DE112019004355T5 - Ventil-Timing-Regler - Google Patents

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Abstract

Ein zweiter drehbarer Körper (40) weist eine gegenüberliegende Oberfläche (401) auf, die der Wellen-Endoberfläche (161) einer Abtriebswelle (4) gegenüberliegt. Ein Reibungs-Zwischenlegering (50) ist zwischen der gegenüberliegenden Oberfläche (401) und der Wellen-Endoberfläche (161) platziert und weist eine erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche (501), welche dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche (161) zu kontaktieren, und eine zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche (502), welche dazu konfiguriert ist, die gegenüberliegende Oberfläche (401) zu kontaktieren, auf. Der Reibungs-Zwischenlegering (50) ist dazu konfiguriert, nach einer Installation eines Ventil-Timing-Reglers (1) an der Abtriebswelle (4) eine Reibungskraft zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche (501) und der Wellen-Endoberfläche (161) und eine Reibungskraft zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche (502) und der gegenüberliegenden Oberfläche (401) zu erzeugen. Ein Kontaktbauteil (60) weist eine erste Bauteil-Kontaktoberfläche (601) auf, die dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche (161) zu kontaktieren. Das Kontaktbauteil (60) ist derart an dem zweiten drehbaren Körper (40) installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche (601) die Wellen-Endoberfläche (161) vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche (501) an der Wellen-Endoberfläche (161) zu einer Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle (4) installiert wird.

Description

  • Querverweis auf ähnliche Anmeldung
  • Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2018-162 611 , eingereicht am 31. August 2018, welche hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen wird.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Ventil-Timing-Regler.
  • Stand der Technik
  • Es ist ein Ventil-Timing-Regler bekannt, bei welchem ein Reibungs-Zwischenlegering zwischen einer Abtriebswelle einer Maschine mit interner Verbrennung und einem zweiten drehbaren Körper des Ventil-Timing-Reglers platziert ist, der relativ zu einem ersten drehbaren Körper des Ventil-Timing-Reglers drehbar ist. Zum Beispiel bei dem Ventil-Timing-Regler der Patentliteratur 1 ist der Reibungs-Zwischenlegering zwischen einer Endoberfläche der Abtriebswelle und einer gegenüberliegenden Oberfläche des zweiten drehbaren Körpers platziert, die der Endoberfläche der Abtriebswelle zu der Zeit gegenüberliegt, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird. Der Reibungs-Zwischenlegering erzeugt nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers an der Abtriebswelle eine Reibungskraft zwischen der gegenüberliegenden Oberfläche des zweiten drehbaren Körpers und der Endoberfläche der Abtriebswelle. Dadurch ist es möglich, Schlupf, der durch eine relative Drehung zwischen dem zweiten drehbaren Körper und der Abtriebswelle verursacht werden würde, zu beschränken.
  • Liste der Entgegenhaltungen
  • Patentliteratur
  • Patentliteratur 1: US 2013/0 212 880 A
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Bei dem Ventil-Timing-Regler der Patentliteratur 1 wird zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird, eine relative Position zwischen dem zweiten drehbaren Körper und der Abtriebswelle angepasst, und der zweite drehbare Körper wird fest an die Abtriebswelle gekoppelt, indem ein Herzbolzen gedreht wird. Daher können der Reibungs-Zwischenlegering und die Endoberfläche der Abtriebswelle möglicherweise relativ zu einander gleiten. Dadurch können die Abnutzungspartikel möglicherweise zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering und der Abtriebswelle erzeugt werden. Somit können die Abnutzungspartikel in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Hydraulikkammern zugeführt wird, die sich zwischen dem ersten drehbaren Körper und dem zweiten drehbaren Körper befinden, um möglicherweise eine Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers zu verursachen.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, einen Ventil-Timing-Regler vorzusehen, der die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers beschränken kann, die verursacht wird, indem die Fremdobjekte in das Hydrauliköl gemischt werden.
  • Gemäß einem ersten Aspekt bzw. Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist ein Ventil-Timing-Regler vorgesehen, der dazu konfiguriert ist, an einer Abtriebswelle einer Maschine mit interner Verbrennung installiert zu sein und ein Ventil-Timing der Maschine mit interner Verbrennung zu regulieren. Der Ventil-Timing-Regler beinhaltet einen ersten drehbaren Körper, einen zweiten drehbaren Körper, einen Reibungs-Zwischenlegering und ein Kontaktbauteil.
  • Der erste drehbare Körper ist dazu konfiguriert, sich synchron mit einer Antriebswelle der Maschine mit interner Verbrennung zu drehen. Der zweite drehbare Körper weist eine gegenüberliegende Oberfläche auf, die der Wellen-Endoberfläche gegenüberliegt, welche eine Endoberfläche der Abtriebswelle ist. Der zweite drehbare Körper bildet zwischen dem ersten drehbaren Körper und dem zweiten drehbaren Körper eine Mehrzahl von Hydraulikdruckkammern aus. Der zweite drehbare Körper ist dazu konfiguriert, durch das Hydrauliköl, das einer oder mehreren entsprechenden der Mehrzahl von Hydraulikdruckkammern zugeführt wird, zusammen mit der Abtriebswelle relativ zu dem ersten drehbaren Körper gedreht zu werden. Der Reibungs-Zwischenlegering ist zwischen der gegenüberliegenden Oberfläche und der Wellen-Endoberfläche platziert und weist eine erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche, welche dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche zu kontaktieren, und eine zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche, welche dazu konfiguriert ist, die gegenüberliegende Oberfläche zu kontaktieren, auf. Der Reibungs-Zwischenlegering ist dazu konfiguriert, nach einer Installation des Ventil-Timing-Reglers an der Abtriebswelle eine Reibungskraft zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche und der Wellen-Endoberfläche und eine Reibungskraft zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche und der gegenüberliegenden Oberfläche zu erzeugen. Das Kontaktbauteil weist eine erste Bauteil-Kontaktoberfläche auf, die dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche zu kontaktieren.
  • Das Kontaktbauteil kann derart an dem zweiten drehbaren Körper oder dem ersten drehbaren Körper installiert sein, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche die Wellen-Endoberfläche vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche an der Wellen-Endoberfläche zu einer Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird. Daher gleiten die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche des Reibungs-Zwischenlegerings und die Wellen-Endoberfläche zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird, nicht relativ zu einander, obwohl die erste Bauteil-Kontaktoberfläche des Kontaktbauteils und die Wellen-Endoberfläche relativ zu einander gleiten, selbst wenn die relative Position zwischen dem zweiten drehbaren Körper und der Abtriebswelle angepasst wird, oder wenn der zweite drehbare Körper fest an die Abtriebswelle gekoppelt wird, indem der Herzbolzen gedreht wird. Dadurch ist es möglich, zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering und der Abtriebswelle die Erzeugung der Abnutzungspartikel zu beschränken.
  • Außerdem kann das Kontaktbauteil derart an dem zweiten drehbaren Körper oder dem ersten drehbaren Körper installiert werden, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche die Wellen-Endoberfläche vor einem Auftreten eines Kontakts der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche an der gegenüberliegenden Oberfläche zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird. In diesem Fall gleiten die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche des Reibungs-Zwischenlegerings und die gegenüberliegende Oberfläche zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird, nicht relativ zu einander, obwohl die erste Bauteil-Kontaktoberfläche des Kontaktbauteils und die Wellen-Endoberfläche relativ zu einander gleiten, selbst wenn die relative Position zwischen dem zweiten drehbaren Körper und der Abtriebswelle angepasst wird, oder wenn der zweite drehbare Körper fest an die Abtriebswelle gekoppelt wird, indem der Herzbolzen gedreht wird. Dadurch ist es möglich, zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering und dem zweiten drehbaren Körper die Erzeugung der Abnutzungspartikel zu beschränken.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist das Kontaktbauteil die erste Bauteil-Kontaktoberfläche, welche dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche zu kontaktieren, und eine zweite Bauteil-Kontaktoberfläche, welche dazu konfiguriert ist, die gegenüberliegende Oberfläche zu kontaktieren, auf.
  • Das Kontaktbauteil kann derart an der Abtriebswelle installiert sein, dass die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche die gegenüberliegende Oberfläche vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche an der Wellen-Endoberfläche zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird. Daher gleiten die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche des Reibungs-Zwischenlegerings und die Wellen-Endoberfläche zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird, nicht relativ zu einander, obwohl die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche des Kontaktbauteils und die gegenüberliegende Oberfläche relativ zu einander gleiten, selbst wenn die relative Position zwischen dem zweiten drehbaren Körper und der Abtriebswelle angepasst wird, oder wenn der zweite drehbare Körper fest an die Abtriebswelle gekoppelt wird, indem der Herzbolzen gedreht wird. Dadurch ist es möglich, zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering und der Abtriebswelle die Erzeugung der Abnutzungspartikel zu beschränken.
  • Außerdem kann das Kontaktbauteil derart an der Abtriebswelle installiert sein, dass die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche die gegenüberliegende Oberfläche vor einem Auftreten eines Kontakts der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche an der gegenüberliegenden Oberfläche zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird. In diesem Fall gleiten die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche des Reibungs-Zwischenlegerings und die gegenüberliegende Oberfläche zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird, nicht relativ zu einander, obwohl die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche des Kontaktbauteils und die gegenüberliegende Oberfläche relativ zu einander gleiten, selbst wenn die relative Position zwischen dem zweiten drehbaren Körper und der Abtriebswelle angepasst wird, oder wenn der zweite drehbare Körper fest an die Abtriebswelle gekoppelt wird, indem der Herzbolzen gedreht wird. Dadurch ist es möglich, zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering und dem zweiten drehbaren Körper die Erzeugung der Abnutzungspartikel zu beschränken.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der vorliegenden Offenbarung zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert wird, möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering und der Abtriebswelle oder zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering und dem zweiten drehbaren Körper zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Hydraulikdruckkammern des Ventil-Timing-Reglers zugeführt werden soll. Dadurch kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers beschränkt werden.
  • Figurenliste
  • Die vorliegende Offenbarung wird gemeinsam mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen dieser am besten aus der folgenden Beschreibung mit Blick auf die beiliegenden Zeichnungen verstanden werden. Es zeigt/es zeigen:
    • 1 ein schematisches Diagramm, das einen Ventil-Timing-Regler gemäß einer ersten Ausführungsform und eine Maschine mit interner Verbrennung zeigt, auf welche der Ventil-Timing-Regler angewendet wird,
    • 2 eine Querschnittsansicht, welche den Ventil-Timing-Regler gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
    • 3 eine Querschnittsansicht, wobei der Querschnitt entlang einer Linie III-III in 2 vorgenommen worden ist;
    • 4 eine Ansicht, die in einer Richtung eines Pfeils IV in 2 aufgenommen ist,
    • 5 eine Perspektivansicht, welche ein Kontaktbauteil des Ventil-Timing-Reglers gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
    • 6A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der ersten Ausführungsform an einer Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 6B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der ersten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 6C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der ersten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 7 eine Querschnittsansicht, welche das Kontaktbauteil des Ventil-Timing-Reglers und dessen Nähe gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
    • 8A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler einer zweiten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 8B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der zweiten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 8C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der zweiten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 9A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler einer dritten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 9B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der dritten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 9C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der dritten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 10A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler einer vierten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 10B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der vierten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 10C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der vierten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 11A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler einer fünften Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 11 B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der fünften Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 11C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der fünften Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 12A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler einer sechsten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 12B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der sechsten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 12C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der sechsten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 13A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler einer siebten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 13B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der siebten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 13C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der siebten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 14A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler einer achten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 14B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der achten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 14C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der achten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 15A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler einer neunten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 15B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der neunten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 15C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der neunten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 16A eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben eines Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler einer zehnten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 16B eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der zehnten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand inmitten der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird;
    • 16C eine beschreibende Ansicht zum Beschreiben des Installationsverfahrens, bei welchem der Ventil-Timing-Regler der zehnten Ausführungsform an der Abtriebswelle installiert wird, während ein Zustand nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers angezeigt wird.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Nachfolgend wird ein Ventil-Timing-Regler einer Mehrzahl von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Bei den folgenden Ausführungsformen werden die im Wesentlichen gleichen Komponenten durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und deren redundante Beschreibung wird weggelassen werden. Ferner weisen bei den folgenden Ausführungsformen im Wesentlichen die gleichen Bestandteile die gleiche oder eine ähnliche Aktion und Wirkung auf.
  • Erste Ausführungsform
  • Die 1 und 2 zeigen einen Ventil-Timing-Regler einer ersten Ausführungsform und eine Maschine mit interner Verbrennung, an welcher der Ventil-Timing-Regler installiert ist. Der Ventil-Timing-Regler 1 reguliert das Ventil-Timing von Ansaugventilen 11, welche durch eine Nockenwelle 4 einer Maschine 10 (die als eine Maschine mit interner Verbrennung dient) geöffnet und geschlossen werden, indem eine Drehphase der Nockenwelle 4 relativ zu einer Kurbelwelle 2 der Maschine 10 verändert wird. Der Ventil-Timing-Regler 1 ist in einem Antriebskraft-Übertragungspfad installiert, welcher sich ausgehend von der Kurbelwelle 2 zu der Nockenwelle 4 erstreckt. Die Kurbelwelle 2 dient als eine Antriebswelle. Die Nockenwelle 4 dient als eine Abtriebswelle.
  • Wie in 1 gezeigt wird, ist bei dem Antriebskraft-Übertragungssystem, in welchem der Ventil-Timing-Regler 1 der vorliegenden Ausführungsform installiert ist, eine Kette 8 um die Folgenden gewickelt: ein Kettenrad 3, welches an der Kurbelwelle 2 der Maschine 10 fixiert ist, ein Zahnrad 5, welches koaxial zu der Nockenwelle 4 ist, die als die Abtriebswelle dient, und ein Kettenrad 7, welches an einer Nockenwelle 6 fixiert ist, und eine Antriebskraft wird ausgehend von der Kurbelwelle 2 auf die Nockenwelle 4 übertragen. Das Zahnrad 5, welches vorstehend beschrieben wird, und ein Flügelrotor 30, welcher später beschrieben wird, bilden jeweils einen Teil des Ventil-Timing-Reglers 1 aus.
  • Die Nockenwelle 4 öffnet und schließt die Ansaugventile 11, und die Nockenwelle 6 öffnet und schließt die Abgasventile 12. Der Ventil-Timing-Regler 1 der vorliegenden Ausführungsform ist vom Hydraulik-Steuerungs-Typ, der Hydrauliköl als hydraulisches Fluid verwendet. Bei dem Ventil-Timing-Regler 1 ist das Zahnrad 5 an die Kette 8 gekoppelt, und der Flügelrotor 30 ist an die Nockenwelle 4 gekoppelt, sodass der Ventil-Timing-Regler 1 das Öffnungs- und Schließ-Timing der Ansaugventile 11 reguliert.
  • Wie in den 2 bis 4 gezeigt wird, beinhaltet der Ventil-Timing-Regler 1: ein Gehäuse 20, welches als ein erster drehbarer Körper dient; den Flügelrotor 30 und einen Rotor 40, welche als ein zweiter drehbarer Körper dienen; einen Reibungs-Zwischenlegering 50; ein Kontaktbauteil 60; einen Herzbolzen 70; und einen Kolben 80.
  • Wie in 2 gezeigt wird, beinhaltet das Gehäuse 20 eine hintere Platte 21, ein Schuh-Gehäuse 22 und eine vordere Platte 23, welche jeweils als getrennte Bauteile ausgebildet sind. Die hintere Platte 21, das Schuh-Gehäuse 22 und die vordere Platte 23 sind jeweils zum Beispiel durch einen Sinterprozess oder einen Gussprozess aus Metall wie beispielsweise Eisen hergestellt. Jeder der Bolzen 13 wird durch ein entsprechendes Bolzenloch der vorderen Platte 23 und ein entsprechendes Bolzenloch des Schuh-Gehäuses 22 eingesetzt und schraubbar in ein entsprechendes Bolzenloch der hinteren Platte 21 fixiert. Dadurch sind die hintere Platte 21, das Schuh-Gehäuse 22 und die vordere Platte 23 koaxial aneinander fixiert.
  • Das Zahnrad 5 ist entlang einer äußeren Peripherie der hinteren Platte 21 ausgebildet. Ein Durchgangsloch erstreckt sich in einer Richtung einer Plattendicke (die nachfolgend als eine Plattendickenrichtung bezeichnet wird) der hinteren Platte 21 durch einen Mittelpunkt der hinteren Platte 21. Genauer gesagt ist die hintere Platte 21 in einer Ringform geformt. Ein Durchgangsloch erstreckt sich in einer Plattendickenrichtung der vorderen Platte 23 durch einen Mittelpunkt der vorderen Platte 23. Genauer gesagt ist die vordere Platte 23 in einer Ringform geformt.
  • Wie in 3 gezeigt wird, weist das Schuh-Gehäuse 22 vier Schuhe 221 auf, welche ausgehend von einer inneren peripheren Wand des Schuh-Gehäuses 22, das allgemein in eine zylindrische rohrförmige Form konfiguriert ist, radial nach innen hervorstehen, während die Schuhe 221 mit allgemein gleichen Intervallen in einer Umfangsrichtung arrangiert sind.
  • Das Gehäuse 20 nimmt den Flügelrotor 30 derart auf, dass der Flügelrotor 30 relativ zu dem Gehäuse 20 drehbar ist. Der Flügelrotor 30 ist an der Nockenwelle 4 fixiert und wird zusammen mit der Nockenwelle 4 gedreht. In einer Ansicht, die in einer Richtung eines Pfeils IV in 2 aufgenommen ist, werden das Gehäuse 20, der Flügelrotor 30 und die Nockenwelle 4 in einer Richtung im Uhrzeigersinn gedreht. Nachfolgend wird diese Drehrichtung als eine Vorschubrichtung bezeichnet werden.
  • Der Flügelrotor 30 ist zum Beispiel durch einen Sinterprozess oder einen Gussprozess aus Metall wie beispielsweise Eisen hergestellt. Der Flügelrotor 30 weist die Folgenden auf: eine Nabe 31, welche allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt ist und in dem Gehäuse 20 aufgenommen ist; und vier Flügel 32, welche ausgehend von der Nabe 31 radial nach außen hervorstehen. Die Nabe 31 weist eine Flügelrotor-Aussparung 33 auf. Die Flügelrotor-Aussparung 33 ist ausgehend von einer Endoberfläche der Nabe 31, die sich auf der Seite der hinteren Platte 21 befindet, hin zu der vorderen Platte 23 ausgespart. Eine innere periphere Wand der Flügelrotor-Aussparung 33 ist allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt.
  • Ein Außendurchmesser jedes Flügels 32 des Flügelrotors 30 ist derart eingestellt, dass dieser kleiner ist als ein Innendurchmesser der inneren peripheren Wand des Schuh-Gehäuses 22. Außerdem ist ein Außendurchmesser der Nabe 31 des Flügelrotors 30 derart eingestellt, dass dieser kleiner ist als ein Innendurchmesser jedes Schuhs 221 des Schuh-Gehäuses 22. Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird zwischen dem Flügelrotor 30 und dem Schuh-Gehäuse 22 ein Zwischenraum ausgebildet.
  • Jeder Flügel 32 ist derart zwischen zwei entsprechenden benachbarten der Schuhe 221 platziert, dass zwischen dem Flügel 32 und einem der zwei entsprechenden benachbarten der Schuhe 221 eine Verzögerungskammer 301 ausgebildet ist, und zwischen dem Flügel 32 und dem anderen der zwei entsprechenden benachbarten der Schuhe 221 eine Vorschubkammer 302 ausgebildet ist. Genauer gesagt sind die Verzögerungskammern 301 und die Vorschubkammern 302, welche als Hydraulikdruckkammern dienen, zwischen dem Flügelrotor 30 und dem Gehäuse 20 ausgebildet.
  • Ein Pfeil, welcher eine Verzögerungsrichtung in 3 anzeigt, zeigt eine Verzögerungsrichtung des Flügelrotors 30 relativ zu dem Gehäuse 20 an, und ein Pfeil, welcher eine Vorschubrichtung in 3 anzeigt, zeigt eine Vorschubrichtung des Flügelrotors 30 relativ zu dem Gehäuse 20 an. Die Nockenwelle 4 und der Flügelrotor 30 sind relativ zu dem Gehäuse 20 koaxial drehbar. Wenn ein Druck der jeweiligen Verzögerungskammern 301 höher wird als ein Druck der jeweiligen Vorschubkammern 302, wird der Flügelrotor 30 relativ zu dem Gehäuse 20 in der Verzögerungsrichtung gedreht. Im Gegensatz dazu wird der Flügelrotor 30 relativ zu dem Gehäuse 20 in der Vorschubrichtung gedreht, wenn der Druck der jeweiligen Vorschubkammern 302 höher wird als der Druck der jeweiligen Verzögerungskammern 301.
  • Der Rotor 40 ist allgemein in einer kreisförmigen Plattenform geformt und ist aus Metall wie beispielsweise Eisen hergestellt. Ein Durchgangsloch ist derart an einem Mittelpunkt des Rotors 40 ausgebildet, dass sich das Durchgangsloch in einer Plattendickenrichtung des Rotors 40 durch den Rotor 40 erstreckt. Der Rotor 40 weist eine Aussparung 41, eine Rotor-Aussparung 42 und einen inneren peripheren Abschnitt 43 auf (siehe die 6A, 6B und 6C). Die Aussparung 41 ist in einer kreisförmigen Form geformt und ist an einem Mittelpunkt einer Oberfläche des Rotors 40 hin zu der anderen Oberfläche des Rotors 40 ausgespart, welche der einen Oberfläche des Rotors 40 gegenüberliegt. Zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird, weist eine Bodenoberfläche der Aussparung 41 eine gegenüberliegende Oberfläche 401 auf, die einer Wellen-Endoberfläche 161 gegenüberliegt, welche eine Endoberfläche der Nockenwelle 4 ist.
  • Die Rotor-Aussparung 42 ist an einem Mittelpunkt der Bodenoberfläche der Aussparung 41 hin zu der anderen Oberfläche des Rotors 40 ausgespart. Der innere periphere Abschnitt 43 ist allgemein derart in einer kreisförmigen Ringform geformt, dass der innere periphere Abschnitt 43 einen inneren peripheren Abschnitt der Bodenoberfläche der Rotor-Aussparung 42 und einen inneren peripheren Abschnitt der anderen Oberfläche des Rotors 40 zusammenfügt.
  • Der Rotor 40 ist derart in die Flügelrotor-Aussparung 33 eingepasst, dass die andere Oberfläche des Rotors 40 einer Bodenoberfläche der Flügelrotor-Aussparung 33 gegenüberliegt. Der Flügelrotor 30 und der Rotor 40 sind dazu konfiguriert, sich zusammen zu drehen und als der zweite drehbare Körper zu dienen. Die hintere Platte 21 weist einen inneren peripheren Abschnitt 210 auf, welcher allgemein in einer kreisförmigen Ringform geformt ist. Ein äußerer peripherer Abschnitt des Rotors 40 ist relativ zu dem inneren peripheren Abschnitt 210 der hinteren Platte 21 verschiebbar.
  • Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist allgemein in einer kreisförmigen Ringform geformt und ist zwischen der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 6 platziert. Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist dazu konfiguriert, nach einer Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 und eine Reibungskraft zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 zu erzeugen. Das Kontaktbauteil 60 ist auf einer inneren Seite des Rotors 40 platziert. Später werden der Reibungs-Zwischenlegering 50 und das Kontaktbauteil 60 beschrieben werden.
  • Der Ventil-Timing-Regler 1 ist mit dem Herzbolzen 70 an der Nockenwelle 4 fixiert. Der Mittel- bzw. Herzbolzen 70 ist zum Beispiel aus Metall hergestellt und weist einen Bolzen-Hauptkörper 71, einen Bolzen-Gewindeabschnitt 72 und einen Bolzen-Flanschabschnitt 73 auf. Der Bolzen-Hauptkörper 71 ist allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt. Der Bolzen-Gewindeabschnitt 72 ist als ein Außengewinde an einer äußeren peripheren Wand eines Endabschnitts des Bolzen-Hauptkörpers 71 ausgebildet. Der Bolzen-Flanschabschnitt 73 ist allgemein in einer kreisförmigen Ringform geformt und steht ausgehend von der äußeren peripheren Wand des anderen Endabschnitts des Bolzen-Hauptkörpers 71 radial nach außen hervor.
  • Ein Schaftloch bzw. Wellenloch 100 ist derart an der Nockenwelle 4 ausgebildet, dass sich das Wellenloch 100 ausgehend von der Wellen-Endoberfläche 161 in der axialen Richtung erstreckt. Ein Nocken-Gewindeabschnitt 160 ist an dem Wellenloch 100 ausgebildet. Der Nocken-Gewindeabschnitt 160 ist an einer inneren peripheren Wand des Wellenlochs 100 als ein Innengewinde ausgebildet. Der Bolzen-Gewindeabschnitt 72 des Herzbolzens 70 kann schraubbar an den Nocken-Gewindeabschnitt 160 gekoppelt sein.
  • Der Ventil-Timing-Regler 1 wird an der Nockenwelle 4 fixiert, indem der Herzbolzen 70 durch die Innenseite des Flügelrotors 30 eingesetzt wird und der Bolzen-Gewindeabschnitt 72 schraubbar an den Nocken-Gewindeabschnitt 160 gekoppelt wird. In dem installierten Zustand, in welchem der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert ist, ist der Reibungs-Zwischenlegering 50 zwischen der gegenüberliegenden Oberfläche 401 und der Wellen-Endoberfläche 161 positioniert (siehe 1). Außerdem werden zu dieser Zeit die Nabe 31 des Flügelrotors 30, der Rotor 40 und der Reibungs-Zwischenlegering 50 zwischen dem Bolzen-Flanschabschnitt 73 des Herzbolzens 70 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eingeklemmt und nehmen eine axiale Kraft des Herzbolzens 70 auf. In diesem Zustand können der Flügelrotor 30, der Rotor 40, der Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Herzbolzen 70 integral mit der Nockenwelle 4 gedreht werden, und das Gehäuse 20 ist relativ zu der Nockenwelle 4 drehbar.
  • Wie in 1 gezeigt wird, sind die Zufuhrlöcher 101 an der Nockenwelle 4 ausgebildet. Die Zufuhrlöcher 101 setzen die äußere periphere Wand der Nockenwelle 4 und das Wellenloch 100 in Verbindung. Ein Zufuhr-Öldurchlass 110, ein Verzögerungs-Öldurchlass 120 und ein Vorschub-Öldurchlass 130 sind an dem Flügelrotor 30, dem Rotor 40 und dem Herzbolzen 70 ausgebildet.
  • Der Zufuhr-Öldurchlass 110 ist dazu konfiguriert, die Zufuhrlöcher 101 und die Innenseite des Bolzen-Hauptkörpers 71 in Verbindung zu setzen. Der Verzögerungs-Öldurchlass 120 ist dazu konfiguriert, die Verzögerungskammern 301 und die Innenseite des Bolzen-Hauptkörpers 71 in Verbindung zu setzen. Der Vorschub-Öldurchlass 130 ist dazu konfiguriert, die Vorschubkammern 302 und die Innenseite des Bolzen-Hauptkörpers 71 in Verbindung zu setzen.
  • Eine (nicht näher dargestellte) Ölpumpe, welche als eine Hydrauliköl-Zufuhrquelle dient, ist mit dem Zufuhr-Öldurchlass 110 verbunden. Die Ölpumpe kann das Hydrauliköl aus einer (nicht näher dargestellten) Ölwanne pumpen. Dadurch wird das Hydrauliköl den Verzögerungskammern 301 oder den Vorschubkammern 302 ausgehend von der Ölpumpe durch das Zufuhrloch 101, das Wellenloch 100, den Zufuhr-Öldurchlass 110, die Innenseite des Bolzen-Hauptkörpers 71 und den einen entsprechenden aus dem Verzögerungs-Öldurchlass 120 oder dem Vorschub-Öldurchlass 130 zugeführt.
  • Der Kolben 80 ist allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt und ist dazu konfiguriert, sich an der Innenseite des Bolzen-Hauptkörpers 71 in der axialen Richtung hin und her zu bewegen. An dem Kolben 80 ist eine Mehrzahl von Löchern derart ausgebildet, dass die Löcher eine innere periphere Wand und eine äußere periphere Wand des Kolbens 80 verbinden. Außerdem ist an der äußeren peripheren Wand des Kolbens 80 derart eine Mehrzahl von kranzförmigen Nuten ausgebildet, dass die kranzförmigen Nuten an der äußeren peripheren Wand des Kolbens 80 radial nach innen ausgespart sind.
  • Die Verbindung des Zufuhr-Öldurchlasses 110 zu dem Verzögerungs-Öldurchlass 120 oder die Verbindung des Zufuhr-Öldurchlasses 110 zu dem Vorschub-Öldurchlass 130 kann umgeschaltet werden, indem der Kolben 80 an der Innenseite des Bolzen-Hauptkörpers 71 hin und her bewegt wird. Dadurch wird das Hydrauliköl den jeweiligen Verzögerungskammern 301 ausgehend von der Ölpumpe zugeführt, wenn der Zufuhr-Öldurchlass 110 mit dem Verzögerungs-Öldurchlass 120 in Verbindung steht. Im Gegensatz dazu wird das Hydrauliköl den jeweiligen Vorschubkammern 302 ausgehend von der Ölpumpe zugeführt, wenn der Zufuhr-Öldurchlass 110 mit dem Vorschub-Öldurchlass 130 in Verbindung steht.
  • Wenn der Zufuhr-Öldurchlass 110 mit den Verzögerungskammern 301 in Verbindung steht, stehen die Vorschubkammern 302 mit der Innenseite des Kolbens 80 in Verbindung. Dadurch wird das Hydrauliköl bei den jeweiligen Vorschubkammern 302 durch den einen Endabschnitt des Kolbens 80 zu der Ölwanne abgeführt. Außerdem stehen die Verzögerungskammern 301 mit der Innenseite des Kolbens 80 in Verbindung, wenn der Zufuhr-Öldurchlass 110 mit den Vorschubkammern 302 in Verbindung steht. Dadurch wird das Hydrauliköl bei den jeweiligen Verzögerungskammern 301 durch den einen Endabschnitt des Kolbens 80 zu der Ölwanne abgeführt.
  • Ein Halteabschnitt 91 ist an einer Innenseite eines Endabschnitts des Bolzen-Hauptkörpers 71 installiert, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist. Der Halteabschnitt 91 kann eine axiale Bewegung des Kolbens 80 hin zu einer gegenüberliegenden Seite beschränken, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist, wenn der Endabschnitt des Kolbens 80 an den Halteabschnitt 91 angrenzt. Eine Feder 92 ist an einer gegenüberliegenden Seite des Kolbens 80 installiert, welche gegenüber dem Halteabschnitt 91 angeordnet ist. Die Feder 92 spannt den Kolben 80 hin zu dem Halteabschnitt 91 vor.
  • Ein (nicht näher dargestelltes) lineares Solenoid ist an dem Endabschnitt des Kolbens 80 installiert, welcher sich auf der Seite des Halteabschnitts 91 befindet. Das lineare Solenoid kann den Kolben 80 gegen eine Vorspannkraft der Feder 92 hin zu der Nockenwelle 4 vorspannen.
  • Eine nicht abgebildete elektronische Steuereinheit (die nachfolgend als eine ECU bezeichnet wird) ist mit dem linearen Solenoid verbunden. Die ECU ist ein kleiner Computer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und dergleichen aufweist, und steuert auf Grundlage von verschiedenen Informationen, die in die ECU eingegeben werden, Vorrichtungen und Ausrüstung, die an dem Fahrzeug installiert sind. Die ECU steuert den Betrieb des linearen Solenoids, um die axiale Position des Kolbens 80 relativ zu dem Bolzen-Hauptkörper 71 zu steuern, um den Betrieb aus der Zufuhr des Hydrauliköls zu den jeweiligen Verzögerungskammern 301, der Zufuhr des Hydrauliköls zu den jeweiligen Vorschubkammern 302, der Abfuhr des Hydrauliköls ausgehend von den jeweiligen Verzögerungskammern 301 und der Abfuhr des Hydrauliköls ausgehend von den jeweiligen Vorschubkammern 302 umzuschalten, sodass der Flügelrotor 30 relativ zu dem Gehäuse 20 gedreht wird, und dadurch wird ein Phasenunterschied bzw. eine Phasendifferenz der Nockenwelle 4 relativ zu der Kurbelwelle 2 reguliert.
  • Der Ventil-Timing-Regler 1 der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet ferner eine Verzögerungsfeder 14 und einen Eingriffsstift 15 (siehe die 2, 3 und 4). Die Verzögerungsfeder 14 wird ausgebildet, indem ein Endabschnitt eines Drahtmaterials, das zum Beispiel aus Metall hergestellt ist, spiralförmig gewickelt ist. Die Verzögerungsfeder 14 ist an einer gegenüberliegenden Seite der vorderen Platte 23 installiert, welche gegenüber der hinteren Platte 21 angeordnet ist. Der Eingriffsstift 15 ist in einer Stabform geformt und steht ausgehend von der vorderen Platte 23 hin zu der Seite hervor, welche gegenüber der hinteren Platte 21 angeordnet ist. Die Verzögerungsfeder 14 ist derart installiert, dass der eine Endabschnitt der Verzögerungsfeder 14 mit der Nabe 31 des Flügelrotors 30 in Eingriff steht, und der andere Endabschnitt der Verzögerungsfeder 14 mit dem Eingriffsstift 15 in Eingriff steht. Die Verzögerungsfeder 14 spannt den Flügelrotor 30 relativ zu dem Gehäuse 20 in der Vorschubrichtung vor.
  • Eine Vorspannkraft der Verzögerungsfeder 14 ist derart eingestellt, dass diese größer ist als ein Durchschnitt von variablen Drehmomenten, die zu der Zeit, zu welcher die Nockenwelle 4 gedreht wird, in der Verzögerungsrichtung ausgehend von der Nockenwelle 4 auf den Flügelrotor 30 ausgeübt werden. Auf diese Weise wird der Flügelrotor 30 durch die Verzögerungsfeder 14 in der Vorschubrichtung vorgespannt und ist an einer am weitesten vorgeschobenen Position platziert (siehe 3), wenn das Hydrauliköl nicht den Vorschubkammern 302 und den Verzögerungskammern 301 zugeführt wird.
  • Als nächstes werden der Reibungs-Zwischenlegering 50 und das Kontaktbauteil 60 detailliert beschrieben werden. Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist zum Beispiel aus Metall hergestellt und ist in einer Ringplattenform geformt (siehe die 2, 6A, 6B und 6C). Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine äußere periphere Wand des Reibungs-Zwischenlegerings 50 allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt, und ein Außendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ist derart eingestellt, dass dieser allgemein der gleiche ist wie ein Innendurchmesser der Aussparung 41.
  • Der Reibungs-Zwischenlegering 50 weist eine erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und eine zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 auf. Die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 ist an einer Endoberfläche des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ausgebildet. Die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 ist an der anderen Endoberfläche des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ausgebildet, welche gegenüber der einen Endoberfläche des Reibungs-Zwischenlegerings 50 angeordnet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 angeraut. Daher sind eine Oberflächenrauigkeit der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und eine Oberflächenrauigkeit der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 relativ groß.
  • In einem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 ist der Reibungs-Zwischenlegering 50 an die Aussparung 41 des Rotors 40 eingepasst. In diesem Zustand ist der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart platziert, dass die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert, und der äußere periphere Abschnitt des Reibungs-Zwischenlegerings 50 steht mit der inneren peripheren Wand der Aussparung 41 des Rotors 40 in Eingriff (siehe 6A).
  • Das Kontaktbauteil 60 beinhaltet einen ersten rohrförmigen Abschnitt 61 des Bauteils, einen zweiten rohrförmigen Abschnitt 62 des Bauteils, einen Bauteil-Plattenabschnitt 63, Filterlöcher 64, Filterabschnitte 65 und Schnappabschnitte 66 (siehe die 5, 6A, 6B und 6C). Der erste rohrförmige Abschnitt 61 des Bauteils, der zweite rohrförmige Abschnitt 62 des Bauteils, der Bauteil-Plattenabschnitt 63 und die Schnappabschnitte 66 sind zum Beispiel aus Harz integral in einem Stück ausgebildet. Der erste rohrförmige Abschnitt 61 des Bauteils ist allgemein in einer rechteckigen rohrförmigen Form geformt. Der Bauteil-Plattenabschnitt 63 ist in einer Plattenform geformt, um ein Ende des ersten rohrförmigen Abschnitts 61 des Bauteils zu schließen. Ein Durchgangsloch, welches in einer kreisförmigen Form geformt ist, ist derart an einem Mittelpunkt des Bauteil-Plattenabschnitts 63 ausgebildet, dass das Durchgangsloch sich in einer Plattendickenrichtung des Bauteil-Plattenabschnitts 63 durch den Bauteil-Plattenabschnitt 63 erstreckt.
  • Der zweite rohrförmige Abschnitt 62 des Bauteils ist allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt und erstreckt sich ausgehend von einem äußeren peripheren Abschnitt des Durchgangslochs des Bauteil-Plattenabschnitts 63 hin zu einer Seite, welche gegenüber dem ersten rohrförmigen Abschnitt 61 des Bauteils angeordnet ist. Der zweite rohrförmige Abschnitt 62 des Bauteils ist derart ausgebildet, dass dieser in einer Umfangsrichtung des zweiten rohrförmigen Abschnitts 62 des Bauteils in vier Segmente unterteilt ist (siehe 5).
  • Die Schnappabschnitte 66 sind jeweils an äußeren peripheren Wänden von zwei der vier unterteilten Segmente des zweiten rohrförmigen Abschnitts 62 des Bauteils ausgebildet, während die zwei der vier unterteilten Segmente einander diametral entgegengesetzt angeordnet sind bzw. gegenüberliegen. Jeder der Schnappabschnitte 66 weist eine erste Klaue 661 und eine zweite Klaue 662 auf. Die erste Klaue 661 steht ausgehend von der äußeren peripheren Wand des entsprechenden Segments des zweiten rohrförmigen Abschnitts 62 des Bauteils radial nach außen hervor und erstreckt sich in der Umfangsrichtung. An der äußeren peripheren Wand des entsprechenden Segments des zweiten rohrförmigen Abschnitts 62 des Bauteils ist die zweite Klaue 662 auf einer Seite der ersten Klause 661 platziert, an welcher der Bauteil-Plattenabschnitt 63 platziert ist, und die zweite Klaue 662 steht ausgehend von der äußeren peripheren Wand des entsprechenden Segments des zweiten rohrförmigen Abschnitts 62 des Bauteils radial nach außen hervor und erstreckt sich in der Umfangsrichtung (siehe 5).
  • Die Schnappabschnitte 66 sind dazu konfiguriert, durch Schnappverschluss an den inneren peripheren Abschnitt 43 des Rotors 40 gekoppelt zu sein. Wenn die Schnappabschnitte 66 durch den Schnappverschluss an den inneren peripheren Abschnitt 43 des Rotors 40 gekoppelt sind, wird das Kontaktbauteil 60 in einem Zustand, in welchem der innere periphere Abschnitt 43 des Rotors 40 zwischen der ersten Klaue 661 und der zweiten Klaue 662 der jeweiligen Schnappabschnitte 66 gehalten wird, durch den Rotor 40 gehalten (siehe 6A).
  • Die Anzahl der Filterlöcher 64 beträgt zwei, und diese zwei Filterlöcher 64 erstrecken sich in einer Plattendickenrichtung des Bauteil-Plattenabschnitts 63 durch den Bauteil-Plattenabschnitt 63, während das Durchgangsloch an dem Mittelpunkt des Bauteil-Plattenabschnitts 63 zwischen diesen zwei Filterlöchern 64 eingeschoben ist (siehe 5). Jeder der Filterabschnitte 65 liegt in einer Form eines Geflechts vor und ist nahe eines entsprechenden der Filterlöcher 64 platziert.
  • In einem Zustand, in welchem der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert ist, befinden sich die Filterabschnitte 65 zwischen dem Zufuhr-Öldurchlass 110 und den Zufuhrlöchern 101 (siehe 2). Dadurch können die Filterabschnitte 65 Fremdobjekte einfangen, die in dem Hydrauliköl enthalten sind, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll.
  • Als nächstes wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 6A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert, und der äußere periphere Abschnitt des Reibungs-Zwischenlegerings 50 mit der inneren peripheren Wand der Aussparung 41 in Eingriff steht. Außerdem wird das Kontaktbauteil 60 in dem Zustand, in welchem die Schnappabschnitte 66 des Kontaktbauteils 60 durch den Schnappverschluss an den inneren peripheren Abschnitt 43 des Rotors 40 gekoppelt sind, durch den Rotor 40 gehalten. Genauer gesagt wird das Kontaktbauteil 60 in dem Zustand, in welchem die Schnappabschnitte 66 mit dem inneren peripheren Abschnitt 43 in Eingriff stehen, durch den Rotor 40 gehalten.
  • Hierbei dienen die Schnappabschnitte 66 jeweils als Eingriffsabschnitte. In dem Zustand, in welchem diese Eingriffsabschnitte mit dem Rotor 40 in Eingriff stehen, befindet sich eine erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 auf einer Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, welche gegenüber der gegenüberliegenden Oberfläche 401 angeordnet ist, d. h. sich auf der Seite der Nockenwelle 4 befindet. Außerdem ist zwischen dem Bauteil-Plattenabschnitt 63 und der Bodenoberfläche der Rotor-Aussparung 42 ein kranzförmiger Raum ausgebildet.
  • Wie in 6B gezeigt wird, kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 zunächst die Wellen-Endoberfläche 161, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 6B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Rotors 40, des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und des Kontaktbauteils 60 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 und den Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 6B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird das Kontaktbauteil 60 durch die Wellen-Endoberfläche 161 hin zu dem Flügelrotor 30 vorgespannt, sodass die zweiten Klauen 662 der Schnappabschnitte 66 über den inneren peripheren Abschnitt 43 des Rotors 40 hinaus hin zu dem Flügelrotor 30 bewegt werden (siehe 6C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30, den Rotor 40 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform kann sich das Kontaktbauteil 60 nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 an der Innenseite des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und des Rotors 40 in der axialen Richtung hin und her bewegen. Daher kann die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 von der Wellen-Endoberfläche 161 wegbewegt werden (siehe 7). Außerdem kann der Bauteil-Plattenabschnitt 63 die Bodenoberfläche der Rotor-Aussparung 42 kontaktieren. Wie vorstehend erörtert, ist nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 an der gleichen Position platziert wie die der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, oder ist auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 platziert, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist.
  • Wie vorstehend erörtert, wird bei der vorliegenden Ausführungsform zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird, das Kontaktbauteil 60 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 platziert ist, welche gegenüber der gegenüberliegenden Oberfläche 401 angeordnet ist, und dadurch kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 an der Wellen-Endoberfläche 161.
  • Alternativ kann das Kontaktbauteil 60 derart an dem Rotor 40 installiert sein, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 platziert ist, welche gegenüber der gegenüberliegenden Oberfläche 401 angeordnet ist, und die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 an der gleichen Position platziert ist wie die der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, oder auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 platziert ist, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist.
  • Als nächstes wird der Betrieb des Ventil-Timing-Reglers 1 beschrieben werden. Die 2 und 3 zeigen den Zustand des Ventil-Timing-Reglers 1 vor dem Maschinenstart, d. h. der Zeit an, zu welcher die Maschine 10 gestoppt ist.
  • Maschinenstartzeit
  • In dem Zustand, in welchem die Maschine 10 gestoppt ist, ist der Flügelrotor 30 an der am weitesten vorgeschobenen Position platziert (siehe 3).
  • Verzögerungsbetriebszeit
  • In einem Fall, bei welchem die Drehphase der Nockenwelle 4 relativ zu der Kurbelwelle 2 auf der Vorschubseite eines Sollwerts vorliegt, wird durch die ECU ein Verzögerungsbetrieb des Ventil-Timing-Reglers 1 ausgeführt. Zu der Zeit, zu welcher der Verzögerungsbetrieb des Ventil-Timing-Reglers 1 ausgeführt wird, steuert die ECU den elektrischen Antriebsstrom, der dem linearen Solenoid zugeführt wird. Durch diesen Steuerbetrieb verbindet der Kolben 80 den Zufuhr-Öldurchlass 110 mit dem Verzögerungs-Öldurchlass 120. Dadurch wird das Hydrauliköl den Verzögerungskammern 301 zugeführt. Der Öldruck der jeweiligen Verzögerungskammern 301 wird auf den entsprechenden Flügel 32 angewendet, um ein Drehmoment zu erzeugen, das den Flügelrotor 30 in der Verzögerungsrichtung vorspannt. Zu dieser Zeit wird das Hydrauliköl der jeweiligen Vorschubkammern 302 zu der Ölwanne abgeführt. Das Drehmoment, das durch den Öldruck in den jeweiligen Verzögerungskammern 301 erzeugt wird, wird entgegen dem Drehmoment ausgeübt, der durch die Verzögerungsfeder 14 in der Vorschubrichtung erzeugt wird, sodass der Flügelrotor 30 relativ zu dem Gehäuse 20 in der Verzögerungsrichtung gedreht wird.
  • Vorschubbetriebszeit
  • In einem Fall, bei welchem die Drehphase der Nockenwelle 4 relativ zu der Kurbelwelle 2 auf der Verzögerungsseite eines Sollwerts vorliegt, wird durch die ECU ein Vorschubbetrieb des Ventil-Timing-Reglers 1 ausgeführt. Zu der Zeit, zu welcher der Vorschubbetrieb des Ventil-Timing-Reglers 1 ausgeführt wird, steuert die ECU den elektrischen Antriebsstrom, der dem linearen Solenoid zugeführt wird. Durch diesen Steuerbetrieb verbindet der Kolben 80 den Zufuhr-Öldurchlass 110 mit dem Vorschub-Öldurchlass 130. Dadurch wird das Hydrauliköl den Vorschubkammern 302 zugeführt. Der Öldruck der jeweiligen Vorschubkammern 302 wird auf den entsprechenden Flügel 32 angewendet, um ein Drehmoment zu erzeugen, das den Flügelrotor 30 in der Vorschubrichtung vorspannt. Zu dieser Zeit wird das Hydrauliköl der jeweiligen Verzögerungskammern 301 zu der Ölwanne abgeführt. Es wird eine resultierende Kraft ausgeübt, welche eine Summe der Drehmomente, die durch die Öldrucke in den Vorschubkammern 302 erzeugt werden, und des Drehmoments, der durch die Verzögerungsfeder 14 erzeugt wird, ist, sodass der Flügelrotor 30 relativ zu dem Gehäuse 20 in der Vorschubrichtung gedreht wird.
  • Phasenhalte- Betriebszeit
  • Wenn die Drehphase der Nockenwelle 4 relativ zu der Kurbelwelle 2 den Sollwert erreicht, wird ein Abtastverhältnis des elektrischen Antriebsstroms, welcher dem linearen Solenoid zugeführt wird, durch die ECU gesteuert. Durch diesen Steuerbetrieb verbindet der Kolben 80 den Zufuhr-Öldurchlass 110 mit dem Verzögerungs-Öldurchlass 120 und dem Vorschub-Öldurchlass 130. Dadurch wird das Hydrauliköl den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt. Somit wird der Flügelrotor 30 bei der Soll-Phase gehalten.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Ventil-Timing-Regler 1 vorgesehen, der dazu konfiguriert ist, an der Nockenwelle 4 der Maschine 10 installiert zu sein und das Ventil-Timing der Maschine 10 zu regulieren, während der Ventil-Timing-Regler 1 Folgendes beinhaltet: das Gehäuse 20, den Flügelrotor 30 und den Rotor 40; den Reibungs-Zwischenlegering 50 und das Kontaktbauteil 60.
  • Das Gehäuse 20 ist dazu konfiguriert, sich synchron mit der Kurbelwelle 2 der Maschine 10 zu drehen. Der Rotor 40 weist die gegenüberliegende Oberfläche 401 auf, welche die Oberfläche ist, die der Wellen-Endoberfläche 161 gegenüberliegt, welche die Endoberfläche der Nockenwelle 4 ist. Der Rotor 40 bildet zwischen dem Gehäuse 20 und dem Rotor 40 die Verzögerungskammern 301 und die Vorschubkammern 302 aus, und der Rotor 40 ist dazu konfiguriert, durch das Hydrauliköl, das den Verzögerungskammern 301 oder den Vorschubkammern 302 zugeführt wird, zusammen mit der Nockenwelle 4 relativ zu dem Gehäuse 20 gedreht zu werden. Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist zwischen der gegenüberliegenden Oberfläche 401 und der Wellen-Endoberfläche 161 platziert und weist die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, welche dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche 161 zu kontaktieren, und die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502, welche dazu konfiguriert ist, die gegenüberliegende Oberfläche 401 zu kontaktieren, auf. Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist dazu konfiguriert, nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 die Reibungskraft zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und der Wellen-Endoberfläche 161 und die Reibungskraft zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 zu erzeugen. Das Kontaktbauteil 60 weist die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 auf, die dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche 161 zu kontaktieren.
  • Das Kontaktbauteil 60 ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 an der Wellen-Endoberfläche 161 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher gleiten die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und die Wellen-Endoberfläche 161 zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird, nicht relativ zu einander, obwohl die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, selbst wenn die relative Position des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 angepasst wird, oder wenn der Flügelrotor 30 und der Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 gekoppelt werden, indem der Herzbolzen 70 gedreht wird. Dadurch ist es möglich, zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 die Erzeugung von Abnutzungspartikeln zu beschränken.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird, möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 des Ventil-Timing-Reglers 1 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Außerdem weist der Rotor 40 bei der vorliegenden Ausführungsform den inneren peripheren Abschnitt 43 auf, welcher in der Ringform geformt ist. Das Kontaktbauteil 60 weist die Schnappabschnitte 66 auf, welche durch den Schnappverschluss an den inneren peripheren Abschnitt 43 des Rotors 40 gekoppelt sein können. Daher kann das Kontaktbauteil 60 in einfacher Weise an dem Rotor 40 installiert werden. Zudem kann das Kontaktbauteil 60 vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 in einfacher Weise durch den Rotor 40 gehalten werden.
  • Außerdem weist das Kontaktbauteil 60 bei der vorliegenden Ausführungsform die Filterabschnitte 65 auf, welche die Fremdobjekte einfangen können, die in dem Hydrauliköl enthalten sind, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll. Daher sind die Funktion des Kontaktbauteils 60 und die Funktion der Filterabschnitte 65 in dem Kontaktbauteil 60 integriert, und dadurch kann die Anzahl der Komponenten reduziert werden. Außerdem können die Abnutzungspartikel mit den Filterabschnitten 65 eingefangen werden, selbst wenn die Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 erzeugt werden. Dadurch kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Zweite Ausführungsform
  • Die 8A, 8B und 8C zeigen jeweils einen Abschnitt eines Ventil-Timing-Reglers gemäß einer zweiten Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich zum Beispiel in Hinblick auf die Struktur des Kontaktbauteils 60 von der ersten Ausführungsform.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform weist der Rotor 40 nicht die Rotor-Aussparung 42 auf. Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist allgemein in einer kreisförmigen Ringplattenform geformt und ist zum Beispiel aus Metall hergestellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind eine äußere periphere Wand und eine innere periphere Wand des Reibungs-Zwischenlegerings 50 jeweils allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt. Außerdem ist ein Außendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 derart eingestellt, dass dieser kleiner ist als ein Innendurchmesser der Aussparung 41, und ein Innendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ist derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich einem Innendurchmesser des Rotors 40 ist. Der Zwischenlegering 50 ist derart an der Bodenoberfläche, d. h. der gegenüberliegenden Oberfläche 401 der Aussparung 41 installiert, dass der Reibungs-Zwischenlegering 50 koaxial zu dem Rotor 40 ist. Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist zum Beispiel durch Bonden an der gegenüberliegenden Oberfläche 401 installiert.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Kontaktbauteil 60 allgemein in einer kreisförmigen Ringplattenform geformt und ist zum Beispiel aus Metall hergestellt. Eine äußere periphere Wand und eine innere periphere Wand des Kontaktbauteils 60 sind jeweils allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt. Außerdem ist ein Außendurchmesser des Kontaktbauteils 60 derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich einem Innendurchmesser der Aussparung 41 ist, und ein Innendurchmesser des Kontaktbauteils 60 ist derart eingestellt, dass dieser etwas größer als der Außendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ist. Außerdem ist eine Plattendicke des Kontaktbauteils 60 kleiner als eine Plattendicke des Reibungs-Zwischenlegerings 50. Die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 ist an einer Endoberfläche des Kontaktbauteils 60 ausgebildet.
  • Als nächstes wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 8A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert. Außerdem ist das Kontaktbauteil 60 derart installiert, dass das Kontaktbauteil 60 an die Aussparung 41 des Rotors 40 eingepasst ist. Das Kontaktbauteil 60 ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass die Endoberfläche des Kontaktbauteils 60, welche gegenüber der ersten Bauteil-Kontaktoberfläche 601 angeordnet ist, der Bodenoberfläche, d. h. der gegenüberliegenden Oberfläche 401 der Aussparung 41 gegenüberliegt, und der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit der inneren peripheren Wand der Aussparung 41 in Eingriff steht.
  • Hierbei dient der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 als ein Eingriffsabschnitt. In dem Zustand, in welchem dieser Eingriffsabschnitt mit dem Rotor 40 in Eingriff steht, befindet sich die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, welche gegenüber der gegenüberliegenden Oberfläche 401 angeordnet ist, d. h. sich auf der Seite der Nockenwelle 4 befindet. Außerdem ist zwischen dem Kontaktbauteil 60 und der Bodenoberfläche, d. h. der gegenüberliegenden Oberfläche 401 der Aussparung 41, ein kranzförmiger Raum ausgebildet. Zusätzlich ist zwischen dem inneren peripheren Abschnitt des Kontaktbauteils 60 und dem äußeren peripheren Abschnitt des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ein kranzförmiger Spalt ausgebildet.
  • Wie in 8B gezeigt wird, kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 zunächst die Wellen-Endoberfläche 161, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 8B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Rotors 40, des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und des Kontaktbauteils 60 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 und den Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 8B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird das Kontaktbauteil 60 durch die Wellen-Endoberfläche 161 hin zu dem Flügelrotor 30 vorgespannt, sodass das Kontaktbauteil 60 hin zu dem Flügelrotor 30 bewegt wird (siehe 8C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30, den Rotor 40 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform bildet das Kontaktbauteil 60 nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 zwischen dem Kontaktbauteil 60 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 einen kranzförmigen Raum aus. Außerdem ist die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 an der gleichen Position platziert wie die der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, oder ist auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 platziert, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist (siehe 8C).
  • Wie vorstehend beschrieben, ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Kontaktbauteil 60 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 an der Wellen-Endoberfläche 161 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher ist es ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. die Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Außerdem weist der Rotor 40 bei der vorliegenden Ausführungsform die Aussparung 41 auf, bei welcher die gegenüberliegende Oberfläche 401 an der Bodenoberfläche der Aussparung 41 ausgebildet ist. Das Kontaktbauteil 60 ist in der Ringform geformt und ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit der inneren peripheren Wand der Aussparung 41 in Eingriff steht. Daher kann die Struktur des Kontaktbauteils 60 vereinfacht werden, und das Kontaktbauteil 60 kann vor und nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 in einfacher Weise durch den Rotor 40 gehalten werden.
  • Dritte Ausführungsform
  • Die 9A, 9B und 9C zeigen jeweils einen Abschnitt eines Ventil-Timing-Reglers gemäß einer dritten Ausführungsform. Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich zum Beispiel in Hinblick auf die Struktur des zweiten drehbaren Körpers von der zweiten Ausführungsform.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Rotor 40 nicht vorgesehen, und der Flügelrotor 30 bildet den zweiten drehbaren Körper aus. Außerdem ist die Flügelrotor-Aussparung 33 nicht an dem Flügelrotor 30 ausgebildet, und die gegenüberliegende Oberfläche 401 ist an der Endoberfläche der Nabe 31 ausgebildet, welche sich auf der Seite befindet, auf welcher die Nockenwelle 4 platziert ist.
  • Die hintere Platte 21 des Gehäuses 20, welche als der erste drehbare Körper dient, weist den inneren peripheren Abschnitt 210 auf, welcher allgemein in der kreisförmigen Ringform geformt ist. Ein Innendurchmesser des inneren peripheren Abschnitts 210 ist etwas größer als ein Außendurchmesser des Endabschnitts der Nockenwelle 4, welcher sich auf der Seite befindet, auf welcher die Wellen-Endoberfläche 161 platziert ist.
  • Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist allgemein in der kreisförmigen Ringplattenform geformt und ist zum Beispiel aus Metall hergestellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die äußere periphere Wand und die innere periphere Wand des Reibungs-Zwischenlegerings 50 jeweils allgemein in der zylindrischen rohrförmigen Form geformt. Außerdem ist der Außendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 derart eingestellt, dass dieser kleiner ist als der Innendurchmesser des inneren peripheren Abschnitts 210, und der Innendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ist derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich einem Innendurchmesser der Nabe 31 ist. Der Zwischenlegering 50 ist derart an der Endoberfläche der Nabe 31, die sich auf der Seite der Nockenwelle 4 befindet, d. h. der gegenüberliegenden Oberfläche 401 installiert, dass der Reibungs-Zwischenlegering 50 koaxial zu der Nabe 31 ist. Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist zum Beispiel durch Bonden an der gegenüberliegenden Oberfläche 401 installiert.
  • Das Kontaktbauteil 60 ist allgemein in einer kreisförmigen Ringplattenform geformt und ist zum Beispiel aus Metall hergestellt. Die äußere periphere Wand und die innere periphere Wand des Kontaktbauteils 60 sind jeweils allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt. Außerdem ist der Außendurchmesser des Kontaktbauteils 60 derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich dem Innendurchmesser des inneren peripheren Abschnitts 210 ist, und der Innendurchmesser des Kontaktbauteils 60 ist derart eingestellt, dass dieser etwas größer als der Außendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ist. Außerdem ist eine Plattendicke des Kontaktbauteils 60 kleiner als eine Plattendicke des Reibungs-Zwischenlegerings 50. Die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 ist an einer Endoberfläche des Kontaktbauteils 60 ausgebildet.
  • Als nächstes wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 9A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an dem Flügelrotor 30 installiert, dass die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert. Außerdem ist das Kontaktbauteil 60 derart installiert, dass das Kontaktbauteil 60 an den inneren peripheren Abschnitt 210 der hinteren Platte 21 eingepasst ist. Das Kontaktbauteil 60 ist derart an der hinteren Platte 21 installiert, dass die Endoberfläche des Kontaktbauteils 60, welche gegenüber der ersten Bauteil-Kontaktoberfläche 601 angeordnet ist, der gegenüberliegenden Oberfläche 401 gegenüberliegt, und der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit dem inneren peripheren Abschnitt 210 in Eingriff steht.
  • Hierbei dient der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 als ein Eingriffsabschnitt. In dem Zustand, in welchem dieser Eingriffsabschnitt mit dem inneren peripheren Abschnitt 210 in Eingriff steht, befindet sich die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, welche gegenüber der gegenüberliegenden Oberfläche 401 angeordnet ist, d. h. sich auf der Seite der Nockenwelle 4 befindet. Außerdem ist zwischen dem Kontaktbauteil 60 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 ein kranzförmiger Raum ausgebildet. Zusätzlich ist zwischen dem inneren peripheren Abschnitt des Kontaktbauteils 60 und dem äußeren peripheren Abschnitt des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ein kranzförmiger Spalt ausgebildet.
  • Wie in 9B gezeigt wird, kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 zunächst die Wellen-Endoberfläche 161, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 9B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und des Kontaktbauteils 60 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 9B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird das Kontaktbauteil 60 durch die Wellen-Endoberfläche 161 hin zu dem Flügelrotor 30 vorgespannt, sodass das Kontaktbauteil 60 hin zu dem Flügelrotor 30 bewegt wird (siehe 9C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Flügelrotors 30 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform bildet das Kontaktbauteil 60 nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 zwischen dem Kontaktbauteil 60 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 einen kranzförmigen Raum aus. Außerdem ist die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 an der gleichen Position platziert wie die der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, oder ist auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 platziert, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist (siehe 9C). Außerdem ist das Kontaktbauteil 60 integral mit der hinteren Platte 21 drehbar.
  • Wie vorstehend beschrieben ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Kontaktbauteil 60 derart an der hinteren Platte 21 des Gehäuses 20 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 an der Wellen-Endoberfläche 161 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher ist es ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. die Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Außerdem beinhaltet die hintere Platte 21 des Gehäuses 20 bei der vorliegenden Ausführungsform den inneren peripheren Abschnitt 210, welcher in der kranzförmigen Form geformt ist. Das Kontaktbauteil 60 ist in der kranzförmigen Form geformt und ist derart an der hinteren Platte 21 installiert, dass der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit dem inneren peripheren Abschnitt 210 der hinteren Platte 21 in Eingriff steht. Daher kann die Struktur des Kontaktbauteils 60 vereinfacht werden, und das Kontaktbauteil 60 kann vor und nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 in einfacher Weise durch die hintere Platte 21 gehalten werden.
  • Vierte Ausführungsform
  • Die 10A, 10B und 10C zeigen jeweils einen Abschnitt eines Ventil-Timing-Reglers gemäß einer vierten Ausführungsform. Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich zum Beispiel in Hinblick auf die Strukturen des Rotors 40, des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und des Kontaktbauteils 60 von der zweiten Ausführungsform.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform weist der Rotor 40 eine Nut 44 auf. Die Nut 44 ist allgemein in einer kranzförmigen Form geformt und ist ausgehend von der gegenüberliegenden Oberfläche 401 hin zu der Seite ausgespart, welche gegenüber der Wellen-Endoberfläche 161 angeordnet ist. Die Nut 44 ist derart ausgebildet, dass diese koaxial zu der Aussparung 41 des Rotors 40 ist.
  • Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist allgemein in einer kreisförmigen Ringplattenform geformt und ist zum Beispiel aus Metall hergestellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind eine äußere periphere Wand und eine innere periphere Wand des Reibungs-Zwischenlegerings 50 jeweils allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt. Außerdem ist ein Außendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich dem Innendurchmesser der Aussparung 41 des Rotors 40 ist, und ein Innendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ist derart eingestellt, dass dieser etwas größer als ein Außendurchmesser der Nut 44 ist. Der Zwischenlegering 50 ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass der Reibungs-Zwischenlegering 50 an die Aussparung 41 eingepasst ist.
  • Das Kontaktbauteil 60 ist allgemein in der kreisförmigen Ringplattenform geformt und ist zum Beispiel aus Metall hergestellt. Eine äußere periphere Wand und eine innere periphere Wand des Kontaktbauteils 60 sind jeweils allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt. Außerdem ist ein Außendurchmesser des Kontaktbauteils 60 derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich dem Außendurchmesser der Nut 44 ist, und ein Innendurchmesser des Kontaktbauteils 60 ist derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich einem Innendurchmesser der Nut 44 ist. Außerdem ist eine Plattendicke des Kontaktbauteils 60 größer als eine Plattendicke des Reibungs-Zwischenlegerings 50. Die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 ist an einer Endoberfläche des Kontaktbauteils 60 ausgebildet.
  • Als nächstes wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 10A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert. Außerdem ist das Kontaktbauteil 60 derart installiert, dass das Kontaktbauteil 60 an die Nut 44 des Rotors 40 eingepasst ist. Das Kontaktbauteil 60 ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass der äußere periphere Abschnitt und der innere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit der Nut 44 in Eingriff stehen.
  • Der äußere periphere Abschnitt und der innere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 dienen als Eingriffsabschnitte. In dem Zustand, in welchem diese Eingriffsabschnitte mit dem Rotor 40 in Eingriff stehen, befindet sich die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, welche gegenüber der gegenüberliegenden Oberfläche 401 angeordnet ist, d. h. sich auf der Seite der Nockenwelle 4 befindet. Außerdem ist zwischen dem Kontaktbauteil 60 und einer Bodenoberfläche der Nut 44 ein kranzförmiger Raum ausgebildet. Zusätzlich ist zwischen dem äußeren peripheren Abschnitt des Kontaktbauteils 60 und dem inneren peripheren Abschnitt des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ein kranzförmiger Spalt ausgebildet.
  • Wie in 10B gezeigt wird, kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 zunächst die Wellen-Endoberfläche 161, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 10B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Rotors 40, des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und des Kontaktbauteils 60 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 und den Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 10B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird das Kontaktbauteil 60 durch die Wellen-Endoberfläche 161 hin zu dem Flügelrotor 30 vorgespannt, sodass das Kontaktbauteil 60 hin zu dem Flügelrotor 30 bewegt wird (siehe 10C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30, den Rotor 40 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform bildet das Kontaktbauteil 60 nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 zwischen dem Kontaktbauteil 60 und der Bodenoberfläche der Nut 44 einen kranzförmigen Raum aus. Außerdem ist die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 an der gleichen Position platziert wie die der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, oder ist auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 platziert, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist (siehe 10C). Außerdem ist es möglich, in dem Zustand, in welchem die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, eine Leckage des Hydrauliköls durch die Stelle zwischen dem Rotor 40 und der Nockenwelle 4 zu der Außenseite zu beschränken, da das Kontaktbauteil 60 in der Ringform geformt ist (siehe 10C).
  • Wie vorstehend beschrieben, ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Kontaktbauteil 60 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 an der Wellen-Endoberfläche 161 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher ist es wie bei der zweiten Ausführungsform möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. die Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Außerdem weist der Rotor 40 bei der vorliegenden Ausführungsform die Nut 44 auf, die ausgehend von der gegenüberliegenden Oberfläche 401 hin zu der Seite ausgespart ist, welche gegenüber der Wellen-Endoberfläche 161 angeordnet ist. Das Kontaktbauteil 60 ist in der kranzförmigen Form geformt und ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass der äußere periphere Abschnitt und der innere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit der Nut 44 in Eingriff stehen. Daher kann die Struktur des Kontaktbauteils 60 vereinfacht werden, und das Kontaktbauteil 60 kann vor und nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 in einfacher Weise durch den Rotor 40 gehalten werden.
  • Fünfte Ausführungsform
  • Die 11A, 11B und 11C zeigen jeweils einen Abschnitt eines Ventil-Timing-Reglers gemäß einer fünften Ausführungsform. Die fünfte Ausführungsform unterscheidet sich zum Beispiel in Hinblick auf die Strukturen des Rotors 40, des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und des Kontaktbauteils 60 von der vierten Ausführungsform.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform weist der Rotor 40 anstelle der Nut 44 ein Loch 45 auf. Das Loch 45 ist allgemein in einer kreisförmigen Form geformt und ist ausgehend von der gegenüberliegenden Oberfläche 401 hin zu der Seite ausgespart, welche gegenüber der Wellen-Endoberfläche 161 angeordnet ist. Die Anzahl der Löcher 45, die an dem Rotor 40 ausgebildet sind, beträgt eins.
  • Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist allgemein in einer kreisförmigen Ringplattenform geformt und ist zum Beispiel aus Metall hergestellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die äußere periphere Wand und die innere periphere Wand des Reibungs-Zwischenlegerings 50 jeweils allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt. Außerdem ist ein Außendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich dem Innendurchmesser der Aussparung 41 ist, und ein Innendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ist derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich dem Innendurchmesser des Rotors 40 ist. Der Zwischenlegering 50 ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass der Reibungs-Zwischenlegering 50 an die Aussparung 41 eingepasst ist.
  • Der Reibungs-Zwischenlegering 50 weist ein Zwischenlegering-Loch 510 auf. Das Zwischenlegering-Loch 510 ist derart an einer Position ausgebildet, welche dem Loch 45 entspricht, dass sich das Zwischenlegering-Loch 510 in der Plattendickenrichtung des Reibungs-Zwischenlegerings 50 durch den Reibungs-Zwischenlegering 50 erstreckt.
  • Das Kontaktbauteil 60 ist zum Beispiel aus Metall hergestellt und ist allgemein in einer zylindrischen Form, d. h. einer Stabform geformt. Ein Außendurchmesser des Kontaktbauteils 60 ist derart eingestellt, dass dieser allgemein gleich einem Innendurchmesser des Lochs 45 ist. Eine axiale Länge des Kontaktbauteils 60 ist größer als eine Plattendicke des Reibungs-Zwischenlegerings 50. Die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 ist an einer Endoberfläche des Kontaktbauteils 60 ausgebildet.
  • Als nächstes wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 11A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert. Außerdem ist das Kontaktbauteil 60 derart installiert, dass das Kontaktbauteil 60 an das Loch 45 des Rotors 40 eingepasst ist. Das Kontaktbauteil 60 ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass die äußere periphere Wand des Kontaktbauteils 60 mit dem Loch 45 in Eingriff steht. Hierbei ist der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart installiert, dass das Zwischenlegering-Loch 510 dem Loch 45 des Rotors 40 entspricht, und das Kontaktbauteil 60 erstreckt sich durch das Zwischenlegering-Loch 510 und ist an das Loch 45 eingepasst.
  • Hierbei dient die äußere periphere Wand des Kontaktbauteils 60 als ein Eingriffsabschnitt. In dem Zustand, in welchem dieser Eingriffsabschnitt mit dem Rotor 40 in Eingriff steht, befindet sich die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, welche gegenüber der gegenüberliegenden Oberfläche 401 angeordnet ist, d. h. sich auf der Seite der Nockenwelle 4 befindet. Außerdem ist zwischen dem Kontaktbauteil 60 und der Bodenoberfläche des Lochs 45 ein Raum ausgebildet. Zwischen der äußeren peripheren Wand des Kontaktbauteils 60 und dem Zwischenlegering-Loch 510 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ist ein kranzförmiger Spalt ausgebildet.
  • Wie in Fig. IIB gezeigt wird, kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 zunächst die Wellen-Endoberfläche 161, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 11B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Rotors 40 und des Reibungs-Zwischenlegerings 50 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 und den Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 11B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird das Kontaktbauteil 60 durch die Wellen-Endoberfläche 161 hin zu dem Flügelrotor 30 vorgespannt, sodass das Kontaktbauteil 60 hin zu dem Flügelrotor 30 bewegt wird (siehe 11C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30, den Rotor 40 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform bildet das Kontaktbauteil 60 nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 zwischen dem Kontaktbauteil 60 und einer Bodenoberfläche des Lochs 45 einen Raum aus. Außerdem ist die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 an der gleichen Position platziert wie die der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, oder ist auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 platziert, welche gegenüber der Nockenwelle 4 angeordnet ist (siehe 11C).
  • Wie vorstehend beschrieben, ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Kontaktbauteil 60 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 an der Wellen-Endoberfläche 161 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher ist es ähnlich wie bei der vierten Ausführungsform möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. die Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Außerdem weist der Rotor 40 bei der vorliegenden Ausführungsform das Loch 45 auf, das ausgehend von der gegenüberliegenden Oberfläche 401 hin zu der Seite ausgespart ist, welche gegenüber der Wellen-Endoberfläche 161 angeordnet ist. Das Kontaktbauteil 60 ist in der Stabform geformt und ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass die äußere periphere Wand des Kontaktbauteils 60 mit dem Loch 45 in Eingriff steht. Daher kann die Struktur des Kontaktbauteils 60 vereinfacht werden, und das Kontaktbauteil 60 kann vor und nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 in einfacher Weise durch den Rotor 40 gehalten werden.
  • Sechste Ausführungsform
  • Die 12A, 12B und 12C zeigen jeweils einen Abschnitt eines Ventil-Timing-Reglers gemäß einer sechsten Ausführungsform. Die sechste Ausführungsform unterscheidet sich zum Beispiel in Hinblick auf die Struktur des Kontaktbauteils 60 von der zweiten Ausführungsform.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Kontaktbauteil 60 allgemein in einer kreisförmigen Ringform geformt und ist aus einem elastischen Bauteil wie beispielsweise Kautschuk hergestellt. Das Kontaktbauteil 60 ist in der axialen Richtung elastisch verformbar. Ein Außendurchmesser des Kontaktbauteils 60 ist allgemein gleich einem Innendurchmesser der Aussparung 41, und ein Innendurchmesser des Kontaktbauteils 60 ist etwas größer als ein Außendurchmesser des Reibungs-Zwischenlegerings 50. Eine axiale Länge des Kontaktbauteils 60 ist größer als eine Plattendicke des Reibungs-Zwischenlegerings 50. Die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 ist an einer Endoberfläche des Kontaktbauteils 60 ausgebildet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Kontaktbauteil 60 eine zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 auf. Die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 ist an der anderen Endoberfläche des Kontaktbauteils 60 ausgebildet.
  • Als nächstes wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 12A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert. Außerdem ist das Kontaktbauteil 60 derart installiert, dass das Kontaktbauteil 60 an die Aussparung 41 des Rotors 40 eingepasst ist. Das Kontaktbauteil 60 ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert, und der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit der inneren peripheren Wand der Aussparung 41 in Eingriff steht.
  • Hierbei dient der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 als ein Eingriffsabschnitt. In dem Zustand, in welchem dieser Eingriffsabschnitt mit dem Rotor 40 in Eingriff steht, befindet sich die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 auf der Seite der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501, welche gegenüber der gegenüberliegenden Oberfläche 401 angeordnet ist, d. h. sich auf der Seite der Nockenwelle 4 befindet. Außerdem kontaktiert die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 die gegenüberliegende Oberfläche 401.
  • Wie in 12B gezeigt wird, kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 zunächst die Wellen-Endoberfläche 161, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 12B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Rotors 40, des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und des Kontaktbauteils 60 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 und den Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 12B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 durch die gegenüberliegende Oberfläche 401 hin zu der Nockenwelle 4 vorgespannt, sodass das Kontaktbauteil 60 in der axialen Richtung zusammengedrückt wird (siehe 12C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30, den Rotor 40 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform kontaktiert nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161, und die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 kontaktiert die gegenüberliegende Oberfläche 401, und das Kontaktbauteil 60 wird durch die Wellen-Endoberfläche 161 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 in der axialen Richtung der Nockenwelle 4 zusammengedrückt (siehe 12C). Außerdem kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161 fest, und die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 kontaktiert die gegenüberliegende Oberfläche 401 fest (siehe 12C), da das Kontaktbauteil 60 aus dem elastischen Bauteil hergestellt ist und derart in der Ringform geformt ist, dass das Kontaktbauteil 60 in der axialen Richtung elastisch verformbar ist. Daher ist es möglich, eine Leckage des Hydrauliköls durch die Stelle zwischen dem Rotor 40 und der Nockenwelle 4 zu der Außenseite zuverlässig zu beschränken. Wie vorstehend erörtert fungiert das Kontaktbauteil 60 zudem als ein Dichtungsbauteil, das die Flüssigkeitsdichte zwischen dem Rotor 40 und der Nockenwelle 4 beibehalten kann. Außerdem kann das Kontaktbauteil 60 wiederverwendet werden, da das Kontaktbauteil 60 derart aus dem elastischen Bauteil hergestellt ist, dass das Kontaktbauteil 60 in der axialen Richtung elastisch verformbar ist.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Kontaktbauteil 60 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 an der Wellen-Endoberfläche 161 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher ist es ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. die Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Außerdem weist der Rotor 40 bei der vorliegenden Ausführungsform die Aussparung 41 auf, bei welcher die gegenüberliegende Oberfläche 401 an der Bodenoberfläche der Aussparung 41 ausgebildet ist. Das Kontaktbauteil 60 ist in der Ringform geformt und ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit der inneren peripheren Wand der Aussparung 41 in Eingriff steht. Daher kann die Struktur des Kontaktbauteils 60 vereinfacht werden, und das Kontaktbauteil 60 kann vor und nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 in einfacher Weise durch den Rotor 40 gehalten werden.
  • Außerdem ist das Kontaktbauteil 60 bei der vorliegenden Ausführungsform in der axialen Richtung elastisch verformbar. Daher kontaktiert nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161, und die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 kontaktiert die gegenüberliegende Oberfläche 401, und das Kontaktbauteil 60 wird durch die Wellen-Endoberfläche 161 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 in der axialen Richtung der Nockenwelle 4 zusammengedrückt. Daher kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161 fest, und die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 kontaktiert die gegenüberliegende Oberfläche 401 fest. Daher ist es möglich, eine Leckage des Hydrauliköls durch die Stelle zwischen dem Rotor 40 und der Nockenwelle 4 zu der Außenseite zuverlässig zu beschränken. Außerdem kann das Kontaktbauteil 60 wiederverwendet werden, da das Kontaktbauteil 60 in der axialen Richtung elastisch verformbar ist.
  • Siebte Ausführungsform
  • Die 13A, 13B und 13C zeigen jeweils einen Abschnitt eines Ventil-Timing-Reglers gemäß einer siebten Ausführungsform. Die siebte Ausführungsform unterscheidet sich in Hinblick auf die Position des Reibungs-Zwischenlegerings 50 in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 von der sechsten Ausführungsform.
  • Es wird eine Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 der vorliegenden Ausführungsform an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 13A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an der Nockenwelle 4 installiert, dass die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert. Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist zum Beispiel durch Bonden an der Wellen-Endoberfläche 161 installiert.
  • Wie bei der sechsten Ausführungsform ist das Kontaktbauteil 60 derart installiert, dass das Kontaktbauteil 60 an die Aussparung 41 des Rotors 40 eingepasst ist. Das Kontaktbauteil 60 ist derart an dem Rotor 40 installiert, dass die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert, und der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit der inneren peripheren Wand der Aussparung 41 in Eingriff steht.
  • Hierbei dient der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 als ein Eingriffsabschnitt. In dem Zustand, in welchem der Eingriffsabschnitt mit dem Rotor 40 in Eingriff steht, ist ein Abstand zwischen der ersten Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 größer als ein Abstand zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 und der Wellen-Endoberfläche 161.
  • Wie in 13B gezeigt wird, kontaktiert die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 zunächst die Wellen-Endoberfläche 161, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 die gegenüberliegende Oberfläche 401 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 13B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Rotors 40, des Kontaktbauteils 60 und des Reibungs-Zwischenlegerings 50 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 und den Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 13B). Zu dieser Zeit können die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 und die Wellen-Endoberfläche 161 relativ zu einander gleiten, aber die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 durch die gegenüberliegende Oberfläche 401 hin zu der Nockenwelle 4 vorgespannt, sodass das Kontaktbauteil 60 in der axialen Richtung zusammengedrückt wird (siehe 13C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 die gegenüberliegende Oberfläche 401. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30, den Rotor 40 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform kontaktiert nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161, und die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 kontaktiert die gegenüberliegende Oberfläche 401, und das Kontaktbauteil 60 wird durch die Wellen-Endoberfläche 161 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 in der axialen Richtung der Nockenwelle 4 zusammengedrückt (siehe 13C). Daher kann das Kontaktbauteil 60 wie bei der sechsten Ausführungsform eine Leckage des Hydrauliköls durch die Stelle zwischen dem Rotor 40 und der Nockenwelle 4 zu der Außenseite zuverlässig beschränken.
  • Wie vorstehend beschrieben ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Kontaktbauteil 60 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 die Wellen-Endoberfläche 161 vor einem Auftreten eines Kontakts der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 an der gegenüberliegenden Oberfläche 401 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher ist es möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und dem Rotor 40 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. die Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Achte Ausführungsform
  • Die 14A, 14B und 14C zeigen jeweils einen Abschnitt eines Ventil-Timing-Reglers gemäß einer achten Ausführungsform. Die achte Ausführungsform unterscheidet sich in Hinblick auf die Position des Kontaktbauteils 60 in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 von der sechsten Ausführungsform.
  • Es wird eine Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 der vorliegenden Ausführungsform an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 14A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 das Kontaktbauteil 60 derart an der Nockenwelle 4 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert. Das Kontaktbauteil 60 ist zum Beispiel durch Bonden an der Wellen-Endoberfläche 161 installiert.
  • Wie bei der sechsten Ausführungsform ist der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an dem Rotor 40 installiert, dass die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert.
  • Hierbei ist in dem Zustand, in welchem das Kontaktbauteil 60 an der Nockenwelle 4 installiert wird, ein Abstand zwischen der zweiten Bauteil-Kontaktoberfläche 602 und der Wellen-Endoberfläche 161 größer als ein Abstand zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401.
  • Wie in 14B gezeigt wird, kontaktiert die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 zunächst die gegenüberliegende Oberfläche 401, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 14B). Zu dieser Zeit können die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Rotors 40, des Kontaktbauteils 60 und des Reibungs-Zwischenlegerings 50 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 und den Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 14B). Zu dieser Zeit können die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 relativ zu einander gleiten, aber die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 und die Wellen-Endoberfläche 161 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 durch die gegenüberliegende Oberfläche 401 hin zu der Nockenwelle 4 vorgespannt, sodass das Kontaktbauteil 60 in der axialen Richtung zusammengedrückt wird (siehe 14C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 die Wellen-Endoberfläche 161. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30, den Rotor 40 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform kontaktiert nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161, und die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 kontaktiert die gegenüberliegende Oberfläche 401, und das Kontaktbauteil 60 wird durch die Wellen-Endoberfläche 161 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 in der axialen Richtung der Nockenwelle 4 zusammengedrückt (siehe 14C). Daher kann das Kontaktbauteil 60 wie bei der sechsten Ausführungsform eine Leckage des Hydrauliköls durch die Stelle zwischen dem Rotor 40 und der Nockenwelle 4 zu der Außenseite zuverlässig beschränken.
  • Wie vorstehend erörtert weist das Kontaktbauteil 60 bei der vorliegenden Ausführungsform die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601, welche dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche 161 zu kontaktieren, und die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602, welche dazu konfiguriert ist, die gegenüberliegende Oberfläche 401 zu kontaktieren, auf.
  • Das Kontaktbauteil 60 ist derart an der Nockenwelle 4 installiert, dass die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 die gegenüberliegende Oberfläche 401 vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 an der Wellen-Endoberfläche 161 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher gleiten die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und die Wellen-Endoberfläche 161 zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird, nicht relativ zu einander, obwohl die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 relativ zu einander gleiten, selbst wenn die relative Position des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 angepasst wird, oder wenn der Flügelrotor 30 und der Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 gekoppelt werden, indem der Herzbolzen 70 gedreht wird. Dadurch ist es möglich, zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 die Erzeugung von Abnutzungspartikeln zu beschränken.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform zu der Zeit, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird, möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und der Nockenwelle 4 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 des Ventil-Timing-Reglers 1 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Kontaktbauteil 60 in der Ringform geformt. Daher kann die Struktur des Kontaktbauteils 60 vereinfacht werden.
  • Neunte Ausführungsform
  • Die 15A, 15B und 15C zeigen jeweils einen Abschnitt eines Ventil-Timing-Reglers gemäß einer neunten Ausführungsform. Die neunte Ausführungsform unterscheidet sich in Hinblick auf die Position des Reibungs-Zwischenlegerings 50 in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 von der achten Ausführungsform.
  • Es wird eine Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 der vorliegenden Ausführungsform an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 15A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an der Nockenwelle 4 installiert, dass die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert. Der Reibungs-Zwischenlegering 50 ist zum Beispiel durch Bonden an der Wellen-Endoberfläche 161 installiert.
  • Wie bei der achten Ausführungsform ist das Kontaktbauteil 60 derart an der Nockenwelle 4 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert. Das Kontaktbauteil 60 ist zum Beispiel durch Bonden an der Wellen-Endoberfläche 161 installiert.
  • In dem Zustand, in welchem der Reibungs-Zwischenlegering 50 und das Kontaktbauteil 60 an der Nockenwelle 4 installiert sind, befindet sich die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 auf der Seite der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502, welche gegenüber der Wellen-Endoberfläche 161 angeordnet ist, d. h. sich auf der Seite des Rotors 40 befindet.
  • Wie in 15B gezeigt wird, kontaktiert die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 zunächst die gegenüberliegende Oberfläche 401, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 die gegenüberliegende Oberfläche 401 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 15B). Zu dieser Zeit können die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 relativ zu einander gleiten, aber die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Rotors 40, des Kontaktbauteils 60 und des Reibungs-Zwischenlegerings 50 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 und den Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 15B). Zu dieser Zeit können die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 relativ zu einander gleiten, aber die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 durch die gegenüberliegende Oberfläche 401 hin zu der Nockenwelle 4 vorgespannt, sodass das Kontaktbauteil 60 in der axialen Richtung zusammengedrückt wird (siehe 15C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 die gegenüberliegende Oberfläche 401. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30, den Rotor 40 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform kontaktiert nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161, und die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 kontaktiert die gegenüberliegende Oberfläche 401, und das Kontaktbauteil 60 wird durch die Wellen-Endoberfläche 161 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 in der axialen Richtung der Nockenwelle 4 zusammengedrückt (siehe 15C). Daher kann das Kontaktbauteil 60 wie bei der achten Ausführungsform eine Leckage des Hydrauliköls durch die Stelle zwischen dem Rotor 40 und der Nockenwelle 4 zu der Außenseite zuverlässig beschränken.
  • Wie vorstehend beschrieben ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Kontaktbauteil 60 derart an der Nockenwelle 4 installiert, dass die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 die gegenüberliegende Oberfläche 401 vor einem Auftreten eines Kontakts der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 an der gegenüberliegenden Oberfläche 401 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher ist es möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und dem Rotor 40 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. die Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Zehnte Ausführungsform
  • Die 16A, 16B und 16C zeigen jeweils einen Abschnitt eines Ventil-Timing-Reglers gemäß einer zehnten Ausführungsform. Die zehnte Ausführungsform unterscheidet sich zum Beispiel in Hinblick auf die Strukturen des Rotors 40 und der Nockenwelle 4 von der neunten Ausführungsform.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform weist der Rotor 40 anstelle der Aussparung 41 einen Vorsprung 46 auf. Der Vorsprung 46 ist allgemein in einer kreisförmigen Ringform geformt und steht ausgehend von einer Endoberfläche des Rotors 40, welche gegenüber dem Flügelrotor 30 angeordnet ist, hin zu der Seite hervor, die gegenüber dem Flügelrotor 30 angeordnet ist. Eine Oberfläche des Vorsprungs 46, welche gegenüber dem Flügelrotor 30 angeordnet ist, weist eine gegenüberliegende Oberfläche 401 auf.
  • Die Nockenwelle 4 weist einen rohrförmigen Abschnitt 162 auf, welcher allgemein in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt ist und ausgehend von einem äußeren peripheren Abschnitt der Wellen-Endoberfläche 161 hervorsteht. Ein Innendurchmesser des rohrförmigen Abschnitts 162 ist etwas größer als ein Außendurchmesser des Vorsprungs 46.
  • Es wird eine Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 der vorliegenden Ausführungsform an der Nockenwelle 4 beschrieben werden.
  • Wie in 16A gezeigt wird, ist in dem Zustand vor der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an der Nockenwelle 4 installiert, dass die erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, wie bei der neunten Ausführungsform.
  • Das Kontaktbauteil 60 ist derart installiert, dass das Kontaktbauteil 60 an den rohrförmigen Abschnitt 162 der Nockenwelle 4 eingepasst ist. Das Kontaktbauteil 60 ist derart an der Nockenwelle 4 installiert, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161 kontaktiert, und der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit einer inneren peripheren Wand des rohrförmigen Abschnitts 162 in Eingriff steht. Der äußere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 dient als ein Eingriffsabschnitt.
  • In dem Zustand, in welchem der Reibungs-Zwischenlegering 50 und das Kontaktbauteil 60 an der Nockenwelle 4 installiert sind, befindet sich die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 auf der Seite der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502, welche gegenüber der Wellen-Endoberfläche 161 angeordnet ist, d. h. sich auf der Seite des Rotors 40 befindet.
  • Wie in 16B gezeigt wird, kontaktiert die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 zunächst die gegenüberliegende Oberfläche 401, wenn der Ventil-Timing-Regler 1 nahe an die Nockenwelle 4 gebracht wird, um den Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 zu installieren. Zu dieser Zeit kontaktiert die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 die gegenüberliegende Oberfläche 401 nicht.
  • Anschließend wird in dem Zustand, in welchem die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 die gegenüberliegende Oberfläche 401 kontaktiert, eine relative Position zwischen dem Flügelrotor 30 und der Nockenwelle 4 angepasst (siehe 16B). Zu dieser Zeit können die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 relativ zu einander gleiten, aber die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Als nächstes wird der Herzbolzen 70 an der Innenseite des Flügelrotors 30, des Rotors 40, des Kontaktbauteils 60 und des Reibungs-Zwischenlegerings 50 installiert und wird in das Wellenloch 100 eingesetzt, und der Herzbolzen 70 wird gedreht, um den Flügelrotor 30 und den Rotor 40 fest an die Nockenwelle 4 zu koppeln (siehe 16B). Zu dieser Zeit können die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 relativ zu einander gleiten, aber die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 gleiten nicht relativ zu einander.
  • Wenn der Herzbolzen 70 weiter gedreht wird, wird die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 durch die gegenüberliegende Oberfläche 401 hin zu der Nockenwelle 4 vorgespannt, sodass das Kontaktbauteil 60 in der axialen Richtung zusammengedrückt wird (siehe 16C). Außerdem kontaktiert zu dieser Zeit die zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 die gegenüberliegende Oberfläche 401. Der Herzbolzen 70 ist derart schraubbar in die Nockenwelle 4 eingesetzt, dass eine vorgegebene axiale Kraft ausgehend von dem Herzbolzen 70 auf den Flügelrotor 30, den Rotor 40 und den Reibungs-Zwischenlegering 50 aufgewandt wird. Dadurch wird die Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 abgeschlossen.
  • Nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 wird zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 501 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der Wellen-Endoberfläche 161 der Nockenwelle 4 eine Reibungskraft erzeugt, und zudem wird zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 des Reibungs-Zwischenlegerings 50 und der gegenüberliegenden Oberfläche 401 des Rotors 40 eine Reibungskraft erzeugt. Daher kann Schlupf, welcher durch eine relative Drehung des Flügelrotors 30 und des Rotors 40 relativ zu der Nockenwelle 4 verursacht wird, beschränkt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform kontaktiert nach der Installation des Ventil-Timing-Reglers 1 an der Nockenwelle 4 die erste Bauteil-Kontaktoberfläche 601 des Kontaktbauteils 60 die Wellen-Endoberfläche 161, und die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 des Kontaktbauteils 60 kontaktiert die gegenüberliegende Oberfläche 401, und das Kontaktbauteil 60 wird durch die Wellen-Endoberfläche 161 und die gegenüberliegende Oberfläche 401 in der axialen Richtung der Nockenwelle 4 zusammengedrückt (siehe 16C). Daher kann das Kontaktbauteil 60 wie bei der neunten Ausführungsform eine Leckage des Hydrauliköls durch die Stelle zwischen dem Rotor 40 und der Nockenwelle 4 zu der Außenseite zuverlässig beschränken.
  • Wie vorstehend beschrieben ist bei der vorliegenden Ausführungsform wie bei der neunten Ausführungsform das Kontaktbauteil 60 derart an der Nockenwelle 4 installiert, dass die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche 602 die gegenüberliegende Oberfläche 401 vor einem Auftreten eines Kontakts der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche 502 an der gegenüberliegenden Oberfläche 401 zu der Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler 1 an der Nockenwelle 4 installiert wird. Daher ist es wie bei der neunten Ausführungsform möglich, die Erzeugung der Abnutzungspartikel zwischen dem Reibungs-Zwischenlegering 50 und dem Rotor 40 zu beschränken, und dadurch ist es möglich zu beschränken, dass die Abnutzungspartikel, d. h. die Fremdobjekte, in das Hydrauliköl gemischt werden, das den Verzögerungskammern 301 und den Vorschubkammern 302 zugeführt werden soll. Somit kann die Fehlfunktion des Ventil-Timing-Reglers 1 beschränkt werden.
  • Andere Ausführungsformen
  • Bei den vorstehenden Ausführungsformen wird das Beispiel beschrieben, bei welchem der Flügelrotor 30 und der Rotor 40 getrennt ausgebildet sind. Alternativ können bei einer anderen Ausführungsform der Flügelrotor 30 und der Rotor 40 integral in einem Stück ausgebildet sein, um als der zweite drehbare Körper zu dienen.
  • Bei der zweiten und dritten Ausführungsform wird das Beispiel beschrieben, bei welchem der kranzförmige Spalt zwischen dem inneren peripheren Abschnitt des Kontaktbauteils 60 und dem äußeren peripheren Abschnitt des Reibungs-Zwischenlegerings 50 ausgebildet ist, und der Reibungs-Zwischenlegering 50 an die gegenüberliegende Oberfläche 401 gebondet ist. Alternativ kann bei einer anderen Ausführungsform der äußere periphere Abschnitt des Reibungs-Zwischenlegerings 50 mit dem inneren peripheren Abschnitt des Kontaktbauteils 60 in Eingriff stehen. In diesem Fall ist es nicht notwendig, den Reibungs-Zwischenlegering 50 an die gegenüberliegende Oberfläche 401 zu bonden.
  • Außerdem wird bei der vierten Ausführungsform das Beispiel beschrieben, bei welchem das Kontaktbauteil 60 derart an dem Rotor 40 installiert ist, dass der äußere periphere Abschnitt und der innere periphere Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit der Nut 44 in Eingriff stehen. Alternativ kann bei einer anderen Ausführungsform das Kontaktbauteil 60 derart an dem Rotor 40 installiert sein, dass lediglich einer ausgewählt aus dem äußeren peripheren Abschnitt und dem inneren peripheren Abschnitt des Kontaktbauteils 60 mit der Nut 44 in Eingriff steht.
  • Außerdem wird bei der vierten Ausführungsform das Beispiel beschrieben, bei welchem der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart an dem Rotor 40 installiert ist, dass der äußere periphere Abschnitt des Reibungs-Zwischenlegerings 50 mit der inneren peripheren Wand der Aussparung 41 des Rotors 40 in Eingriff steht. Alternativ kann bei einer anderen Ausführungsform der Reibungs-Zwischenlegering 50 derart installiert sein, dass der innere periphere Abschnitt des Reibungs-Zwischenlegerings 50 mit dem äußeren peripheren Abschnitt des Kontaktbauteils 60 in Eingriff steht.
  • Außerdem wird bei der vierten Ausführungsform das Beispiel beschrieben, bei welchem der Reibungs-Zwischenlegering 50 auf der äußeren Seite des Kontaktbauteils 60 platziert ist. Alternativ kann der Reibungs-Zwischenlegering 50 bei einer anderen Ausführungsform auf der inneren Seite des Kontaktbauteils 60 platziert sein.
  • Der Ventil-Timing-Regler der vorliegenden Offenbarung kann dazu verwendet werden, ein Ventil-Timing der Abgasventile zu regulieren.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist die vorliegende Offenbarung nicht notwendigerweise auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann in verschiedenen Formen umgesetzt werden, ohne sich von deren Grundgedanken zu entfernen.
  • Die vorliegende Offenbarung wurde unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen beschrieben. Allerdings sollte die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen und deren Strukturen beschränkt werden. Die vorliegende Offenbarung umfasst zudem verschiedene Modifikationen und Modifikationen in einem äquivalenten Bereich. Ferner sind verschiedene Kombinationen und Gestalten bzw. Formen sowie andere Kombinationen und Gestalten bzw. Formen, die nur ein Element, mehr oder weniger als diese beinhalten, ebenfalls in dem Umfang und Geist der vorliegenden Offenbarung enthalten.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2018162611 [0001]
    • US 2013/0212880 A [0004]

Claims (10)

  1. Ventil-Timing-Regler (1), der dazu konfiguriert ist, an einer Abtriebswelle (4) einer Maschine (10) mit interner Verbrennung installiert zu sein und ein Ventil-Timing der Maschine mit interner Verbrennung zu regulieren, aufweisend: einen ersten drehbaren Körper (20), der dazu konfiguriert ist, sich synchron mit einer Antriebswelle (2) der Maschine mit interner Verbrennung zu drehen; einen zweiten drehbaren Körper (30, 40), der eine gegenüberliegende Oberfläche (401) aufweist, die der Wellen-Endoberfläche (161) gegenüberliegt, welche eine Endoberfläche der Abtriebswelle ist, wobei der zweite drehbare Körper zwischen dem ersten drehbaren Körper und dem zweiten drehbaren Körper eine Mehrzahl von Hydraulikdruckkammern (301, 302) ausbildet, und der zweite drehbare Körper dazu konfiguriert ist, durch das Hydrauliköl, das einer oder mehreren entsprechenden der Mehrzahl von Hydraulikdruckkammern zugeführt ist, zusammen mit der Abtriebswelle relativ zu dem ersten drehbaren Körper gedreht zu sein; einen Reibungs-Zwischenlegering (50), der zwischen der gegenüberliegenden Oberfläche und der Wellen-Endoberfläche platziert ist, und eine erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche (501), welche dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche zu kontaktieren, und eine zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche (502), welche dazu konfiguriert ist, die gegenüberliegende Oberfläche zu kontaktieren, aufweist, wobei der Reibungs-Zwischenlegering dazu konfiguriert ist, nach einer Installation des Ventil-Timing-Reglers an der Abtriebswelle eine Reibungskraft zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche und der Wellen-Endoberfläche und eine Reibungskraft zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche und der gegenüberliegenden Oberfläche zu erzeugen; und ein Kontaktbauteil (60), das eine erste Bauteil-Kontaktoberfläche (601) aufweist, die dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche zu kontaktieren, wobei: das Kontaktbauteil derart an dem zweiten drehbaren Körper oder dem ersten drehbaren Körper installiert ist, dass die erste Bauteil-Kontaktoberfläche die Wellen-Endoberfläche vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche an der Wellen-Endoberfläche oder einem Auftreten eines Kontakts der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche an der gegenüberliegenden Oberfläche zu einer Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert ist.
  2. Ventil-Timing-Regler nach Anspruch 1, wobei: der zweite drehbare Körper einen inneren peripheren Abschnitt (43) aufweist, der in einer Ringform geformt ist; und das Kontaktbauteil einen Schnappabschnitt (66) aufweist, der dazu konfiguriert ist, durch Schnappverschluss an den inneren peripheren Abschnitt des zweiten drehbaren Körpers gekoppelt zu sein.
  3. Ventil-Timing-Regler nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Kontaktbauteil einen Filterabschnitt (65) aufweist, der dazu konfiguriert ist, ein Fremdobjekt einzufangen, das in dem Hydrauliköl enthalten ist, das der Mehrzahl von Hydraulikdruckkammern zugeführt werden soll.
  4. Ventil-Timing-Regler nach Anspruch 1, wobei: der zweite drehbare Körper eine Aussparung (41) aufweist, welche an einer Bodenoberfläche der Aussparung die gegenüberliegende Oberfläche aufweist, und das Kontaktbauteil in einer Ringform geformt ist und derart an dem zweiten drehbaren Körper installiert ist, dass ein äußerer peripherer Abschnitt des Kontaktbauteils mit einer inneren peripheren Wand der Aussparung in Eingriff steht.
  5. Ventil-Timing-Regler nach Anspruch 1, wobei: der erste drehbare Körper einen inneren peripheren Abschnitt (210) aufweist, der in einer Ringform geformt ist; und das Kontaktbauteil in einer Ringform geformt ist und derart an dem ersten drehbaren Körper installiert ist, dass ein äußerer peripherer Abschnitt des Kontaktbauteils mit dem inneren peripheren Abschnitt des ersten drehbaren Körpers in Eingriff steht.
  6. Ventil-Timing-Regler nach Anspruch 1, wobei: der zweite drehbare Körper eine Nut (44) aufweist, die ausgehend von der gegenüberliegenden Oberfläche hin zu einer Seite ausgespart ist, welche gegenüber der Wellen-Endoberfläche angeordnet ist; und das Kontaktbauteil in einer Ringform geformt ist und derart an dem zweiten drehbaren Körper installiert ist, dass ein äußerer peripherer Abschnitt oder ein innerer peripherer Abschnitt des Kontaktbauteils mit der Nut in Eingriff steht.
  7. Ventil-Timing-Regler nach Anspruch 1, wobei: der zweite drehbare Körper ein Loch (45) aufweist, das ausgehend von der gegenüberliegenden Oberfläche hin zu einer Seite ausgespart ist, welche gegenüber der Wellen-Endoberfläche angeordnet ist; und das Kontaktbauteil in einer Stabform geformt ist und derart an dem zweiten drehbaren Körper installiert ist, dass eine äußere periphere Wand des Kontaktbauteils mit dem Loch in Eingriff steht.
  8. Ventil-Timing-Regler (1), der dazu konfiguriert ist, an einer Abtriebswelle (4) einer Maschine (10) mit interner Verbrennung installiert zu sein und ein Ventil-Timing der Maschine mit interner Verbrennung zu regulieren, aufweisend: einen ersten drehbaren Körper (20), der dazu konfiguriert ist, sich synchron mit einer Antriebswelle (2) der Maschine mit interner Verbrennung zu drehen; einen zweiten drehbaren Körper (30, 40), der eine gegenüberliegende Oberfläche (401) aufweist, die der Wellen-Endoberfläche (161) gegenüberliegt, welche eine Endoberfläche der Abtriebswelle ist, wobei der zweite drehbare Körper zwischen dem ersten drehbaren Körper und dem zweiten drehbaren Körper eine Mehrzahl von Hydraulikdruckkammern (301, 302) ausbildet, und der zweite drehbare Körper dazu konfiguriert ist, durch das Hydrauliköl, das einer oder mehreren entsprechenden der Mehrzahl von Hydraulikdruckkammern zugeführt ist, zusammen mit der Abtriebswelle relativ zu dem ersten drehbaren Körper gedreht zu sein; einen Reibungs-Zwischenlegering (50), der zwischen der gegenüberliegenden Oberfläche und der Wellen-Endoberfläche platziert ist, und eine erste Zwischenlegering-Kontaktoberfläche (501), welche dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche zu kontaktieren, und eine zweite Zwischenlegering-Kontaktoberfläche (502), welche dazu konfiguriert ist, die gegenüberliegende Oberfläche zu kontaktieren, aufweist, wobei der Reibungs-Zwischenlegering dazu konfiguriert ist, nach einer Installation des Ventil-Timing-Reglers an der Abtriebswelle eine Reibungskraft zwischen der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche und der Wellen-Endoberfläche und eine Reibungskraft zwischen der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche und der gegenüberliegenden Oberfläche zu erzeugen; und ein Kontaktbauteil (60), das eine erste Bauteil-Kontaktoberfläche (601), welche dazu konfiguriert ist, die Wellen-Endoberfläche zu kontaktieren, und eine zweite Bauteil-Kontaktoberfläche (602), welche dazu konfiguriert ist, die gegenüberliegende Oberfläche zu kontaktieren, aufweist, wobei: das Kontaktbauteil derart an der Abtriebswelle installiert ist, dass die zweite Bauteil-Kontaktoberfläche die gegenüberliegende Oberfläche vor einem Auftreten eines Kontakts der ersten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche an der Wellen-Endoberfläche oder einem Auftreten eines Kontakts der zweiten Zwischenlegering-Kontaktoberfläche an der gegenüberliegenden Oberfläche zu einer Zeit kontaktiert, zu welcher der Ventil-Timing-Regler an der Abtriebswelle installiert ist.
  9. Ventil-Timing-Regler nach Anspruch 8, wobei das Kontaktbauteil in einer Ringform geformt ist.
  10. Ventil-Timing-Regler nach einem der Ansprüche 4, 5, 6 und 9, wobei das Kontaktbauteil in einer axialen Richtung elastisch verformbar ist.
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