DE112021005804T5

DE112021005804T5 - Kraftfahrzeugbodenteil mit integrierter Heizvorrichtung

Info

Publication number: DE112021005804T5
Application number: DE112021005804.5T
Authority: DE
Inventors: Edward Bendell; Raphael MERRIEN
Original assignee: Autoneum Management AG
Current assignee: Autoneum Management AG
Priority date: 2020-11-03
Filing date: 2021-10-08
Publication date: 2023-08-17
Also published as: WO2022096224A1

Abstract

Kraftfahrzeugbodenteil mit integrierter Heizvorrichtung, das einen Hauptbodenteil umfasst, der mindestens eine Trägerschicht, eine Deckschicht und ein Heizelement umfasst, wobei sich das Heizelement zwischen der Deckschicht und der luftdurchlässigen Schicht befindet und stofflich mit den angrenzenden Schichten verbunden ist, und das ferner Anschlussmittel des Heizelements an eine Stromversorgung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil der Schicht oder Schichten des Hauptbodenteils verlängert ist, um ein Endstück zu bilden, das die Anschlussmittel umfasst.

Description

Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Kraftfahrzeugbodenteil mit integrierter Heizvorrichtung und ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Bodenteils
Stand der Technik
Autos und Personenkraftwagen mit Benzin-/Dieselmotoren werden im Allgemeinen durch die Nutzung der Wärme des Antriebsstrangs und/oder des Motors beheizt, die bei der Verbrennung des Kraftstoffs entsteht. Bei Elektro- und Hybridelektroautos ist diese Wärmequelle nicht mehr vollständig verfügbar. Daher wird das Fahrzeug mit demselben Strom beheizt, den das Auto für seine Reichweite benötigt.
Traditionell wird der Fahrgastraum eines Autos durch ein HVAC-System beheizt; erwärmte Luft wird in den Fahrgastraum geblasen. Dies ist eine sehr ineffektive Art, die Wärme zu den Fahrgästen zu transportieren. Der Fahrgastkomfort wird erst nach langer Zeit erreicht, wobei nicht nur die unmittelbare Umgebung der Fahrgäste, sondern auch das gesamte Luftvolumen und die umliegenden Fahrzeugteile des Fahrgastraums aufgeheizt werden. Für ein Elektrofahrzeug würde dies einen Energieverlust bedeuten, insbesondere zu Beginn einer Fahrt in einer Umgebung mit niedrigen Umgebungstemperaturen. Gleichzeitig kann es für den Fahrgast unangenehm sein. Aus diesem Grund kann eine elektrische Oberflächenheizung als attraktiv angesehen werden.
Auch in anderen Situationen in einem Auto kann eine alternative Heizmethode von Vorteil sein, z. B. um bestimmte Bereiche wie die Batterie oder den Stauraum auf einer bestimmten Temperatur zu halten.
Obwohl beheizte Fußmatten bekannt sind, werden sie nicht häufig verwendet. Darüber hinaus werden in der Literatur wärmeabstrahlende Platten beschrieben, die jedoch kaum in Fahrzeugen auf der Straße zu sehen sind. Außerdem ist die nachträgliche Integration von Bodenteilen mit einem Heizelement, insbesondere wegen des Kabelbaums im Fahrzeug, kostspielig und umständlich. Daher erfolgt der nachträgliche Einbau solcher Heizelemente meist über den Zigarettenanzünder, allerdings ist der Strom für die Bereitstellung höherer Leistung für größere oder schneller wärmende Heizelemente begrenzt. Darüber hinaus stellen lose Kabel und Stecker oder Kabel, die brechen können, eine Gefahr dar. Nicht nur weil man darüber stolpern oder sich verheddern kann, sondern weil sie auch für einen Stromausfall verantwortlich sein können oder eine Brandgefahr darstellen.
In der Vergangenheit wurde versucht, das lose Kabel durch die Integration von Steckverbindern in die Fußmatte und das Hauptbodenteil zu beseitigen. Zum Beispiel offenbart die DE102015203706 einen Druckknopf-Verbinder, der die untere Fläche der Matte mit dem darunter liegenden Hauptbodenteil verbindet. Bei der hier offenbarten Lösung müssen sowohl die Fußmatte als auch das Hauptbodenteil verkabelt und verbunden werden, was die Gesamtkosten und die Prozessschritte erhöht. Der Anschluss befindet sich unter der Fußmatte bündig mit dem Hauptbodenteil, und da sowohl der Stecker als auch der Empfänger im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sind, erhöht die Gefahr von Verschmutzung und/oder Wasserschäden das Risiko eines Ausfalls der Verbindung. Außerdem ist eine nachträgliche Umrüstung eines Fahrzeugs teuer und mit diesem System nahezu unmöglich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeugbodenteil mit einer integrierten Heizvorrichtung und ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Bodenteils bereitzustellen, ohne die Nachteile des Standes der Technik, und insbesondere ein Kraftfahrzeugbodenteil mit integrierter Heizvorrichtung, das in der Herstellung optimiert und einfach in das Fahrzeug ein- bzw. nachrüstbar ist, wie z.B. in ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridelektrofahrzeug.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Lösung der Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeugbodenteil mit integrierter Heizvorrichtung nach Anspruch 1 erreicht.
Insbesondere durch ein Kraftfahrzeugbodenteil mit integrierter Heizvorrichtung, das ein Hauptbodenteil umfasst, das mindestens eine Trägerschicht, eine Deckschicht und ein Heizelement umfasst, wobei sich das Heizelement zwischen der Deckschicht und der luftdurchlässigen Schicht befindet und stofflich mit den angrenzenden Schichten verbunden ist, und ferner Anschlussmittel zum Anschließen des Heizelementes an eine Stromversorgung umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlussmittel in einem Endstück angeordnet sind, das von mindestens einem Teil der Materialien des Hauptbodenteils gebildet wird.
Mit den Materialien des Hauptbodenteils ist mindestens eine der Trägerschicht und/oder der Deckschicht und/oder zusätzlicher Schichten gemeint, nicht aber das Heizelement. Ein Teil des Heizelements kann sich jedoch im Endstück befinden.
Überraschenderweise kann der erfindungsgemäße Anschlussbereich mit allen Arten von Steckern oder Kabeln verwendet werden und kann, wie in bevorzugten Ausführungsformen gezeigt, an die Umgebungsbedürfnisse angepasst werden. Er kann dazu verwendet werden, das Bodenteil direkt mit der Stromversorgungs- und/oder Steuereinheit zu verbinden, oder indirekt, über ein oder mehrere benachbarte Bodenteile oder Teile mit einer ähnlichen Anschlusszone. Vorteilhafterweise ist es durch die Verwendung eines Endstücks als Anschlussmittel möglich, den Anschlussbereich von der überwiegend horizontalen Bodenfläche weg anzuheben und ihn damit aus dem Bereich herauszunehmen, der, wegen der Füße der Fahrgäste, anfällig für Wasser, Schnee, Staub und Schmutz ist.
Das Endstück kann genauso klein wie das Anschlussmittel sein, oder sich über den größten Teil der Breite der Fußmatte erstrecken, so dass es zum Beispiel gerade noch zwischen die Sitzschienen passt.
Durch die Verwendung eines Endstücks in der Fußmatte kann der Bereich mit den Anschlussmitteln in eine fast vertikale Position angehoben werden, beispielsweise unter den Sitzen, wo diese eine mögliche Stromversorgung erreichen können. Die Heizvorrichtung kann an ihre eigene Stromversorgung angeschlossen oder mit einer Stromversorgung für eine optionale Sitzheizung kombiniert werden. Die Stromversorgung und/oder die Steuerung der optionalen Sitzheizung und der Fußmattenheizung können gemeinsam genutzt werden.
Mit „Anschlussmittel“ sind alle Komponenten gemeint, die die Stromversorgung mit dem Heizelement verbinden und/oder steuern. In seiner einfachsten Form ist das Anschlussmittel ein Stromkabel mit einem Stecker oder einer Steckverbindung, dass das Heizelement mit einem Stromanschluss oder einem angrenzenden Bodenteil verbinden kann. Das Anschlussmittel kann jedoch auch mindestens ein Stecker- oder Buchsen-Anschlussteil oder ein magnetisches Verbindungspaar umfassen, wobei vorzugsweise mindestens ein Anschlussteil mit dem Heizelement innerhalb des Umfangs des Bodenteils verbunden ist. Entweder ist es zwischen der porösen Schicht und der Deckschicht eingeschlossen, oder es ist so in einer Aussparung platziert, dass es sich innerhalb der Grenzen des Umfangs des Endbereichs des Bodenteils befindet, optional bevorzugt nach dem Auftragen eines einhüllenden Harzes.
Die Mittel können auch andere elektrische Komponenten beinhalten, die für die Steuerung erforderlich sind, und/oder Sensoren, die zur Steuerung der Leistung und/oder des Stroms für das Heizelement benötigt werden. Sie können auch drahtlose Steuereinheiten umfassen, um das Heizelement mit Hilfe eines drahtlosen Reglers zu steuern. Bei einer alternativen Lösung können die Anschlussmittel mit einem zweiten Bodenteil verbunden werden, um entweder eine kombinierte Stromversorgung und/oder Temperaturregelung zu ermöglichen.
Das Kraftfahrzeugbodenteil mit integrierter Heizvorrichtung nach dem Hauptanspruch umfasst mindestens eine Trägerschicht, eine Deckschicht und ein flächiges Heizelement, wobei das Heizelement zwischen der Deckschicht und der Trägerschicht ist und mit den angrenzenden Schichten stofflich verbunden ist.
Das Heizelement ist vorzugsweise ein Widerstandsheizelement, das auf einem Widerstandselement basiert, vorzugsweise ist das Heizelement mindestens ein Element auf Metallbasis, z. B. ein Metalldraht, ein Metallband oder ein geätzter oder gedruckter Schaltkreis aus Metall, oder ein Element auf Kohlenstoffbasis, z. B. ein gedruckter Schaltkreis aus Kohlenstoff, ein beschichteter Faden oder ein Kohlenstoffgarn oder eine Kombination aus Kohlenstoff- und Metallelementen.
Um die Handhabung zu erleichtern, kann das Heizelement an einer Trägerschicht wie einem Textil, z. B. eingewobener Stoff, einem Vliesstoff, und/oder einer Folie oder einem Film, befestigt oder darin integriert sein. Das Heizelement kann durch Nähen, Stricken oder Kleben an der Trägerschicht befestigt oder in diese integriert werden oder als Teil des Stoffes verwoben sein. Alternativ kann das Heizelement auch auf das Trägermaterial oder direkt auf die Faserschicht oder die Oberflächenschicht gedruckt werden. Vorzugsweise handelt es sich bei der Trägerschicht um eine dünne Materialschicht, die die Gesamtfunktion des Teils nicht beeinträchtigt; die Hauptfunktion des Trägers besteht jedoch darin, die Heizelement während der Herstellung des Bodenteils in der richtigen Position zu halten. Die Trägerschicht kann sich während der Herstellung des Bodenteils auflösen, z. B. kann sie schmelzen und sich mit den angrenzenden Schichten verbinden.
Vorzugsweise ist das Heizelement in einer gitterartigen Anordnung aus mehreren parallelen Heizdrähten oder in Form einer Serpentine ausgebildet. Das Heizelement kann aus mindestens einem Stromkreis bestehen, es kann aber auch aus mehreren Stromkreisen gebildet werden, die über Anschlussmittel für einen jeweils getrennten oder einen kombinierten Anschluss verfügen. Beispielsweise können mehrere Stromkreise so miteinander verflochten sein, dass bei Ausfall eines Stromkreises der andere oder die anderen weiterhin die gesamte Fläche abdecken. Eine andere Möglichkeit, mehrere Stromkreise zu verwenden, besteht darin, dass bestimmte Bereiche unabhängig voneinander beheizt werden können, um eine flexiblere Heizwirkung zu erzielen, wobei das Beheizen von Bereichen je nach den Bedürfnissen der Fahrgäste oder in Abhängigkeit von Sensoren gestartet oder gestoppt werden kann.
Vorzugsweise besteht ein Heizelement aus mindestens einem Schaltkreis in Form eines Drahtes, der auf ein separates Material, wie z. B. einen Vliesstoff, ein Textil oder einen Stoff, gestickt ist, oder alternativ direkt auf ein luftdurchlässiges Fasermaterial gestickt ist.
Alternativ dazu umfasst ein Heizelement mindestens einen Kreislauf in Form eines in ein Gewebe eingewebten Heizgitters.
Um eine Beschädigung des Bereichs, in dem die Anschlussmittel aus dem Endstück heraustreten zu verhindern, kann der Bereich entweder mit einer Abdeckklammer geschützt werden und/oder zumindest ein Teil der Anschlussmittel und zumindest ein Teil des Materials der angrenzenden Schicht oder der Schichten können mit einem Harz umhüllt werden, so dass die Anschlussmittel zumindest teilweise in dem Harz eingekapselt und mit den angrenzenden Schichten stofflich verbunden sind, wobei das Harz eine feste Verbindung zwischen den angrenzenden Schichten und den Anschlussmitteln bildet.
Überraschenderweise ist es möglich, durch Umklammern oder Einhüllen der Anschlussmittel und der angrenzenden Schichten mit einem Harz eine einfache Anschlusslösung zu schaffen, die robust ist und jegliche Beschädigung des Anschlussbereichs und/oder der Kabel verhindert. Insbesondere wird das Ziehen und Biegen des Bereichs, in dem sich elektrische Geräte befinden, vermieden und die Haltbarkeit erhöht. Außerdem ist es durch die Kombination mit einem Endbereich möglich, den Anschlussbereich außerhalb des Bodenbereichs zu positionieren, wo dieser Wasser, Staub und Stößen stärker ausgesetzt wäre.
Vorzugsweise wird eine Klammer verwendet, um den Austrittsbereich des Anschlussmittels zu umschließen. Die Klammer kann aus mindestens zwei Teilen bestehen, die optional durch ein Scharnier miteinander verbunden sind, das den Austrittsbereich umklammert, wobei jedes Teil auf einer Seite des Endstücks liegt.
Die Klammer kann Mittel zur Verbindung beider Teile der Klammer durch das Material des Endstücks hindurch aufweisen, z. B. Stifte, Haken oder männliche und weibliche Anschlussbereiche, um beide Teile fest miteinander zu verbinden. Vorzugsweise ist der Anschluss irreversibel, um eine manipulationssichere Abdichtung des Austrittsbereichs zu erhalten. Vorzugsweise sind die Teile so ausgestaltet, dass sie einen abgedichteten, vorzugsweise wasserdichten Bereich um den Austrittsbereich der Anschlussmittel bilden.
Alternativ und vorzugsweise werden sowohl die Anschlussmittel als auch die angrenzenden Schichten mit einem Harzmaterial ummantelt. Vorzugsweise wird für die Umhüllung ein Harz verwendet, das in der Lage ist, in die angrenzenden Faserschichten sowie in die Oberfläche der verschiedenen Anschlussmittel, z. B. Drähte und/oder Anschlussstecker und/oder Anschlussbereiche zwischen den Drähten und den Anschlusssteckern, einzudringen und sich mit ihnen zu verbinden.
Das umhüllende Harz oder die Teile der Klammer können entweder aus einem duroplastischen oder thermoplastischen Material sein; vorzugsweise sind dem Material ausgeprägte elastische Eigenschaften eigen. Zum Beispiel wird ein duroplastisches Material verwendet, dasaus einem Material auf Epoxid-, Phenol- oder Polyurethanbasis, aus einem Material auf Silikonbasis oder aus einem synthetischen oder natürlichen Kautschukmaterial ausgewählt wird.
Vorzugsweise weisen das Harz oder die Teile der Klammer ein Polymer oder Copolymer auf, das aus der Gruppe der Polyolefine, wie Polyethylen (PE) oder Polypropylen (PP) oder Ethylen-Propylen-Dien-Monomer (EPDM) oder Ethylen-Octen (EO), ausgewählt ist, Polyester oder thermoplastisches Polyester-Elastomer (TPE-E), Polyamid (PA) oder thermoplastisches Polyamid-Elastomer (TPE-A), Polyoxymethylen POM, Acrylnitril-Butadien-Styrol (ABS), Polyvinylchlorid (PVC), Santopren (TPV), Styrol-Butadien-Copolymere (z. B. SBS), thermoplastische Kunststoffe (z. B.z. B. SBS), thermoplastisches Polyurethan (TPU), oder aus einer Kombination dieser Polymere.
In einer Ausführungsform kann das Harzmaterial auf einer Heißschmelzlösung basieren, vorzugsweise einem thermoplastischen Harz. Vorzugsweise basiert die Heißschmelzlösung auf einem Polymer oder Copolymer eines Polyesters, wie Polyethylenterephthalat (PET), Polyolefin, wie Polypropylen (PP) oder Polyethylen (PE), Polymilchsäure (PLA), Polyamid, wie Polyamid 6 (PA6) oder Polyamid 6,6 (PA6,6) oder Mischungen davon.
Vorzugsweise enthalten das Harzmaterial oder die Teile der Klammer außerdem einen Füllstoff, vorzugsweise einen faserigen Füllstoff wie Glasfasern oder Kohlenstofffasern oder einen inerten Füllstoff wie Glimmer, Ruß oder einen anorganischen Füllstoff wie Bariumsulfat oder Calciumcarbonat oder Kieselerde.
Vorzugsweise enthalten das Harzmaterial oder Teile der Klammer außerdem einen Farbstoff, Zusatzstoffe und/oder Prozessverbesserer.
Im Allgemeinen können alle für das Bodenteil verwendeten Materialien aus einer neuen, aufgearbeiteten und/oder recycelten Quelle stammen.
Die Trägerschicht kann aus jeder Art von Filz, Schaumstoff oder Textilmaterial bestehen.
Vorzugsweise ist die Trägerschicht mindestens eine Faserschicht, z. B. eine luftgelegte Matte oder eine kardierte, kreuzgeschlagene Matte. Eventuell kann die Matte genadelt werden, um die Steifigkeit des Teils zu erhöhen und ein stärkeres Filzmaterial zu erhalten. Der Vorteil von genadeltem Filz besteht darin, dass das Harzmaterial in die Faserschicht eindringen kann, während die Fasern während des Gebrauchs nicht so leicht aus dem Harz Bereich herausgezogen werden können, wodurch eine feste Verbindung gewährleistet wird.
Die Trägerschicht ist vorzugsweise eine luftdurchlässige Schicht, z. B. ein Filzschaum oder eine Textilschicht, z. B. ein Abstandsgewirk, z. B. ein 3D-Gewirk, das mit einem Bindemittel versteift sein kann, oder eine umgekehrte Teppichschicht, die der Oberflächenschicht ähnlich ist.
Angrenzend an die Trägerschicht, auf der dem Heizelement abgewandten Seite, können zusätzliche Schichten verwendet werden, beispielsweise eine Schaumstoffschicht, entweder Plattenschaum oder Reaktionsspritzschaum, eine andere Faserschicht, ein dünnes Vlies wie ein Gelege oder eine geschlossene oder offene Folie.
Die Faserschicht kann Stapelfasern und/oder Endlosfilamente, vorzugsweise Polyester, wie Polyethylenterephthalat (PET), Polyolefin, vorzugsweise Polypropylen (PP) oder Polyethylen (PE), oder Poly(milchsäure)säure (PLA), Polyamid, wie Polyamid 6 oder Polyamid 6-6, oder Mischungen davon enthalten. Die Faserschicht kann auch recycelte Shoddy-Fasern wie Shoddy-Baumwolle, Shoddy-PET oder andere synthetische Shoddy-Fasern oder Mischungen davon enthalten. Vorzugsweise ist die Faserschicht auf Polyesterbasis.
Wenn zumindest die Trägerschicht luftdurchlässig ist, kann das Bodenteil zum Gesamtschallabsorptionsbedarf in dem genutzten Bereich beitragen und/oder die akustische Leistung der unter dem Bodenteil befindlichen Teile ermöglichen. Vorzugsweise sind alle Schichten luftdurchlässig. Handelt es sich bei dem erfindungsgemäßen Bodenteil beispielsweise um eine Fußmatte, so kann der darunter liegende Hauptbodenbelag aufgrund des porösen Aufbaus des Bodenteils auch dann noch zur Gesamtschalldämmung beitragen, wenn das Heizelement in die Fußmatte integriert ist.
Nicht nur die akustische Dämpfung profitiert von der Luftdurchlässigkeit, auch die Wärmeübertragung an den Fahrgast wird durch ein insgesamt luftdurchlässiges Bodenteil verbessert. Vorteilhafterweise hat das für die unteren Schichten unter dem Heizelement verwendete Material einen höheren Wärmewiderstand als die oberste Oberflächenschicht, um den Wärmefluss in Richtung des Fahrgastes zu verbessern, z. B. durch Erhöhung des Anteils von Materialien mit einem höheren Wärmewiderstand und/oder durch Verdichtung der Faserschicht, um die Dichte des Materials zu erhöhen.
Überraschenderweise wurde festgestellt, dass durch die Verwendung einer Trägerschicht die Wärmeübertragung auf die Oberseite verbessert und die Übertragung auf die unteren Schichten verringert wurde, was insgesamt die Wirksamkeit der integrierten Heizung im Bodenteil erhöht. Insbesondere wird die Aufwärmzeit, die benötigt wird, um einen Heizeffekt auf der Oberfläche des Bodenteils zu erzeugen, reduziert.
Die verwendeten Fasern können einen festen Querschnitt haben, doch können Fasern mit einem hohlen Querschnitt bevorzugt werden, um die Faserschicht leichter und/oder luftiger zu machen.
Wird die Faserschicht vernadelt, kann den Fasermischungen eine geringe Menge an zusätzlichem Bindemittel, vorzugsweise thermoplastisch, zugesetzt werden, um die Haltbarkeit des Teppichs nach dem Formen zu erhöhen. Vorzugsweise werden mindestens 0-50 % Bindemittel, z. B. in Form von Binder Stapelfasern, verwendet. Als Bindemittel kann ein niedrigschmelzender Polyester oder Polyolefin verwendet werden, dessen Schmelzpunkt niedriger ist als der, der soeben beschriebenen Stapelfasern. Vorzugsweise wird eine Polyester-Bi-Komponentenfaser verwendet, beispielsweise eine Faser mit einem PET-Kern und einem Co-Polyester-Mantel, wobei nur der Mantel schmilzt, um die Bindung der Stapelfasern zu erreichen.
Wenn die Faserschicht nicht mechanisch vernadelt wird, kann den ursprünglichen Fasern eine höhere Menge an Bindemittel beigemischt werden, um die Bindung der Fasern untereinander während des Formens zu ermöglichen und dadurch ein gebundenes Filzmaterial zu bilden. Der Bindemittelgehalt beträgt in diesem Fall bis zu 50 Gewichtsprozent, vorzugsweise zwischen 10 und 40 Gewichtsprozent, noch bevorzugter zwischen 20 und 30 Gewichtsprozent.
Vorzugsweise ist das in der Faserschicht verwendete Bindemittel stark genug, um die Trägerschicht des Heizelements mit der Oberfläche der Faserschicht zu verbinden.
Die Faserschicht kann eine Kombination aus gekräuselten konjugierten Hohlfasern mit Zweikomponenten-Bindemittelfasern und minderwertigem Material, z. B. minderwertige Baumwolle oder minderwertige Polyester, sein.
Beispielsweise besteht die Faserschicht aus 10 bis 40 Gewichtsprozent Bindemittel, 10 bis 70 Gewichtsprozent Füllstoff, vorzugsweise feste Fasern, und 10 bis 70 Gewichtsprozent gekräuselte Fasern, vorzugsweise Hohlfasern, wobei sich die Gesamtmenge auf 100 Gewichtsprozent beläuft.
Vorzugsweise kann ein Teil des Füllmaterials in den oben genannten Beispielen durch das recycelte nicht-faserige Material ersetzt werden. So können der Faserschicht beispielsweise Schaumstoffchips oder Reste von Bodenteilen beigemischt werden, vorzugsweise bis zu 30 Gewichtsprozent, noch bevorzugter bis zu 25 Gewichtsprozent.
Beispielsweise besteht die Faserschicht aus 10 bis 40 Gewichtsprozent Bindemittel, 10 bis 40 Gewichtsprozent Füllstoff, vorzugsweise festen Fasern und 10 bis 60 Gewichtsprozent gekräuselten, vorzugsweise hohlen Fasern und 10 bis 50 Gewichtsprozent zerkleinerten Schaumstoffstücken, wobei die Gesamtmenge 100 Gewichtsprozent ergibt.
Alternativ kann die luftdurchlässige Faserschicht auch eine Teppichschicht sein, z. B. eine getuftete oder nicht gewebte Teppichschicht, wie sie für die obere Oberflächenschicht definiert wurde. Eine nach unten gerichtete getuftete Schicht, die gegen den Hauptbodenbelag gelegt wird, könnte die Rutschfestigkeit der Fußmatte verbessern.
Handelt es sich bei dem Bodenteil um eine Fußmatte, kann die Trägerschicht mit einer Oberflächenbehandlung oder einer zusätzlichen Schicht auf der Oberfläche kombiniert werden, die für den Fahrzeugboden bestimmt ist, um dieser Oberfläche eine rutschhemmende Funktion zu verleihen. Bei der luftdurchlässigen Faserschicht handelt es sich beispielsweise um eine Teppichvliesschicht, die durch eine Flammbehandlung eine raue Oberfläche erhalten kann, um den Antirutscheffekt zu erhöhen. Alternativ kann eine raue Oberfläche durch das Aufbringen von mikronisierten Kautschukkrümeln auf die Oberfläche oder durch die Verwendung einer dünnen getufteten Schicht auf der Rückseite erzielt werden. Eine weitere Alternative wäre eine zusätzliche Schicht aus Natur- oder Synthesekautschuk mit einer genoppten Oberfläche oder mit Vorsprüngen, die als Trägerschicht verwendet wird und zusätzlich von der umschlossenen Fläche gehalten wird.
Eine weitere, alternative Trägerschicht könnte eine getuftete Trägerschicht mit einer niedrigen Stichrate sein, wobei der Tuft als Anti-Rutsch fungiert, wenn er mit einem Teppichboden unter der Fußmatte in Kontakt kommt.
Darüber hinaus kann eine Kombination aus einer dünnen Polyurethanschaumschicht, die auf der Rückseite einer Faserschicht aufgebracht ist, als Trägerschicht verwendet werden. Da die Hauptverbindung zwischen dem umhüllten Bereich und den angrenzenden Schichten durch die Umhüllung der oberen Oberflächenschicht und der Faserschicht erreicht wird, muss die dünne Schaumstoffschicht nur umhüllt werden, um eine schöne Oberfläche des Teils zu erhalten, nicht aber um die Verbindung zwischen dem umhüllten Bereich und dem Rest des Bodenteils aufrechtzuerhalten.
Vorzugsweise liegt das Flächengewicht der Faserschicht zwischen 100 und 600 (g/m²), besonders bevorzugt zwischen 150 und 400 (g/m²).
Vorzugsweise liegt der Luftströmungswiderstand der Faserschicht zwischen 500 und 4000 Rayls. Vorzugsweise zwischen 800 und 2500 Rayls.
Die luftdurchlässige Faserschicht könnte vor dem Formen des Teils hoch sein, da während des Formens des Bodenteils etwaige Dickenunterschiede des Heizelements in der Faserschicht verborgen werden könnten. Daher würde die Oberfläche keine Verformungen aufweisen, die mit der Integration des Heizelements zusammenhängen.
Die Trägerschicht kann auch eine offen- oder geschlossenzellige Schaumstoffschicht sein, vorzugsweise eine Polyurethanschaumschicht. Bei der Schaumstoffschicht kann es sich entweder um eine Plattenschaumschicht oder um eine reaktionsfähige Injektionsschaumschicht handeln.
Vorzugsweise kann das Heizelement auf der Trägerschicht angebracht werden, wobei der Heizkreis der Trägerschicht zugewandt ist. So wird jeder Dickenunterschied des Heizkreises, insbesondere wenn ein Draht verwendet wird, durch die Trägerschicht und nicht durch die obere Oberflächenschicht ausgeglichen, so dass die Verdrahtung nicht in der Oberflächenschicht sichtbar wird.
Vorzugsweise ist die Gesamtdicke aller Schichten zusammen gleich oder nahe der Gesamtdicke des Anschlussmittels und die optionale Harzschicht oder Klammer auf der Ober- und Unterseite des Anschlussmittels ist in einer Ebene mit den Oberflächen der Fußmatte, so dass der Anschlussbereich so flach wie die Fußmatte selbst ist, ohne wesentlich hervorzustehen.
Falls der Anschlussstecker auch in den Umfang des Endstücks integriert ist, kann die Dicke der Schichten, die das Bodenteil bilden, an die Höhe des Anschluss angepasst werden, um eine bündige oder fast bündige Oberfläche mit dem eingebetteten Anschluss zu erhalten.
Bei der Deckschicht kann es sich um einen ein getufteten Teppich, ein Nanovliesteppich, ein Textilgewirk, wie ein gestricktes Gewirk, ein Kunstwildledergewirke oder ein gewobenes Gewirke, ein Nanovliesgewirke, eine Leder oder eine geschlossenzellige Schaumstoffschicht, ein Film, eine Folie oder eine beflockte Oberflächenschicht oder eine beliebige Kombination solcher Schichten. Deckschichten können mit einer faserigen Trägerschicht kombiniert werden, um das Material zu verstärken, zu versteifen oder zu verdicken oder um es haltbarer zu machen. Darüber hinaus kann hinter der Deckschicht eine weiche Polsterung aus Filz oder Schaumstoff verwendet werden.
Die für die erfindungsgemäßen Bodenteile verwendeten Materialien können aus einer neuen, wiedergewonnenen oder recycelten Quelle stammen.
Je nach Deckschicht können die Fasern in Form von Endlosfasern, Garnen oder Fäden verwendet werden. Vorzugsweise bestehen die Fasern aus Polyester wie PET, PBT oder PTT, Polyamid wie PA6 oder PA66 oder Polyolefin wie PP. Die Fasern können aus neuen, wiedergewonnenen oder recycelten Rohstoffen hergestellt werden.
In einer Ausführungsform ist die Deckschicht ein Teppichvlies. Die Deckschicht kann eine genadelte Fasermatte aufweisen die z. B. aus Faservliesen hergestellt wird, die in einem Kardier- und Kreuzlegungsverfahren produziert werden. Das so gebildete Vlies wird durch die Wechselbewegung von Stachelnadeln, die wiederholt in das Vlies eindringen, verstärkt und verfestigt, so dass das Material verfilzt und seine Dicke abnimmt. Das geformte Vlies kann ein Dilour sein.
Das Flächengewicht einer solchen Vlies-Teppichdeckschicht, die serienmäßig in Fahrzeugen eingesetzt wird, liegt je nach Einsatzgebiet und Exklusivität des Fahrzeugs in der Regel zwischen 120 und 1500 g/m².
Bei einem Vliesteppich, der als ästhetische oder dekorative Deckschicht verwendet wird, kann die genadelte Fasermatte als einfacher Nadelteppich beibehalten werden, oder die einfache genadelte Teppichschicht kann durch zusätzliche Vernadelung weiter verbessert werden, um eine stärker strukturierte Oberfläche zu erhalten, z. B. in Form eines gerippten, velourisierten oder unregelmäßigen Velours, auch Dilour genannt. Andere Oberflächenbehandlungen zur Verbesserung des Aussehens ohne Beeinträchtigung der Abriebfestigkeit sind ebenfalls möglich und fallen in den Anwendungsbereich dieser Offenlegung. Die Oberflächen können beschnitten oder unbeschnitten sein. Darüber hinaus können Musterungen mit unterschiedlichen Florhöhen oder farbigen Garnen oder gedruckte Muster auf der Oberflächenschicht verwendet werden.
In einer anderen Ausführungsform ist die Deckschicht ein getufteter Teppich, der aus einem BCF-Garn hergestellt werden kann, das in eine primäre Trägerschicht getuftet ist. Vorzugsweise wird das BCF-Garn und/oder der Primärträger aus Polyamid, Polyester, beispielsweise Polyethylenterephthalat (PET) oder Polybutylenterephthalat (PBT) oder Polyolefin hergestellt. Das Garn kann ein Einzelfaden sein, gezwirnt und/oder thermofixiert, und das so entstandene Bodenteil kann als letzter Produktionsschritt stückgefärbt werden oder das Garn kann vor der Herstellung der getufteten Oberfläche gefärbt werden. Das Flächengewicht der getufteten Oberflächenschicht kann je nach Verwendungszweck des Bodenteils zwischen 200 und 2000 g/m² liegen.
Als Deckschicht können auch andere bekannte Arten von getufteten Teppichschichten verwendet werden.
Eine zusätzliche Klebstoffschicht oder Klebstoffschichten können auf der Rückseite der Deckschicht verwendet werden, um die Deckschicht mit einer Oberfläche des Heizelements oder einer angrenzenden Schicht zu verkleben. Vorzugsweise kann ein Klebstoff auf Polyurethanbasis, eine Klebstoffschicht auf Polyethylenbasis, wie Polyethylen niedriger oder hoher Dichte, oder ein Klebstoff auf Polyesterbasis verwendet werden.
Vorteilhafterweise wird ein Klebstoff so gewählt, dass er die anfängliche Wärmeübertragung vom Heizelement auf die Oberflächenschicht erhöht, z. B. ein Klebstoff auf Polyesterbasis. Die Zeit für die Erwärmung von einem kalten Zustand zu einer warmen Oberfläche wurde durch die Verwendung einer Klebstoffschicht zwischen dem Heizelement und der Deckschicht reduziert.
Handelt es sich bei der Deckschicht um einen getufteten Teppich, kann der Klebstoff dazu verwendet werden, eine Verriegelung der Faser- und/oder des Tuft innerhalb der Deckschicht zu erzielen und dazu, die Deckschicht mit dem Heizelement und/oder der Trägerschicht des Heizelements zu verbinden.
Wenn das Heizelement keine Trägerschicht hat, kann der Klebstoff dazu verwendet werden, die Deckschicht mit der Faserschicht zu verbinden, wodurch das Heizelement in die Klebstoffschicht eingebettet wird.
Durch die Verkapselung aller Bereiche, in denen Heizungskomponenten auf kalte Drähte oder einen Anschluss treffen, mit einem Harz oder einer Klemmvorrichtung, kann die Konstruktion Kurzschlüsse oder elektrische Kurzschlüsse verhindern, die sich andernfalls durch das Eindringen von Wasser, Verformung oder sogar aus der Beschädigung des Anschlussbereichs ergeben könnten.
Eventuell können auch andere elektrische Komponenten wie Beleuchtungselemente, vorzugsweise vom Typ LED, in das Bodenteil integriert werden, wobei die Anschlussmittel der Elemente die gleiche Art von Anschlussbereich an eine geeignete Stromversorgung verwenden könnten.
Die Wahl der Steckdose und/oder des Steckers kann von den Anforderungen des Fahrzeugherstellers abhängen und davon, ob das Bodenteil bei der Nachrüstung von Fahrzeugen auf dem Nachrüstmarkt verwendet wird. Die so erhaltene Fußmatte kann problemlos an das vorhandene Kabelbaumsystem des Fahrzeugs oder alternativ an jede andere verfügbare Stromversorgung angeschlossen werden, wie z. B. an die Stromversorgung für elektrisch verstellbare Sitze. Aufgrund des zunehmenden Einsatzes von Elektronik im Fahrgastraum des Fahrzeugs ist es heute üblich, Anschlussdosen z. B. unter den Sitzen anzubringen. Die Position des Anschlusses in der Matte kann je nach der Lage einer solchen Anschlussdose im Fahrzeug angepasst werden.
Vorzugsweise liegt der Anschlussbereich innerhalb der horizontalen Grenzen des Filzmaterials. Er kann aber auch seitlich aus dem Bodenteil herausragen, wird aber dennoch von dem erfindungsgemäßen thermoplastischen Harz eingekapselt. Somit werden sowohl der Anschluss als auch der angrenzende Bereich der Anschlussdrähte oder -kabel innerhalb des Teppichs durch den umspritzten Bereich geschützt, um einen haltbareren Anschluss zu erhalten, der weniger anfällig für Brüche ist, die durch unsachgemäße Handhabung des Anschlussbereichs, z. B. durch Drauftreten, Biegen oder Ziehen, entstehen.
Alternativ liegt der Anschlussbereich innerhalb der horizontalen Begrenzungen des Teppichs, aber die Anschlussmittel treten nicht in der gleichen Ebene aus, sondern außerhalb der Ebene, vorzugsweise an der Unterseite des Bodenteils. Vorzugsweise verdeckt eine Deckschicht, die den Anschlussbereich abdeckt, den Anschlussbereich visuell.
Vorzugsweise ist die Dicke des Anschlusses einschließlich der Ummantelung oder der Klammer mindestens gleich groß oder größer als die Dicke der Fußmattenkonstruktion. Der Anschluss kann innerhalb der Dicke der unteren Schichten liegen, wobei die Teppichdeckschicht nach der Verkapselung des Anschlusses laminiert wird und den Anschluss bedecken kann. Vorzugsweise ist der Anschluss mindestens so dick wie alle Schichten, wobei die Oberfläche der Ummantelung in der Ebene oder über der Teppichdeckschicht oder alternativ in der Ebene oder über der Schicht unterhalb der Teppichdeckschicht liegt.
Falls die Oberfläche des umspritzten Harzes oder der Klammer sichtbar ist, kann sie z. B. mit Rippen, Logos oder Piktogrammen verziert werden, um die Haptik und/oder Ästhetik der Verkapselung zu verbessern. Auf diese Weise könnte der eingekapselte Anschluss besser erkennbar und/oder bei der Verlegung der Fußmatte leichter zu handhaben sein. Schließlich könnte eine LED am Endstück, vorzugsweise innerhalb der Verkapselung oder im Bereich der Klammer, zur Funktionskontrolle der Matte angebracht werden.
Optional kann eine Klebstoffschicht zwischen der Teppichdeckschicht und der angrenzenden Schicht und/oder zwischen der Faserschicht und einer optionalen Deckschicht verwendet werden.
Ein Bodenteil mit mindestens einer Faserschicht und dem erfindungsgemäßen eingekapselten Anschluss kann als Innenraum-Bodenteil für ein Fahrzeug verwendet werden. Beispielsweise als die bereits gezeigte Fußmatte für die Vorder- und/oder die Rücksitze, als Bodenteil auf oder neben dem Armaturenbrett oder unterhalb des Armaturenbretts, oder als Matte für den Kofferraum oder für ein vorderes Staufach.
Weitere Vorteile und Nutzen der vorliegenden Erfindung werden anhand der Zeichnungen erläutert. Alle Merkmale in den Zeichnungen und deren Beschreibung können mit dem allgemeinen Hintergrund der Erfindung kombiniert werden.
Figurenliste

Beispiel für ein Bodenteil in Form einer beheizten Fußmatte mit einem Endstück gemäß der Erfindung.
Beispiel eines erfindungsgemäßen Bodenteils mit einem alternativen Endstück.
zeigt eine andere mögliche Lösung für die Integration der Anschlussmittel in das Endstück gemäß der Erfindung.
zeigt eine alternative Lösung für das Endstück im Sinne der Erfindung.

zeigt ein Beispiel für ein erfindungsgemäßes Bodenteil mit einem Hauptbodenteil 6, das mit Anschlüssen 7 an den Fahrzeugboden befestigt werden kann. Der Fahrzeugboden kann sich in einer Schräge 5 unter den Sitzen des Fahrzeugs erstrecken und dabei den Kabelbaum oder eine Stromversorgung verbergen. Die Sitze sind durch die Schienen 4 angedeutet , mit denen sie verbunden sind. Die erfindungsgemäße Fußmatte weist einen Hauptbodenteil 6 auf, von dem sich ein Endstück 1 erstreckt, das an die Schräge 5 des Fahrzeugbodens angelegt werden kann, zum Beispiel in einen Bereich unter den Sitzen. Das Endstück umfasst die Anschlussmittel 2 um die Heizvorrichtung der Fußbodenmatte an eine Stromversorgung 3 und/oder eine Steuereinheit 3 der Heizvorrichtung anzuschließen.
2 zeigt ein alternatives erfindungsgemäßes Bodenteil mit einem Bodenteil 1 in Form einer Fußmatte mit einer integrierten Heizung in Form eines Heizelements 2, das innerhalb der Schichten des Bodenteils angeordnet ist. Eine solche Teppichkonstruktion hat mindestens eine Trägerschicht und eine Deckschicht, beispielsweise eine Teppichschicht. Der Heizer kann zwischen diesen Schichten als alleiniges Heizelement angeordnet sein oder zwischen den Schichten als Heizelement auf einer Trägerkonstruktion, z. B. einer Vlies-, Stoff- oder Textilschicht, angeordnet sein. Das Heizelement kann mit mindestens einer der angrenzenden Schichten verbunden sein, um zu verhindern, dass sich das Heizelement während der Herstellung und/oder Verwendung innerhalb der Konstruktion bewegt. Vorzugsweise sind alle Lagen miteinander laminiert, wodurch der Heizer innerhalb der Lagen fixiert wird. Obwohl der Heizer in der Zeichnung dargestellt ist, wird er in der Praxis unsichtbar zwischen den Lagen platziert. Von dem Heizelement gehen mindestens zwei Kabel oder Drähte für den Anschluss an die Stromversorgung ab. Weitere Anschlussdrähte können z. B. für den Anschluss an die im Heizelement integrierten Steuereinheiten innerhalb des Bodenteils oder für den Anschluss außerhalb des Bodenteils vorhanden sein. Die Drähte können so gruppiert werden, dass mindestens ein Anschluss oder mehrere Anschlüsse aus dem Bodenteil austreten, vorzugsweise ist der Ausgang 4 am Rand des Bodenteils, parallel zu den horizontalen Begrenzungen des Bodenteils, wie im Beispiel gezeigt. Je nach Lage und Verwendung des Bodenteils im Fahrzeug können jedoch auch andere Richtungen von Vorteil sein.
In dem als Fußmatte ausgebildeten Bodenteil des Beispiels, ist mit F die Vorderseite des Fahrzeugs angedeutet, die auf der Vorderseite die für den Pedalbereich benötigten Enden aufweist. Im Beispiel befindet sich der Anschluss gegenüber dem Pedalbereich, der zu den Autositzen gerichtet ist. Dies ist vorteilhaft, da die meisten Automodelle eine Anschlussdose unter dem Sitz haben, um ein elektronisches Gerät an das Stromnetz des Autos anzuschließen.
Die von der Heizung 2 kommenden Stromkabel oder -drähte werden an einen Stromanschluss mit einer geeigneten Stromversorgung (nicht dargestellt) angeschlossen; normalerweise wird ein Stecker-Buchsen-Anschluss verwendet, wobei der Stecker vorzugsweise im Bodenteil platziert ist. Es können jedoch auch andere Anschlusspaare verwendet werden, z. B. auf der Grundlage eines magnetischen Anschlusses. Je nach verwendetem Anschluss kann das eigentliche Anschließen der Kabel mit dem Anschluss innerhalb des Gehäuses des Anschlusses oder vor dem Gehäuse des Anschlusses erfolgen. Vorzugsweise sind sowohl der Anschluss als auch die Kabelverbindung in das thermoplastische Harz 3 eingekapselt, wodurch eine Anschlusszone oder ein Anschlussbereich gebildet wird, der die elektrischen Kontakte und den Anschluss zusätzlich schützt. Dadurch wird verhindert, dass der eigentliche Anschluss mit Wasser oder Kondenswasser in Berührung kommt, wodurch die Korrosion oder Oxidation des Anschlusses verringert wird. Gleichzeitig ist der Anschluss gegen Manipulationen geschützt.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Anschluss einschließlich zumindest eines Teils der angeschlossenen Kabel in einem Spritzgussverfahren umspritzt, so dass der Anschluss und die Kabel geschützt und gleichzeitig mit der oder den umgebenden Schichten, insbesondere mit zumindest der Faserschicht, verbunden sind. Der Bereich des integrierten Anschlusses 3 ist in einem möglicherweise schmaleren Endstück angeordnet, der von der Hauptoberfläche der Matte durch einen kleinen Einschnitt oder eine Einbuchtung 5 getrennt ist, wodurch ein höheres Maß an Beweglichkeit des Endstücks ermöglicht wird. Dadurch wird die Handhabung der Fußmatte beim Einbau in das Fahrzeug oder beim Ausbau aus dem Fahrzeug verbessert, insbesondere wird das Ein- und Ausstecken der Fußmatte erleichtert.
Eine Aussparung für den Anschluss wird vorzugsweise vor dem Laminierungsschritt vorgenommen, um eine Beschädigung des Heizers zwischen den Schichten zu vermeiden. Der Anschluss kann vor dem Laminierungsschritt in die Konstruktion eingesetzt werden oder wird nach dem Laminierungsschritt mit den Kabeln des Heizelements verbunden.
An der Fußmatte können auch andere Hilfsmittel angebracht sein, wie z. B. Mittel zur Befestigung der Fußmatte am Hauptboden, lokal eingeprägte Logos usw.
Die Fußmatte kann mit einer Gummieinlage versehen sein, um beispielsweise den Fuß auf das Pedal zu setzen. Der Heizdraht kann eingerichtet sein, um den Bereich des Gummieinsatzes herum zu verlaufen, wenn nötig.
3 und 4 zeigen verschiedene mögliche Lösungen für die Integration des Endstücks mit den Anschlussmitteln in das erfindungsgemäße Bodenteil.
In allen 3 und 4 ist schematisch ein Bodenteil 1 mit einem Endstück dargestellt, wobei die Anschlusszone 3 zumindest teilweise im Endstück und dem Ausgang der Anschlussmittel 2 liegt. Mit einer gestrichelten Linie wird die Überlappung zwischen dem Material der angrenzenden Schicht und dem Eindringen und/oder Umfließen des Harzmaterials dargestellt. Dieser Überlappungsbereich ist die Verbindungszone zwischen dem Harz und den angrenzenden Schichten, während das Harz den gesamten verfügbaren Raum in der Anschlusszone einnimmt, mit Ausnahme eines Bereichs, der zu einem Stecker - Buchsen Anschluss gehört.
In befinden sich die Anschlussmittel nur teilweise im Endbereich und teilweise noch im Hauptbereich des Bodenteils, während in den Abbildungen B und C die Anschlussmittel außerhalb des Hauptteils in einem Endstück angeordnet sind, wobei das Endstück in Abbildung B vollständig von einem Harz umhüllt ist oder alternativ durch eine angeklemmte Ummantelungslösung gebildet werden kann, während in das Endstück durch eine Kombination aus den Anschlussmittel und zumindest einiger der Schichten des Hauptbodenteils gebildet wird. Obwohl in der Version von die Anschlusszone außerhalb der Grenzen des Verkleidungsteils liegt, ist die Überlappungszone immer noch mit dem Rand des angrenzenden Materials vorhanden und bildet daher eine feste Verbindung zur Matte.
Eine Alternative zu dem in gezeigten Endstück ist ein Endstück, das aus den Materialien des Bodenteils gebildet wird. Dies hat den Vorteil einer flexibleren Lösung. Das so gebildete Endstück kann zusammen mit dem Laminierungsschritt des Teils in einer 3-D-Form geformt werden, zum Beispiel aus der horizontalen Ebene heraus.
zeigt als Beispiel eine alternative Lösung für das Endstück. Das Endstück kann sich unter jedem Winkel und von jedem Bereich ausgehend von der Hauptmatte erstrecken, um eine sichere Verbindung zwischen der Heizvorrichtung in der Fußmatte und der Stromversorgung zu gewährleisten.
Der Austritt der Anschlussmittel muss nicht parallel zu den horizontalen Begrenzungen des Bodenteils erfolgen. Zum Beispiel als ein Anschlussbereich, der zu einer Stromversorgung unter der Rückfläche des Bodenteils führt. Solche Bodenteile können z.B. vorzugsweise für Flächen verwendet werden, die nicht überwiegend horizontal verlaufen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015203706 [0006]

Claims

Kraftfahrzeugbodenteil mit integrierter Heizvorrichtung, das einen Hauptbodenteil umfasst, der mindestens eine Trägerschicht, eine Deckschicht und ein Heizelement umfasst, wobei sich das Heizelement zwischen der Deckschicht und der luftdurchlässigen Schicht befindet und stofflich mit den angrenzenden Schichten verbunden ist, und weiter aufweisend Anschlussmittel zum anschließen des Heizelements an eine Stromversorgung, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil der Schicht oder Schichten des Hauptbodenteils verlängert ist, um ein Endstück zu bilden, dass die Anschlussmittel umfasst.
Kraftfahrzeugbodenteil nach Anspruch 1, wobei zumindest ein Teil des Materials der angrenzenden Schicht oder Schichten, die das Endstück bilden, von einem Harz umhüllt sind, so dass die Anschlussmittel zumindest teilweise in dem Harz eingekapselt und mit den angrenzenden Schichten stofflich verbunden sind.
Kraftfahrzeugbodenteil nach Anspruch 1, wobei zumindest ein Teil des Materials der angrenzenden, das Endstück bildenden Schicht oder Schichten von einer Klammer umschlossen sind, so dass der Austrittsbereich der Anschlussmittel gesichert ist.
Kraftfahrzeugbodenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest die Trägerschicht und die Deckschicht, die das Endstück bilden, eine Aussparung zur Aufnahme des Austrittsbereichs der Anschlussmittel aufweisen und wobei der Aussparungsbereich einschließlich der Anschlussmittel von dem Harz eingekapselt oder von der Klammer umschlossen ist, so dass die Anschlussmittel und das Material der angrenzenden Schichten stoffschlüssig verbunden sind.
Bodenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Harz oder die Klammer ein duroplastisches oder thermoplastisches Material umfasst, vorzugsweise ist das Material ein Polymer oder Copolymer, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Polyolefin, wie Polyethylen (PE) oder Polypropylen (PP) oder Ethylen-Propylen-Dien-Monomer (EPDM) oder Ethylen-Octen (EO), Polyester oder thermoplastisches Polyester-Elastomer (TPE-E), Polyamid (PA) oder thermoplastisches Polyamid-Elastomer (TPE-A), Polyoxymethylen POM, Acrylnitril-Butadien-Styrol (ABS), Polyvinylchlorid (PVC), Santopren (TPV), Styrol-Butadien-Copolymere (z. B. SBS), thermoplastische Kunststoffe (z. B.z. B. SBS), thermoplastisches Polyurethan (TPU), oder eine Kombination dieser Polymere.
Bodenteil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Harz ein thermoplastisches Material auf Hotmelt-Basis ist, vorzugsweise basiert das Hotmelt-Material auf einem Polymer oder Copolymer aus einem Polyester, wie Polyethylenterephthalat (PET), Polyolefin, wie Polypropylen (PP) oder Polyethylen (PE), Polymilchsäure (PLA), Polyamid, wie Polyamid 6 (PA6) oder Polyamid 6,6 (PA6,6) oder Mischungen davon.
Bodenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Trägerschicht mindestens eine Schaumstoff- oder Filzschicht ist, oder aus einem textilen Material ist, beispielsweise ein Abstandsgewirk oder eine Teppichschicht, ist.
Bodenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Deckschicht mindestens eine der folgenden Schichten ist: ein getufteter Teppich, ein Nanovliesteppich, ein Textilgewirk, wie ein gestricktes Gewirk, ein Kunstwildledergewirke oder ein gewobenes Gewirke, ein Nanovliesgewirke, eine Leder oder eine geschlossenzellige Schaumstoffschicht, ein Film, eine Folie, eine thermoplastische Polyurethanschicht oder eine beflockte Oberflächenschicht oder eine beliebige Kombination solcher Schichten.
Bodenteil nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bodenteil ferner zusätzliche Schichten umfasst, mindestens eine der folgenden Schichten, einen getufteten Teppich, einen Nanovliesteppich, eine dekorative Schicht, eine Strickschicht, eine Schaumschicht, entweder Plattenschaum oder Reaktionsspritzschaum, eine weitere Faserschicht, ein dünnes Vlies wie ein Gitterstoff oder eine geschlossene oder offene Folie oder eine rutschhemmende Schicht.
Bodenteil nach Anspruch 8, wobei die Aussparung mindestens in einer zusätzlichen Schicht, vorzugsweise in allen Schichten, ist.
Bodenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens eine Klebeschicht zwischen der Deckschicht und dem Heizelement und/oder zwischen dem Heizelement und der Trägerschicht verwendet wird.
Bodenteil nach Anspruch 11, wobei zumindest die Klebeschicht zwischen der Deckschicht und dem Heizelement ein Klebstoff auf Polyurethanbasis, ein Klebstoff auf Polyolefinbasis, vorzugsweise Polyethylen oder Polypropylen, oder ein Klebstoff auf Polyesterbasis ist.
Bodenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Heizelement ein Widerstandselement auf Metall- oder Kohlenstoffbasis ist.
Bodenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Anschlussmittel mindestens eines davon umfasst, ein Kabel, einen Stecker, einen Verbinder, vorzugsweise umfassend einen Magneten, Verbindungspunkte, an denen Drähte angeschlossen werden, eine Steuereinrichtung und eine Sensoreinrichtung.
Verwendung des Bodenteils nach einem der vorhergehenden Ansprüche als Innenteil, wie eine Bodenmatte, Bodenteile am oder in der Nähe des Armaturenbretts oder unterhalb des Armaturenbretts, ein Kofferraum-Bodenteil oder ein vorderes Stauraumbodenteil.