken Radsturzänderungen den Eindruck erweckt, als wenn sie unter dem Einftuß der Fliehkraft oder auch nur der Schwerkraft allein umklappen könnte, weist mehrere übereinandergelagerte Bewegungen auf, und deswegen gilt es, festzustellen, welchen Weg ihr Schwerpunkt bei der Neigung beschreibt und wo das resultierende Momentanzentrum sämtlicher Bewegungen liegt. Da einige der vorhandenen Einflüsse einander entgegengesetzt sind, muß auch durch Zahlenwerte gezeigt werden, wie weit sie sich mit einem positiven oder negativen Ergebnis gegenseitig aufheben.In order to be able to demonstrate the mode of operation of the arrangement, first clarification of their stability conditions is necessary. The arrangement that resulted the strong camber changes gives the impression of being under the influence the centrifugal force or just gravity alone could fold over, has several superimposed movements, and therefore it is important to determine which Path describes their center of gravity at the slope and where the resulting instant center of all movements. Because some of the existing influences are opposed to each other must also be shown by numerical values how far they are with a positive or cancel each other's negative result.

Angenommen, das Fahrzeug gehe aus der aufrechten Lage, bei der sich die drei Symmetrieebenen A-A, B-B und C-C decken, in die geneigte, aus F i g. I ersichtliche über, so geschähe dies im einzelnen unter folgenden kinematischen Vorgängen: a) Der Reifen des kurveninneren Rades (Ebene X-X) erfährt durch die Fliehkraft eine gewisse Entlastung, während derjenige des kurvenäußeren Rades (Ebene Y-Y) zusätzlich belastet wird. Da sich hierbei das kurveninnere Rad hebt und das kurvenäußere Rad senkt, erfährt der Achsmittelteil 3 eine gewisse Verdrehung im Sinne einer Kurvenaußenneigung.Assume that the vehicle goes from the upright position in which the three planes of symmetry A-A, B-B and C-C cover, in the inclined, from F i g. I. apparent above, this would happen in detail under the following kinematic processes: a) The tire of the wheel on the inside of the curve (level X-X) experiences a some relief, while that of the outside wheel (level Y-Y) is additional is charged. Because the inside wheel lifts and the outside wheel lifts lowers, the axle center part 3 experiences a certain twist in the sense of an external inclination of the curve.

b) Die äußeren (radseitigen) Gelenke der unteren Lenker 6 und 7 wandern aus ihren Mittelpositionen 8 und 9 in die Positionen 8' und 9', wobei sie sich auf den um die Radaufstandspunkte a1 und a2 mit den Radien a1-8 und a2-9 geschlagenen Kreisbögen bewegen. Da die durch diese Radien repräsentierten Radpartien als starre Schrägstützen aufgefaßt werden können, wird das Gelenk 8 etwas gehoben und das Gelenk 9 leicht gesenkt. Diese Höhenänderungen wirken sich ebenfalls als Neigung des Achsmittelteils nach der Kurvenaußenseite aus.b) The outer (wheel-side) joints of the lower links 6 and 7 migrate from their middle positions 8 and 9 to positions 8 'and 9', whereby they are on the one around the wheel contact points a1 and a2 with the radii a1-8 and a2-9 Move arcs. Since the wheel sections represented by these radii are considered to be rigid Cantilever supports can be taken, the joint 8 is slightly lifted and the joint 9 slightly lowered. These changes in height also act as an inclination of the axle center part to the outside of the curve.

c) Beim Auftreten einer Fliehkraft im Sinne des Pfeiles F erfährt ferner die Feder 4 eine Entlastung, während die Feder 5 stärker zusammengedrückt wird. Auch hierdurch ergibt sich eine Verstärkung der Neigung des Achsmittelteils 3 nach der Kurvenaußenseite.c) When a centrifugal force in the direction of arrow F occurs Furthermore, the spring 4 a relief, while the spring 5 is compressed more will. This also results in an increase in the inclination of the axle center part 3 after the outside of the curve.

d) Die Querposition des Achsmittelteils 3 in der Höhe der unteren Lenker 6, 7 ist nunmehr durch die Gelenkpositionen 8' und 9' gegeben, und der Weg von D, dem Mittelpunkt der Verbindungsgeraden 8-9, nach D', dem Mittelpunkt der Verbindungsgeraden 8'-9', kennzeichnet die Verschiebung des Achsmittelteils 3 in dieser Höhe. Da die Wege 8-8' und 9-9' der ebenso bezeichneten Gelenke aber, von den durch die Reifenlaständerungen bedingten Abweichungen abgesehen, Kreisbogenabschnitte darstellen und sich die erwähnten Abweichungen ausgleichen, ist auch der Weg D-D' angenähert ein Kreisbogenabschnitt um E mit dem Radius r, und D'_ ist gegenüber D gesenkt. Der zugehörige Winkelt/ D-E-D' ist mit d bezeichnet. Die Senkung errechnet sich aus der Formel r(1-cosE) und beträgt bei den der Figur zugrunde liegenden Verhältnissen 2,34 mm, ein Wert, der zwar gering erscheint, jedoch, wie später gezeigt, nichtsdestoweniger von Bedeutung ist.d) The transverse position of the axle center part 3 at the level of the lower one Link 6, 7 is now given by the joint positions 8 'and 9', and the way from D, the midpoint of the connecting straight line 8-9, to D ', the midpoint of the Connecting straight lines 8'-9 ', characterizes the displacement of the axle center part 3 in this height. Since the paths 8-8 'and 9-9' of the joints also designated, however, from Apart from the deviations caused by the tire load changes, circular arc sections and compensate for the deviations mentioned, the path D-D 'is also approximately a circular arc segment around E with the radius r, and D'_ is opposite D lowered. The associated angle / D-E-D 'is denoted by d. The reduction is calculated is derived from the formula r (1-cosE) and is in the ratios on which the figure is based 2.34 mm, a value that appears small, but nonetheless, as shown later matters.

e) Die seitliche Verschiebung des Achsmittelteils 3 um die Distanz D -D' nach der Kurveninnenseite könnte den Eindruck erwecken, daß mit ihr auch eine Verschiebung des Fahrzeugrumpfes 1 in gleicher Richtung, d. h. der Fliehkraft entgegen, verbunden wäre, was den Ablauf des Bewegungsvorgangs im Sinne einer Neigung des Fahrzeugrumpfes 1 nach der Kurveninnenseite verhindern würde. Eine solche Verschiebung des Fahrzeugrumpfes A nach der Kurveninnenseite, die physikalisch nicht möglich wäre, ist aber durch die gesamte Kinematik der Anordnung nicht bedingt, da der Fahrzeugrumpf 1 vermöge der Rollwiege 2 gegenüber dem Achsmittelteil 3 das hohe Rollzentrum R besitzt, das infolge der drei unter a), b) und c) erwähnten Einflüsse, welche den Achsmittelteil 3 nach der Kurvenaußenseite um eine Längsachse schwenken, relativ zum Punkt D' nach der Kurvenaußenseite nach R' zurückbewegt wird, wobei es, absolut gesehen, in der ursprünglichen Symmetrieebene A -A und damit auch gegenüber den Radaufstandspunkten a1 und a2 annähernd in Ruhe bleibt. f) Nachdem das Rollzentrum R des Fahrzeugrumpfes 1 nicht nach der Kurveninnenseite bewegt wurde, kann dieser nnit seinem unterhalb dieses Rollzentrums befindlichen Schwerpunkt S,. unter Kurveninnenneigung nach der Kurvenaußenseite ausschwingen. Infolge seiner durch die Teile 22, 23, 16, 17, 10 und 11 bewirkten Gegenbewegungskopplung mit den Achsmittelteilen muß er dabei allerdings imstande sein, diese der Fliehkraft entgegen nach der Kurveninnenseite zu verschieben, was er jedoch kann, da diese samt den mit ihnen verbundenen Teilen bedeutend leichter als er selbst sind. Das Kriterium für die Möglichkeit dieser Verschiebung bildet die Richtung des Weges des Schwerpunkts S des gesamten Fahrzeugs, und die veränderte Lage dieses Schwerpunkts S ergibt sich aus der Teilung der Verbindungsgeraden der Teilschwerpunkte S,.' des geneigten Fahrzeugrumpfes und Sä der geneigten Achsanordnungen im umgekehrten Verhältnis zu deren Gewichtswerten als S'. Da S' kurvenaußen von S liegt, ist unter den Verhältnissen in F i g. I also der Ablauf des ganzen Bewegungsgeschehens im Sinne der erwünschten Kurveninnenneigung des Fahrzeugrumpfes und der erwünschten Radsturzänderung nach der- Kurveninnenseite ohne Zuhilfenahme zusätzlicher Kräfte als möglich anzusehen.e) The lateral displacement of the axle center part 3 by the distance D -D ' to the inside of the curve could give the impression that it would also be associated with a displacement of the vehicle body 1 in the same direction, ie against the centrifugal force, which would result in the course of the movement in the Meaning would prevent the vehicle body 1 from inclining towards the inside of the curve. Such a displacement of the vehicle body A towards the inside of the curve, which would not be physically possible, is not caused by the entire kinematics of the arrangement, since the vehicle body 1 has the high roll center R compared to the axle center part 3 due to the rolling cradle 2, which as a result of the three under a), b) and c) mentioned influences, which pivot the axle center part 3 to the outside of the curve about a longitudinal axis, is moved back relative to the point D 'to the outside of the curve to R', whereby it, seen in absolute terms, in the original plane of symmetry A -A and thus also remains approximately at rest with respect to the wheel contact points a1 and a2. f) After the roll center R of the vehicle body 1 has not been moved towards the inside of the curve, it can with its center of gravity S ,. Swing out towards the outside of the curve under the inside inclination. As a result of the counter-movement coupling caused by the parts 22, 23, 16, 17, 10 and 11 with the axle center parts, he must be able to move these against the centrifugal force towards the inside of the curve, which he can, however, since these together with those connected to them Sharing is much easier than he is. The criterion for the possibility of this shift is the direction of the path of the center of gravity S of the entire vehicle, and the changed position of this center of gravity S results from the division of the straight lines connecting the partial centers of gravity S ,. ' of the inclined vehicle body and Sä of the inclined axle assemblies in inverse proportion to their weight values as S '. Since S 'lies outside the curve of S, under the conditions in FIG. I therefore consider the sequence of the entire movement in the sense of the desired inclination of the inside of the curve of the vehicle body and the desired camber change towards the inside of the curve as possible without the aid of additional forces.

g) Es bleibt nun noch zu klären, ob die ganze Anordnung bei der besagten Kurveninnenneigung von Fahrzeugrumpf und Rädern nicht umklappt und ob sie genügend Rückstellkraft besitzt, umnach Aufhören der Fliehkraft wieder in ihre ursprüngliche Mittellage zurückzukehren. Das Kriterium für die Beantwortung dieser Frage bildet zunächst die Höhenänderung des Gesamtschwerpunkts S auf seinem Weg nach der Kurvenaußenseite. Bei der Schwenkung des Fahrzeugrumpfes um das über seinem Schwerpunkt ST gelegene Rollzentrum R ergibt sich zwar an sich eine Schwerpunktshebung; die Frage ist jedoch, ob diese nicht durch die gleichzeitige Senkung des Rollzentrums infolge der unter d) geschilderten Vorgänge in der Achskinematik wettgemacht oder mehr als wettgemacht wird. Nachdem ein Wert dieser negativen Einflüsse, nämlich die Senkung des Punktes D' gegenüber D, schon bekannt ist, bleibt zur Ermittlung des resultierenden Wertes noch die Senkung des Rollzentrums R durch die Neigung des Achsmittelteils 3, die Hebung des Schwerpunkts ST des Fahrzeugrumpfes durch dessen eigene Neigung und der Einfluß der Senkung des Achsschwerpunkts S" auf den Gesamtschwerpunkt zu errechnen.g) It now remains to be clarified whether the entire arrangement does not fold over with the said inside inclination of the vehicle body and wheels and whether it has enough restoring force to return to its original central position after the centrifugal force has ceased. The criterion for answering this question is initially the change in height of the overall center of gravity S on its way to the outside of the curve. When the vehicle fuselage is pivoted about the roll center R located above its center of gravity ST, there is actually an increase in the center of gravity; The question is, however, whether this is not compensated for or more than compensated for by the simultaneous lowering of the roll center as a result of the processes in the axle kinematics described under d). After a value of these negative influences, namely the lowering of the point D ' compared to D, is already known, the lowering of the roll center R due to the inclination of the central axle part 3, the raising of the center of gravity ST of the vehicle body by its own, remains to determine the resulting value To calculate the inclination and the influence of the lowering of the center of gravity S "on the overall center of gravity.

Die Formel für den erstgenannten Einfluß ist r' (1 - cos ß), worin r' der Abstand D-R und ß der Winkel D-R-D' ist. Die Ausrechnung ergibt bei Einsetzung der in F i g. I benutzten Werte eine Senkung von 1,19 mm, welche zusammen mit der unter d) ermittelten Senkung von 2,34 mm eine gesamte Senkung des Rollzentrums R von 3,53 mm erwarten läßt.The formula for the first-mentioned influence is r '(1 - cos ß), in which r 'is the distance D-R and ß the angle D-R-D'. The calculation results at the time of appointment the in F i g. I used values a depression of 1.19 mm, which together with the under d) a lowering of 2.34 mm determined a total lowering of the roll center R of 3.53 mm can be expected.

Die Formel für den zweitgenannten Einfluß ist r" (1 - cos y) , worin r" die Distanz R-Sr und y der Winkel S" -R-S,' ist. Die Ausrechnung ergibt eine relative Hebung des Schwerpunkts Sr des Fahrzeugrumpfes 1 von 4,89 mm, die sich nach Abzug der obervermittelten Senkungswerte von zusammen 3,53 mm zu einer absoluten Hebung des Schwerpunkts S,. des Fahrzeugrumpfes von 1,36 mm verwandelt.The formula for the second-mentioned influence is r "(1 - cos y), where r "is the distance R-Sr and y the angle S" -R-S, '. The calculation results in a relative elevation of the center of gravity Sr of the vehicle body 1 of 4.89 mm, which after deducting the above-mediated subsidence values totaling 3.53 mm to an absolute one Raising the center of gravity S ,. of the vehicle hull of 1.36 mm.

Die Formel für den dritterwähnten Einfluß lautet Y" (1-cosß), worin r"' der Abstand D-Sa ist. Die Ausrechnung ergibt eine Senkung des Schwerpunkts der Achse von 0,36 mm, so daß die gesamte Absenkung von Sä gegenüber S, wegen des unter d) ermittelten Wertes von 2,34 mm nunmehr 0,36-h2,34 = 2,7 mm beträgt.The formula for the third influence is Y "(1-cos ß), where r"'is the distance D-Sa. The calculation results in a lowering of the center of gravity of the axis of 0.36 mm, so that the total lowering of Sä compared to S, because of the value of 2.34 mm determined under d), is now 0.36-h2.34 = 2.7 mm amounts to.

Nun ermittelt sich der Höhenunterschied des ausgewanderten Gesamtschwerpunkts S' gegenüber dem Gesamtschwerpunkt S bei aufrecht stehendem Fahrzeug, wenn das Gewicht beider Achsen als ein Fünftel des Gesamtgewichts angenommen wird, aus und zwar als positiver Wert (Hebung). So gering dieser Wert erscheint, so genügt er wegen des Gewichtsinhalts von S doch, ein Umklappen der Anordnung von sich aus zu verhindern.The difference in height of the emigrated total center of gravity S 'compared to the total center of gravity S with the vehicle standing upright is now determined if the weight of both axles is assumed to be one fifth of the total weight as a positive value (elevation). As low as this value appears, due to the weight of S it is sufficient to prevent the arrangement from being folded over on its own.

h) Es kommt nun aber noch hinzu, daß der Fahrzeugrumpf durch die Torsionsstäbe 24 und 25 nicht nur (progressiv wirkende) Anschläge besitzt, die das völlige Umklappen überhaupt verhindern, sondern auch ein beträchtliches Rückstellmoment, das die Anordnung immer wieder in die Mittelstellung zurückführt. Dieses ist nun freilich auch noch aus einem anderen Grunde nötig: Wenn der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs bei der Neigung von S nach S' wandert, so beschreibt er keinen Kreisbogen um R, sondern infolge der verschiedenen senkenden Einflüsse eine viel flachere Kurve um das Momentanzentrum M. Für die jeweils richtige Kompensierung des Fliehmoments in den verschiedenen Stadien des Neigungsvorgangs wäre aber seine Kreisbogenbewegung um R erwünscht. Da diese durch die Kinematik der Anordnung nicht verwirklicht wird, müssen die fehlenden Pendel-Rückstellkräfte durch Feder-Rückstellkräfte ersetzt werden, wenn nicht das Rückstellvermögen unzulänglich sein soll, in welchem Falle die Neigung des Fahrzeugrumpfes und der Räder schon beim Einlauf in die Kurve so rasch und vollständig stattfinden würde, daß die Anschläge berührt werden. Die Torsionsstäbe 24 und 25 ergänzen und vervollständigen also die Stabilität des Systems, wobei sie so abgestimmt sein sollen, daß die Neigung des Fahrzeugrumpfes 1 entweder stets der Lage der Resultante aus Schwer- und Fliehkraft oder einem geringeren Winkel entspricht, den der Konstrukteur aus irgendwelchen baulichen oder sonstigen Gründen festgelegt hat. Zur Wirkungsweise der Anordnung ist nun noch im Hinblick auf die Steuerung des Radsturzes einiges zu sagen: Beim Auftreten einer Fliehkraft im Sinne des Pfeiles F schwenkt der Gesamtschwerpunkt S im Bilde nach rechts bis S' aus. Dadurch übt der Hebel 22 einen Druck und der Hebel 23 einen Zug auf die Gelenke 20 bzw. 21 aus, so daß die Winkelhebel 16 und 17 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Lager 18 bzw. 19 verschwenkt werden. Infolge dieser Verschwenkung rücken die in der Mittelstellung in den Positionen 14 und 15 befindlichen Innenlagerungen der oberen Lenker 10 und 11, die sich gegenüber dem geneigten Achsmittelteil 3 in der Mittelstellung in 14" bzw. 15" befinden würden, in die Positionen 14' und 15', und die genannten Lenker selbst verschieben sich entgegen der Fliehkraft nach der linken Seite in F i g. I, so daß ihre äußeren (Kugel-) Gelenke nunmehr statt in 12 und 13 in 12' und 13' stehen. Die Räder haben sich damit aus ihren ursprünglichen Ebenen X-X und Y-Y in die Ebenen X'-X' und Y'-Y' geschwenkt, wobei die Winkel «i und a2 die erfolgte Sturzänderung angeben. Der neue Radsturz ist der Fliehkraft entgegengesetzt, so daß das Haftvermögen der Reifen durch die Verkleinerung des Winkels zwischen der Radmittelebene und der Richtung der Zentripetalkraft erhöht ist. Da mit der Radsturzänderung gleichzeitig die äußeren (Kugel-) Gelenke der unteren Lenker von 8 nach 8' und von 9 nach 9' bewegt wurden, ist die ganze Anordnung um ein Stück nach der Kurveninnenseite gerückt, und der Schwerpunkt S' des ganzen Fahrzeugs befindet sich nun weniger weit von der ursprünglichen Symmetrieebene A-A entfernt, als es ohne Radsturzänderung der Fall wäre. Somit ist also auch die Erhöhung der Seitenführungskraft durch Verkleinerung der Radlastdifferenz erreicht.h) But there is also the fact that the torsion bars 24 and 25 not only have (progressively acting) stops that prevent complete folding over, but also a considerable restoring torque that keeps the arrangement back in the middle position. This is of course also necessary for another reason: If the overall center of gravity of the vehicle moves from S to S 'when it is inclined, it does not describe a circular arc around R, but rather a much flatter curve around the instantaneous center M as a result of the various lowering influences. For the correct compensation of the centrifugal torque in the various stages of the inclination process, however, its circular arc movement around R would be desirable. Since this is not achieved by the kinematics of the arrangement, the missing pendulum restoring forces must be replaced by spring restoring forces if the restoring capacity is not to be inadequate, in which case the inclination of the vehicle body and the wheels so quickly when entering the curve and would take place fully that the stops are touched. The torsion bars 24 and 25 complement and complete the stability of the system, whereby they should be coordinated so that the inclination of the vehicle body 1 either always corresponds to the position of the resultant of gravity and centrifugal force or a smaller angle that the designer from any structural or other reasons. There is still a few things to say about the mode of operation of the arrangement with regard to the control of the wheel camber: When a centrifugal force occurs in the direction of arrow F, the overall center of gravity S in the picture swings to the right to S '. As a result, the lever 22 exerts a pressure and the lever 23 exerts a train on the joints 20 and 21 , so that the angle levers 16 and 17 are pivoted counterclockwise about the bearings 18 and 19, respectively. As a result of this pivoting, the inner bearings of the upper links 10 and 11 in the central position in positions 14 and 15, which would be in the central position in 14 "or 15" in relation to the inclined central axle part 3, move into positions 14 'and 15 ', and the mentioned links themselves move against the centrifugal force to the left in FIG. I, so that their outer (ball) joints are now in 12 'and 13' instead of 12 and 13. The wheels have thus swiveled from their original planes XX and YY into planes X'-X 'and Y'-Y', with angles «i and a2 indicating the change in camber that has taken place. The new camber is contrary to the centrifugal force, so that the adhesion of the tires is increased by reducing the angle between the wheel center plane and the direction of the centripetal force. Since the outer (ball) joints of the lower links were moved from 8 to 8 'and from 9 to 9' at the same time as the camber change, the whole arrangement has moved a little towards the inside of the curve, and the center of gravity S 'of the whole vehicle is located is now less far removed from the original plane of symmetry AA than would be the case without a change in the camber. Thus, the increase in cornering force is also achieved by reducing the wheel load difference.

Bei der Ausführung nach F i g. 1I ist der Fahrzeugrumpf 26 mittels des Lagers 27 (der hierdurch gegebene Schwerpunkt stellt das Rollzentrum des Fahrzeugrumpfes gegenüber dem Achsmittelteil dar) auf dem Achsmittelteil 28 gelagert, der sich in bekannter Weise mit Federn 29 und 30 (durch Doppelpfeile dargestellt) auf untere quergerichtete Lenker 31 und 32 abstützt, die mit Gelenken 33 und 34 an den Radträgern angreifen. Die oberen Lenker 35 und 36 sind mit ihren inneren Lagerungen 37 und 38 an zwei Zwischenteile darstellenden Doppelhebeln 39 und 40 angelenkt, deren untere Lager 41 und 42 die Verbindung mit dem Achsmittelteil 28 herstellen. In den oberen Gelenken 43 und 44 dieser Doppelhebel 39 und 40 greifen zwei Stangen 45 und 46 an, die über Gelenke 47 und 48 mit dem Oberteil des Fahrzeugrumpfes 26 in Verbindung stehen. Zwei Hilfsfedern 49 und 50 stützen den Fahrzeugrumpf 26 seitlich gegen den Achsmittelteil 28 ab und sind über einen Hebel 51 durch eine mit dem Doppelpfeil 52 symbolisierte Hilfskrafteinrichtung verstellbar. A-A ist die Symmetrieebene des aufrecht stehenden Fahrzeugs, E ihr Schnittpunkt mit der Fahrbahn, der in der Mitte der Radaufstandspunkte liegt, und D' der in der Höhe der unteren Gelenke 33 und 34 liegende Punkt der Symmetrieebene des geneigten Achsmittelteils 28. S,. ist der Schwerpunkt des geneigten Fahrzeugrumpfes, der hier oberhalb des Lagers 27 liegt, während der Pfeil M den Drehsinn der Hilfskrafteinrichtung und der Pfeil F die Richtung der Fliehkraft anzeigt.In the execution according to FIG. 1I, the vehicle body 26 is mounted on the axle center part 28 by means of the bearing 27 (the center of gravity given by this represents the roll center of the vehicle body with respect to the axle center part 28, which is in a known manner with springs 29 and 30 (shown by double arrows) on lower transversely directed links 31 and 32 supports which engage with joints 33 and 34 on the wheel carriers. The upper links 35 and 36 are articulated with their inner bearings 37 and 38 to two double levers 39 and 40 representing intermediate parts, the lower bearings 41 and 42 of which establish the connection with the axle center part 28. In the upper joints 43 and 44 of these double levers 39 and 40, two rods 45 and 46 engage, which are connected to the upper part of the vehicle body 26 via joints 47 and 48. Two auxiliary springs 49 and 50 support the vehicle body 26 laterally against the axle center part 28 and can be adjusted via a lever 51 by an auxiliary power device symbolized by the double arrow 52. AA is the plane of symmetry of the upright vehicle, E is its point of intersection with the roadway, which lies in the middle of the wheel contact points, and D 'is the point of the plane of symmetry of the inclined central axle part 28, which is at the level of the lower joints 33 and 34. is the center of gravity of the inclined vehicle body, which here lies above the bearing 27, while the arrow M indicates the direction of rotation of the auxiliary power device and the arrow F the direction of the centrifugal force.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Beim Auftreten einer Fliehkraft im Sinne des Pfeiles F wird der Hebel 51 von der Hilfskrafteinrichtung 52 aus der ursprünglichen Symmetrieebene A-A des Fahrzeugs nach links gedrückt, so daß er sich gegen die Feder 49 unter Druck und gegen die Feder 50 unter Zug abstützen kann und das rechte Ende der Hilfskrafteinrichtung 52 den Fahrzeugrumpf 26 unten nach rechts schiebt, so daß er sich oben nach links, nach der Kurveninnenseite neigt. Hierdurch verschieben sich über die Gelenke 47 und 48 die Stangen 45 und 46 ebenfalls nach links und verschwenken über die Gelenke 43 und 44 die in den Lagern 41 und 42 am Achsmittelteil 28 angebrachten Doppelhebel 39 und 40, die über die Gelenke 37 und 38 die oberen Lenker 35 und 36 nach der Kurveninnenseite verstellen, damit die gewünschte Radsturzänderung herbeiführend. Die äußeren Gelenke 33 und 34 der unteren Lenker 31 und 32 werden durch diese Bewegung auch etwas nach der Kurveninnenseite gerückt, so daß sich als Mittelpunkt ihrer Verbindungslinie der Punkt D' ergibt. Trotz dieser Verschiebung des Achsmittelteils 28 nach der Kurveninnenseite bewegt sich das Lager 27 für die Aufhängung des Fahrzeugrumpfes 26 nicht nach der Kurveninnenseite, da es sich in verhältnismäßig großer Höhe befindet und sich der Achsmittelteil nach der Kurvenaußenseite neigt. Der ganze Bewegungsvorgang ist durch die Zickzacklinie E-D'-27-S,. der Ebenen E-D', D'-27 und 27-S, gekennzeichnet, die gegenüber einer als Ausweitung von E-D' zu denkenden gekippten Mittelebene, wie sie sich durch die Kurveninnenneigung eines herkömmlich abgestützten Fahrzeugs mit Hilfskrafteinrichtung ergeben würde, stark nach der Kurvenaußenseite geknickt ist. Es ist hieraus ersichtlich, daß der Schwerpunkt des Fahrzeugs weniger weit nach der Kurveninnenseite geschoben werden muß, als es nach der bekannten Konzeption eines Fahrzeugs mit durch Hilfskraft herbeigeführter Innenneigung der Fall wäre. Die Hilfskrafteinrichtung kann also entsprechend kleiner sein. Trotzdem ist eine größere Innenneigung des Fahrzeugrumpfes 26 erreichbar, wie sie aus Gründen des Fahrkomforts zwecks Unbemerkbarmachung der Fliehkraft erwünscht ist.The mode of operation of the arrangement is as follows: When a centrifugal force occurs in the direction of arrow F, the lever 51 is pushed to the left by the auxiliary power device 52 from the original plane of symmetry AA of the vehicle, so that it is against the spring 49 under pressure and against the spring 50 can support under tension and the right end of the auxiliary power device 52 pushes the vehicle body 26 down to the right, so that it tilts up to the left, towards the inside of the curve. As a result, the rods 45 and 46 also move to the left via the joints 47 and 48 and pivot via the joints 43 and 44 the double levers 39 and 40 mounted in the bearings 41 and 42 on the axle center part 28, the double levers 39 and 40 via the joints 37 and 38, the upper ones Adjust the handlebars 35 and 36 towards the inside of the curve so as to bring about the desired camber change. The outer joints 33 and 34 of the lower links 31 and 32 are also moved somewhat towards the inside of the curve by this movement, so that the center point of their connecting line is point D '. Despite this displacement of the central axle part 28 to the inside of the curve, the bearing 27 for the suspension of the vehicle body 26 does not move to the inside of the curve, since it is located at a relatively high height and the central axle part inclines towards the outside of the curve. The whole process of movement is through the zigzag line E-D'-27-S ,. the levels ED ', D'-27 and 27-S in which over a as an extension of ED' to thinking tilted median plane as they would result from the curve inward slope of a conventionally supported vehicle with auxiliary force means, strong after the curve outside is kinked. It can be seen from this that the center of gravity of the vehicle does not have to be pushed as far to the inside of the curve as would be the case according to the known conception of a vehicle with an internal inclination brought about by an auxiliary force. The auxiliary power device can therefore be correspondingly smaller. Nevertheless, a greater internal inclination of the vehicle body 26 can be achieved, as is desired for reasons of driving comfort in order to make the centrifugal force unnoticeable.

F ig. III zeigt eine Anordnung, die in der Wirkungsweise im Prinzip der in F i g. II dargestellten entspricht, jedoch einige bauliche Unterschiede gegenüber der letzteren aufweist. Diese bestehen darin, daß die Steuerung des Radsturzes statt durch Doppelhebel durch im Achsmittelteil gelagerte, die Zwischenteile darstellende Exzenter 53 und 54 erfolgt und daß das Gestänge zur Betätigung dieser Steuerelemente, die Stangen 55 und 56, auf platzsparende Weise im unteren Bereich des Achsmittelteils untergebracht ist. Eine nähere Beschreibung der Anordnung und ihrer Wirkungsweise erübrigt sich angesichts der zur F i g. II bestehenden Analogie.Fig. III shows an arrangement that works in principle the in F i g. II shown corresponds, however, some structural Has differences from the latter. These consist in that the controller of the camber instead of double levers through the intermediate parts mounted in the axle center part representing eccentrics 53 and 54 takes place and that the linkage for actuating this Control elements, the rods 55 and 56, in a space-saving manner in the lower area of the axle center part is housed. A more detailed description of the arrangement and their mode of operation is superfluous in view of the F i g. II existing analogy.

F i g. IV zeigt eine Ausführung mit unabgefedertem Achsmittelteil. Der Fahrzeugrumpf 57 ist bei ihr über einen mittfahrzeugs angeordneten Dreieckslängsienker 58 und ein Kugelgelenk 59, das den Schwenkpunkt und damit das Rollzentrum für den Fahrzeugrumpf 57 bildet, auf dem Achsmittelteil 60 schwenkbar und vertikal beweglich gelagert, wobei der Achsmittelteil 60 unten durch seitliche Längsschubstreben 61 und 62 gehalten und geführt wird. Mit den Radträgern ist der Achsmittelteil 60 durch die sehr tief und weit aus der Radmittelebene nach der Fahrzeugmitte gelegten Gelenke 63 und 64 verbunden. Die oberen Enden der Radträger weisen zwei Gelenke 65 und 66 auf, von denen aus zwei quergerichtete Lenker 67 und 68 zu oberhalb des Kugelgelenks 59 am Fahrzeugrumpf 57 befindlichen Gelenken 69 und 70 führen. Der Schwerpunkt des Fahrzeugrumpfes S, liegt unterhalb des Kugelgelenks 59. Zwei Federn 71 und 72 dienen zur Sicherung hinreichender Stabilität.F i g. IV shows an embodiment with an unsprung central axle part. The vehicle fuselage 57 is in it above a triangular longitudinal sill arranged in the middle of the vehicle 58 and a ball joint 59, which is the pivot point and thus the roll center for the Forms vehicle body 57, pivotable on the axle center part 60 and vertically movable mounted, the axle center part 60 being supported at the bottom by lateral longitudinal thrust struts 61 and 62 is held and guided. The axle center part 60 is through with the wheel carriers the joints that are very deep and far from the center plane of the wheel to the center of the vehicle 63 and 64 connected. The upper ends of the wheel carriers have two joints 65 and 66 on, of which two transverse links 67 and 68 to above the ball joint 59 on the vehicle fuselage 57 joints 69 and 70 lead. The focus of the Vehicle body S lies below ball joint 59. Two springs 71 and 72 are used to ensure sufficient stability.

Die Wirkungsweise der Anordnung entspricht physikalisch der bei F i g. I erläuterten, mit Ausnahme des Umstands, daß die Abfederung des Fahrzeugs nicht zwischen Achsmittelteil und Radträgern, sondern zwischen Fahrzeugrumpf und Achsmittelteil wirkt. Hierdurch fehlt der unter c) in der Beschreibung der Wirkungsweise des ersten Ausführungsbeispiels erwähnte Einfuß der Federlaständerung auf die Neigung des Achsmittelteils, so daß diese nur noch durch die unter a) und b) ebendort dargelegten Einfüsse bestimmt ist und entsprechend kleiner ist. Damit sich der Achsmittelteil 60 trotzdem so weit nach der Kurvenaußenseite neigen kann, daß der Schwerpunkt S, des Fahrzeugrumpfes 57 noch unter Innenneigung des letzteren nach der Kurvenaußenseite ausschwenken kann, wurde der unter b) erwähnte Einfuß der Schrägstützenverkantung verstärkt, was durch die Tieferlegung und Nachinnenverlegung der Gelenke 63 und 64 erreicht wurde. Auf diese Weise läßt sich auch bei einem Fahrzeug mit unabgefedertem Achsmittelteil ohne Anwendung einer Hilfskrafteinrichtung eine Kurveninnenneigung des Fahrzeugrumpfes und eine Radsturzänderung nach der Kurveninnenseite erreichen.The mode of operation of the arrangement corresponds physically to that of F i g. I explained, with the exception of the fact that the suspension of the vehicle not between the axle center part and the wheel carriers, but between the vehicle body and Axle center part acts. As a result, the one under c) is missing in the description of the mode of operation of the first embodiment mentioned influence of the spring load change on the inclination of the axle center part, so that these are only replaced by those set out under a) and b) there Influences is determined and is correspondingly smaller. So that the axle center part 60 can nevertheless lean so far towards the outside of the curve that the center of gravity S, of the vehicle body 57 still inclining the latter towards the outside of the curve can swing out, the influence of the brace tilting mentioned under b) became reinforced, which is due to the lowering and relocation of the joints 63 and 64 was reached. In this way, even in a vehicle with unsprung Axle center part without the use of an auxiliary power device an internal inclination of the curve of the vehicle body and a camber change to the inside of the curve.

F i g. V zeigt eine Anordnung, die sich besonders für kleine, sehr leichte Sportfahrzeuge eignet. Der Fahrzeugrumpf 73 ist bei dieser mittels eines hohen Stehlagers 74 auf der Querblattfeder 75 gelagert, die mit den Gelenken 76 und 77 an den Radträgem angreift. An den oberen Enden der Radträger sind in Gelenken 78 und 79 zwei quergerichtete Führungsstangen 80 und 81 befestigt, die über Gelenke 82 und 83 mit dem Fahrzeugrumpf 73 verbunden sind. Der Schwerpunkt S, des letzteren liegt nur wenig unterhalb des das Rollzentrum bildenden Stehlagers 74. Zwei Kegelfedern 84 und 85, die zwischen dem Fahrzeugrumpf und der Achsanordnung um die Längsachse des Fahrzeugs wirken, ergeben zusätzliche Stabilität für den Fahrzeugrumpf.F i g. V shows an arrangement that is particularly suitable for small, very light sports vehicles are suitable. The vehicle body 73 is in this by means of a high pillow block bearing 74 mounted on the transverse leaf spring 75, which is connected to the joints 76 and 77 engages the wheel carriers. At the upper ends of the wheel carriers are in joints 78 and 79 two transverse guide rods 80 and 81 attached, which are hinged 82 and 83 are connected to the vehicle body 73. The center of gravity S, the latter lies only a little below the pillow block bearing 74 forming the roll center. Two conical springs 84 and 85, which are between the vehicle body and the axle assembly around the longitudinal axis of the vehicle, result in additional stability for the vehicle body.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrer und eventuelle Mitfahrer ähnlich wie bei einem leichten Einspurfahrzeug durch seitliche Verlegung des Körpers in das Neigungsgeschehen eingreifen kann. Da der Fahrzeugrumpf durch seine Innenneigung die Radsturzänderung nach der Kurveninnenseite herbeiführen muß, ist er trotz der Anordnung seines Schwerpunkts S, unterhalb des Rollzentrums 74 an sich praktisch indifferent. Nur die Federn 84 und 85 geben ihm eine gewisse Stabilität. Da bei dieser Anordnung kein kurvenaußenneigendes Moment auftritt, ist es den Insassen ein leichtes, durch geringe Verlegung ihres Körpers eine beliebige Kurveninnenneigung herbeizuführen und damit auch den Radsturz zu steuern. Im Gegensatz zum Einspurfahrzeug kann das Fahrzeug aber niemals umfallen, da es durch die Federn 84 und 85, die sich auf die Doppelspur abstützen, davor bewahrt wird, zumal sie progressiv sind und auch noch gleichzeitig als Anschläge dienen.The mode of operation of the arrangement is characterized in that the Driver and possible passengers similar to a light single-track vehicle Lateral relocation of the body can intervene in the inclination process. Since the Due to its internal inclination, the vehicle body changes the camber towards the inside of the curve must bring about, it is, despite the arrangement of its center of gravity S, below the Roll center 74 per se practically indifferent. Only springs 84 and 85 give him some stability. With this arrangement, there is no moment leaning on the outside of the curve occurs, it is easy for the occupants to move their bodies slightly bring about any inclination of the inside of the curve and thus also the camber steer. In contrast to the single-track vehicle, however, the vehicle can never fall over, since it prevents it from happening by the springs 84 and 85, which are supported on the double track especially since they are progressive and also serve as attacks at the same time.

F i g. VI zeigt eine Achsanordnung mit auf jeder Seite je zwei übereinander angeordneten Längslenkern 89, 101; 90, 102 am abgefederten Achsmittelteil 88. Der Fahrzeugrumpf 86 stützt sich mittels einer Rollwiege 87 auf den Achsmittelteil 88 ab, der mittels der Längslenker 89, 90, 101 und 102 über Kugelgelenke 91, 92, 103 und 104 an den Radträgern angreift. Zwei an beiden Enden Kugelgelenke aufweisende Stangen 93 und 94 führen von seitlichen Positionen des Fahrzeugrumpfs 86 aus in senkrechter Richtung zu normal in Längsrichtung liegenden Hebeln 95 und 96, die mit querliegenden, im Achsmittelteil 88 gelagerten Spindelmuttern 97 und 98 verbunden sind. Innerhalb der Spindelmuttern befinden sich Spindeln 99 und 100, die zugleich die innenseitigen Führungszapfen der oberen Längslenker 101 und 102 bilden.F i g. VI shows an axis arrangement with two on each side one above the other arranged trailing arms 89, 101; 90, 102 on the sprung axle center part 88. The The vehicle body 86 is supported on the axle center part 88 by means of a rolling cradle 87 from, which by means of the trailing arms 89, 90, 101 and 102 via ball joints 91, 92, 103 and 104 engages the wheel carriers. Two ball joints at both ends Rods 93 and 94 lead from lateral positions of the vehicle body 86 in perpendicular to normal longitudinal levers 95 and 96, the connected to transverse spindle nuts 97 and 98 mounted in the central axle part 88 are. Inside the spindle nuts are spindles 99 and 100, which are at the same time the inside guide pins of the upper trailing arms 101 and 102 form.

Bei der Neigung des Fahrzeugrumpfes 86 nach der Kurveninnenseite bewegen sich die Stangen 93 und 94 nach unten bzw. oben und drehen über die Hebel 95 und 96 die Spindelmuttern 97 und 98, welche infolgedessen die Spindeln 99 und 100 und damit die oberen Längslenker 101 und 102 nach der Kurveninnenseite verschieben. Hierdurch ändert sich der Radsturz im gewünschten Sinne.When the vehicle body 86 is inclined, move towards the inside of the curve the rods 93 and 94 down and up and rotate via the levers 95 and 96 the spindle nuts 97 and 98, which consequently the spindles 99 and 100 and so that the upper trailing arms 101 and 102 move towards the inside of the curve. This changes the camber in the desired sense.

F i g. VII zeigt eine Ausführung, bei welcher der Fahrzeugrumpf (dargestellt durch den Fahrzeugrahmen 105) mittels zweier in einer Fahrzeugquerebene liegender Schrägpendel 108, 109 aufgehängt ist, die als Bauteile bei der Bestimmung des Rollzentrums mitwirken. Der Fahrzeugrahmen 105 greift über Gelenke 106 und 107 an den Schrägpendeln 108 und 109 an, die mit Lagern 110 und 111 am Achsmittelteil 112 in einer Fahrzeugquerebene schwenkbar befestigt sind. Der Achsmittelteil 112 stützt sich über Federn 113 und 11.4 auf untere Querlenker 115 und 116 ab, die mit Kugelgelenken 117 und 118 an den Radträgem angreifen. Von deren oberen Enden aus führen über Kugelgelenke 119 und 120 die oberen Querlenker 121 und 122 zu Hebeln 123 und 124, die mit den Schrägpendeln 108 und 109 zusammen Winkelhebel bilden.F i g. VII shows an embodiment in which the vehicle body (shown by the vehicle frame 105) by means of two lying in a vehicle transverse plane Inclined pendulum 108, 109 is suspended as components in the determination of the roll center contribute. The vehicle frame 105 engages the inclined pendulums via joints 106 and 107 108 and 109, with bearings 110 and 111 on the axle center part 112 in a vehicle transverse plane are pivotally attached. The axle center part 112 is supported by springs 113 and 11.4 on lower wishbones 115 and 116, those with ball joints 117 and 118 on attack the wheel carrier. Ball joints 119 lead from their upper ends via ball joints and 120 the upper wishbones 121 and 122 to levers 123 and 124, which pendulum with the diagonal 108 and 109 together form angle levers.

Beim Auftreten einer Fliehkraft im Sinne des Pfeiles F schwingt der Fahrzeugrumpf 105 unter Kurveninnenneigung unten nach der Kurvenaußenseite aus. Damit verschwenken sich die Schrägpendel 108 und 109 entgegen dem Uhrzeigersinn und verstellen über die Hebel 123 und 124 die oberen Querlenker 121 und 122, die über die Kugelgelenke 119 und 120 die gewünschte Radsturzänderung herbeiführen.When a centrifugal force occurs in the direction of arrow F, the vibrates Vehicle body 105 under curve inside inclination down to the curve outside the end. The inclined pendulums 108 and 109 thus pivot counterclockwise and adjust via the levers 123 and 124, the upper wishbones 121 and 122, the Use the ball joints 119 and 120 to bring about the desired camber change.

Zur vorstehend beschriebenen Anordnung ist noch zu bemerken, daß in ihr die Lage des Rollzentrums leicht zu Mißverständnissen Anlaß geben kann, da durch die Schwenkung der Schrägpendel 108, 109 eine Relativbewegung zwischen Fahrzeugrumpf 105 und Achsmittelteil 112 zustande kommt, deren Drehpunkt sich mit der Ausschwenkung ändert. Zudem sind zwei verschiedene, in Kurven wandernde Drehpunkte zu beachten. Der von der Schrägpendelaufhängung bestimmte momentane Bewegungspol ergibt sich zwar zweifellos durch den Schnittpunkt der Verlängerungslinien der Linien 106-110 und 107-111 der Schrägpendel 108, 109 als der weit nach der Kurveninnenseite gerückte Punkt M1. Es wäre aber falsch, diesen relativen Bewegungspol des Fahrzeugrumpfes 105 gegenüber dem Achsmittelteil als Rollzentrum im Sinne des Erfindungsgedankens zu betrachten, da anderseits die Winkeländerung des Fahrzeugrumpfes 105 gegenüber dem Achsmittelteil 112 offensichtlich um ein Momentanzentrum stattfindet, das durch den Schnittpunkt der Symmetrieebene C-C des Fahrzeugrumpfes mit der Symmetrieebene B-B des Achsmittelteils als M2 bestimmt ist. Der Widerspruch klärt sich, wenn man berücksichtigt, daß der Bewegungspol M1 nur für die Ermittlung des Drehsinns der entstehenden Rollbewegung und der bei ihr auftretenden Einzelkräfte der Schrägpendel 108, 109 maßgebend ist, indem die Lage des Schwerpunkts ST des Fahrzeugrumpfes 105 und die Stellung des von diesem Schwerpunkt S,. ausgehenden resultierenden Kräftepfeils in bezug auf den Bewegungspol M1 betrachtet wird. Die resultierende Kinematik der Rollbewegung des Fahrzeugrumpfes 105 gegenüber dem Achsmittelteil 112 ergibt sich aber aus dem Momentanzentrum M2. In der gesamten Anordnung sind durch die zahlreichen Relativbewegungen noch weitere Momentanpole bestimmbar, z. B. M3 als derjenige der Bewegung der Symmetrieebene B-B des Achsmittelteils 112 gegenüber der ursprünglichen Symmetrieebene A-A des Fahrzeugs. Alle diese Momentanpole sind bei der Beurteilung der Wirkungsweise der Anordnung sinngemäß auseinanderzuhalten, so daß sich nicht schlechtweg von »einem« Momentanzentrum oder Rollzentrum sprechen läßt. Das Rollzentrum im Sinne der Erfindungsdefinition und der Patentansprüche ist in der Anordnung nach F i g. VII und in anderen Anordnungen von ähnlicher relativer Beweglichkeit mehrerer zusammenwirkender Pole das resultierende Momentänzentrum M2.Regarding the arrangement described above, it should also be noted that the position of the roll center can easily give rise to misunderstandings, since the pivoting of the inclined pendulums 108, 109 results in a relative movement between the vehicle body 105 and the central axle part 112, the pivot point of which changes with the pivoting . In addition, there are two different pivot points that wander around in curves. The momentary pole of movement determined by the inclined pendulum suspension is undoubtedly obtained from the intersection of the extension lines of the lines 106-110 and 107-111 of the inclined pendulum 108, 109 as the point M1 moved far towards the inside of the curve. It would be wrong, however, to regard this relative pole of movement of the vehicle body 105 with respect to the axle center part as the roll center in the sense of the inventive concept, since on the other hand the change in angle of the vehicle body 105 with respect to the axle center part 112 obviously takes place around a momentary center, which occurs through the intersection of the symmetry plane CC of the vehicle body the plane of symmetry BB of the axle center part is determined as M2. The contradiction is clarified if one takes into account that the movement pole M1 is only decisive for the determination of the direction of rotation of the resulting rolling movement and the individual forces of the inclined pendulum 108, 109 occurring with it, by the position of the center of gravity ST of the vehicle body 105 and the position of the this focus S ,. outgoing resulting force arrow is considered with respect to the pole of motion M1. The resulting kinematics of the rolling movement of the vehicle body 105 in relation to the axle center part 112, however, result from the instantaneous center M2. In the entire arrangement, further instantaneous poles can be determined by the numerous relative movements, e.g. B. M3 as that of the movement of the plane of symmetry BB of the axle center part 112 relative to the original plane of symmetry AA of the vehicle. All these momentary poles are to be kept apart when assessing the mode of operation of the arrangement, so that one cannot simply speak of "one" momentary center or roll center. The roll center within the meaning of the definition of the invention and the claims is in the arrangement according to FIG. VII and in other arrangements of similar relative mobility of several interacting poles the resulting moment center M2.

Aus den verschiedenen Ausführungsbeispielen ist ersichtlich, daß die Neigung des Fahrzeugrumpfes in der Regel größer als der Sturzänderungswinkel gewählt wurde. Dies entspringt einer gewissen Absicht und beruht nicht allein auf dem Wunsche, sich der bestehenden Reifenbauart anzupassen und mit der gebräuchlichen Lenkungskinematik, d. h. den Nachlauf-, Rollradius- und Spreizungsverhältnissen der Vorderräder auszukommen. Die Forderung nach einer »Untersetzung der Radsturzsteuerung« gegenüber der Neigung des Fahrzeugrumpfes ergibt sich vielmehr aus der Notwendigkeit, mit den verfügbaren, die Neigung herbeiführenden Kräften hauszuhalten. Einerseits soll im Interesse des Fahrkomforts die Kurveninnenneigung des Fahrzeugrumpfes verhältnismäßig groß sein - wenn das Fliehmoment für die Insassen gänzlich kompensiert werden soll, muß die Innenneigung weit größer als die Außenneigung der seitherigen Fahrzeuge sein, nämlich maximal etwa 21° bei einem Kurven-,u von 0,4 g -, andererseits läßt sich durch die Anordnung nach der Erfindung aber nicht gleichzeitig ein ebenso großer Radsturzänderungswinkel erreichen, wenn keine oder nur eine schwache Hilfskrafteinrichtung benützt werden soll.From the various embodiments it can be seen that the The inclination of the vehicle body is generally selected to be greater than the angle of camber change became. This arises from a certain intention and is not based solely on the desire adapt to the existing tire design and with the usual steering kinematics, d. H. the caster, rolling radius and spread ratios of the front wheels get along. The demand for a "reduction of the wheel camber control" compared to the inclination of the vehicle body arises rather from the need to use the available, the tendency to take care of the producing forces. On the one hand, in the interest of Driving comfort the curve inside inclination of the vehicle body must be relatively large - If the centrifugal torque for the occupants is to be fully compensated, the must Internal inclination be far greater than the external inclination of the vehicles since then, namely a maximum of about 21 ° with a curve, u of 0.4 g -, on the other hand, the Arrangement according to the invention but not at the same time an equally large camber change angle Achieve when no or only a weak auxiliary facility is used target.

Die angestrebte »Untersetzung« der Radsturzsteuerung gegenüber der Fahrzeugrumpfneigung nach der Erfindung ergibt sich hauptsächlich durch Anwendung entsprechend kurzer Hebel für die Steuerung des Radsturzes, z. B. in F i g. VII der Hebel 123 und 124. Weiterhin wirkt sich aber auch die bei der Neigung eintretende Bogenverkürzung der Steuerungshebel zugunsten der »Untersetzung« aus (siehe z. B. die Hebel 14'-18 und 15'-19 in F i g. I). Ein dritter Kunstgriff, den Kraftbedarf für die Radsturzsteuerung klein zu halten, besteht darin, die Sturzänderung der kurveninneren Räder kleiner als diejenige der kurvenäußeren Räder auszuführen. Wie eingangs dieser Beschreibung im zweiten Absatz ausgeführt, ist die nach der Kurveninnenseite gerichtete Sturzänderung für die kurvenäußeren Räder viel wichtiger als für die kurveninneren Räder, da die letzteren bei ihrer Entlastung nur eine geringe seitliche Verformung durch die Zentripetalkraft erleiden. Infolge des Abstandes der unteren Gelenke der Radträger von der Radmittelebene, ferner infolge der Radsturzänderung selbst und schließlich infolge der Schräglage der Schwerkraft-Fliehkraft-Resultante, die nach der Kurvenaußenseite auswandert, erfordern aber die kurveninneren Räder ein größeres, teilweise sogar erheblich größeres Sturzänderungsmoment als die kurvenäußeren Räder (in F i g. I erfordern bei der gezeichneten Lage z. B. nur noch die kurveninneren Räder ein Sturzänderungsmoment). Es wird somit nichts verloren, sondern man erhält sogar die Sturzänderung nahezu kostenlos, wenn sie für die kurvenäußeren Räder größer als für die kurveninneren gemacht wird. Dies kann durch unterschiedliche Bogenverkürzung an den Steuerungshebeln der kurveninneren und kurvenäußeren Sturzsteuerungseinrichtung erreicht werden. Wenn so weit gegangen wird, daß in der Sturzsteuerung die völlige Totpunktlage der Hebel herbeigeführt wird, bedürfen die kurveninneren Räder keiner vom Fahrzeugrumpf aufzubringenden Kraft für ihre Schrägstellung mehr. Aus F i g. VII geht durch die schräge Lage des Hebels 123, die sich fast mit derjenigen des Lenkers 121 deckt, hervor, wie die Totpunktlage der Radsturzsteuerung der kurveninneren Räder zu erreichen ist.The desired »reduction« of the camber control compared to the Vehicle body inclination according to the invention results mainly from application correspondingly short lever for controlling the camber, z. B. in Fig. VII the levers 123 and 124. The inclination also has an effect, however Shortening the arc of the control lever in favor of the »reduction« (see e.g. levers 14'-18 and 15'-19 in FIG. I). A third trick, the power requirement To keep the camber control small is to change the camber change in the inside wheels run smaller than that of the outside wheels. As Executed at the beginning of this description in the second paragraph, is the one after the inside of the curve Directional change in camber is much more important for the wheels on the outside of the curve than for the wheels on the inside of the bend, as the latter only has a slight lateral when relieving them Sustained deformation by centripetal force. As a result of the distance between the lower Joints of the wheel carriers from the wheel center plane, also as a result of the change in the camber itself and finally as a result of the inclination of the gravity-centrifugal force resultant, which migrates to the outside of the curve, however, require the wheels on the inside of the curve a larger, sometimes even considerably larger, camber change moment than the outside of the curve Wheels (in FIG. I, for example, only require the inside of the curve in the position shown Wheels a camber change torque). So nothing is lost, you get it even the change in camber almost free of charge if it is larger for the wheels on the outside of the curve than is made for the inside of the curve. This can be achieved by shortening the arches in different ways on the control levers of the camber control device on the inside and outside of the curve can be achieved. If you go so far that the fall control is complete The dead center position of the levers is brought about, the wheels on the inside of the curve do not need any force to be applied by the vehicle body for their inclination more. From Fig. VII goes through the inclined position of the lever 123, which is almost identical to that of the Link 121 reveals how the dead center position of the camber control of the inside of the curve Wheels can be reached.

Die in den verschiedenen Ausführungsbeispielen in ihren Prinzipien gezeigte Erfindung läßt sich noch in mannigfacher Weise weiter variieren. Es kann z. B. statt beiden Achsen nur eine mit Sturzsteuerung versehen sein, oder diese kann an der einen Achse eine andere Untersetzung oder Charakteristik als an der anderen aufweisen. An Stelle von Hebeln oder Spindeln können auch noch andere Maschinenelemente für den Steuerungsmechanismus der Sturzsteuerung benutzt werden, und ebenso bestehen für die Aufhängung des Fahrzeugrumpfes auf den Achsmittelteilen unzählige Lösungsmöglichkeiten. Beispielsweise sind an Stelle der hängenden Schrägpendel in F i g. VII auch stehende Schrägstützen für die Aufhängung des Fahrzeugrumpfes auf den Achsmittelteilen anwendbar.The principles of the various exemplary embodiments The invention shown can be varied further in many ways. It can z. B. instead of two axles only one can be provided with a camber control, or this can have a different reduction ratio or characteristic on one axis than on the show others. Instead of levers or spindles, other machine elements can also be used can be used for the control mechanism of the camber control, and exist as well for the suspension of the vehicle body on the axle center parts countless Possible solutions. For example, instead of the hanging inclined pendulum in F i g. VII also upright props for the suspension of the vehicle body applicable to the axle center parts.

Claims

Claims: 1. Axle or wheel guide arrangement for vehicles, in particular motor vehicles with the vehicle body tilting towards the inside of the curve, in which the camber is adjustable in the sense of the curve inclination of the vehicle body is, characterized in that the wheel carriers of an axle each have about two Joints (8, 9; 12, 13) lying one above the other and approximately horizontal ones connected to them Handlebars (6, 7, 10, 11) with a central axle part that is sprung with respect to the wheels (3) are connected in such a way that the upper or lower or all of the links (10, 11) on the inside via transverse displacements relative to the axle center part (3) permitting Intermediate parts (14, 16, 18; 15, 17, 19) mounted on the axle center part (3) in an angularly movable manner are, which is mainly due to its cushioning (4, 5) to the outside of the curve can incline, the vehicle body (1) on the axle center part (3) by a substantially Axis lying in the longitudinal direction, angularly movable above the vehicle's center of gravity (S) is suspended and the roll center (R), which is decisive for this angular movement, either directly through a pivot point (74) on the axle center part or indirectly is formed by corresponding components (2, 108, 109) and that by the point of intersection between the plane of symmetry of the vehicle body (C-C) and the plane of symmetry of the Axle center part (B-B) is determined on the axle center part (3) is placed so high that it due to the outside inclination of the curve of the axle center part despite its displacement almost at rest due to the change in the camber towards the inside of the curve (D-D ') opposite to. the wheel contact points (a1, a2) remains, so that the overall center of gravity (S) of the vehicle in relation to the wheel contact points (a1, a2) as a result of the centrifugal force (F) migrate to the outside of the curve with the vehicle body (1) inclined on the inside of the curve can, and finally the intermediate parts (14, 16, 18; 15, 17, 19) between the transversely displaceable links and the axle center part via linkage (22, 23) in this way are connected to the vehicle fuselage that the upper bend through the inclination of the curve Handlebars (10, 11) towards the inside of the curve or the lower links towards the outside of the curve to be shifted and thus bring about the camber change.

2. Axle or wheel guide arrangement for vehicles, especially motor vehicles, with inclining towards the inside of the curve Vehicle body in which the wheel camber in the sense of the curve inclination of the vehicle body is adjustable, characterized in that the wheel carriers of an axle each have two approximately one on top of the other joints (63, 65; 64, 66) with mobility around the length of the Vehicle have horizontal axles, one of which is on a spring-loaded central axle part (60) and the other connected to an approximately horizontal link (67, 68) is, the respective connecting lines wheel contact point-lower joint of the The wheel carriers converge upwards, around a curve external inclination of the primary suspension Axle center part (60) to achieve by the camber inside inclination that also the Vehicle fuselage (57) on the spring-loaded central axle part (60) via a link arrangement (58) angularly movable about an axis lying essentially in the longitudinal direction is suspended above its center of gravity (S,), this being the case for this angular movement decisive roll center, which either directly by a pivot point (59) on Axle middle part (60) or is formed directly by corresponding components and that through the intersection between the plane of symmetry of the vehicle body and the plane of symmetry of the primary-sprung axle center part is determined on the primary-sprung Axle center part (60) is placed so high that it is due to the outside inclination of the curve Axle center part despite this as a result of the camber change to the inside of the curve the resulting shift remains almost at rest in relation to the wheel contact points, so that the overall center of gravity of the vehicle compared to the wheel contact points as a result the centrifugal force with the inside inclination of the vehicle body towards the outside of the curve can emigrate, and that finally the horizontal links mentioned above (67, 68) are connected on the inside with the vehicle body (57) that through whose curve inclination the upper hinge points (65, 66) of the wheel carrier after Curve inside to or the lower hinge points (63, 64) of the wheel carrier after Outside of the curve to be shifted and thus bring about the camber change.

3. Axle or wheel guide arrangement for vehicles, especially motor vehicles, with The vehicle body tilts towards the inside of the curve, in which the wheel camber is immense the inclination of the curve of the vehicle body is adjustable, characterized in that the wheel carriers of an axle each via two joints (33, 34) and approximately horizontal links (31, 32, 35, 36) connected to it connected in this way to an axle center part (28) which is sprung with respect to the wheels are that the upper or lower or all links (35, 36) on the inside over Intermediate parts (39, 40; 53, 54) are mounted angularly movable on the axle center part (28), which is mainly due to its cushioning (29, 30) can tend towards the outside of the curve, the Vehicle fuselage (26) on the axle center part (28) by a substantially in the. Longitudinal direction horizontal axis suspended close to or below the vehicle's center of gravity (So) with angular movement is and the roll center decisive for this angular movement, either directly by a pivot point (27) on the axle center part or indirectly by a corresponding one Components (2) is formed and that by the intersection between the plane of symmetry of the vehicle body and the plane of symmetry of the central axle part is, on the axle center part (28) is placed so high that it is due to the outside inclination of the curve of the axle center part despite this due to the change in the camber towards the inside of the curve caused shift remains almost at rest in relation to the wheel contact points, so that only a weak one for tilting the vehicle body towards the inside of the curve Auxiliary power device (52) delivering torques is sufficient, and finally the intermediate parts (39, 40; 53, 54) between the transversely displaceable links (35, 36) and the central axle part (28) via linkage (45, 46; 55, 56) in this way with the vehicle body (26) are connected that the upper links (35, 36) towards the inside of the curve or the lower links towards the outside of the curve to be shifted and thus bring about the camber change.

4. Axle or wheel guide arrangement for vehicles, especially motor vehicles, with inclining towards the inside of the curve Vehicle body in which the wheel camber in the sense of the curve inclination of the vehicle body is adjustable, characterized in that the wheel carriers of an axle each have two for example, joints lying one on top of the other with mobility around those lying lengthways in the vehicle Have axles, one of which on an unsprung axle center part (60) and the other is connected to an approximately horizontal handlebar (67, 68), wherein the respective connecting lines between the wheel contact point and the lower joint of the wheel carrier converge upwards to a curve outer inclination of the axle center part through the To achieve camber inside inclination that also the vehicle body on the unsprung central axle part via a link arrangement (58) around a substantially longitudinal direction Axis angularly movable close to which is suspended under the vehicle's center of gravity, with the roll center decisive for this angular movement, which is either directly through a pivot point on the axle center part or indirectly through corresponding components is formed and that by the point of intersection between the plane of symmetry of the vehicle hull and the plane of symmetry of the axle center part is determined, so high on the axle center part is placed that it is due to the curve outer inclination of the axle center part in spite of this as a result of the camber change after the inside of the curve displacement remains approximately at rest in relation to the wheel contact points, so that the tilting of the Vehicle fuselage to the inside of the curve only delivering weak torques Auxiliary device is sufficient, and that finally the above-mentioned horizontal Handlebars (67, 68) are connected on the inside with the vehicle body that by whose inside inclination of the curve the upper hinge points of the wheel carriers to the inside of the curve moved to or the lower joints of the wheel carriers to the outside of the curve and thus bring about the camber change.

5. Axle or wheel guide arrangement according to one of claims 1 to 4, characterized by the translation of the camber adjustment such that the angle of inclination of the wheels to the wheel contact area is less than is the angle of inclination of the vehicle body to the wheel contact area.

6th axis or Wheel guide arrangement according to one or more of Claims 1 to 5, characterized in that that with increasing vehicle body inclination, the increase in wheel inclination decreases.

7. axle or wheel guide arrangement according to claim 6, characterized in that the increase in the wheel inclination decreases to zero when the vehicle body inclination increases until the lever dead center is reached. B. Axle or wheel guide arrangement according to one or more of Claims 1 to 7, characterized by a combination of the components designed as hanging inclined pendulums (108, 109), which are used to bring about an inclination of the inside of the vehicle curve, with the levers (123, 124) used to adjust the wheel camber. . 9. Axle or wheel guide arrangement according to one or more of claims 1 to 7, characterized by a combination of the components designed as vertical diagonal supports, which serve to bring about an inclination of the vehicle body inside a curve, with the levers used to adjust the camber. 10. Axle or wheel guide arrangement according to one or more of claims 1 to 9, characterized by the known use of a progressively acting spring element for resetting the vehicle body relative to the central axle part. 11. Axle or wheel guide arrangement according to claim 10, characterized by the known application of a torsion bar (24, 25) which is located in the longitudinal direction in the vehicle fuselage and can be rotated at a wide angle for resetting the vehicle fuselage relative to the central axle part. 12. Axle or wheel guide arrangement according to one or more of claims 1 to 7 and 10, 11, characterized by a roll cradle (2) known per se for supporting the vehicle body on the central axle part. Considered publications: German Patent Nos. 570108, 640 901, 698 541, 807 755; Austrian Patent No. 142,626; French Patent No. 1101975; U.S. Patent No. 2,279,120.