DE1183331B

DE1183331B - Hydraulische Steuervorrichtung fuer ein Umlaufraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE1183331B
Application number: DEC20135A
Authority: DE
Original assignee: Pont a Mousson SA
Current assignee: Pont a Mousson SA
Priority date: 1958-12-09
Filing date: 1959-11-09
Publication date: 1964-12-10
Also published as: US3027777A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: F 06 h

Deutsche KL: 47 h-13

Nummer: 1183 331

Aktenzeichen: C20135XII/47h

Anmeldetag: 9. November 1959

Auslegetag: 10. Dezember 1964

Hydraulische Steuerungen für Umlaufräderwechselgetriebe sind an sich bekannt und dienen vorzugsweise in Kraftfahrzeugen zum Schalten der Gänge im wesentlichen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, in manchen Ausführungsformen solcher hydraulischen Steuervorrichtungen, ohne daß es hierzu des Eingriffs des Fahrers wie bei den mechanisch gesteuerten Getrieben bedarf.

Insbesondere gibt es bereits hydraulische Steuervorrichtungen für hydraulische Umlaufräderwechselgetriebe, die mit einem auf der Motorwelle angeordneten Zentrifugalregler arbeiten und eine elektrische Steuerung besitzen, die die Gänge schaltet.

Im einzelnen ist an einer bekannten Steuerung dieser Art ein mit Drucköl beaufschlagter Steuerschieber vorgesehen, an den Arbeitskolben in Zylindern für die Betätigung von Schaltgabeln angeschlossen sind. Die Betätigung des Steuerschiebers erfolgt auf mechanischem Wege über Sperrklinken, die ihrerseits elektrisch betätigt werden. An derartigen hydraulischen Steuereinrichtungen hat es sich als nachteilig erwiesen, daß infolge des mechanischen Eingriffs der Sperrklinken in einen Schieber des Wählers die Steuerung sehr schwer zu regeln ist, da sie gleichsam einem Uhrwerk entspricht. Es ist nämlich zu berücksichtigen, daß der unvermeidliche Verschleiß, dem die Sperrklinken und die mit ihnen zusammenwirkenden Schlitze ausgesetzt sind, auf die Dauer zu Ungenauigkeiten des gesamten Getriebes führen.

Daneben gibt es auch bereits Umlaufräderwechselgetriebe, die mit Kolbenventilen ausgerüstet sind. Diese Ventile werden mechanisch durch Hebel zum Schalten der Gänge betätigt. Dazu gehört ein am Armaturenbrett des Fahrzeuges angebrachter Schalthebel. Ein solches Getriebe hat deshalb den Nachteil, daß es nicht selbsttätig die Gänge in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung eines Beschleunigungspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit schalten kann. Diese Schwierigkeit ergibt sich auch bei einem anderen Getriebe der zum Stande der Technik gehörigen Getriebe solcher Art, das einen Wähler besitzt, der seinerseits mechanisch über eine Schaltgabel, welche ihrerseits an einem Schieber befestigt ist, geschaltet werden muß. Dagegen gehört eine andere als die eingangs beschriebene hydraulische Steuervorrichtung eines Umlaufräderwechselgetriebes zum Stande der Technik, welche durch einen Fliehkraftregler über elektrische Schalteinrichtungen eine Hilfssteuervorriohtung betätigt und über einen Hilfsschieber auf einen hydraulischen Wähler einwirkt. Der Aufbau dieser hydraulischen Steuervorrichtung

Hydraulische Steuervorrichtung für ein Umlauf-ι räderwechselgetriebe

Anmelder:

Compagnie de Pont-ä-Mousson Societo
Anonyme, Nancy (Frankreich)

Vertreter:

Dipl.-Ing. R. H. Bahr und Dipl.-Phys. E. Betzier, Patentanwälte, Herne, Freiligrathstr. 19

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 9. Dezember 1958 (781 224) - -

für ein Umlauf räderwechselgetriebe ist jedoch ebenfalls außerordentlich kompMziert und bedarf der Vereinfachung.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Steuervorrichtung anzugeben, die eine automatische Gangschaltung durch hydraulische Verstellung des Wählers gestattet und so infolge ihres robusten Aufbaues mit außerordeiitlicher Präzision arbeitet und daher die oben geschilderten Nachteile bekannter • Konstruktionen weitgehend vermeidet.

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuervorrichtung für ein Umlaufräderwechselgetriebe mit durch wenigstens einen auf der Motorwelle angeordneten Zentrifugalregler kontrollierter elektrischer Steuerung eines Wählers zum Einschalten der Gänge über eine Hilfssteuervorrichtang.

Die genannte Aufgabe wird gemäß dem Grundgedanken der Erfindung dadurch gelöst, daß der Wähler einen beweglichen Schieber aufweist, dessen einer Bund einen doppeltwirkenden Kolben bildet, der durch einen Düuckflüssigkeitssammler betätigt wird, und daß der Wähler auf der einen und der anderen Seite des doppeltwirkenden Kolbens unter Zwischenschaltung einer mit einem durch den Zentrifugalregler elektrisch gesteuerten Schieber versehenen Hilfssteuervorrichtung zum Schalten vom Leerlauf bis zum höchsten Gang aufwärts und vom höchsten in den 2. Gang abwärts mit dem Druckflüssigkeitssammler verbunden ist, wobei der Schieber des Wählers außerdem ein in einem zusätzlichen Zylinder gleitendes Ende aufweist, das einen einfach

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wirkenden Kolben bildet, der direkt von der Pumpe Die Rohrleitung 5 ist an den einen der Wege eines

über einen Ventühahii beaufschlagt wird, der mit Ventilhahnes F angeschlossen, der zwei Ableitungen

einem elektrisch über einen Zentrifugalregler betätig- in Form einer Austrittsleitung 7 und einer nach

ten Schieber für den Übergang vom 2. in den 1. Gang einem Wähler 5 führenden Leitung 8 aufweist. Von versehen ist. S dem Wähler 5 wird das Drucköl einem der Drack-

Die durch die Erfindung erzielbaren technischen zylinder F₁, F₂, V₃, F₄ und VR zugeführt. Vorteile bestehen vor allem darin, daß der Wähler Der Dreiwegehahn weist einen Schieber 9 auf, der dadurch hydraulisch in sehr einfacher Weise betätigt zwei Stellungen einnehmen kann. In der einen verwird, daß die bisher hierzu erforderliche Hilfs- bindet er die Leitung 8 mit der Leitung 5 und in steuervorrichtung vollkommen in Fortfall kommt. io deren anderer die Leitung 8 mit der Auslaßleitung 7. Die dadurch erzielte Einsparung an beweglichen Dieser Schieber steht unter einander entgegen-Teilen ist erheblich und führt zu weit geringerer gerichteten Wirkungen einer Feder 10 und eines Verschleißanfälligkeit der Steuervorrichtung. Außer- Elektromagneten 11. Die Wicklung dieses Elektrodem besteht dadurch die Möglichkeit, den derart magneten ist einerseits an den positiven Pol α der vereinfachten Wähler durch elektrische Einrichtun- 15 Batterie 12 des Fahrzeuges und andererseits über gen zu steuern, um ihn automatisch arbeiten zu einen Schalter /₀ an die Masse b angeschlossen. Den lassen. Auch hierdurch ist eine erheblich verein- Schalter /₀ betätigt ein Finger 13, der mit einem fachte und gegenüber den vorbekannten Konstruk- Schlitten 14 eines zweiten Zentrifugalreglers A₂ vertionen auch robustere Bauart der Steuereinrichtung bunden ist. Der Zentrifugalregler A₂ ist so eingestellt, erzielbar. 20 daß der Finger 13 den Schalter /₀ sahließt, sobald Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der die Drehzahl des Motors M den langsamen Bereich nachfolgenden Beschreibung an Hand der Figuren von z. B. 500 Utndr./Min. überschreitet. Dadurch in den Zeichnungen näher erläutert; es zeigt wird der Magnet 11 erregt und verbringt den Schie-Fig. 1 schematisch eine Steuervorrichtung gemäß ber9 in die Stellung, in der die Leitungen7 und 8 der Erfindung in der der ersten Geschwindigkeit ent- 25 miteinander verbunden sind.

sprechenden Stelking der Teile, Die Leitung 6 ist mit zwei weiteren Leitungen 15

Fig. 2 einen Schnitt durch den Wähler gemäß und 16 verbunden. Die Leitung 15 führt zu dem Ge-

der Linie 2-2 der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab, schwindigkeitswähler 5, und die Leitung 16 führt zu

F i g. 3 einen teilweisen Horizontalschnitt durch der HilfsSteuervorrichtung P. Diese schaltet den

den Wähler gemäß Linie 3-3 der F i g. 2, 30 Wähler S und führt den Übergang von Leerlauf bis

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Ein- zum 4. Gang (aufwärts) und vom 4. Gang bis zum

zelheit der elektrischen Steuerung und eines Be- 2. Gang (abwärts) herbei. In der Leitung 15 üegt ein

schleunigungspedals des Fahrzeuges, Rückschlagventil 17. Dieses Ventil hält bei auf Ent-

F i g. 5 schematisch in Ansicht eine andere Einzel- lastung geschalteten Zylindern V₁, V₂, V₃, V_t und

heit des elektrischen Teiles der neuen hydraulischen 35 Fi? in den Leitungen 1, 5, 6, 15 und 16 einen gewis-

Steuervorrichtung für die wahlweise von Hand, sen Restdruck ρ aufrecht, der kleiner als der Druck

halbautomatisch oder automatisch erfolgende Be- Pm und z. B. wenigstens gleich 12 kg/cm² ist.

tätigung ihres hydraulischen Teiles. Aus einem weiter- unten noch zu erläuternden

In den Figuren ist eine hydraulische Steuerung Grunde liegt der Wähler 5 in dem untersten Teil der

eines Umlaufräderwechselgetriebes A dargestellt. 40 Gesamtanordnung, jedenfalls immer tiefer als die

Dieses Umlaufräderwechselgetriebe A dient dazu, Hilfssteuervorrichtung P. Aus dem schematichen

die Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Ab- Vertikalschnitt der Gesamtanordnung gemäß Fig. 1

triebswelle B des Motors M und einer Abtriebs- ist diese Anordnung des Wählers zu entnehmen.

welle C des Getriebes A zu ändern, was in Abhän- Er besteht aus einem Hauptzylinder 18 mit einer

gigkeit von der Umlaufgeschwindigkeit der Welle B 45 durchgehenden Bohrung 19. In dieser Bohrung ist

mit einem auf dieser Welle angeordneten Zentri- ein zusätzlicher Zylinder 21 angeordnet, der eine ge-

fugalregler R₁ erfolgt. " ringere Länge als die Bohrung besitzt und eine

Das Umlaufräderwechselgetriebe A ist von an sich Steuerkante 20 bildet.

bekannter Bauart und daher nicht im einzelnen dar- Der durch die Bohrung 19 gebildete Raum ist an

gestellt. Es weist gemäß dem Ausführungsbeispiel 50 seinem ednen Ende mit einem Gewindestopfen 22

nach F i g. 1 vier Vorwärtsgänge, deren vierter als und an seinem anderen Ende mit dem zusätzlichen

Sohnellgang ausgebildet ist, und einen Rückwärts- Zylinder 21 verschlossen.

gang auf, und das Schalten jedes dieser Gänge Durch den Hauptzylinder 18 verläuft im Anschluß

erfolgt durch Einleitung von öl unter konstantem an das Rückschlagventil 17 eine Verlängerung 15 a

Druck in einen der dem betreffenden Gang zugeord- 55 der Leitung 15.

neten Betätigungszylinder F₁, F₂, F₃, F₄ oder VR. In die Bohrung 19 des Hauptzylinders 18 münden Dieses Schalten erfolgt ebenfalls in an sich bekann- in der Nähe des in Fig. 1 rechten Endes des zusätzter Weise. liehen Zylinders 21 sowie in der Nähe des Stopfens Das Drucköl liefert eine Pumpe D, die von der zwei erste Leitungen 23 und 24, die zu der HilfsWelle .B angetrieben ist und das Drucköl in eine 60 steuervorrichtung P führen. Ferner münden in den Rohrleitung 1 einspeist. In einer Abzweigung dieser zusätzlichen Zylinder 21 über radiale öffnungen des Leitung liegt ein Überdruck-Kugelventil E mit Hauptzylinders 18 und damit fluchtende öffnungen Kugel 2, Feder 3 und einer ölabführung 4. Die des zusätzlichen Zylinders 21 sechs Leitungen 25, 26, Feder 3 ist gemäß dem Ausführangsbeispiel so be- 27, 28, 29 und 30, die an 'die Zylinder F₁, F₂, F₃, F₄ messen, daß das Ventil bei einem maximalen Druck 65 und VR und an eine Abgangsleitung angeschlossen Pm in der Größenordnung von 18 kg/cm² anspricht. sind.

Von der Rohrleitung 1 zweigen zwei weitere Rohr- Durch den Boden des zusätzlichen Zylinders 21

leitungen 5 und 6 ab. mündet außerdem die Leitung 8. Ferner mündet in

den zusätzlichen Zylinder im Abstand von dessen Boden, der gleich dem Abstand zwischen den dem 1. und dem 2. Gang zugeordneten Leitungen 25 und 28 ist, eine zweite Entlastungsleitung 31. Außerdem weist der zusätzliche Zylinder 21 eine innere Längsrille 32 auf, deren Länge dem Abstand zwischen den Leitungen 28 und 29, die dem 4. Gang und dem Rückwärtsgang zugeordnet sind, entspricht.

Im zusätzlichen Zylinder 21 gleitet ein Schieber 33, der eine Ringnut 34 aufweist. Über diese Ringnut kann jgweils eine der vier Leitungen 25 bis 29 mit der Speiseleitung für Drucköl 15, 15 a verbunden werden. Der Schieber 33 weist ferner zwei Längsrillen 35 und 36 auf, die den Leitungen 25 bis 30 gegenüberliegen und durch eine Bohrung 37 des Sdhiebers miteinander verbunden sind. Die Länge der Rille 35 entspricht dem Abstand zwischen den Leitungen 25 und 28 für die Vorwärtsgänge, vergrößert um den Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Leitungen der Leitungen 25 bis 28. Die Länge der ao Rille 36 entspricht dem Abstand zwischen den Leitungen 27 für den 3. Gang und 30 nach dem Auslaß.

Das der Leitung 8 gegenüberliegende Ende des Schiebers 33 stellt im zusätzlichen Zylinder 21 einen einfach wirkenden Kolben dar. Der Schieber 33 ist außerhalb des zusätzlichen Zylinders 21 über diesen hinaus verlängert und gleitet dort in der Bohrung des Hauptzylinders 18 unter Abstützung durch einen Bund, der einen doppeltwirkenden Kolben 38 bildet. Er trennt die ersten Leitungen 23 und 24, welche in die beiden in der Bohrung 19 auf den beiden Seiten des Kolbens 38 gebildeten Kammern K und L münden, dicht voneinander ab. Der Schieber 33 durchdringt den in das Ende des Hauptzylinder 18 eingeschraubten Stopfen 22 und weist einen EnÜastungskanal 39 auf. Dieser ist einerseits über ein Loch 40 eines bei 42 mit dem rechten Ende des Schiebers versplinteten Ansatzes 41 mit der Außenluft und andererseits bei bestimmter Längsstellung des Schiebers über eine öffnung 43 mit der Bohrung 19 verbunden.

Der Schieber 33 weist ferner auf seiner dem Stopfen 22 zugekehrten Seite sechs Kerben 44 (Fig. 1 und 2) auf, die in der Reihenfolge von links nach rechts den sechs aufeinanderfolgenden Stellungen für den Rückwärtsgang (AR), Leerlauf (PM), den 1. Gang (I), den 2. Gang (II), den 3. Gang (III) und den 4. Gang (IV) entsprechen. Diese Kerben wirken mit einer in dem Stopfen 22 angeordneten Verriegelungsvorrichtung in Gestalt einer unter der Wirkung einer Feder 46 stehenden Kugel 45, die in eine beliebige der Kerben einrasten kann, zusammen.

Des weiteren weist der Schieber 33 drei den Kerben 44 für den 2. Gang (II), den 3. Gang (III) und 4. Gang (IV) gegenüberliegende Kerben 47 (F i g. 1 und 2) sowie gegenüber den Kerben für den 1. Gang (I), den Leerlauf (PM) und den Rückwärtsgang (AR) eine Rille 48 auf. Diese Kerben 47 und die Rille 48 wirken mit einer unter der Wirkung einer Feder 50 stehenden Kugel 49 zusammen, welche einen Schalter C₁ (F i g. 1 und 2) betätigt, über welchen ein Zeitrelais RT (F i g. 1) mit Strom versorgt wird. Diesel Schalter wird bei Freikommen der Kugel aus einer beliebigen der Kerben 47 oder der Rille 48 geschlossen.

Ferner weist der Schieber 33 eine weitere, rechtsder Kerben 44 für den 1. Gang (I) bis 3. Gang (ΙΠ) liegende Rille51 auf (Fig.3% die mit einer unter der Wirkung einer Feder 53 stellenden Kugel 52 zusammenwirkt. Wenn die Kugel in die: Rille·51 eintritt, wird der Schalter G₂ geschlossen.

Schließlich ist in dem Schieber 33 an der Stelle der Kerben 44 für den 2. Gang (II) und den 4. Gang (IV) eine dritte Rille 54 voiihanden, die mit einer unter der Wirkung einer Feder 56 stehenden Kugel 55 zusammenwirkt. Sobald die Kugel in die Rille 54 eintritt, wird ein dritter Schalter C₃ geschlossen. Das rechte Ende des Schiebers33 ist (Fig. 1) über den Ansatz 41 fest mit einem Betätigrangsschaft 57 verbunden.

Die HilfsSteuervorrichtung P besteht aus einem Zylinder 58 mit einer zylindrischen Bohrung 59, 60. Die Bohrung 59 besitzt den kleineren Durchmesser und ist durch einen Gewindestopfen 61 abgeschlossen, während in die Bohrung 60 von größerem Durchmesser an ihrem gemäß der Figur linken Ende eine einen Anschlag bildende Buchse 62 eingeschraubt ist. In den Irmenraum des Zylinders 58 führen in radialer Richtung die Leitung 16 und die ersten Leitungen 23 und 24 zur automatischen Betätigung des Wählers in beiden Richtungen. Die ersten Leitungen 23 und 24 münden in die zylindrische Bohrung 59 im gleichen Bereich wie zwei EntLastungsleitungen 63 und 64, die außenseitig der ersten Leitungen 23 und 24 liegen, ebenso wie eine weitere Leitung 65, die zu einem Druckftüssigkeitssammler G führt. In -den Bohrungen 59, 60 gleitet ein Schieber 66. ·

Dieser Schieber weist einerseits zwei große Umf angsauskehlungen 67 und 68, die durch Bunde voneinander getrennt sind und über 'die die ersten Leitungen 23 und 24 entweder mit den Entlastungsleitungen 63 und 64 oder mit der weiteren Leitung 65 für das aus dem Druckflüssigbedtssammler G kommende Drucköl verbunden werden können, und andererseits zwei schmale Hüfsumfangsauskehlungen 69 und 70, 'die miteinander durch eine Innenbohrung 71 in Verbindung stehen rad über die die Leitung 16 und die weitere Leitung 65 für die Ölversorgung des Drackflüssigkeitssammlers G miteinander verbunden werden können, auf.

Der Schieber 66 ist nach links durch einen in einem Bund 73 endenden Schaft 72 verlängert, auf welchem zwei voneinander durdh eine Feder 76 getrennte Ringscheiben 74 und 75 verscMeblich sind. Die Feder 76 drückt die Scheibe 74 an den Absatz, welcher 'die beiden Stufen 59 und 60 der Bohrung voneinander trennt, sowie die Scheibe 75 an den Baad 73 und die einen Anschlag bildende Buchse 62 an.

Nach rechts ist der Schieber durch einen Betätigungsschaft 77 verlängert, der in einem Kern 78 aus Weicheisen endet, der entweder dlurch einen Elektromagneten 79 im Sinne des Heraufsolialtens der Gänge oder einen Elektromagneten 80 im Sinne des Abwärtsschaltens der Gänge angezogen werden kann.

Der Schieber 66 kann ach also unter der Wirkung des einen oder anderen der Elektromagneten in zwei voneinander entgegengesetzten Richtungen gegen die Wirkung der Feder 76 bewegen, die sich in der einen Richtung an der Scheibe 74 und in der anderen Richtung an der Scheibe 75 abstützt.

Hieraus-eageben sich die folgenden drei Stellungen, die der SSfctöber 66 einnehmen kann:

1. eine in-Fig. 1 dargestellte mittlere Stellung, in welcher ifie Elektromagneten 79 und 80 nicht erregt sind¹ und die beiden ersten Leitungen 23

und 24 gleichzeitig an die Entlastungsleitungen 63 und 64 angeschlossen sind, während die Leitung 16 mit der den Druckflüssigkeitssammler G versorgenden weiteren Leitung 65 verbunden ist, 2. und 3. zwei äußerste Stellungen links und rechts, in deren einer der Elektromagnet 79 und in deren anderer der Elektromagnet 80 erregt ist, wobei entweder die Leitung 23 oder die Leitung 24 an die weitere Leitung 65 des Druckflüssigkeitssammlers G angeschlossen ist, wanrend die jeweils andere dieser Leitungen mit der Entlastungsleitung 63 oder 64 verbunden ist, und die Leitung 16 dann von der weiteren Leitung 65 durch den zwischen den Umfangsauskehlungen 67 und 70 liegenden Bund von der weiteren Leitung 65 getrennt ist. Ia dem Druckflüssigkekssammler G ist ein Kolben 81 beweglich, der unter den einander entgegengerichteten Wirkungen des durch die weitere Leitung 65 zugeführten Drucköls und einer Feder SjI α steht. ao

Nunmehr wird die elektrische mit der vorstehend beschriebenen hydraulischen kombinierten Steuervorrichtung beschrieben werden. Die Wicklungen der Elektromagneten 79 und 80 1200 Umdr./Mia., und den Schalter /₂.bei einer hohen Toprenzahl des Motors von z.B. 4000UmdrTMis. schließt. Die Schalter Z₁ und I_s stehen ebenfalls unter der Wirkung einer nicht dargestellten Gegenfeder, welche den Stromkreis von neuem öffnet und die Stromversorgung unterbricht, sobald der Finger 93 keinen Druck mehr auf den Schalter ausübt.

Von den Leitern 90 und 91 sind Leiter 94 und 95 abgezweigt, die mit dem nach der Masse zurückführenden Leiter 92 über Schalter /₃ und Z₄ verbu&- den sind, die durch den Druck des Fingers,93 im Falle einer Umdrehungszahl des Motors in. der Größenordnung von z. B. 2000 Umdr./Miri. und 3000 Umdr./Min. geschlossen werden.

Ferner liegen in den Leitern 94 und 95 in Reihe geschaltete Hüfsschütze C₄ und C₅, die normaler*

weise offen und der Steuerung für das Heraufscbalten bzw. Abwärtsschalten der Geschwindigkeiten zugeordnet sind. . ' -;. Diese Hilfsschütze C₄ und C₆ werden durch das Beschleunigungspedal 96 des Fahrzeuges (Fig: 4) betätigt, und zwar so, daß das Schütz C₄ durch Nachlassen des Pedals (Stellung 96a) und das Schütz C₅ bei völligem Heruntertreten des Beschleunigungs-

sind je an einem ihrer Enden an die Masse b des as pedals (Stellung 966) geschlossen wird. Fahrzeuges angeschlossen. Ihre anderen Enden sind Ferner ist zwischen den Hochleistungsleiter 82

über Schaltschütze MC und DC mit einem Leiter 82 und die Rückführleitung 92 zur Masse parallel zu verbunden, der seinerseits mit der positiven Klemme α der vorstehend beschriebenen Gesamtheit das Zekder Batterie 12 über einen Schalter 83 für die elek- relais RT geschaltet, dessen Wicklung in Reihe zu trisch halbautomatische Betätigung, in Reihe zu dem ₃₀ dem Schütz C₁, das über den Schieber 33 des Wäfc-Hauptschalter 84 des elektrischen Leitungssystems lersS betätigt wird (Fig. 1 und 2), liegt. Das ZeH-

des Fahrzeuges geschaltet, verbunden ist.

Die Schaltschütze MC und DC für das Herauf- und Herabschalten der Geschwindigkeiten werden durch Hochleitungsrelais RM und RD betätigt. Die Wicklungen dieser Relais sind einerseits parallel zu dem Leiter 82 geschaltet und andererseits an einen Niedrigleistungsstromkreis für das Herauf- und Herunterschalten der Geschwindigkeiten mit zwei Leitern 85 und 86 angeschlossen. Die Erregung des einen der Elektromagneten 79 oder 80 über das Schaltschütz MC oder DC kann je nach Wahl durch die eine oder andere der beiden nunmehr zu beschreibenden elektrischen Steuervorrichtungen, die halbautomatisch oder die automatisch parallel zu den Leitern 85 und 86 abgezweigt sind, erfolgen.

Die halbautomatische Steuervorrichtung besteht aus zwei Leitern 87 und 88, die durch einen Handschalter 89 dadurch, daß dieser in Richtung des Pf eirelais RT steuert ein Schütz RTC, über welches der Rückleiter-92 bei b an die Masse angescfalossea wird. Das Relais RT arbeitet so, daß das Schütz RTC normalerweise geschlossen ist und, nachdem es enegt worden ist, mit einer gewissen Verzögerung und während einer gewissen Zeitdauer geöffnet wird, die ausreicht, um aus der Pumpe D den Druckflüssigkeitssammler G zu füllen. Die Zeitdauer der Verzögerasg der öffnung des Schützes RTC nach Erregung- des Relais RT entspricht der Zeit, die für den automatischen Übergang von einer Geschwindigkeit zu dei folgenden — im Bereich zwischen dem Leerlauf und dem 4. Gang — erforderlich ist. Das Relais fcaos z. B. das Schütz RTC nach dem Übergang von .einsaa. Gang zum anderen 2 Sekunden lang geöffnet halten. In Reihe zu dem Schütz RTC in der Rückteitong 92 zur Masse liegt ein Schütz 97 für die etektrischautoroatische Steuerung.

les m umgelegt wird, an die Masse b zwecks- Eocfir 50 Die Schütze83 und 97 stehen, wie aus Fig. 5' ergung des Elektromagneten 79 zum Heraufschalten sichtlich ist, über Kugeln98 und 99 und Federn tÖÖ, der Geschwindigkeit oder durch dessen Umlegen in
Richtung des Pfeiles d an den Elektromagneten 80
für das Herabschalten der Geschwindigkeit angeschlossen werden können.
Die automatische Steuervorrichtung weist zwei

101 unter der Wirkung einer Nockenstange 102, die von Hand bewegbar ist und die die folgenden drei Stellungen einnehmen kann:

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Leiter 90 und 91 auf, in welchen die Schalter C₂ und C₃ liegen, die durch den Schieber 33 des Wählers S betätigt werden und durch Schließen des einen oder anderen der beiden Schalter I₁ und I₂ wahlweise an eine Rückleitung 92 zu der Masse angeschlossen werden können. Diese Schalter bzw. Unterbrecher werden durch einen Finger 93 betätigt, der fest mit dem Schlitten 93 a des zum Zwecke des besseren Verständnisses schematisch dargestellten Zentrifugalregierst verbunden ist. Die Einstellung erfolgt so, daß diese Finger den Schalter I₁ bei einer niedrigen Tourenzahl des Motors, beginnend z. B. bei

1. eine erste (M_n) für die Handbetätigung, in welcher die beiden Schütze 83, 97 gleichzeitig geöffnet sind, während die Kugeln in eine Ausnehmung der Nockenstange 102 eintreten, wobei dann die elektrische Steuerung ausgeschaltet fet,

2. eine zweite Stellung (5_a), in welcher nur das Schütz 83 durch Freikommen der zugeordneten Kugel 98 aus der Ausnehmung 103 des Nokkens 102 geschlossen ist. In diesem Falle ist die halbautomatische Steuerung über den Umschalter 89 eingeschaltet, die automatische Steuerung durch den Regler JR₁ dagegen ausgeschaltet,

3. eine dritte Stellung (A), in welcher die beiden Schütze 83 und 97 gleichzeitig dadurch, daß die Kugel 98, 99 aus der Ausnehmung 103 des Nockens 102 freikommen, geschlossen sind. Unter diesen Voraussetzungen befinden sich sowohl die halbautomatische wie die automatische Steuerung im Betriebszustand.

Wirkungsweise

Im folgenden wird zunächst die Wirkungsweise des hydraulischen und dann des elektrischen Teiles der neuen Steuervorrichtung beschrieben werden:

I. Hydraulischer Teil

Im Stillstand des Fahrzeugs, bei stillgesetztem Motor, wobei sich der Schieber 33 des Wählers S in der Leerlaufstellung befindet, herrscht in den Leitungen kein Öldruck, weil die Pumpe D nicht arbeitet. Sobald der Motor M angelassen wird, läuft er zunächst mit langsamer Drehzahl von 500 Umdr./Min. um. Nun wird der Schieber 33 des Wählers S von Hand aus der Leerlaufstellung PM mittels des Schaftes 57 in die Stellung für den 1. Gang (I) verbracht, in der die Leitung 15, 15 a an die Leitung 25 des Druckzylinders V₁ angeschlossen ist (entsprechend dem in Fig. 1 dargestellten Zustand). Nunmehr wird der Motor beschleunigt, um die langsame Drehzahl von 500 Umdr./Min. zu überschreiten und z. B. eine Drehzahl von 1500 Umdr./Min. zu erreichen.

Die Pumpe D fördert öl mit einem Druck, der z. B. bis auf den Wert von 15 kg/mm² ansteigt, in die Leitungen 1, 5, 6, 15 und 16 ein, die zu dem Wähler S, zu dem Druckzylinder V₁ und zu der Hilf Sr steuervorrichtung P führen. Nunmehr fährt das Fahrzeug an. Gleichzeitig schließt im Zeitpunkt des Über_: schreitens des langsamen Umdrehungsbereichs der Finger 13 des Reglers R₂ den Unterbrecher I₀. Der nunmehr erregte Elektromagnet 11 zieht den Schieber 9 des Ventilhahnes F gegen die Wirkung der Feder 10 an. Dadurch wird die Eintrittsleitung 5 für Drucköl abgesperrt und die Leitung 8 an die Auslaßöffnung 7 angeschlossen.

Da sich der Schieber 66 der Hilfssteuervorrichtung P in seiner mittleren Stellung befindet (F i g. 1), stehen die Leitungen 16 und 65 miteinander in Verbindung, und das Öl füllt den Druckflüssigkeitssammler G, bis die Feder 81a völlig gespannt ist. In diesem Zeitpunkt betätigt die Hilf ssteuervorrichtung den Wähler S im Sinne des Heraufschaltens der Gänge vom 1. zum 4. Gang.

a) Heraufscbalten der Geschwindigkeiten
vom 1. zum 4. Gang

Der Elektromagnet 79 wird sehr kurzzeitig, und zwar entweder von Hand durch Umlegen des Schalters 89 im Sinne des Pfeiles m und anschließendes Zurückführen desselben in seine mittlere Ruhestellung oder automatisch in weiter unten zu beschreibender Weise eingeschaltet. Der Schieber 66 der HilfsSteuervorrichtung wird unter Zusammendrücken der Feder 76, die sich an der Scheibe 75 abstützt, in seine äußerste linke Stellung verschoben. Damit ist die Entlastungsleitung 64 abgeschlossen, während die erste Leitung 24 mit der mit öl unter einem Druck von 15 kg/cm² gefüllten weiteren Leitung 65 verbunden ist. Unter dem Druck der Feder 81a fördert der Kolben 81 des Druckflüssigkeitssammlers G das öl aus diesem in die erste Leitung 24 und in die zwischen dem Bundkolben 38 des Schiebers 33 und dem Stopfen 22 gebildete Kammer.

Das öl übt nun einen Druck in Richtung nach links auf den Kolben 38 aus, bis es den Raum L mit einem Volumen gefüllt hat, das dem Fassungsvermögen des Druckflüssigkeitssammlers G und der Verschiebung des Schiebers von der Kerbe für den

ίο 1. Gang (I) nach der für den 2. Gang (Π) entspricht. Da die Erregung des Elektromagneten 79 nur ganz kurz andauert, wird der Schieber 66 der Hilf ssteuervorrichtung P dann sofort wieder durch die Feder 76 in die mittlere Stellung zurückgeführt, so daß der jetzt leere Druckflüssigkeitssammler G sich von neuem füllen kann. Obwohl die erste Leitung 24 von neuem an die Entlastungsleitung 64 augeschlossen ist, bleibt die Kammer L der Bohrung 19 des Wählers S, die zwischen dem Kolben 38. und dem Stopfen 22 liegt, mit dem gleichen Volumen an öl gefüllt, weil das öl nicht durch die erste Leitung 24 aufsteigen oder durch die Entlastungsöffnung 64 ausfließen kann, da der Wähler S tiefer liegt.

Wird der Elektromagnet 79 von neuem erregt, so vollzieht sich der gleiche Vorgang. Da das öl nicht kompressibel ist, vergrößert sich das Volumen der Kammer L um einen Wert, der dem Fassungsvermögen des Druckflüssigkeitssammlers. G entspricht, und bewirkt hierdurch von neuem die Verschiebung des Wählers Sum eine Auskehlung, womit die dritte Geschwindigkeit eingeschaltet ist.

Der automatische Übergang in den 4. Gang erfolgt in der gleichen Weise.

b) Herabschalten der Gänge

Wenn der Schieber 33 des Wählers S sich in der Stellung für den 1. oder den 2. Gang befindet, so steht die in der Bohrung 19 des Wählers S zwischen dem Kolben 38 und dem zusätzlichen Zylinder 21 gebildete Kammer K, gleichgültig, wie die Stellung des Schiebers der Hilfssteuervorrichtung P ist, über die Entlastungsöffnung 43 mit dem Entlastungskanal 39 des Schiebers 33 in Verbindung und steht damit auf Auslaß bei 40. Demzufolge ist es unmöglich, auf die linke Fläche des Kolbens 38 einen hydraulischen Druck in Richtung des Stopfens 22 auszuüben, und deshalb auch nicht möglich, mittels der Hilfssteuervorrichtung P vom 2. Gang auf Leerlauf zurückzuschalten. Das Vorhandensein der Entlastungsöffnung 43 sichert deshalb gegen die Möglichkeit eines Rückschaltens in den 1. Gang im Falle einer zu hohen Drehzahl des Motors und einer zu großen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die gefährlich sein würde.

Es sei nun angenommen, daß der Schieber 33 des Wählers sich in der Stellung für den 4. oder 3. Gang befindet. In der einen dieser Stellungen ist die Entlastungsöffnung 43 durch die Steuerkante 20 abgedeckt. Der momentan durch Betätigung des Schalters 89 entweder von Hand oder automatisch erregte Elektromagnet 80 bewirkt das Anziehen des Schiebers 66 der Hilfssteuervorrichtung P nach dem Stopfen 61 hin. Die Leitung 24 ist dann mit der Entlastungsleitung 64 verbunden, und die Leitung 23 ist an die weitere Leitung 65 angeschlossen, so daß sich der Druckflüssigkeitssammler G in die Kammer K der Bohrung 19 des Wählers S zwischen dem Kolben 38 und dem zusätzlichen Zylinder 21 entleert. Das

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unter einem Druck von 15 kg/cm² stehende Öl drückt deshalb über den Kolben 38 den Schieber 33 nach dem Stopfen 22 hin, bis die Kammer K mit einer Ölmenge gefüllt ist, welche dem Fassungsvermögen des Druckflüssigkeitssammlers G entspricht, während die zwischen dem Kolben 38 und dem Stopfen 22 liegende Kammer L sich über die erste Leitung 24 und die Entlastungsleitung 64 um die gleiche ölmenge entleert. Demzufolge wird der Schieber 33 um eine Auskehlung weiter nach rechts verschoben, und damit ist der nach unten folgende (2. oder 3.) Gang eingeschaltet. Der Elektromagnet 80 wird nicht weiter erregt, und demzufolge kehrt der Schieber 66 unter der Wirkung der Feder 66 in seine Mittelstellung zurück.

c) Automatische Rückschalter auf den 1. Gang im Falle einer niedrigen Drehzahl des Motors

Wenn die Drehzahl des Motors abfällt und auf eine langsame Drehzahl verringert wird, so bewegt sich der bewegliche Finger 13, der von dem Zentrifugalregler R₂ betätigt wird, nach links, drückt nicht mehr auf den Schalter J₀, und dieser wird geöffnet. Demzufolge wird, da der Elektromagnet 11 nicht mehr erregt ist, der Schieber 9 des Ventilhahnes F durch die Feder 10 nach rechts gedrückt, wodurch die Eintrittsleitung für Drucköl und die am Ende des zusätzlichen Zylinders 21 des Wählers S in diesen mündende Leitung 8 miteinander verbunden werden. Das durch den Boden des zusätzlichen Zylinders 21 des Wählers S eintretende Drucköl drückt dann den Schieber 33 nach rechts, bis er in der Stellung für den 1. Gang verriegelt wird. Ein Weiterdrücken des Schiebers bis in die Leerlaufstellung oder die für den Rückwärtsgang ist nicht möglich, weil von dem Zeitpunkt an, in welchem sich der Schieber in der Stellung für den 1. Gang befindet, eine weitere Bewegung desselben nach rechts die Auslaßöffnung 31 freigeben und aus dieser das durch die Leitung 8 ausströmende öl ausfließen würde.

II. Elektrischer Teil

1. Halbautomatische Steuerung durch den
Schalter 89

In geschlossenem Zustand des Schalters 83 kann der Strom durch den einen der beiden Stromkreise 85, 87 oder 86, 88 nach dem einen oder dem anderen der beiden Elektromagneten 79 oder 80 fließen, wenn der Schalter 89 in die eine oder andere seiner Endstellungen verbracht wird, und bewirkt dadurch die Erregung des einen der Relais RM und RD sowie das Schließen eines der Schütze MC, DC. Wenn im Gegensatz hierzu der Schalter 89 sich in seiner mittleren Stellung befindet, so bleiben die Schütze MC und DC offen, und es fließt kein Strom durch die Wicklungen der Elektromagneten 79 und 80. Die Intensitätsrelais RM und RD bewirken, daß über den Schalter 89 aus Sicherheitsgründen nur ein Strom von geringer Stärke fließt, während andererseits ein Strom von großer Stärke zur Betätigung der Elektromagneten erforderlich ist.

2. Automatische Steuerung
durch den Zentrifugalregler R₁

Wenn durch entsprechende Stellung des Nockens 102 die Schalter 83 und 97 geschlossen sind, so kann Strom in dem Rückleiter 92 zur Masse ebenso wie in den Leitern 90 und 91 für die automatische Steuerung fließen.

Unter diesen Bedingungen vollziehen sich die folgenden Vorgänge.

a_x) Beim Heraufschalten der Gänge

Wenn der Schieber 33 des Wählers in Leerlaufstellung steht und der Motor langsam, mit 500 UmdrV Min., läuft, so befindet sich der Finger 13 des Zentrifugalreglers R₂ in der Stellung gemäß Fig. 1. Sämtliche Schalter I₁, L, J₃, J₄ ebenso wie das Schütz C₂ sind offen. Es fließt demzufolge kein Strom in den Leitern 90, 91 und 92 und deshalb auch nicht in den Wicklungen der Elektromagneten 79 und 80.

Nachdem der Schieber 33 des Wählers S von Hand aus der Leerlauf stellung in die für den 1. Gang verbracht worden ist, wird annahmegemäß der Motor bis auf 4000 Umdr./Min. beschleunigt. Das Fahrzeug setzt sich in Bewegung. Gleichzeitig verschiebt sich von dem Zeitpunkt des Überschreitens des langsamen Umdrehungszahlbereiches der Finger 93 des Reglers R₁ nach rechts und schließt aufeinanderfolgend die

Schalter J₁, J₃ und J₄, welche sich nach seinem Passieren von neuem öffnen, wobei jedoch der Schalter J₂, der 4000 UmdrVMin. entspricht, geschlossen gehalten wird. Das Schließen der Schalter J₁ und J₄ ist ohne Wirkung, weil das durch den Schieber 33 des Wählers S gesteuerte SChUtZA₁ im Falle der ersten Geschwindigkeit, wie aus Fig. 3 ersichtlich, offen ist. Auch das Schließen des Schalters J₃ ist ohne Wirkung, weil das durch das in die Stellung 96 b niedergedrückte Beschleunigungspedal 96 betätigte SchützC₄ offen ist (Fig. 4). Da andererseits das durch den Schieber 33 des Wählers S gesteuerte Schütz C₂ im Falle der ersten Geschwindigkeit geschlossen ist (F i g. 3), ermöglicht das Schließen des Schalters J₂ die Erregung des Elektromagneten 79 zwecks Heraufschaltens der Gänge. Demzufolge läuft die oben beschriebene Aufeinanderfolge von hydraulischen Vorgängen ab, und der 2. Gang wird eingeschaltet. Da die hohe Drehzahl des Motors von wenigstens 4000 Umdr./Min. durch Herunterdrükken des Pedals 96 aufrechterhalten wird, um zu ermöglichen, daß das Fahrzeug Geschwindigkeit annimmt, hält der Finger 93 des Reglers R₁ den Schalter J₂ geschlossen. Jedoch ist beim Übergang von dem 1. zum 2. Gang das durch den Schieber 33 des Wählers S gesteuerte Zeitrelais RT ausgeschaltet worden, weil die Kugeln 49 aus der dem 1. Gang entsprechenden Kerbe 47 (Fi g. 1) freigekommen sind. Demzufolge bewirkt, wenn der Schieber in der Stellung für die zweite Geschwindigkeit verriegelt worden ist, das Zeitrelais RT die Öffnung des Schützes RTC für z. B. 2 Sekunden. Während dieser Öffnungsdauer fließt in dem elektrischen Steuerstromkreis 90,91 des Elektromagneten 79 kein Strom mehr. Der Schieber 66 der Hilfssteuervorrichtung P kehrt in seine mittlere Stellung zurück, und hierdurch wird das Wiederfüllen des leeren Druckflüssigkeitssammlers G möglich. Sobald die Wirkung des Zeitrelais RT aufhört, schließt sich das Schütz RTC von neuem, der Elektromagnet 79 wird wieder erregt und bewirkt ein neues automatisches Schalten auf den nächsthöheren Gang.

Der dem direkten Eingriff entsprechende 2. und 3. Gang wird also ohne Einwirkung des Fahrers,

lediglich durch die Erhöhung der Geschwindigkeit gesteuert, eingeschaltet.

Wenn der Schieber 33 des Wählers in der Stellung für den 3. Gang verriegelt ist, so öffnet sich das ihn steuernde Schütz C₂ (F i g. 3), weil die ihm zugeordnete Kugel aus der RMIe 51 freikommt. Deshalb kann kein Strom mehr durch die Leitungen 90 und 92 fließen, so daß der Elektromagnet 79 nicht mehr erregt werden kann und kein automatischer Überschrieben ab. Der Wähler geht ohne Mitwirkung des Fahrers vom 3. in den 2. Gang über.

Wenn die Drehzahl des Motors auf 1200 Umdr./ Min. bleibt, so bleibt der Schalter I₁ geschlossen, 5 jedoch ist beim 2. Gang das Schütz C₃ durch den Schieber des Wählers geöffnet (TFi g. 3). Deshalb kann der Elektromagnet 80 nicht erregt werden, und das automatische Herunterschalten vom 2. in den 1. Gang durch die elektrische Steuerung und die

gang vom 3. Gang und weiter zum 4. Gang (Schnell- io Hilf »steuervorrichtung P ist bei dieser Drehzahl des

gang) erfolgen kann. Motors unmöglich. Wie oben erläutert wurde, wäre

Das Vorhandensein des Schützes C₂ und der Rille auch ein hydraulisches Herabschalten vom 2. in den

51 stellt eine Sicherheitsvorrichtung dar, die es dem 1. Gang infolge der Wirkung der Entlastungsöffnung

Fahrer ermöglicht, nach seinem Belieben aus dem 43 in dem Schieber 33 des Wählers unmöglich. Die Leerlauf in den 1. Gang und aus dem 3. Gang auf 15 Entlastungsöffnung stellt deshalb eine Sicherheits-

den Schnellgang zu schalten, sobald er das Fehlen vorkehrung für den Fall, daß das Schütz C₃ sich im

der Motorbremse bei dieser letzteren Geschwindig- 2. Gang nicht öffnet, dar.

keit nicht mehr für nachteilig hält. Um auf den Kurz zusammengefaßt ermöglicht die automatische Schnellgang umzuschalten, muß der Fahrer zwang- oder halbautomatische elektrische Steuerung das läufig den Schalter 89 im Sinne des Pfeiles m 20 Schalten der Gänge vom 1. zum 4, Gang im heraufbetätigen, schaltenden und vom 4. in den 2. Gang im herabschaltenden Sinne, b,) Herunterschalten der Gänge _{Wenn die} Tourenzahl weiter, auf 500 Umdr./Min.,

Es sei angenommen, daß die Drehzahl des Motors absinken sollte, so bewirkt der Regler R₂, wie oben von 4000 auf 3000 Umdr./Min. abfällt, weil der 25 bereits erläutert wurde, automatisch das Zurück-Motor M, insbesondere beim Befahren einer Stei- schalten der Gänge auf den 1. Gang in der oben begung, eine erhebliche Arbeit leisten muß, ohne daß schriebenen Weise.

der Fahrer aufhört, das Pedal 96 niederzutreten. Der Das Vorhandensein der Schütze 94 und 95 der Finger 93 des Reglers JR₁ entfernt sich von dem Schalter I₃ und Z₄ und der Schütze C₄ und C₅ erSchalter Z₂ nach dem Schalter /₄ und schließt diesen. 30 möglicht es dem Fahrer, das Schalten der Gänge im Da das Schütz C₅ durch das Heruntertreten des Bereich von 1200 bis 4000 Umdr./Min. durch bloße Pedals 96 in die Stellung 96 & ebenfalls geschlossen Einwirkung auf das Beschleunigungspedal 96 vorzuist, fließt in den Leitern 91 und 92 Strom. Das Re- nehmen. Wird im Falle einer Drehzahl von lais RD ist erregt, und es wird hierdurch das Schlie- 3000 Umdr ./Min. das Pedal 96 nachgelassen und in ßen des Schützes DC und die Erregung des Elektro- 35 die Stellung 95 gebracht, wenn die Geschwindigkeit magneten 80 für das Herunterschalten der Gänge des Fahrzeuges sich als Folge der sich zu der Motorbewirkt. Die Wirkungsweise des hydraulischen Teiles leistung addierenden Schwerkrafteinwirkung erhöht, der Anordnung ist beim Übergang vom 4. zum so ist das Schütz C₅ offen. Der in diesem Falle nicht 3. Gang die gleiche wie oben beschrieben. vorteilhafte Übergang zu dem unteren Übersetzungs-

Im Zuge seiner Verschiebug verbringt der Schie- 40 verhältnis ist unmöglich. Das Schütz C₄ ist vielmehr ber 33 die Kugel 49 des Schützes C₁ des Zeit- geschlossen, und falls unter den gleichen Bedingunrelais-RT aus der Kerbe 47 für den 4. Gang, wo- gen die Drehzahl des Motors bis auf 2000 Umdr./Min. durch von dem Zeitpunkt an, in welchem der Schie- absinkt und die Wirkung der Schwerkraft ausreicht, ber 33 in dem 3. Gang verriegelt wird, als Folge der um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, vollzieht sich öffnung des Schützes RTC die Unterbrechung der 45 der dann vorteilhaftere Übergang zum hohen ÜberStromkreise 90,91 und 92 für eine Zeitdauer von Setzungsverhältnis. Ferner ist es beim Anfahren, 2 Sekunden erfolgt. Demzufolge kann der Übergang z. B. auf einer abfallenden Straße, nicht erforderlich, einen Gang im herauf- wie im herunterschaltenden die Drehzahl von 4000 Umdr ./Min. zu erreichen, um Sinne nicht vor etwa 2 Sekunden, d.h. vor Ablauf das Herauf schalten auf die höheren Gänge zu beder Zeit, die notwendig ist, den Druckflüssigkeits- 50 wirken,
sammler G von neuem zu füllen, erfolgen. Wenn das Beschlexinigungspedal bei Erreichen

Wenn die Tourenzahl des Motors weiter bis auf einer Drehzahl von 2000 Umdr./Min. lösgelassen 2000 Umdr./Min. abfällt, ist, da das Beschleuni- wird, so erfolgt das Heraufschalten der Gänge. Ingungspedal 96 ständig weiter herabgedrückt bleibt, folge dieser Anordnung ist also, wenn die automadamit der Motor die möglichst größte Leistung ab- 55 tische elektrische Steuerung wirksam ist, das eingeben kann, der Schalter 7_S seinerseits durch den , geschaltete Übersetzungsverhältnis immer das für die Finger 93 geschlossen. Jedoch ist dies ohne Wirkung, Fahrbedingungen geeignete, ohne daß eine besondere weil das durch das Beschleunigungspedal 96 (F i g. 4) Maßnahme des Fahrers erforderlich ist. Die bloße gesteuerte Schütz offen ist. Wenn die Drehzahl des Betätigung des Beschleunigungspedals 96 durch ihn Motors bis. auf 1200 Umdr./Min. absinkt und das 60 bewirkt entweder das Zurückschalten der Gänge, so-Pedal96 nach wie vor heruntergedrückt bleibt, so bald das Widerstandsmoment anwächst, oder das bewegt sich der Finger 93 derart, daß er den Schal- Herauf schalten auf höhere Gänge, wenn das Widerter/j schließt, wodurch nunmehr, weil das Schütz C₃, Standsmoment abnimmt. Außer der einfachen Beda die diesem zugeordnete Kugel 55 sich in der Rille dienungsweise, die sich daraus für den Fahrer ergibt, 54 befindet, geschlossen ist, das Relais RD erregt 65 ist, weil der Motor niemals ein zu hohes Moment zu wird (Fig. 2). liefern hat, das Abwürgen des Motors unmöglich, Die elektrischen und hydraulischen Steuervor- und der Lauf des Fahrzeuges ohne irgendwelche gänge laufen in der gleichen Weise wie oben be- stoßweisen Beanspruchungen kann durch die zweck-

entsprechende Ausnutzung der Schwerkraft für die Fortbewegung des Fahrzeuges sehr wirtschaftlich gestaltet werden. Selbst wenn die automatische elektrische Steuerung eingeschaltet ist, sind immer die unmittelbare hydraulische Steuerung von Hand durch Betätigung des Schaftes 57 des Wählers S und die halbautomatische elektrische Steuerung durch den Schalter 89 möglich.

Ferner gibt das Vorhandensein der Schütze C₂ und C₃ sowie der vorgeordneten Rillen 51 und 54 des Schiebers 33 eine hohe Sicherheit des Laufs des Fahrzeuges. Der Übergang zum Schnellgang, der vorsichtig, unter Berücksichtigung der Verkehrsbedingungen auf der Straße und nicht allein in Abhängigkeit vom Widerstandsmoment erfolgen muß, ist wegen des Vorhandenseins des Schützes C₂ in das ausschließliche Belieben des Fahrers gestellt. Das gleiche trifft auf den Übergang vom Leerlauf in den 1. Gang zu. Das Schütz C₃ macht ein schroffes Abbremsen durch automatischen Übergang vom 2. in ao den 1. Gang, solange die Drehzahl des Motors noch zu hoch (1200 Umdr./Min.) und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges noch groß ist, unmöglich.

Eine weitere Sicherung für die Fahrt des Fahrzeuges stellen der Regler R₂, der Ventilhahn F und »5 die Leitung 8 dar, welche es ermöglichen, die Wirkung der Motorbremse bei automatisch eingeschaltetem 1. Gang und hinreichend langsamen Drehzahlen des Motors, gegebenenfalls durch unmittelbaren Übergang vom 4. in den 1. Gang im Falle einer Bremsung sehr schnell auszunutzen, ohne mehrere Sekunden abwarten zu müssen, die für die elektrischen Steuervorgänge zum schrittweisen Herabschalten der Gänge benötigt werden. Es wird dann eine schroffe Verminderung der Drehzahl erreicht.

Die Erfindung ist selbstverständlich keineswegs auf die in den Figuren dargestellten und vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, soadern diese sind nur als beispielsweise anzusehen. So kann die vorstehend für ein Getriebe mit vier Vorwärtsgängen beschriebene Anordnung ohne weiteres an ein solches mit fünf Gängen, dessen fünfter als Schnellgang ausgebildet ist, angepaßt werden. Die neue Steuervorrichtung kann ferner auch Anwendung bei einem Umlaufräderwechselgetriebe finden, das keinen Schnellgang aufweist. In diesem Fall erstreckt sich die Rille 51 des Schiebers 33 des Wählers von der Kerbe für den 1. Gang bis zu der für den letzten Gang vor dem Schnellgang.

Ferner kann schließlich auch ein einziger Zentrifugalregler auf der treibenden Welle B angeordnet sein, der gleichzeitig der automatischen Steuerung der Elektromagneten 79,80 wie der des Ventilhahnes F dient.

Claims

Patentansprüche: 55

1. Hydraulische Steuervorrichtung für ein Umlaufräderwechselgetriebe mit durch wenigstens einen auf der Motorwelle angeordneten Zentrifugalregler kontrollierter elektrischer Steuerung eines Wählers zum Einschalten der Gänge über eine HilfsSteuervorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Wähler (S) einen beweglichen Schieber (33) aufweist, dessen einer Bund einen doppeltwirkenden Kolben (38) bildet, der durch einen Dnickflüssigkeitssammler (G) betätigt wird, und daß der Wähler auf der einen und der anderen Seite des doppeltwirkenden Kolbens unter Zwischenschaltung einer mit einem durch den Zentrifugalregler (A₁) elektrisch gesteuerten Schieber (66) versdh.enen Hüfssteoervorrichtung (P) zum Schalten vom Leerlauf bis zum höchsten Gang aufwärts und vom höchsten Gang in den 2. Gang abwärts mit dem Drackflüssigkeitssammler verbunden ist, wobei der Schieber des Wählers außerdem ein in einem zusätzlichen Zylinder (21) gleitendes Ende aufweist, das einen einfach wirkenden Kolben bildet, der direkt von der Pumpe (D) über einen Ventilhahn (F) beaufschlagt wird, der mit einem elektrisch über einen Zentrifugalregler (R₂) betätigten Schieber (9) für den Übergang vom 2. in den 1. Gang versehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der doppeltwirkende Kolben (38) des Schiebers (33) des Wählers (S), welcher in einem Teil der Bohrung (19) des Hauptzylinders (18) des Wählers beweglich ist, eine bewegliche Trennwand zwischen zwei Kammern bildet, von denen eine (L) zum Heraufschalten und die andere (K) zum Herunterschalten dient, wobei die HilfsSteuervorrichtung (P) an jede dieser Kammern angeschlossen wird, um je nach dem Sinn des Übergangs von der einen Geschwindigkeit zur anderen wahlweise die eine der Kammern mit dem Sammler (G) und dem Auslaß zu verbinden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfssteuervorrichtung (P) aus einem Zylinder (58) und einem Schieber (66) besteht, wobei die Bohrung (59) dieses Zylinders erstens an den Hauptzylinder (18) des Wählers (S) über zwei erste Leitungen (23,24), welche an den entgegengesetzten Enden der in der Bohrung (19) des Wählers gebildeten Kammern (K, L) münden, zweitens an die Auslaßleitung durch zwei Entlastungsleitungen (63,64) und drittens an den Sammler (G) durch eine weitere Leitung (65) angeschlossen ist, während der Schieber der Hilfssteuervorrichtung zwei Umfangsauskehlungen (67,68) in solcher Anordnung aufweist^ daß, wenn eine der ersten Leitungen an die zugeordnete Kammer des Wählers angeschlossen ist, die zugehörige Entlastungsleitung geschlossen ist, während die andere der beiden ersten Leitungen in Verbindung mit der zugeordneten Entlastungsleitung steht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrische Bohrung (59) der Hilfssteuervorrichtung (P) außerdem an die Pumpe (D) angeschlossen ist und ihr Schieber (66) zwei HüfeumfangsauskeWungen (69, 70) aufweist, die miteinander (71) verbunden und so angeordnet sind, daß sie die Pumpe an den Druckflüssigkeitssammler (G) anschließen, wenn sich der Schieber in einer mittleren Stellung in der Bohrung (59) befindet, in welcher die beiden ersten Leitungen (23,24) zu dem Wähler (S) auf Auslaß geschaltet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (33) des Wäalers (S) von einem Entlastungskanal (39) durchbohrt ist, welcher über eine Entlastungsöffnuag (43), die in die Kammer (K) für das Herabscialten der Geschwindigkeiten mündet und mit einer Steuerkante (20) des zusätzlichen Zylinders (21)

zusammenwirkt, welche die Entiastangsöffnung abschließt, wenn der Schieber eine andere Stellung als entweder die für den Rückwärtsgang, Leerlauf oder die erste Geschwindigkeit einnimmt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Zylinder (21)

des Wählers (S) in eine Bohrung (19) des Hauptzylinders (18) eingesetzt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 945 898, 1019 523, 681;
britische Patentschrift Nr. 760 267.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

409 757/194 12.64 · Bundesdruckerei Berlin