DE112021005132T5

DE112021005132T5 - Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112021005132T5
Application number: DE112021005132.6T
Authority: DE
Inventors: Shingo Onoda
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2020-09-29
Filing date: 2021-09-29
Publication date: 2023-07-13
Also published as: JP2022056250A; CN116075681A; WO2022071389A1; US20230331208A1

Abstract

In der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 ist der zu erfassende Körper 22, welcher einer von dem Erfassungskörper 21 (dem MR-Sensor 21A und dem MR-Sensor 21B) und dem zu erfassenden Körper 22 (dem Permanentmagneten 22A und dem Permanentmagneten 22B) ist, die das Erfassungsgerät 20 bilden, einstückig an dem Hauptkolben 14 befestigt. Dadurch können der Hauptkolben 14 und der zu erfassende Körper 22 (der Permanentmagnet 22A und der Permanentmagnet 22B) die axiale Position des Hauptkolbens 14 ohne Relativbewegung, d.h. ohne ein Spiel vorzusehen, erfassen, und die Erfassungsgenauigkeit des Erfassungsgeräts 20 kann verbessert werden. Da es nicht erforderlich ist, ein von dem Hauptkolben 14 separates Bauteil vorzusehen, um den zu erfassenden Körper 22 zu halten, ist es möglich, eine Verkleinerung der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 zu erreichen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung.
Stand der Technik
Herkömmlich ist beispielsweise eine in der Patentliteratur 1 offenbarte Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung bekannt. Diese herkömmliche Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung hat einen Hauptkolben, der von einem Fluiddruckblock vorsteht, und eine parallel zu dem Hauptkolben angeordnete Stange. Die Stange ist über einen an dem Hauptkolben angebrachten Aufsatz mit dem Hauptkolben gekoppelt und bewegt sich axial zusammen mit dem Hauptkolben. In der herkömmlichen Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung ist ein Permanentmagnet an der Stange montiert, und ein Sensor (bzw. eine Erfassungseinrichtung), der mit einer elektronischen Steuerungseinheit verbunden ist, ist so angeordnet, dass er dem Permanentmagneten zugewandt ist. Dadurch erfasst der Sensor den Hubbetrag der Stange, d. h. des gekoppelten Hauptkolbens, auf der Grundlage der Änderung in der Magnetfeldrichtung aufgrund der Bewegung des Permanentmagneten zusammen mit der Stange.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentliteratur 1: US-Patent Nr. 10507811
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgaben
In der herkömmlichen Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung bewegt sich die Stange, an der der durch den Sensor erfasste Permanentmagnet montiert ist, axial zusammen mit dem über den Aufsatz gekoppelten Hauptkolben. Da in diesem Fall die Stange und der Hauptkolben in verschiedene Bohrungen des Fluiddruckblocks eingesetzt und durch diese gestützt sind, kann eine relative Position zwischen der Stange und dem Kolben während der Bewegung aufgrund der Maßtoleranz der Stange und des Kolbens oder jeder Bohrung schwanken. Um diese relative Bewegungsschwankung zu ermöglichen, ist es daher erforderlich, ein Spiel zwischen dem Aufsatz und der Stange bzw. zwischen dem Aufsatz und dem Kolben vorzusehen. Aus diesem Grund bewegen sich der Hauptkolben und die Stange in der axialen Richtung um den Betrag des vorgesehenen Spiels in nicht exakt übereinstimmender Weise, und selbst wenn der Sensor eine Änderung in der Magnetfeldrichtung des an der Stange montierten Permanentmagneten genau erfasst, kann die Erfassungsgenauigkeit des zu erfassenden Hubbetrags des Hauptkolbens abnehmen.
In der herkömmlichen Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung ist es erforderlich, den Hauptkolben und die Stange parallel anzuordnen. Aus diesem Grund können beispielsweise ein in einem Hydraulikblock ausgebildeter Fluidpfad, ein zu montierendes Steuerungsventil und dergleichen nicht in der Bewegungsrichtung der Stange ausgebildet oder angeordnet werden. Als ein Ergebnis kann eine Größenzunahme des Fluiddruckblocks und eine Größenzunahme der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung verursacht werden.
Die vorliegende Erfindung wurde geschaffen, um die vorgenannten Aufgaben zu lösen, und eine Aufgabe davon ist es, eine Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die sowohl eine Verbesserung der Erfassungsgenauigkeit als auch der Kompaktheit erreicht.
Lösungen der Aufgaben
Eine Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat einstückig in einem Gehäuse einen Hauptzylinder, der einen Hauptkolben hat und einen Fluiddruck erzeugt, ein Erfassungsgerät, das elektrisch eine axiale Position des Hauptkolbens erfasst, und eine Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung, die einen Bremsfluiddruck, mit dem ein Radzylinder versorgt wird, auf der Grundlage eines Erfassungssignals steuert, das die durch das Erfassungsgerät erfasste axiale Position angibt, wobei einer von einem Erfassungskörper und einem zu erfassenden Körper, die das Erfassungsgerät bilden, einstückig an dem Hauptkolben befestigt ist.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Demnach kann einer von dem Erfassungskörper und dem zu erfassenden Körper, die das Erfassungsgerät bilden, einstückig an dem Hauptkolben befestigt sein. Dies ermöglicht es dem Hauptkolben und einem von dem Erfassungskörper und dem zu erfassenden Körper, sich zusammen mit dem Hauptkolben ohne Relativbewegung, d. h. ohne ein Spiel vorzusehen, axial zu bewegen. Daher kann der Erfassungskörper die Bewegung des zu erfassenden Körpers, d. h. die axiale Position des Hauptkolbens, äußerst genau erfassen, und die Erfassungsgenauigkeit des Erfassungsgeräts kann verbessert werden.
Es ist nicht erforderlich, ein von dem Hauptkolben separates Bauteil vorzusehen, um den einen von dem Erfassungskörper und dem zu erfassenden Körper zu halten. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, einen Raum zum Anordnen eines separaten Bauteils und einen Raum zum Betätigen des separaten Bauteils zu sichern, und als ein Ergebnis ist es möglich, eine Verkleinerung der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung zu erreichen.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die eine Konfiguration eines Bremssystems mit einer Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Ansicht der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung, betrachtet von einer Seite, wo ein elektrischer Motor und eine elektrische Zylindervorrichtung montiert sind.
3 ist eine Ansicht der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung, betrachtet von einer Seite eines Anbringungsabschnitts.
4 ist eine Querschnittsansicht zur Erläuterung einer Konfiguration eines Erfassungsgeräts.
5 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Erfassens einer axialen Position (eines Hubbetrags) durch das Erfassungsgerät, wenn der Hauptkolben verschoben ist.
6 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Erfassens einer axialen Position (eines Hubbetrags) durch das Erfassungsgerät, wenn der Hauptkolben von dem in 5 dargestellten Zustand weiter verschoben ist.
7 ist eine Ansicht einer Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, betrachtet von einer Seite, wo ein elektrischer Motor und eine elektrische Zylindervorrichtung montiert sind.
8 ist eine Ansicht der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, betrachtet von der Seite des Anbringungsabschnitts.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsbeispielen sind die gleichen oder gleichwertige Teile mit den gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen gekennzeichnet. Jede Zeichnung, die für die Beschreibung verwendet wird, ist ein Konzeptschaubild, und die Form der einzelnen Teile ist in einigen Fällen nicht unbedingt eng auszulegen.
(1. Übersicht über die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10)
Wie in 1 dargestellt ist, ist eine Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 außerhalb eines Fahrzeuginnenraums mit Bezug auf eine Trennwand K (auch Armaturenbrett, Instrumententafel oder Armaturenbrettverkleidung genannt) montiert, die das Innere des Fahrzeuginnenraums von einem Äußeren des Fahrzeuginnenraums auf einer vorderen Seite in einer Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung trennt. Beispielsweise sind außerhalb des Fahrzeuginnenraums auf der vorderen Seite in der Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung eine Brennkraftmaschine, ein Antriebsmotor, ein Wechselrichter, ein Brennstoffzellenstapel und dergleichen angeordnet oder ein Gepäckraum angeordnet.
Die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels erzeugt einen Bremsfluiddruck in Übereinstimmung mit dem Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungsbauteils, beispielsweise eines Bremspedals BP, das in dem Fahrzeuginnenraum angeordnet ist, durch den Fahrer und versorgt vier Radzylinder W, die vorne, hinten, links und rechts des Fahrzeugs angeordnet sind, mit dem Bremsfluiddruck. Daher hat die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 hauptsächlich einen elektrischen Motor 11, der ein Fluiddrucksteuerungsgerät bildet, eine elektrische Zylindervorrichtung 12, die durch den elektrischen Motor 11 angetrieben wird, um einen Bremsfluiddruck zu erzeugen, und ein Gehäuse (bzw. Körper) 13, in dem ein mit der elektrischen Zylindervorrichtung 12 verbundener Fluidpfad ausgebildet ist und verschiedene Steuerungsventile und dergleichen untergebracht sind. Ferner hat die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 einen Hauptzylinder 15, der in dem Gehäuse 13 untergebracht ist, einen Hauptkolben 14 hat und einen Bremsfluiddruck erzeugt.
In dem Hauptzylinder 15 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind der Hauptkolben 14 und das Bremspedal BP über eine Schubstange PR gekoppelt. In der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10, mit dem Betätigungsbetrag des Bremspedals BP durch den Fahrer, steuert eine Steuerungsvorrichtung 16 auf der Grundlage des Hubbetrags von der Ausgangsposition als die axiale Position des Hauptkolbens 14 den Betrieb des elektrischen Motors 11, wodurch die elektrische Zylindervorrichtung 12 den Bremsfluiddruck erzeugt.
Daher hat die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Erfassungsgerät 20, das die axiale Position des Hauptkolbens 14 erfasst. Bei dem Erfassungsgerät 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ein zu erfassender Körper 22 einstückig an dem Hauptkolben 14 als einer von dem Erfassungskörper 21 und dem zu erfassenden Körper 22 befestigt (siehe 2 und dergleichen). Dann erfasst das Erfassungsgerät 20 eine physikalische Größe, die sich mit der Bewegung des einstückig an dem Hauptkolben 14 befestigten zu erfassenden Körpers 22 ändert, wobei der Erfassungskörper 21 auf der Seite des Gehäuses 13 (bzw. auf der Gehäuseseite) angebracht ist, und gibt an die Steuerungsvorrichtung 16 ein Erfassungssignal aus, das der Änderung der erfassten physikalischen Größe entspricht. Dabei umfassen Beispiele für die von dem Erfassungskörper 21 erfasste physikalische Größe eine Änderung in einer Magnetfeldrichtung, eine Änderung der Impedanz und dergleichen, die sich ändern, wenn sich der Hauptkolben 14, d.h. der zu erfassende Körper 22, bewegt. Aufgrund dessen erfasst (bzw. erkennt) die Steuerungsvorrichtung 16 den Hubbetrag, welcher die axiale Position des Hauptkolbens 14 ist, und steuert den Betrieb des elektrischen Motors 11 in Übereinstimmung mit dem Hubbetrag. Ausführlich ist die Konfiguration des Erfassungsgeräts 20 im Folgenden beschrieben.
Dabei bildet die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Bremssystem S eines Fahrzeugs, wie in 1 dargestellt ist. Das Bremssystem S hat eine stromaufwärtige Einheit U1 mit der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 und eine stromabwärtige Einheit U2, die mit jedem Radzylinder W verbunden ist. Die stromabwärtige Einheit U2 ist beispielsweise ein ESC-Stellglied, das in der Lage ist, den Radzylinder W mit Druck zu beaufschlagen und den Druck herabzusetzen.
Die stromaufwärtige Einheit U1 hat die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 und hat einen Fluidpfad T1, einen Fluidpfad T2, einen Verbindungspfad T3, Bremsfluidversorgungspfade T41 und T42, ein Verbindungssteuerungsventil V1 und ein Hauptabsperrventil V2.
Der Hauptzylinder 15, der in dem Gehäuse 13 der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 vorgesehen ist, ist mit einem Vorratsbehälter R verbunden und ist so konfiguriert, dass er die stromabwärtige Einheit U2 mit dem Bremsfluiddruck in Übereinstimmung mit dem Betätigungsbetrag des Bremspedals BP mechanisch versorgen kann. Ein Hubsimulator SS und ein Simulatorabsperrventil V3 sind mit dem Hauptzylinder 15 verbunden. Der Hubsimulator SS erzeugt eine Reaktionskraft (Last) mit Bezug auf die Betätigung des Bremspedals BP. Das Simulatorabsperrventil V3 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil. Der Betrieb des Simulatorabsperrventils V3 wird von einer nicht dargestellten Bremsbetätigungssteuerungsvorrichtung gesteuert.
Der Fluidpfad T1 verbindet den Hauptzylinder 15 und ein erstes System U2A der stromabwärtigen Einheit U2. Der Fluidpfad T2 verbindet die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 und ein zweites System U2B der stromabwärtigen Einheit U2. Dabei steuert das erste System U2A das Beaufschlagen mit Druck und das Herabsetzen des Drucks der zwei Radzylinder W (beispielsweise des Radzylinders W eines vorderen linken Rads FL und des Radzylinders W eines vorderen rechten Rads FR). Das zweite System U2B steuert das Beaufschlagen mit Druck und das Herabsetzen des Drucks der zwei Radzylinder W (beispielsweise des Radzylinders W eines hinteren rechten Rads RR und des Radzylinders W eines hinteren linken Rads RL). Der Verbindungspfad T3 steht in Verbindung mit dem Fluidpfad T1 und dem Fluidpfad T2. Der Bremsfluidversorgungspfad T41 verbindet den Vorratsbehälter R und die elektrische Zylindervorrichtung 12 der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10. Der Bremsfluidversorgungspfad T42 verbindet den Vorratsbehälter R und den Hauptzylinder 15. Die elektrische Zylindervorrichtung 12 steht mit dem Vorratsbehälter R in Verbindung, wenn sich der Kolben der elektrischen Zylindervorrichtung 12 in der Anfangsposition befindet, und ist von dem Vorratsbehälter R gesperrt (bzw. getrennt), wenn sich der Kolben um einen vorbestimmten Betrag von der Anfangsposition fortbewegt (bzw. vorgeschoben wird). Der Hauptzylinder 15 steht mit dem Vorratsbehälter R in Verbindung, wenn sich der Hauptkolben 14 in der Anfangsposition befindet, und die Verbindung mit dem Vorratsbehälter R ist gesperrt, wenn sich der Hauptkolben 14 um einen vorbestimmten Betrag von der Anfangsposition fortbewegt. Der Vorratsbehälter R sammelt das Bremsfluid, und der Innendruck wird auf Atmosphärendruck gehalten.
Das Verbindungssteuerungsventil V1 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das in dem Verbindungspfad T3 vorgesehen ist. Das Verbindungssteuerungsventil V1 schaltet den Verbindungszustand und den Sperrzustand des Verbindungspfades T3 in Übereinstimmung mit dem Erregungszustand. Das Hauptabsperrventil V2 ist ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das zwischen einem Verbindungsteil zwischen dem Fluidpfad T1 und dem Verbindungspfad T3 in dem Fluidpfad T1 und dem Hauptzylinder 15 vorgesehen ist. Das Hauptabsperrventil V2 schaltet den Verbindungszustand und den Sperrzustand zwischen dem Hauptzylinder 15 und der stromabwärtigen Einheit U2 in Übereinstimmung mit dem Erregungszustand.
Der Betrieb des Bremssystems S wird von der Bremsbetriebssteuerungsvorrichtung (nicht dargestellt) gesteuert. Genauer gesagt, wenn die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet wird (beim Starten des Fahrzeugs in dem Elektrofahrzeug), schaltet die Bremsbetriebssteuerungsvorrichtung die stromaufwärtige Einheit U1 in einen By-Wire-Modus. In dem By-Wire-Modus ist das Verbindungssteuerungsventil V1 geöffnet, das Hauptabsperrventil V2 ist geschlossen und das Simulatorabsperrventil V3 ist geöffnet.
Das heißt, in dem By-Wire-Modus wird jeder Radzylinder W über das erste System U2A und das zweite System U2B der stromabwärtigen Einheit U2 mit dem von der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 eingestellten Bremsfluiddruck versorgt. Daher versorgt die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 in dem By-Wire-Modus den Bremsfluiddruck in Übereinstimmung mit einer Zielbremskraft, die auf der Grundlage des Betätigungsbetrages des Bremspedals BP durch den Fahrer bestimmt wird, d.h. des Erfassungssignals des Erfassungsgeräts 20, das den Hubbetrag als die axiale Position des Hauptkolbens 14 erfasst.
Andererseits hebt die Bremsbetriebssteuerungsvorrichtung den By-Wire-Modus in einem Notfall oder dergleichen auf. Das heißt, in einem Notfall oder dergleichen schließt die Bremsbetriebssteuerungsvorrichtung das Verbindungssteuerungsventil V1, öffnet das Hauptabsperrventil V2 und schließt das Simulatorabsperrventil V3. Dadurch wird das erste System U2A der stromabwärtigen Einheit U2 mit dem Bremsfluiddruck von dem Hauptzylinder 15 versorgt.
(2. Einzelheiten der Konfiguration der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10)
Als nächstes wird die Konfiguration der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ausführlich beschrieben. Wie in 2 und 3 dargestellt ist, hat die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 den elektrischen Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12, die das Fluiddrucksteuerungsgerät bilden, sowie das Gehäuse 13, das einstückig den elektrischen Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12 hat und ein Teil des Fluiddrucksteuerungsgeräts bildet. Die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 hat den Hauptzylinder 15, der den Hauptkolben 14 hat und in dem Gehäuse 13 untergebracht ist. Ferner hat die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 die Steuerungsvorrichtung 16, die den Betrieb des elektrischen Motors 11 steuert.
Die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 hat das Erfassungsgerät 20, das einen Verschiebungsbetrag in der axialen Richtung des Hauptkolbens 14 erfasst, d. h. einen Hubbetrag von der Ausgangsposition (bzw. ursprünglichen Position), der die axiale Position darstellt. Dabei ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie in den 2 und 3 dargestellt ist, der Erfassungskörper 21 des Erfassungsgeräts 20 an dem an der Außenseite des Gehäuses 13 montierten Anbringungsabschnitt H angebracht. Der Anbringungsabschnitt H hat eine Vielzahl von (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vier) Stehbolzen B zur Befestigung der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 an der Trennwand K und ein Einsetzteil H1, durch welches der Hauptkolben 14 (alternativ die Schubstange PR) eingesetzt ist.
Der Erfassungskörper 21 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist außerhalb des Gehäuses 13 angeordnet, indem er an dem Anbringungsabschnitt H angebracht ist. Dann ist der zu erfassende Körper 22 des vorliegenden Ausführungsbeispiels einstückig an dem Hauptkolben 14 befestigt. Aufgrund dessen ist bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfassungskörper 21 so angebracht, dass er an dem inneren Umfang des in dem Anbringungsabschnitt H vorgesehenen rohrförmigen (zylindrischen) Einsetzteils H1 dem zu erfassenden Körper 22 gegenübersteht, der einstückig an dem äußeren Umfang des Hauptkolbens 14 befestigt ist.
Der elektrische Motor 11 erzeugt eine Rotationsantriebskraft und versorgt die elektrische Zylindervorrichtung 12 mit der erzeugten Rotationsantriebskraft. Die elektrische Zylindervorrichtung 12 hat hauptsächlich einen Zylinder, einen Kolben, einen Linearbewegungsumwandlungsmechanismus und dergleichen, die nicht dargestellt sind. In der elektrischen Zylindervorrichtung 12 wandelt der Linearbewegungsumwandlungsmechanismus die Rotationsbewegung der Rotationswelle des elektrischen Motors 11 in die lineare Bewegung des Linearbewegungsabschnitts um, wodurch der Kolben in dem Zylinder gleitet. Der Linearbewegungsumwandlungsmechanismus hat Hauptkomponenten wie beispielsweise eine Kugelumlaufspindel, eine Kugelumlaufspindelmutter, eine Rollenumlaufspindel und eine Rollenumlaufspindelmutter, und die Kugelumlaufspindel und die Rollenumlaufspindel bewegen sich linear als ein Linearbewegungsabschnitt. Dann komprimiert in der elektrischen Zylindervorrichtung 12 der Kolben das Bremsfluid in der in dem Zylinder ausgebildeten Fluiddruckkammer mit der Bewegung des Linearbewegungsabschnitts und erzeugt so den Bremsfluiddruck.
Das Gehäuse 13 hat einen nicht dargestellten Fluidpfad, der mit der Fluiddruckkammer der elektrischen Zylindervorrichtung 12 verbunden ist, und hat verschiedene Steuerungsventile, die in dem Fluidpfad angeordnet sind. In dem Gehäuse 13 ist ein Kraftübertragungsmechanismus untergebracht, der die Rotationsbewegung des elektrischen Motors 11 auf den Linearbewegungsumwandlungsmechanismus der elektrischen Zylindervorrichtung 12 überträgt. Der Kraftübertragungsmechanismus hat eine Vielzahl von Zahnrädern, darunter beispielsweise ein an der Rotationswelle des elektrischen Motors 11 befestigtes Antriebszahnrad. Dann stellt das Gehäuse 13 den Fluiddruck ein, der von der elektrischen Zylindervorrichtung 12 durch die verschiedenen Steuerungsventile und dergleichen zugeführt (bzw. versorgt) wird, und versorgt jeden Radzylinder W des Fahrzeugs mit dem eingestellten Fluiddruck, d. h. dem Bremsfluiddruck. Das Gehäuse 13 ist mit einem Verbinder C montiert, um die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 elektrisch mit dem Äußeren zu verbinden.
Der Hauptkolben 14 ist über die Schubstange PR (siehe 1) mit dem Bremspedal BP gekoppelt und wird, wie in 2 dargestellt ist, durch das Einsetzteil H1 des Anbringungsabschnitts H eingesetzt, der an dem Äußeren (bzw. der Außenseite) des Gehäuses 13 angebracht ist. Der Hauptzylinder 15 erzeugt Fluiddruck (Hauptzylinderdruck), wenn sich der Hauptkolben 14 als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP axial bewegt. In dem By-Wire-Modus ist der Hauptzylinder 15 mit dem Hubsimulator SS verbunden (siehe 1). Dadurch nimmt der Fahrer eine Reaktionskraft mit Bezug auf die Betätigung des Bremspedals BP auf.
Die Steuerungsvorrichtung 16 ist ein elektronisches Substrat mit einem Mikrocomputer als Hauptbestandteil. Wie in 3 dargestellt ist, ist die Steuerungsvorrichtung 16 auf einer dem elektrischen Motor 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 mit Bezug auf das Gehäuse 13 entgegengesetzten Seite angeordnet. Die Steuerungsvorrichtung 16 steuert den Rotationsantrieb des elektrischen Motors 11, um den Bremsfluiddruck zu erzeugen, der dem von den Erfassungsgerät 20 erfassten Hub des Hauptkolbens 14 entspricht. Die Steuerungsvorrichtung 16 kann den Sollwert des Ausgabedrucks (Bremsfluiddruck) der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 auf der Grundlage des Hubbetrags und des Hauptzylinderdrucks (Reaktionskraftdrucks) einstellen. Dabei ist die Steuerungsvorrichtung 16 in einem Zustand, in dem sie in einem in dem Gehäuse 13 ausgebildeten Unterbringungsteil 131 untergebracht ist, durch einen Deckel abgedichtet.
(2-1. Ausführliche Konfiguration des Erfassungsgeräts 20)
Wie in 4 dargestellt ist, hat das Erfassungsgerät 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels den Erfassungskörper 21, der eine physikalische Größe erfasst, die sich mit dem Hubbetrag (Axialposition) des Hauptkolbens 14 ändert, den zu erfassenden Körper 22, dessen physikalische Größe von dem Erfassungskörper 21 erfasst wird, und einen Verbindungskörper 23, der den Erfassungskörper 21 und die Steuerungsvorrichtung 16, die den Betrieb des elektrischen Motors 11 steuert, elektrisch verbindet. Der Erfassungskörper 21 und der zu erfassende Körper 22 sind so angeordnet, dass sie einander gegenüberstehen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der zu erfassende Körper 22 einstückig an dem Hauptkolben 14 befestigt, sodass er sich mit Bezug auf den Hauptkolben 14 nicht relativ bewegen kann. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Erfassungskörper 21 an dem Anbringungsabschnitt H (genauer gesagt dem Einsetzteil H1) befestigt, der sich an der Außenseite des Gehäuses 13 befindet.
Dabei kann der Erfassungskörper 21 beispielsweise ein Sensor (beispielsweise ein Sensor mit einem Hall-Element, einem MR-Element und einer Spule) sein, der einen Hall-Typ/MR-Typ oder einen Spulentyp annimmt, der eine Änderung in einer Magnetfeldrichtung als physikalische Größe erfasst. Als der Erfassungskörper 21 kann beispielsweise ein Sensor (bzw. eine Erfassungseinrichtung) von dem Wirbelstromtyp verwendet werden, der, als ein Hubbetrag, eine Impedanzänderung als physikalische Größe erfasst, die durch einen in dem metallischen zu erfassenden Körper 22 erzeugten Wirbelstrom erzeugt wird, der durch ein von dem Erfassungskörper 21 selbst erzeugtes Hochfrequenzmagnetfeld zu erfassen ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das im Folgenden beschrieben wird, wird ein Fall beschrieben, bei dem der Erfassungskörper 21 ein MR-Sensor mit einem MR-Element ist und der zu erfassende Körper 22 ein Permanentmagnet ist.
Der Verbindungskörper 23 verbindet den Erfassungskörper 21 und die Steuerungsvorrichtung 16 elektrisch. Als der Verbindungskörper 23 kann beispielsweise eine Stromschiene, ein flexibler Draht oder dergleichen verwendet werden. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Fall der Verwendung einer Stromschiene als der Verbindungskörper 23 beispielhaft dargestellt. Der Verbindungskörper 23 kann unmittelbar mit dem Erfassungskörper 21 elektrisch verbunden sein oder über ein Stützbauteil 24, das den Erfassungskörper 21 stützt, mit dem Erfassungskörper 21 elektrisch verbunden sein.
Als Nächstes wird das Erfassungsgerät 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels konkret beschrieben. Wie in 4 dargestellt ist, ist der Erfassungskörper 21 des Erfassungsgeräts 20 an dem inneren Umfang des Einsetzteils H1 des Anbringungsabschnitts H angebracht. Der Erfassungskörper 21 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist beispielsweise durch ein Paar MR-Sensoren 21A und 21B ausgebildet. Die MR-Sensoren 21A und 21B (Erfassungskörper 21) sind in der Umfangsrichtung des Einsetzteils H1 voneinander getrennt (bzw. beabstandet, separiert) angeordnet, beispielsweise um 180 Grad in der Umfangsrichtung auseinander. Ferner sind die MR-Sensoren 21A und 21B (Erfassungskörper 21) so angebracht, dass sie in der axialen Richtung des Hauptkolbens 14 gegeneinander versetzt sind.
Der Erfassungskörper 21 ist in dem Einsetzteil H1 über das zylindrische Stützbauteil 24, das aus einem isolierenden Harzbauteil hergestellt ist, vorgesehen. Wie in 4 dargestellt ist, ist das Stützbauteil 24 so ausgebildet, dass es sich in der axialen Richtung des Einsetzteils H1 relativ zu dem Einsetzteil H1 in Richtung des Inneren des Gehäuses 13 erstreckt (vorsteht). Innerhalb des Stützbauteils 24 ist eine mit dem Erfassungskörper 21 elektrisch verbundene Verdrahtung vorgesehen, um den vorstehend beschriebenen Erstreckungsabschnitt zu erreichen, und der Erfassungskörper 21 ist über den Verbindungskörper 23, dessen Umfang mit einem isolierenden Harzbauteil abgedeckt ist, elektrisch mit der in dem Unterbringungsteil 131 untergebrachten Steuerungsvorrichtung 16 (elektronisches Substrat) verbunden. Der Verbindungskörper 23 und das vorstehend beschriebene, den Verbindungskörper 23 abdeckende Isolierbauteil bilden eine Verbindungssäule, die zwischen dem vorstehend beschriebenen Erstreckungsabschnitt des Stützbauteils 24 und dem elektronischen Substrat (Steuerungsvorrichtung 16) mit Bezug auf diese in stehender Stellung vorgesehen ist.
Daher, da bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Stromschiene als der Verbindungskörper 23 verwendet wird, kann der Verbindungskörper 23 an dem elektronischen Substrat (Steuerungsvorrichtung 16) oder dem Stützbauteil 24 in stehender Stellung in einer frühen Phase befestigt werden, beispielsweise vor den Verbindungsarbeiten zwischen dem elektronischen Substrat (Steuerungsvorrichtung 16) und dem Erfassungskörper. Daher wird beispielsweise bei der Montage des elektronischen Substrats (Steuerungsvorrichtung 16) an dem Gehäuse 13 die elektrische Verbindungsarbeit zwischen dem elektronischen Substrat (Steuerungsvorrichtung 16) und dem Erfassungskörper 21 durch den Verbindungskörper 23 in dem stehenden Zustand erleichtert. Das die Stromschiene abdeckende isolierende Bauteil bewirkt eine isolierende Wirkung auf die Stromschiene und trägt zur weiteren Erhöhung der Steifigkeit der Verbindungssäule bei. Selbst in einem Fall, in dem beispielsweise ein flexibler Draht, der eine geringere Steifigkeit als die Stromschiene hat, anstelle der vorstehend beschriebenen Stromschiene als der Verbindungskörper 23 verwendet wird, kann die gleiche Wirkung wie vorstehend beschrieben erzielt werden, indem eine Verbindungssäule konfiguriert wird, die eine hohe Steifigkeit hat, indem der Umfang des flexiblen Drahtes mit einem isolierenden Harzbauteil oder dergleichen abgedeckt wird.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie in 4 dargestellt ist, sind der Verbindungskörper 23 und das Stützbauteil 24 als separate Körper konfiguriert, und das Stützbauteil 24 und der Verbindungskörper 23 sind in einem Zustand elektrisch verbunden, in dem das Stützbauteil 24 mit dem Erfassungskörper 21 (MR-Sensor) elektrisch verbunden ist und durch diesen gestützt wird. Der Verbindungskörper 23 und das Stützbauteil 24 können jedoch einstückig konfiguriert sein.
Wie in 4 dargestellt ist, ist der zu erfassende Körper 22 des Erfassungsgeräts 20 so befestigt, dass er sich mit Bezug auf den äußeren Umfang des Hauptkolbens 14 nicht relativ bewegen kann (d.h. einstückig). Der zu erfassende Körper 22 hat bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Paar ringförmiger Permanentmagnete 22A und 22B und einen Isolator 22C, der zwischen den Permanentmagneten 22A und 22B angeordnet ist, die in der axialen Richtung des Hauptkolbens 14 beabstandet sind. Das heißt, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind in dem zu erfassenden Körper 22 die zwei Permanentmagnete 22A und 22B mittels des Isolators 22C entlang der axialen Richtung des Hauptkolbens 14 nebeneinander angeordnet.
(2-2. Erfassen des Hubbetrags durch Erfassungsgerät 20)
Wie vorstehend beschrieben ist, erfasst bei der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 das Erfassungsgerät 20 die axiale Position, d. h. einen Hubbetrag L des Hauptkolbens 14, genau (bzw. auf genaue Weise), um den Bremsfluiddruck bereitzustellen (bzw. zu versorgen). Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Erfassungskörper 21 durch die zwei MR-Sensoren 21A und 21B ausgebildet, und der zu erfassende Körper 22 ist durch die zwei Permanentmagneten 22A und 22B ausgebildet, sodass die Verschiebungsrichtung zu der axialen Richtung des Hauptkolbens 14 ebenfalls genau erfasst werden kann.
Genauer gesagt, unter der Annahme, dass der in 4 dargestellte Zustand ein Zustand ist, in dem das Bremspedal BP nicht durch den Fahrer betätigt wird und ein Zustand ist, in dem der Hauptkolben 14 mit Bezug auf den Hauptzylinder 15 nicht vorgeschoben ist, d. h. ein Zustand, in dem sich der Hauptkolben 14 in der Ausgangsposition befindet. Dann, in dem Zustand von 5, in dem das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt wird und der Hauptkolben 14 über die Schubstange PR aus der Ausgangsposition vorgeschoben wird, erfasst der MR-Sensor 21A des Erfassungskörpers 21, der an einer Position axial getrennt von dem Gehäuse 13 in dem Einsetzteil H1 angeordnet ist, die Änderung in der Magnetfeldrichtung in dem Permanentmagneten 22A des zu erfassenden Körpers 22, der an einer Position axial nahe dem Gehäuse 13 in dem Hauptkolben 14 angeordnet ist.
Ein Erfassungssignal LS, das die von dem MR-Sensor 21A erfasste Änderung in der Magnetfeldrichtung angibt, wird über das Stützbauteil 24 und den Verbindungskörper 23 an die Steuerungsvorrichtung 16 ausgegeben. In dem Zustand von 5 hat der MR-Sensor 21B des Erfassungskörpers 21, der in dem Einsetzteil H1 axial nahe dem Gehäuse 13 angeordnet ist, noch nicht das Erfassungssignal LS ausgegeben, das die Änderung in der Magnetfeldrichtung angibt. Die Steuerungsvorrichtung 16 bestimmt den Hubbetrag L des Hauptkolbens 14 entsprechend dem von dem MR-Sensor 21A erhaltenen Erfassungssignal LS. In diesem Fall erfasst (bzw. erkennt) die Steuerungsvorrichtung 16, dass der Hauptkolben 14 von der Ausgangsposition fortgeschritten ist, auf Grundlage der Tatsache, dass das Erfassungssignal LS von dem MR-Sensor 21B nicht erhalten wurde.
Ferner wird der in 5 dargestellte Zustand in den in 6 dargestellten Zustand geändert, wenn der Hauptkolben 14 über die Schubstange PR nach vorne geschoben wird. In dem in 6 dargestellten Zustand erfasst der MR-Sensor 21B des Erfassungskörpers 21 eine Änderung in der Magnetfeldrichtung in dem Permanentmagneten 22A des zu erfassenden Körpers 22. In dem in 6 dargestellten Zustand erfasst der MR-Sensor 21A des Erfassungskörpers 21 eine Änderung in der Magnetfeldrichtung in dem Permanentmagneten 22B des zu erfassenden Körpers 22, der an einer von dem Gehäuse 13 axial abgetrennten Position in dem Hauptkolben 14 angeordnet ist.
Jedes Erfassungssignal LS, das die von dem MR-Sensor 21A und dem MR-Sensor 21B erfasste Änderung in der Magnetfeldrichtung angibt, wird über den Verbindungskörper 23 an die Steuerungsvorrichtung 16 ausgegeben. Die Steuerungsvorrichtung 16 bestimmt den Hubbetrag L des Hauptkolbens 14 entsprechend dem Erfassungssignal LS, das von jedem des MR-Sensors 21A und des MR-Sensors 21B erhalten wird. In diesem Fall erfasst (bzw. erkennt) die Steuerungsvorrichtung 16 genau, dass der Hauptkolben 14 sich weiter von der Ausgangsposition entfernt hat, auf der Grundlage der Tatsache, dass das Erfassungssignal LS von jedem des MR-Sensors 21A und des MR-Sensors 21B erhalten worden ist.
Dann, in einer Situation, in der die Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer gelöst wird, wird der Hauptkolben 14 aus dem in 6 dargestellten Zustand über den in 5 dargestellten Zustand in die in 4 dargestellte Ausgangsposition gebracht. In einer Situation, in der die Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer geringfügig zurückgenommen wird, um die Bremskraft in dem Radzylinder W einzustellen, wird beispielsweise der in 6 dargestellte Zustand in den in 5 dargestellten Zustand geändert.
In einem solchen Fall wechselt der MR-Sensor 21B des Erfassungskörpers 21 von einem Zustand, in dem er eine Änderung in der Magnetfeldrichtung des Permanentmagneten 22A des zu erfassenden Körpers 22 erfasst, in einen Zustand, in dem er keine Änderung in der Magnetfeldrichtung erfasst. Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 16 wechselt von einem Zustand, in dem das Erfassungssignal LS von dem MR-Sensor 21B erhalten worden ist, in einen Zustand, in dem das Erfassungssignal LS nicht über den Verbindungskörper 23 erhalten worden ist. Auf Grundlage dieses Zustandswechsels kann die Steuerungsvorrichtung 16 genau erfassen (bzw. erkennen), dass der Hauptkolben 14 aus der vorgeschobenen Position in Richtung der Ausgangsposition verschoben ist.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, hat die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 in einem Gehäuse 13 den Hauptzylinder 15, der den Hauptkolben 14 hat und den Druck des Bremsfluids erzeugt, das Erfassungsgerät 20, das den Hubbetrag L, der die axiale Position des Hauptkolbens 14 ist, elektrisch erfasst (bzw. abtastet), sowie den elektrischen Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12, die das Fluiddrucksteuerungsgerät bilden, die den dem Radzylinder W zugeführten Bremsfluiddruck auf der Grundlage des Erfassungssignals LS steuert, das den von dem Erfassungsgerät 20 erfassten Hubbetrag L angibt. Bei der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist der zu erfassende Körper 22 (der Permanentmagnet 22A und der Permanentmagnet 22B), welcher einer von dem Erfassungskörper 21 (dem MR-Sensor 21A und dem MR-Sensor 21B) und dem zu erfassenden Körper 22 (dem Permanentmagneten 22A und dem Permanentmagneten 22B) ist, die das Erfassungsgerät 20 bilden, einstückig an dem Hauptkolben 14 befestigt.
Dies ermöglicht es, den zu erfassenden Körper 22 (Permanentmagneten 22A und Permanentmagneten 22B), welcher einer von dem Erfassungskörper 21 (dem MR-Sensor 21A und dem MR-Sensor 21B) und dem zu erfassenden Körper 22 (dem Permanentmagneten 22A und dem Permanentmagneten 22B) ist, die das Erfassungsgerät 20 bilden, einstückig an dem Hauptkolben 14 zu befestigen. Dadurch können sich der Hauptkolben 14 und der zu erfassende Körper 22 (der Permanentmagnet 22A und der Permanentmagnet 22B) zusammen mit dem Hauptkolben 14 ohne Relativbewegung, d. h. ohne Spiel, axial bewegen. Daher kann der Erfassungskörper 21 (der MR-Sensor 21A und der MR-Sensor 21B) die axiale Position des zu erfassenden Körpers 22 (des Permanentmagneten 22A und des Permanentmagneten 22B), d. h. des Hauptkolbens 14, äußerst genau erfassen und die Erfassungsgenauigkeit des Erfassungsgeräts 20 verbessern.
Es ist nicht erforderlich, ein von dem Hauptkolben 14 separates Bauteil vorzusehen, um den zu erfassenden Körper 22 (den Permanentmagneten 22A und den Permanentmagneten 22B) zu halten, welcher einer von dem Erfassungskörper 21 (dem MR-Sensor 21A und dem MR-Sensor 21B) und dem zu erfassenden Körper 22 (dem Permanentmagneten 22A und dem Permanentmagneten 22B) ist. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, einen Raum zum Anordnen eines separaten Bauteils und einen Raum zum Betätigen des separaten Bauteils zu sichern, und als ein Ergebnis kann eine Verkleinerung der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 erreicht werden.
In diesem Fall ist das Gehäuse 13 einstückig mit dem Anbringungsabschnitt H zur Befestigung an der Trennwand K versehen, die den Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs von dem Fahrzeugaußenraum abtrennt. Der Anbringungsabschnitt H erstreckt sich in der axialen Richtung entlang der äußeren Umfangsfläche des Hauptkolbens 14 und hat das Einsetzteil H1, durch das der Hauptkolben 14 in Richtung des Inneren des Gehäuses 13 eingesetzt ist. Der zu erfassende Körper 22 (der Permanentmagnet 22A und der Permanentmagnet 22B), welcher der eine von dem Erfassungskörper 21 (dem MR-Sensor 21A und dem MR-Sensor 21B) und dem zu erfassenden Körper 22 (dem Permanentmagneten 22A und dem Permanentmagneten 22B) ist, der den an dem Hauptkolben 14 befestigten Erfassungskörper 21 bildet, ist in dem axialen Bereich des Einsetzteils H1 angeordnet. In diesem Fall ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfassungskörper 21 (der MR-Sensor 21A und der MR-Sensor 21B), der der andere von dem Erfassungskörper 21 (dem MR-Sensor 21A und dem MR-Sensor 21B) und dem zu erfassenden Körper 22 (dem Permanentmagneten 22A und dem Permanentmagneten 22B) ist, auf der Seite des Gehäuses 13 in dem Einsetzteil H1 vorgesehen. In diesem Fall ist das Einsetzteil H1 in einer rohrförmigen Form, die nach außen von dem Gehäuse 13 vorsteht, ausgebildet, und ein Teil des Einsetzteils H1 ist so ausgebildet, dass es die Trennwand K von der Außenseite (dem Äußeren) des Fahrzeuginnenraums in Richtung der Innenseite (des Inneren) des Fahrzeuginnenraums durchdringt.
Demnach kann der Erfassungskörper 21 (der MR-Sensor 21A und der MR-Sensor 21B) in dem axialen Bereich des rohrförmigen Einsetzteils H1 vorgesehen werden, das keine andere Hauptfunktion hat als das Einsetzen des Hauptkolbens 14 und der Schubstange PR durch die Trennwand K. Dadurch kann ein Totvolumen in dem Fahrzeug effektiv genutzt werden.
In diesem Fall hat die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 das Stützbauteil 24, das elektrisch mit dem elektronischen Substrat (der Steuerungsvorrichtung 16) verbunden ist, das in dem Gehäuse 13 beabstandet von dem Einsetzteil H1 über den Verbindungskörper 23 angeordnet ist und sich in Richtung des Inneren des Gehäuses 13 relativ zu dem Einsetzteil H1 in der axialen Richtung des Einsetzteils H1 erstreckt, und der Erfassungskörper 21 (der MR-Sensor 21A und der MR-Sensor 21B) ist elektrisch mit dem Stützbauteil 24 verbunden und ist in dem Einsetzteil H1 über das Stützbauteil 24 vorgesehen.
Dadurch können der Erfassungskörper 21 (der MR-Sensor 21A und der MR-Sensor 21B) und die Steuerungsvorrichtung 16 (elektronisches Substrat) in der radialen Richtung des Hauptkolbens 14 voneinander beabstandet werden, während die Verdrahtung zwischen dem Erfassungskörper 21 und der Steuerungsvorrichtung 16 durch den Verbindungskörper 23 zufriedenstellend geführt wird. Dadurch kann der Freiheitsgrad bei der Gestaltung des Anbringungsabschnitts H verbessert werden, beispielsweise kann der Anbringungsabschnitt H (Einsetzteil H1) so ausgebildet sein, dass er einen kleinen Durchmesser hat, sodass der Anbringungsabschnitt H, genauer gesagt das Einsetzteil H1, nahe an dem Hauptkolben 14 angeordnet ist. In dem Falle der Verwendung einer Stromschiene als der Verbindungskörper 23 ist es nicht erforderlich, ein Verdrahtungsführungsteil, beispielsweise ein Durchgangsloch in dem Gehäuse 13 selbst, auszubilden oder ein zweckbestimmtes Bauteil zur Verdrahtungsführung hinzuzufügen. Dadurch kann eine Verkleinerung des Gehäuses 13 erreicht werden und die Herstellungskosten des Gehäuses 13 können verringert werden.
Die Vielzahl der Erfassungskörper 21 (MR-Sensor 21A und MR-Sensor 21B) sind vorgesehen, und die Vielzahl von Erfassungskörpern 21 (MR-Sensor 21A und MR-Sensor 21B) können entlang der axialen Richtung des Hauptkolbens 14 angeordnet sein. Die Vielzahl der Erfassungskörper 21 (MR-Sensor 21A und MR-Sensor 21B) sind vorgesehen, und die Vielzahl von Erfassungskörpern 21 (MR-Sensor 21A und MR-Sensor 21B) können entlang der Umfangsrichtung des Hauptkolbens 14 angeordnet sein. Ferner sind die Vielzahl von zu erfassenden Körpern 22 (Permanentmagnet 22A und Permanentmagnet 22B) vorgesehen, und die Vielzahl von zu erfassenden Körpern 22 (Permanentmagnet 22A und Permanentmagnet 22B) können nebeneinander in der axialen Richtung des Hauptkolbens 14 angeordnet sein.
Auf diese Weise können die Vielzahl von Erfassungskörpern 21 (MR-Sensor 21A und MR-Sensor 21B) und die Vielzahl von zu erfassenden Körpern 22 (Permanentmagnet 22A und Permanentmagnet 22B) mit Bezug auf den Hauptkolben 14 angeordnet werden. Dadurch kann die Erfassungsgenauigkeit des Erfassungsgeräts 20 verbessert werden und die Belegungslänge in der axialen Richtung kann verringert werden.
(3. Zweites Ausführungsbeispiel)
Bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ist der Erfassungskörper 21 des Erfassungsgeräts 20 in dem an der Außenseite des Gehäuses 13 angebrachten Anbringungsabschnitt H vorgesehen, genauer gesagt in dem Einsetzteil H1 des Anbringungsabschnitts H. Das heißt, bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ist der Erfassungskörper 21 außerhalb des Gehäuses 13 vorgesehen und erfasst den Hubbetrag von der axialen Position, d. h. der Ausgangsposition des Hauptkolbens 14.
Wie in 7 und 8 dargestellt ist, insbesondere in einem Fall, in dem der elektrische Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12 an dem Gehäuse 13 montiert sind, sodass die Achse des elektrischen Motors 11 und die Achse der elektrischen Zylindervorrichtung 12 nebeneinandergestellt werden (beispielsweise nebeneinander und parallel), und der Hauptzylinder 15 in dem Gehäuse 13 so untergebracht ist, dass er eine Achse J1 und eine Achse J2 des elektrischen Motors 11 bzw. der elektrischen Zylindervorrichtung 12 schneidet (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel so, dass er senkrecht zu den Achsen J1 und J2 steht), kann ein Erfassungskörper 25 des Erfassungsgeräts 20 innerhalb des Gehäuses 13 angeordnet sein. In diesem Fall ist der Erfassungskörper 25 des Erfassungsgeräts 20 so angeordnet, dass er sich zwischen dem elektrischen Motor 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 in der Anordnungsrichtung (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der vertikalen Richtung) des elektrischen Motors 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 innerhalb des Gehäuses 13 befindet.
Noch genauer ist beispielsweise in einem Zustand, in dem die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 an dem Fahrzeug montiert ist, unter der Annahme einer vertikalen Projektionsebene (entsprechend der Papierfläche der 7 und 8), in einem Fall, in dem der elektrische Motor 11, die elektrische Zylindervorrichtung 12, das Gehäuse 13 und der Erfassungskörper 25 auf die Projektionsebene projiziert werden, der Erfassungskörper 25 zwischen dem elektrischen Motor 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 in der Anordnungsrichtung des elektrischen Motors 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 auf der Projektionsebene angeordnet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Erfassungskörper 25 zwischen einer gedachten horizontalen Ebene (einer Ebene senkrecht zu einer in der vertikalen Richtung verlaufenden geraden Linie), die durch einen beliebigen Punkt auf der Achse J1 des elektrischen Motors 11 innerhalb des Gehäuses 13 hindurchgeht, und einer gedachten horizontalen Ebene, die durch einen beliebigen Punkt auf der Achse J2 der elektrischen Zylindervorrichtung 12 hindurchgeht, angeordnet.
Wie in 7 dargestellt ist, ist der Erfassungskörper 25 in dem Fall, wo eine gedachte Ebene F angenommen wird, getrennt von der gedachten Ebene F in einer normalen Richtung der gedachten Ebene F angeordnet. Dabei ist in einem Fall, in dem eine gedachte Linie J3 angenommen wird, die die Achsen J1 und J2 (genauer gesagt, einen beliebigen Punkt auf der Achse J1 in dem Gehäuse 13 und gleichermaßen einen beliebigen Punkt auf der Achse J2) des elektrischen Motors 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 verbindet, wie durch die Zweipunkt-Strichlinien in 7 und 8 dargestellt ist, die gedachte Ebene F als eine Ebene definiert, die mindestens eine der Achsen J1 und J2 und die gedachte Linie J3 einschließt, wie in 7 dargestellt ist. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, da ein Beispiel dargelegt wird, in dem die Achse J1 des elektrischen Motors 11 und die Achse J2 der elektrischen Zylindervorrichtung 12 parallel zueinander verlaufen, wird die gedachte Ebene F zu einer Ebene, die die Achse J1 des elektrischen Motors 11, die Achse J2 der elektrischen Zylindervorrichtung 12 und die gedachte Linie J3 enthält, wie in 7 dargestellt ist. Als die vorstehend beschriebene Projektionsebene kann eine Ebene parallel zu der gedachten Ebene F und eine Ebene senkrecht zu der gedachten Ebene F angenommen werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel, wie durch die gestrichelten Linien in den 7 und 8 angegeben ist, ist der Erfassungskörper 25 des Erfassungsgeräts 20 beispielsweise in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet. Der Erfassungskörper 25 der zweiten Ausführungsbeispiels hat den Erfassungskörper 21 (den MR-Sensor 21A), der an einer Vorderendseite des zylindrisch ausgebildeten Stützbauteils 24 angeordnet ist, um dem zu erfassenden Körper 22 (beispielsweise dem Permanentmagneten 22A), der einstückig an dem Hauptkolben 14 befestigt ist, gegenüberzustehen, und den Verbindungskörper 23, der sich innerhalb des Stützbauteils 24 erstreckt und elektrisch mit dem elektronischen Substrat der Steuerungsvorrichtung 16 an einer Hinterendseite verbunden ist. Der Erfassungskörper 25 des zweiten Ausführungsbeispiels ist in einer Unterbringungsöffnung untergebracht, die in dem Gehäuse 13 ausgebildet ist, das beispielsweise aus Aluminium hergestellt ist, und ist innerhalb des Gehäuses 13 montiert.
Wie vorstehend beschrieben ist, sind in der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 des zweiten Ausführungsbeispiels der elektrische Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12 in dem Gehäuse 13 so angeordnet, dass ihre Achsen nebeneinandergestellt sind, der zu erfassende Körper 22, der einer von dem Erfassungskörper 25 (dem MR-Sensor 21A) und dem zu erfassenden Körper 22 (dem Permanentmagneten 22A) ist, ist einstückig an dem Hauptkolben 14 befestigt, und der Erfassungskörper 25, welcher der andere ist, ist in dem Gehäuse 13 so angeordnet, dass er sich zwischen dem elektrischen Motor 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 in der Anordnungsrichtung befindet, in welcher der elektrische Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12 in dem Gehäuse 13 angeordnet sind. In diesem Fall ist der Erfassungskörper 25, der der andere von dem Erfassungskörper 25 und dem zu erfassenden Körper 22 ist, beabstandet in der normalen Richtung der gedachten Ebene F von der gedachten Ebene F angeordnet, die die gedachte Linie J3, die jeweils die Achse J1 und die Achse J2 des elektrischen Motors 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 verbindet, und mindestens eine der Achse J2 des elektrischen Motors 11 und der Achse J2 des elektrischen Zylinders 12 enthält (bei diesem Ausführungsbeispiel, da die Achse J1 und die Achse J2 parallel zueinander sind, sowohl die Achse J1 als auch die Achse J2).
Daher kann auch bei der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 des zweiten Ausführungsbeispiels, ähnlich wie bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel, der Erfassungskörper 25 des Erfassungsgeräts 20 den Hubbetrag des Hauptkolbens 14 mit hoher Erfassungsgenauigkeit erfassen. Indem der Erfassungskörper 25 zwischen dem elektrischen Motor 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 beabstandet in der normalen Richtung der gedachten Ebene F von der gedachten Ebene F angeordnet ist, die die Achsen des elektrischen Motors 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 enthält, ist es möglich, den Raum effektiv zu nutzen und gleichzeitig einen Bereich zu vermeiden, der dazu neigt, relativ eng zu sein, der die gedachte Ebene F in dem Totvolumen überlappt, der zwischen dem elektrischen Motor 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 innerhalb des Gehäuses 13 erzeugt wird, und es ist möglich, eine Verkleinerung der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 zu erreichen.
(4. Modifikationen)
Bei der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 jedes der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind der zu erfassende Körper 22, d. h. der Permanentmagnet 22A, der Permanentmagnet 22B und der Isolator 22C, einstückig an dem Hauptkolben 14 befestigt. Es ist jedoch möglich, den Erfassungskörper 21, d.h. den MR-Sensor 21A und den MR-Sensor 21B, einstückig an dem Hauptkolben 14 zu befestigen und den zu erfassenden Körper 22, d.h. den Permanentmagneten 22A, den Permanentmagneten 22B und den Isolator 22C, in dem Einsetzteil H1 des Anbringungsabschnitts H vorzusehen. Auch in diesem Fall ist es möglich, die Erfassungsgenauigkeit zu verbessern, eine Verkleinerung der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 zu erreichen und die gleichen Wirkungen wie bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen. In diesem Fall kann unter Berücksichtigung der Bewegung des Hauptkolbens 14 beispielsweise ein flexibler Draht als der Verbindungskörper 23 verwendet werden, der den Erfassungskörper 21 und die Steuerungsvorrichtung 16 elektrisch verbindet. Dadurch kann das Erfassungssignal LS von dem Erfassungskörper 21 ausgegeben und an die Steuerungsvorrichtung 16 übertragen werden.
Bei der Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 in jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der elektrische Motor 11 in dem Gehäuse 13 in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung (vertikalen Richtung) höher angeordnet als die elektrische Zylindervorrichtung 12. Dadurch kann, selbst falls Fluid (Bremsfluid) aus der elektrischen Zylindervorrichtung 12 austritt, verhindert werden, dass das ausgetretene Fluid in das Innere des elektrischen Motors 11 gelangt. Daher ist es möglich, eine Dichtungsstruktur oder dergleichen zu vereinfachen oder anzuordnen, um das Eindringen von Fluid in den elektrischen Motor 11 zu verhindern.
Wenn jedoch der elektrische Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12 in dem Gehäuse 13 angeordnet sind, ist die Anordnung des elektrischen Motors 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung nicht beschränkt. Das heißt, in dem Gehäuse 13 kann die elektrische Zylindervorrichtung 12 in Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung (vertikalen Richtung) höher als der elektrische Motor 11 angeordnet sein. Auch in diesem Fall können die gleichen Wirkungen wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen erzielt werden.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind der elektrische Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12 auf derselben Seite des Gehäuses 13 angeordnet. Die Anordnung des elektrischen Motors 11 und der elektrischen Zylindervorrichtung 12 mit Bezug auf das Gehäuse 13 ist jedoch nicht auf die Anordnung auf derselben Seite des Gehäuses 13 beschränkt. Beispielsweise können der elektrische Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12 auch quer zu dem Gehäuse 13 angeordnet sein. Selbst in diesem Fall kann beispielsweise die Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 10 verkleinert werden, indem der elektrische Motor 11 und die elektrische Zylindervorrichtung 12 so angeordnet werden, dass sie sich in dem Gehäuse 13 teilweise überlappen.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, hat der Erfassungskörper 21 des Erfassungsgeräts 20 die zwei MR-Sensoren 21A und 21B, und der zu erfassende Körper 22 des Erfassungsgeräts 20 hat die zwei Permanentmagnete 22A und 22B. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, hat der Erfassungskörper 25 des Erfassungsgeräts 20 den einen MR-Sensor 21A, und der zu erfassende Körper 22 des Erfassungsgeräts 20 hat den einen Permanentmagneten 22A.
Die Anzahl des Erfassungskörpers 21, des Erfassungskörpers 25 und des zu erfassenden Körpers 22 des Erfassungsgeräts 20 ist jedoch nicht beschränkt. Beispielsweise kann der Erfassungskörper 21 des Erfassungsgeräts 20 den einen MR-Sensor 21A, der zu erfassende Körper 22 des Erfassungsgeräts 20 kann die zwei Permanentmagnete 22A und 22B haben, der Erfassungskörper 21 kann die zwei MR-Sensoren 21A und 21B haben und der zu erfassende Körper 22 kann den einen Permanentmagneten 22A haben. Auch in diesen Fällen kann die axiale Position des Hauptkolbens 14, d. h. der Hubbetrag, genau erfasst werden, ohne ein Spiel vorzusehen.
Ferner ist bei diesem Ausführungsbeispiel das Einsetzloch H1 des Anbringungsabschnitts H so ausgebildet, dass es eine rohrförmige Form hat und so vorsteht, dass es durch die Trennwand K eingesetzt ist. Die Form des Einsetzteils H1 muss jedoch nicht rohrförmig sein und so vorstehen, dass es durch die Trennwand K eingesetzt ist, und kann ein Durchgangsloch sein, das in dem Anbringungsabschnitt H vorgesehen ist, solange der Hauptkolben 14 (oder die Schubstange PR) eingesetzt werden kann. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel kann einer von dem Erfassungskörper 21 und dem zu erfassenden Körper 22 in dem Einsetzteil H1 vorgesehen sein, das ein Durchgangsloch ist, und es können die gleichen Wirkungen wie diejenigen der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele erzielt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 10507811 [0003]

Claims

Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung, die in einem Gehäuse einstückig einen Hauptzylinder, der einen Hauptkolben hat und einen Bremsfluiddruck erzeugt, ein Erfassungsgerät, das eine axiale Position des Hauptkolbens elektrisch erfasst, und ein Fluiddrucksteuerungsgerät hat, das einen Bremsfluiddruck, mit dem ein Radzylinder versorgt wird, auf der Grundlage eines Erfassungssignals steuert, das die von dem Erfassungsgerät erfasste axiale Position angibt, wobei einer von einem Erfassungskörper und einem zu erfassenden Körper, die das Erfassungsgerät bilden, einstückig an dem Hauptkolben befestigt ist.
Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse einstückig mit einem Anbringungsabschnitt zum Befestigen an einer Trennwand versehen ist, die ein Inneres eines Fahrzeuginnenraums von einem Äußeren des Fahrzeuginnenraums abtrennt, der Anbringungsabschnitt ein Einsetzteil hat, das sich in einer axialen Richtung entlang einer äußeren umfänglichen Fläche des Hauptkolbens erstreckt und durch welches der Hauptkolben in Richtung eines Inneren des Gehäuses eingesetzt wird, und einer von dem Erfassungskörper und dem zu erfassenden Körper, der an dem Hauptkolben befestigt ist, in einem axialen Bereich des Einsetzteils angeordnet ist.
Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei ein anderer von dem Erfassungskörper und dem zu erfassenden Körper auf der Gehäuseseite in dem Einsetzteil vorgesehen ist.
Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3 mit: einem Stützbauteil, das mit einem elektronischen Substrat elektrisch verbunden ist, das in dem Gehäuse beabstandet von dem Einsetzteil angeordnet ist und sich in einer axialen Richtung des Einsetzteils in Richtung eines Inneren des Gehäuses relativ zu dem Einsetzteil erstreckt, wobei der Erfassungskörper mit dem Stützbauteil elektrisch verbunden ist und mittels des Stützbauteils in dem Einsetzteil vorgesehen ist.
Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Einsetzteil in einer rohrförmigen Form ausgebildet ist, die von dem Gehäuse nach außen vorsteht, und ein Teil des Einsetzteils die Trennwand von dem Äußeren des Fahrzeuginnenraums zu dem Inneren des Fahrzeuginnenraums durchdringt.
Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fluiddrucksteuerungsgerät einen elektrischen Motor und eine elektrische Zylindervorrichtung hat, in welcher ein in einem Zylinder gleitender Kolben durch den elektrischen Motor angetrieben wird, um einen Fluiddruck in einer in dem Zylinder ausgebildeten Fluiddruckkammer zu erzeugen, der elektrische Motor und die elektrische Zylindervorrichtung derart in dem Gehäuse angeordnet sind, dass Achsen des elektrischen Motors und der elektrischen Zylindervorrichtung nebeneinandergestellt sind, und ein anderer von dem Erfassungskörper und dem zu erfassenden Körper so innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, dass er zwischen dem elektrischen Motor und der elektrischen Zylindervorrichtung in einer Anordnungsrichtung angeordnet ist, in welcher der elektrische Motor und die Zylindervorrichtung in dem Gehäuse angeordnet sind.
Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der andere von dem Erfassungskörper und dem zu erfassenden Körper in einer normalen Richtung einer gedachten Ebene beabstandet von der gedachten Ebene angeordnet ist, die eine gedachte Linie, die die Achsen des elektrischen Motors und der elektrischen Zylindervorrichtung verbindet, und mindestens eine von einer Achse des elektrischen Motors und einer Achse der elektrischen Zylindervorrichtung enthält.
Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit: einer Vielzahl der Erfassungskörper, wobei die Vielzahl von Erfassungskörpern entlang einer axialen Richtung des Hauptkolbens angeordnet sind.
Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 mit: einer Vielzahl der Erfassungskörper, wobei die Vielzahl von Erfassungskörpern entlang einer Umfangsrichtung des Hauptkolbens angeordnet sind.
Bremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 mit: einer Vielzahl der zu erfassenden Körper, wobei die Vielzahl der zu erfassenden Körper entlang einer axialen Richtung des Hauptkolbens nebeneinander angeordnet sind.