DE112019004309T5

DE112019004309T5 - Federungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112019004309T5
Application number: DE112019004309.9T
Authority: DE
Inventors: Masatoshi Yamahata; Yuki Yoshida; Nobuyuki Ichimaru
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-08-29
Filing date: 2019-08-15
Publication date: 2021-05-20
Also published as: KR102478656B1; CN112805162A; KR20210035891A; JPWO2020045097A1; US11491840B2; US20210323368A1; JP7126550B2; WO2020045097A1

Abstract

Wenn eine Fahrsituation eines Fahrzeugs ein Wankzustand ist, wird ein Kompressor verwendet, um Druckluft zwischen linken und rechten Luftfederungen von Vorderrädern zu überführen, und ein Kompressor wird verwendet, um Druckluft zwischen linken und rechten Luftfederungen von Hinterrädern zu überführen. Die Luftfederungen der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen der linken und rechten Hinterräder erzeugen somit unabhängig Gegenwanken. Dies ermöglicht es, gleichzeitig eine Fahrzeughöhenanpassung der Luftfederungen der linken und rechten Vorderräder und eine Fahrzeughöhenanpassung der Luftfederungen der linken und rechten Hinterräder durchzuführen, welches eine Reaktionsfähigkeit bei der Gegenwanksteuerung verbessert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft eine Federungsvorrichtung, die zum Beispiel in einem Vierrad-Kraftfahrzeug oder dergleichen vorgesehen ist und ausgestaltet ist, eine Fahrzeughöhe durch Steuern der Zufuhr und des Ablassens von Druckluft zu und von einer Luftfederung von jedem Rad anzupassen.
STAND DER TECHNIK
Patentdokument 1 offenbart eine Federungsvorrichtung, die ausgestaltet ist eine Fahrzeughöhe durch Steuern des Zuführens und Ablassens von Druckluft zu und von einer Luftfederung, die an jedem Rad bereitgestellt ist, anzupassen. Gemäß dieser Federungsvorrichtung entweicht, wenn die Luftfederung eines Vorderrades mit der Luftfederung eines Hinterrades in Verbindung kommt, Druck (Druckluft) aus der Luftfederung mit relativ hohem Druck zu der Luftfederung mit niedrigem Druck. Die Federungsvorrichtung erfordert daher, dass die Luftfederungen der Vorder- und Hinterräder abwechselnd angepasst werden.
LITERATURSTELLENLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung Veröffentlichung (Kokai) Nr. 2002-337531
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
In einigen Fahrzeugen wird eine sogenannte Gegenrollsteuerung bzw. Gegenwanksteuerung (engl. counter roll control) eingesetzt, welche eine Fahrzeugkarosserie beim Abbiegen in eine Gegenrichtung zu einer tatsächlichen Wankrichtung neigt. Falls die Gegenwanksteuerung bei der in Patentdokument 1 beschriebenen Federungsvorrichtung durchgeführt wird, ergibt sich ein Problem mit der Reaktionsfähigkeit aufgrund der Notwendigkeit der abwechselnden Fahrzeughöhenanpassung bei den Luftfederungen der Vorder- und Hinterräder.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Reaktionsfähigkeit bzw. Ansprechempfindlichkeit während einer Gegenwanksteuerung zu verbessern.
Eine Federungsvorrichtung (engl. suspension device) gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst eine vorderradseitige linke Luftfederung, eine vorderradseitige rechte Luftfederung, eine hinterradseitige linke Luftfederung, eine hinterradseitige rechte Luftfederung, und einen Kompressor, der ausgestaltet ist, Druckluft an die vorderradseitige linke Luftfederung, die vorderradseitige rechte Luftfederung, die hinterradseitige linke Luftfederung und die hinterradseitige rechte Luftfederung zuzuführen. Der Kompressor wird verwendet, um Druckluft zwischen der vorderradseitigen linken Luftfederung und der vorderradseitigen rechten Luftfederung zu überführen und Druckluft zwischen der hinterradseitigen linken Luftfederung und der hinterradseitigen rechten Luftfederung zu überführen, so dass, wenn eine Fahrsituation eines Fahrzeugs ein Rollzustand bzw. Wankzustand ist, die vorderradseitigen linken und rechten Luftfederungen und die hinterradseitigen linken und rechten Luftfederungen unabhängig Gegenrollen bzw. Gegenwanken erzeugen.
Die Federungsvorrichtung gemäß der einen Ausführungsform der Erfindung verbessert eine Reaktionsfähigkeit während einer Gegenwanksteuerung.
Figurenliste

1 ist eine Pneumatisches-System-Darstellung einer Federungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 ist eine erläuternde Darstellung der ersten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems in einem Simultanmodus zeigt.
3 ist eine erläuternde Darstellung der ersten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems zeigt, bei dem eine Fahrzeughöhenanpassung (Anheben) von Luftfederungen von linken und rechten Rädern früher beendet ist, während der Simultanmodus eingeschaltet ist.
4 ist eine erläuternde Darstellung der ersten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems in einem Wechselmodus (Anheben) zeigt.
5 ist eine erläuternde Darstellung der ersten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems in einem Wechselmodus (Absenken) zeigt.
6 ist eine erläuternde Darstellung der ersten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems zeigt, bei dem ein Druckspeicher mit Druckluft gefüllt wird.
7 ist eine erläuternde Darstellung der ersten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems zeigt, bei dem die Druckluft in dem Druckspeicher in die Atmosphäre freigegeben wird.
8 ist eine erläuternde Darstellung der ersten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems zeigt, wenn ein Fahrzeug in einem Gegenwankmodus links abbiegt.
9 ist eine erläuternde Darstellung der ersten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems zeigt, wenn das Fahrzeug in dem Gegenwankmodus rechts abbiegt.
10 ist eine Darstellung, die ein pneumatisches System von einer Federungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
11 ist eine erläuternde Darstellung der zweiten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems in einem Simultanmodus zeigt.
12 ist eine erläuternde Darstellung der zweiten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems in einem Wechselmodus (Absenken) zeigt.
13 ist eine erläuternde Darstellung der zweiten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems zeigt, bei dem ein Druckspeicher mit Druckluft gefüllt wird.
14 ist eine erläuternde Darstellung der zweiten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems zeigt, bei dem die Druckluft in dem Druckspeicher in die Atmosphäre freigegeben wird.
15 ist eine erläuternde Darstellung der zweiten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems zeigt, wenn ein Fahrzeug in einem Gegenwankmodus links abbiegt.
16 ist eine erläuternde Darstellung der zweiten Ausführungsform, welche eine Darstellung des pneumatischen Systems zeigt, wenn das Fahrzeug in dem Gegenwankmodus rechts abbiegt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
(Erste Ausführungsform) Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen diskutiert.
Die folgende Diskussion bezieht sich auf einen Fall, bei dem eine Federungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform an ein Vierrad-Kraftfahrzeug (Fahrzeug) angewandt ist. Die Federungsvorrichtung 1 umfasst eine Federungssteuerungsvorrichtung, die nicht gezeigt ist, mit einer ECU (elektronische Steuerung). Die Federungssteuerungsvorrichtung steuert das Antreiben von jedem Steuerventil und die Aktivierung eines Kompressors 8 (erster Kompressor) und eine Kompressors 9 (zweiter Kompressor), welche später erläutert werden.
Unter Bezugnahme auf 1, umfasst die Federungsvorrichtung 1 eine Luftfederung 3, die zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem linken Vorderrad angeordnet ist, eine Luftfederung 4, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem rechten Vorderrad angeordnet ist, eine Luftfederung 5, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem linken Hinterrad angeordnet ist, und eine Luftfederung 6, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem rechten Hinterrad angeordnet ist. Ein pneumatisches System der Federungsvorrichtung 1, welches die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder (vorderradseitige linke und rechte Luftfederungen) und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder (hinterradseitige linke und rechte Luftfederungen) enthält, umfasst einen geschlossenen Kreislauf, in welchem Druckluft, die in einem Druckspeicher 10 angesammelt ist, als Hydraulikfluid verwendet wird.
Die Federungsvorrichtung 1 umfasst ein Steuerventil 13, das durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 13A angetrieben wird und ein Zuführen und Ablassen von Druckluft in Bezug auf die Luftfederung 3 des linken Vorderrads steuert, ein Steuerventil 14, das durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 14A angetrieben wird und ein Zuführen und Ablassen von Druckluft in Bezug auf die Luftfederung 4 des rechten Vorderrads steuert, ein Steuerventil 15, das durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 15A angetrieben wird und ein Zuführen und Ablassen von Druckluft in Bezug auf die Luftfederung 5 des linken Hinterrads steuert, und ein Steuerventil 16, das durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 16A angetrieben wird und ein Zuführen und Ablassen von Druckluft in Bezug auf die Luftfederung 6 des rechten Hinterrads steuert.
Die Federungsvorrichtung 1 weist einen Simultanmodus auf, der die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unter Verwendung der jeweiligen Kompressoren 8 und 9 gleichzeitig bzw. simultan anhebt, Wechselmodi, welche die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 abwechselnd anheben/absenken, und einen Gegenrollmodus bzw. Gegenwankmodus, der Druckluft zwischen den linken und rechten Luftfederungen 3 und 4 an der Vorderseite und zwischen den linken und rechten Luftfederungen 5 und 6 an der Hinterseite unter Verwendung der entsprechenden Kompressoren 8 und 9 überführt, so dass, wenn eine Fahrsituation eines Fahrzeugs ein Roll- bzw. Wankzustand ist, die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unabhängig ein Gegenrollen bzw. Gegenwanken vorsehen.
Jeder der Steuermodi einschließlich dem Simultanmodus, den Wechselmodi und dem Gegenwankmodus wird ausgewählt durch Umschalten von Steuerventilen 23, 24, 25, 26 und 27, die in dem in 1 gezeigten pneumatischen System angeordnet sind. Als die Steuerventile 23, 24, 25, 26 und 27 werden Magnetventile bzw. Solenoidventile (Richtungssteuerventile) des gleichen Typs verwendet.
Die Federungsvorrichtung 1 umfasst Steuerventile 18 und 19, die umgeschaltet werden, wenn eine Auswahl getroffen wird, ob das Luftzuführen und -ablassen in Bezug auf die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder unter Verwendung lediglich des Kompressors 8 oder der zwei Kompressoren 8 und 9 durchgeführt werden, und ob das Luftzuführen und -ablassen in Bezug auf die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unter Verwendung lediglich des Kompressors 9 oder der zwei Kompressoren 8 und 9 durchgeführt werden. Das Steuerventil 18 wird durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 18A angetrieben und steuert eine Verbindung/Trennung zwischen einer Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 und einem Luftzufuhrabschnitt 9A des Kompressors 9. Das Steuerventil 19 wird durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 19A angetrieben und steuert eine Verbindung/Trennung zwischen einer Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und einer Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9. Als die Steuerventile 18 und 19 werden Magnetventile bzw. Solenoidventile (Richtungssteuerventile) des gleichen Typs verwendet.
Die Federungsvorrichtung 1 umfasst ein Steuerventil 31, das durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 31A angetrieben wird und eine Verbindung/Trennung zwischen dem Druckspeicher 10 und der Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 steuert. Die Federungsvorrichtung 1 umfasst ferner ein Steuerventil 32. Das Steuerventil 32 wird durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 32A angetrieben und schaltet eine Rohrleitung 41 auf der Seite der Luftfederungen 3, 4, 5 und 6 zwischen einer Verbindung zur Kommunikation mit der Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 und Verbindung zur Kommunikation mit der Luftablassöffnung 8b des Kompressors 8 um.
Die Federungsvorrichtung 1 umfasst ein Steuerventil 33, das durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 33A angetrieben wird und eine Verbindung/Trennung zwischen der Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 und dem Druckspeicher 10 steuert. Die Federungsvorrichtung 1 umfasst ferner ein Steuerventil 34, das durch einen Elektromagneten bzw. Solenoid 34A angetrieben wird und eine Verbindung/Trennung zwischen einem Luftauslass 48 und einer Rohrleitung 42, die mit einem Ende mit der Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 verbunden ist, steuert. Ein Trockner 43 ist in einer Rohrleitung 37, die sich zwischen dem anderen Ende der Rohrleitung 42 und einem Steuerventil 33 erstreckt, bereitgestellt. Ein Drosselventil 38 und ein Rückschlagventil 39 sind parallel in der Rohrleitung 37 bereitgestellt.
2 ist eine Darstellung des pneumatischen Systems in dem Simultanmodus. Der Simultanmodus bildet ein pneumatisches System aus, das Luft an die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder unter Verwendung des Kompressors 8 zuführt, und ein pneumatisches System, das Luft an die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unter Verwendung des Kompressors 9 zuführt. Der Simultanmodus führt dem Solenoid 31A des Steuerventils 31 und dem Solenoid 18A des Steuerventils 18 Energie zu, um die Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 und die Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 mit dem Druckspeicher 10 in Verbindung zu bringen.
In dem Simultanmodus wird das Solenoid 19A des Steuerventils 19 von der Energiequelle getrennt bzw. energielos gemacht, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 voneinander zu trennen. Dem Solenoid 32A des Steuerventils 32, dem Solenoid 13A des Steuerventils 13 und dem Solenoid 14A des Steuerventils 14 wird Energie zugeführt, wohingegen ein Elektromagnet bzw. Solenoid 23A des Steuerventils 23 und ein Elektromagnet bzw. Solenoid 24A des Steuerventils 24 energielos gemacht werden, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 mit den Luftfederungen 3 und 4 in Verbindung zu bringen. Druckluft, die von dem Kompressor 8 gepumpt wird, wird somit an die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder zugeführt, welches eine Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 4 anhebt.
Unterdes wird in dem Simultanmodus einem Elektromagneten bzw. Solenoid 27A des Steuerventils 27, dem Solenoid 15A des Steuerventils 15 und dem Solenoid 16A des Steuerventils 16 Energie zugeführt, wohingegen das Solenoid 33A des Steuerventils 33, das Solenoid 25A des Steuerventils 25 und ein Elektromagnet bzw. Solenoid 26A des Steuerventils 26 energielos gemacht werden, um die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 mit den Luftfederungen 5 und 6 in Verbindung zu bringen. Druckluft, die von dem Kompressor 9 gepumpt wird, wird dann an die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder zugeführt, welches eine Fahrzeughöhe der Luftfederungen 5 und 6 anhebt.
Falls eine Fahrzeughöhenanpassung (Anheben) der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder früher beendet ist, werden das Solenoid 15A des Steuerventils 15 und das Solenoid 16A des Steuerventils 16 energielos gemacht, um die Druckluftzufuhr an die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder zu trennen, und dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 wird Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen zu bringen, wie in 3 gezeigt. Die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder werden somit mit der Druckluft, die von dem Kompressor 8 gepumpt wird, und der Druckluft, die von dem Kompressor 9 gepumpt wird, versorgt. Dies erhöht eine Geschwindigkeit des Rests der Anhebebewegung der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder.
Falls eine Fahrzeughöhenanpassung (Anheben) der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder früher beendet ist, werden das Solenoid 13A des Steuerventils 13 und das Solenoid 14A des Steuerventils 14 energielos gemacht, um die Druckluftzufuhr an die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder zu trennen, und dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 wird Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen zu bringen. Die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder werden somit mit der Druckluft, die von dem Kompressor 8 gepumpt wird, und der Druckluft, die von dem Kompressor 9 gepumpt wird, versorgt. Dies erhöht eine Geschwindigkeit des Rests der Anhebebewegung der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder.
4 ist eine Darstellung des pneumatischen Systems in einem Wechselanhebemodus der oben erwähnten Wechselmodi, welcher die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 abwechselnd anhebt. Ungleich dem Simultanmodus (siehe 2), führt der Wechselanhebemodus dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 Energie zu, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen, und macht das Solenoid 27A des Steuerventils 27 energielos, um die Rohrleitung 41 in Verbindung mit einer Rohrleitung 43 auf einer Seite der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder zu bringen.
Gemäß dem Wechselanhebemodus, falls den Solenoiden 13A und 14A der Steuerventile 13 und 14 Energie zugeführt wird, und die Solenoide 15A und 16A der Steuerventile 15 und 16 energielos gemacht werden, kann die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 angehoben werden. Im Gegensatz, falls den Solenoiden 15A und 16A der Steuerventile 15 und 16 Energie zugeführt wird, und die Solenoide 13A und 14A der Steuerventile 13 und 14 energielos gemacht werden, kann die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 angehoben werden.
5 ist eine Darstellung des pneumatischen Systems in einem Wechselabsenkmodus der oben erwähnten Wechselmodi, welcher die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 abwechselnd absenkt. In diesem Wechselabsenkmodus wird dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 und dem Solenoid 33A des Steuerventils 33 Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 mit dem Druckspeicher 10 in Verbindung zu bringen, und dem Solenoid 18A des Steuerventils 18 wird Energie zugeführt, um die Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 und die Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 mit der Rohrleitung 41 in Verbindung zu bringen.
Der Wechselabsenkmodus führt den Solenoiden 13A und 14A der Steuerventile 13 und 14 Energie zu und macht die Solenoide 15A und 16A der Steuerventile 15 und 16 energielos, um die Druckluft der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 abzuführen, um dadurch die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder abzusenken. Der Wechselabsenkmodus führt auch den Solenoiden 15A und 16A der Steuerventile 15 und 16 Energie zu und macht die Solenoide 13A und 14A der Steuerventile 13 und 14 energielos, um die Druckluft der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 abzuführen, um dadurch die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder abzusenken.
6 ist eine Darstellung des pneumatischen Systems, bei dem der Druckspeicher 10 mit Druckluft gefüllt wird. Wenn eine Insuffizienz des Innendrucks des Druckspeichers 10 erfasst wird, führt die Federungssteuervorrichtung dem Solenoid 18A des Steuerventils 18 Energie zu, um die Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 und die Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen und führt den Solenoiden 19A und 33A der Steuerventile 19 und 33 weiter Energie zu, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 mit dem Druckspeicher 10 in Verbindung zu bringen. Falls die zwei Kompressoren 8 und 9 in dem oben beschriebenen Zustand aktiviert werden, füllt die durch einen Atmosphärenlufteinlass 45 eingeleitete Luft den Druckspeicher 10 über einen Filter 46 und ein Rückschlagventil 47.
7 ist eine Darstellung des pneumatischen Systems, bei dem die Druckluft in dem Druckspeicher 10 in die Atmosphäre freigegeben wird. Wenn ein Übermaß des Innendrucks des Druckspeichers 10 erfasst wird, führt die Federungssteuervorrichtung den Solenoiden 33A und 34A der Steuerventile 33 und 34 Energie zu, um den Druckspeicher 10 in Verbindung mit dem Luftauslass 48 zu bringen. Die Druckluft in dem Druckspeicher 10 wird dann durch den Luftauslass 48 in die Atmosphäre freigegeben. Bei diesem Prozess geht die aus dem Druckspeicher 10 abgeführte Druckluft durch den Trockner 43 durch und trocknet somit ein in dem Trockner 43 platziertes Trocknungsmittel, wobei eine Funktion als der Trockner 43 wiederhergestellt wird.
8 ist eine Darstellung des pneumatischen Systems, wenn das Fahrzeug in einem Gegenwankmodus links abbiegt. Während des Linksabbiegens in dem Gegenwankmodus wird den Solenoiden 13A und 23A der Steuerventile 13 und 23 Energie zugeführt, um die Luftfederung 3 des linken Vorderrads in Verbindung mit der Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 zu bringen, und den Solenoiden 14A und 32A der Steuerventile 14 und 32 wird Energie zugeführt, um die Luftfederung 4 des rechten Vorderrads in Verbindung mit der Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 zu bringen. Die Druckluft der Luftfederung 3 des linken Vorderrads (inneres Rad während Abbiegung) wird somit unter Verwendung des Kompressors 8 zu der Luftfederung 4 des rechten Vorderrads (äußeres Rad während Abbiegung) gepumpt.
Zur gleichen Zeit mit der Energiezuführung an die Solenoide 13A und 23A der Steuerventile 13 und 23, wird den Solenoiden 15A und 25A der Steuerventile 15 und 25 Energie zugeführt, um die Luftfederung 5 des linken Hinterrads in Verbindung mit der Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 zu bringen, und den Solenoiden 16A und 27A der Steuerventile 16 und 27 wird auch Energie zugeführt, um die Luftfederung 6 des rechten Hinterrads in Verbindung mit der Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 zu bringen. Die Druckluft der Luftfederung 5 des linken Hinterrads (inneres Rad während Abbiegung) wird somit unter Verwendung des Kompressors 9 zu der Luftfederung 6 des rechten Hinterrads (äußeres Rad während Abbiegung) gepumpt.
9 ist eine Darstellung des pneumatischen Systems, wenn das Fahrzeug in dem Gegenwankmodus rechts abbiegt. Wenn das Fahrzeug in dem Gegenwankmodus rechts abbiegt, wird den Solenoiden 14A und 24A der Steuerventile 14 und 24 Energie zugeführt, um die Luftfederung 4 des rechten Vorderrads in Verbindung mit der Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 zu bringen, und den Solenoiden 13A und 32A der Steuerventile 13 und 32 wird Energie zugeführt, um die Luftfederung 3 des linken Vorderrads in Verbindung mit der Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 zu bringen. Die Druckluft der Luftfederung 4 des rechten Vorderrads (inneres Rad während Abbiegung) wird somit unter Verwendung des Kompressors 8 zu der Luftfederung 3 des linken Vorderrads (äußeres Rad während Abbiegung) gepumpt.
Zur gleichen Zeit mit der Energiezuführung an die Solenoide 14A und 24A der Steuerventile 14 und 24, wird den Solenoiden 16A und 26A der Steuerventile 16 und 26 Energie zugeführt, um die Luftfederung 6 des rechten Hinterrads in Verbindung mit der Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 zu bringen, und den Solenoiden 15A und 27A der Steuerventile 15 und 27 wird auch Energie zugeführt, um die Luftfederung 5 des linken Hinterrads in Verbindung mit der Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 zu bringen. Die Druckluft der Luftfederung 6 des rechten Hinterrads (inneres Rad während Abbiegung) wird somit unter Verwendung des Kompressors 9 zu der Luftfederung 5 des linken Hinterrads (äußeres Rad während Abbiegung) gepumpt.
In dem Gegenwankmodus, falls entweder die Fahrzeughöhenanpassung der linken und rechten Vorderräder oder die Fahrzeughöhenanpassung der linken und rechen Hinterräder früher als die andere beendet ist, wird dem Solenoid 18A des Steuerventils 18 Energie zugeführt, um die Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 und die Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen, und dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 wird Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen. Dies gestattet, dass die zwei Kompressoren 8 und 9 den Rest der anderen Fahrzeughöhenanpassung schnell durchführen.
Wenn die Federungssteuervorrichtung erkennt, dass eine Fahrsituation ein Wankzustand ist, auf der Basis der Krümmung einer vorausliegenden Kurve, welche von Drahtlose-Kommunikation-Informationen (C2X, V2X) erhalten wird, welche ein Bildsignal einer fahrzeugseitigen Kamera (externes Erkennungsmittel), Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation und dergleichen enthalten, und Informationen einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen, die von einem Erfassungssignal einer Fahrzeugzustand-Erfassungseinrichtung erhalten werden, wählt die Federungssteuervorrichtung den Gegenwankmodus aus. Falls das Fahrzeug links abbiegt, wird die Druckluft der Luftfederung 3 des linken Vorderrads unter Verwendung des Kompressors 8 zu der Luftfederung 4 des rechten Vorderrads gepumpt, und die Druckluft der Luftfederung 5 des linken Hinterrads wird unter Verwendung des Kompressors 9 zu der Luftfederung 6 des rechten Hinterrads gepumpt.
Kurz gesagt, werden die Kompressoren 8 und 9 verwendet, um die Druckluft der Luftfederungen 3 und 5 der inneren Räder während des Abbiegens in die Luftfederungen 4 und 6 der äußeren Räder während des Abbiegens zu drängen. Dies senkt die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 5 der inneren Räder während des Abbiegens ab und hebt simultan die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 4 und 6 der äußeren Räder während des Abbiegens an. Das Fahrzeug gelangt deshalb in eine Gegenwankposition, mit der Fahrzeugkarosserie in eine Gegenrichtung zu einer tatsächlichen Wankrichtung geneigt.
Falls das Fahrzeug rechts abbiegt, wird die Druckluft der Luftfederung 4 des rechten Vorderrads unter Verwendung des Kompressors 8 zu der Luftfederung 3 des linken Vorderrads gepumpt, und die Druckluft der Luftfederung 6 des rechten Hinterrads wird unter Verwendung des Kompressors 9 zu der Luftfederung 5 des linken Hinterrads gepumpt. Kurz gesagt, werden die Kompressoren 8 und 9 verwendet, um die Druckluft der Luftfederungen 4 und 6 der inneren Räder während des Abbiegens in die Luftfederungen 3 und 5 der äußeren Räder während des Abbiegens zu drängen. Dies senkt die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 4 und 6 der inneren Räder während des Abbiegens ab und hebt simultan die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 5 der äußeren Räder während des Abbiegens an. Das Fahrzeug gelangt deshalb in eine Gegenwankposition, mit der Fahrzeugkarosserie in eine Gegenrichtung zu einer tatsächlichen Wankrichtung geneigt.
Die Federungssteuervorrichtung ist über CAN (Controller Area Network) mit anderen Steuervorrichtungen (ECUs) verbunden, die in dem Fahrzeug bereitgestellt sind, welche eine Steuervorrichtung für die fahrzeugseitige Kamera enthalten. Die Federungssteuervorrichtung ist deshalb zum Kommunizieren mit den anderen Steuervorrichtungen durch CAN-Signale imstande. Eine LAN-Kommunikation im Fahrzeug muss jedoch nicht notwendigerweise durch CAN ausgeführt werden.
Gemäß der in der Patentliteratur 1 gezeigten Federungsvorrichtung, bewirkt eine Verbindung zwischen den Luftfederungen der Vorderräder und den Luftfederungen der Hinterräder, dass Druck (Druckluft) aus den Luftfederungen mit einem relativ höheren Druck zu den Luftfederungen mit niedrigerem Druck entweicht. Wenn die Gegenwanksteuerung ausgeführt wird, ist es deshalb notwendig die Fahrzeughöhe der Luftfederungen der Vorderräder und der Luftfederungen der Hinterräder abwechselnd anzupassen, welches ein Problem mit der Reaktionsfähigkeit verursacht. Des Weiteren müssen nicht nur die vorderen und hinteren Luftfederungen, sondern die linken und rechten Luftfederungen abwechselnd in der Fahrzeughöhe angepasst werden, welches auch ein Problem der mit Reaktionsfähigkeit verursacht.
Um das Problem zu lösen, gemäß der ersten Ausführungsform, wenn die Fahrsituation des Fahrzeugs der Wankzustand ist, wird die Druckluft unter Verwendung des Kompressors 8 zwischen den linken und rechten Luftfederungen 3 und 4 der Vorderräder überführt, und die Druckluft wird unter Verwendung des Kompressors 9 zwischen den linken und rechten Luftfederungen 5 und 6 der Hinterräder überführt, um dadurch zu bewirken, dass die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unabhängig Gegenwanken erzeugen. Die erste Ausführungsform führt die Fahrzeughöhenanpassung der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Fahrzeughöhenanpassung der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder wie oben beschrieben gleichzeitig durch, was die Reaktivität bei der Gegenwanksteuerung verbessert.
Der Betrieb und vorteilhafte Wirkungen der ersten Ausführungsform werden nun diskutiert.
Die erste Ausführungsform stellt die Federungsvorrichtung mit den vorderradseitigen linken und rechten Luftfederungen, den hinterradseitigen linken und rechten Luftfederungen und dem Kompressor bereit, der ausgestaltet ist, die Druckluft an die vorderradseitigen Luftfederungen und die hinterradseitigen Luftfederungen zuzuführen. Wenn die Fahrsituation des Fahrzeugs der Wankzustand ist, wird die Druckluft unter Verwendung des Kompressors zwischen den linken und rechten Luftfederungen überführt, so dass die vorderradseitigen Luftfederungen und die hinterradseitigen Luftfederungen unabhängig das Gegenwanken erzeugen. Dies ermöglicht es, die Fahrzeughöhenanpassung der vorderradseitigen Luftfederungen und der hinterradseitigen Luftfederungen gleichzeitig durchzuführen, welches die Reaktionsfähigkeit bei der Gegenwanksteuerung der Federungsvorrichtung, welche die Luftfederungen aufweist, verbessert.
Gemäß der ersten Ausführungsform umfasst der Kompressor den ersten Kompressor, der ausgestaltet ist die Druckluft an die vorderradseitigen Luftfederungen zuzuführen, und den zweiten Kompressor, der ausgestaltet ist die Druckluft an die hinterradseitigen Luftfederungen zuzuführen. Falls entweder die Druckluftüberführung zwischen den vorderradseitigen linken und rechten Luftfederungen unter Verwendung des ersten Kompressors oder die Druckluftüberführung zwischen den hinterradseitigen linken und rechten Luftfederungen unter Verwendung des zweiten Kompressors früher als die andere beendet ist, werden die zwei Kompressoren, welche die ersten und zweiten Kompressoren enthalten, verwendet, um den Rest der Überführung zwischen den anderen radseitigen linken und rechten Luftfederungen auszuführen. Dies verringert die Zeit, die erforderlich ist, um den Rest der Druckluftüberführung zwischen den anderen radseitigen linken und rechten Luftfederungen auszuführen.
Gemäß der ersten Ausführungsform wird die Fahrsituation erkannt auf der Basis von Fahrzeugkommunikationssignalen des CAN oder dergleichen, welche von den Informationen der externen Erkennungseinrichtung erhalten werden, und den Drahtlose-Kommunikation-Informationen. Das Gegenwanken bei der Federungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist deshalb auf ein selbstfahrendes Fahrzeug anwendbar.
Gemäß der ersten Ausführungsform erkennt die Federungssteuervorrichtung, dass die Fahrsituation der Wankzustand ist auf der Basis des Bildsignals (-information), das von der fahrzeugseitigen Kamera (externe Erkennungseinrichtung) erhalten wird, und der Drahtlose-Kommunikation-Informationen, wie beispielsweise die Straße-an-Fahrzeug-Kommunikation. Die Federungssteuervorrichtung kann auch ausgestaltet sein zu erkennen, dass die Fahrsituation der Wankzustand ist auf der Basis eines Erfassungsergebnisses einer Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung, die eine Fahrzeughöhe erfasst oder schätzt. In einem derartigen Fall wird eine herkömmliche Fahrzeug-Steuerlogik als eine Logik zum Bestimmen der Fahrsituation aus der erfassten oder geschätzten Fahrzeughöhe genutzt.
(Zweite Ausführungsform) Eine zweite Ausführungsform der Erfindung wird unten unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen diskutiert.
Komponenten, die ähnlich zu jenen der ersten Ausführungsform sind, werden mit den gleichen Bezeichnungen und Bezugszeichen versehen, und überlappende Erläuterungen werden weggelassen.
Gemäß der ersten Ausführungsform, wenn die Fahrzeughöhe abgesenkt wird, werden die zwei Kompressoren 8 und 9 verwendet, um die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder abwechselnd abzusenken. Die zweite Ausführungsform senkt eine Fahrzeughöhe jedoch ohne Verwendung der Kompressoren 8 und 9 ab. Ein Innendruck eines Druckspeichers 10 wird deshalb niedriger festgelegt als ein Druck von einer Luftfeder von jeder der Luftfederungen 3, 4, 5 und 6.
10 ist eine Pneumatisches-System-Darstellung einer Federungsvorrichtung 21 gemäß der zweiten Ausführungsform. Die Federungsvorrichtung 21 ist nicht mit dem Steuerventil 32 (siehe 1) versehen, das bei der Federungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform genutzt wird. Die Federungsvorrichtung 21 umfasst ein Drosselventil 38 und ein Rückschlagventil 39, die parallel bereitgestellt sind in einer Rohrleitung 37, welche sich zwischen einer Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 (zweiter Kompressor) und dem Druckspeicher 10 erstreckt.
11 ist eine Darstellung des pneumatischen Systems in einem Simultanmodus in der Federungsvorrichtung 21. In dem Simultanmodus wird einem Elektromagneten bzw. Solenoid 31A eines Steuerventils 31 und einem Elektromagneten bzw. Solenoid 18A eines Steuerventils 18 Energie zugeführt, um eine Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 und eine Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 mit dem Druckspeicher 10 in Verbindung zu bringen. Ein Elektromagnet bzw. Solenoid 19A eines Steuerventils 19 wird energielos gemacht, um eine Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 voneinander zu trennen. Des Weiteren wird einem Elektromagneten bzw. Solenoid 13A eines Steuerventils 13 und einem Elektromagneten bzw. Solenoid 14A eines Steuerventils 14 Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 mit den Luftfederungen 3 und 4 in Verbindung zu bringen. Druckluft, die von dem Kompressor 8 gepumpt wird, wird somit an die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder zugeführt, um dadurch eine Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 4 anzuheben.
Einem Elektromagneten bzw. Solenoid 27A eines Steuerventils 27, einem Elektromagneten bzw. Solenoid 15A eines Steuerventils 15 und einem Elektromagneten bzw. Solenoid 16A eines Steuerventils 16 wird Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 mit den Luftfederungen 5 und 6 in Verbindung zu bringen. Druckluft, die von dem Kompressor 9 gepumpt wird, wird somit an die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder zugeführt, um dadurch eine Fahrzeughöhe der Luftfederungen 5 und 6 anzuheben.
Falls eine Fahrzeughöhenanpassung (Anheben) der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder früher beendet ist, wird dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen. Den Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder wird somit die Druckluft, die von dem Kompressor 8 gepumpt wird, und die Druckluft, die von dem Kompressor 9 gepumpt wird, zugeführt. Dies erhöht eine Geschwindigkeit des Rests der Anhebebewegung der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder.
Falls eine Fahrzeughöhenanpassung (Anheben) der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder früher beendet ist, wird dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen. Den Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder wird somit die Druckluft, die von dem Kompressor 8 gepumpt wird, und die Druckluft, die von dem Kompressor 9 gepumpt wird, zugeführt. Dies erhöht eine Geschwindigkeit des Rests der Anhebebewegung der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder.
Falls die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 abwechselnd angehoben werden, ungleich dem Simultanmodus (siehe 11), wird dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen, und das Solenoid 27A des Steuerventils 27 wird energielos gemacht, um eine Rohrleitung 41 mit einer Rohrleitung 43 auf einer Seite der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder in Verbindung zu bringen.
Die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder kann unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 angehoben werden durch Energiezuführen an die Solenoide 13A und 14A der Steuerventile 13 und 14. Die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder kann unter Verwendung der zwei Kompressoren 8 und 9 angehoben werden durch Energiezuführen an die Solenoide 15A und 16A der Steuerventile 15 und 16.
12 zeigt das pneumatische System, bei dem die Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder und die Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder abwechselnd abgesenkt werden. Ein Wechselabsenkmodus der zweiten Ausführungsform führt dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 und einem Elektromagneten bzw. Solenoid 33A eines Steuerventils 33 Energie zu, um die Rohrleitung 41 mit dem Druckspeicher 10 in Verbindung zu bringen.
Den Solenoiden 13A und 14A der Steuerventile 13 und 14 wird Energie zugeführt, um die Druckluft der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder in dem Druckspeicher 10 zu speichern, welches die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 4 der linken und rechten Vorderräder absenkt. Den Solenoiden 15A und 16A der Steuerventile 15 und 16 wird Energie zugeführt, um die Druckluft der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder in dem Druckspeicher 10 zu speichern, welches die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 5 und 6 der linken und rechten Hinterräder absenkt.
13 zeigt das pneumatische System, bei dem der Druckspeicher 10 mit der Druckluft gefüllt wird. Wenn eine Insuffizienz eines Innendrucks des Druckspeichers 10 erfasst wird, führt die Federungssteuervorrichtung dem Solenoid 18A des Steuerventils 18 Energie zu, um die Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 und die Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen, und führt den Solenoiden 19A und 33A der Steuerventile 19 und 33 Energie zu, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 mit dem Druckspeicher 10 in Verbindung zu bringen. Falls die zwei Kompressoren 8 und 9 in dem oben beschriebenen Zustand aktiviert werden, füllt die durch einen Atmosphärenlufteinlass 45 eingeleitete Luft den Druckspeicher 10 über einen Filter 46, ein Rückschlagventil 47, einen Trockner 43, ein Drosselventil 38 und ein Rückschlagventil 39.
14 zeigt das pneumatische System, bei dem die Druckluft in dem Druckspeicher 10 in die Atmosphäre freigegeben wird. Wenn ein Übermaß an Innendruck des Druckspeichers 10 erfasst wird, führt die Federungssteuervorrichtung den Solenoiden 19A, 33A und 34A der Steuerventile 19, 33 und 34 Energie zu, um den Druckspeicher 10 mit einem Luftauslass 48 in Verbindung zu bringen. Die Druckluft des Druckspeichers 10 wird dann durch den Luftauslass 48 in die Atmosphäre freigegeben. Bei diesem Prozess geht die aus dem Druckspeicher 10 abgelassene Druckluft durch den Trockner 43 durch, welcher ein in dem Trockner 43 platziertes Trocknungsmittel trocknet, wobei eine Funktion als der Trockner 43 wiederhergestellt wird.
15 zeigt das pneumatische System in der Federungsvorrichtung 21, wenn das Fahrzeug in dem Gegenwankmodus links abbiegt. Während des Linksabbiegens in dem Gegenwankmodus, führt die Federungssteuervorrichtung den Solenoiden 13A und 23A der Steuerventile 13 und 23 Energie zu, um die Luftfederung 3 des linken Vorderrads mit der Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 in Verbindung zu bringen, und führt dem Solenoid 14A des Steuerventils 14 weiter Energie zu, um die Luftfederung 4 des rechten Vorderrads mit der Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 in Verbindung zu bringen. Dies gestattet, dass der Kompressor 8 genutzt wird, um die Druckluft der Luftfederung 3 des linken Vorderrads (inneres Rad während Abbiegung) zu der Luftfederung 4 des rechten Vorderrads (äußeres Rad während Abbiegung) zu pumpen.
Zur gleichen Zeit mit dem Energiezuführen an die Solenoide 13A und 23A der Steuerventile 13 und 23, führt die Federungssteuervorrichtung dem Solenoid 15A des Steuerventils 15 und einem Elektromagneten bzw. Solenoid 25A eines Steuerventils 25 Energie zu, um die Luftfederung 5 des linken Hinterrads mit der Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 in Verbindung zu bringen, und führt den Solenoiden 16A und 27A der Steuerventile 16 und 27 Energie zu, um die Luftfederung 6 des rechten Hinterrads mit der Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 in Verbindung zu bringen. Dies gestattet, dass der Kompressor 9 genutzt wird, um die Druckluft der Luftfederung 5 des linken Hinterrads (inneres Rad während Abbiegung) zu der Luftfederung 6 des rechten Hinterrads (äußeres Rad während Abbiegung) zu pumpen.
Wie beschrieben, wenn das Fahrzeug in dem Gegenwankmodus links abbiegt, werden die Kompressoren 8 und 9 genutzt, um die Druckluft der Luftfederungen 3 und 5 der inneren Räder während des Abbiegens in die Luftfederungen 4 und 6 der äußeren Räder während des Abbiegens zu drängen. Dies senkt die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 5 der inneren Räder während des Abbiegens ab, und hebt die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 4 und 6 der äußeren Räder während des Abbiegens an. Das Fahrzeug gelangt deshalb in eine Gegenwankposition mit der Fahrzeugkarosserie in eine Gegenrichtung zu einer tatsächlichen Wankrichtung geneigt.
16 zeigt das pneumatische System in der Federungssteuervorrichtung 21, wenn das Fahrzeug in dem Gegenwankmodus rechts abbiegt. Während des Rechtsabbiegens in dem Gegenwankmodus, führt die Federungssteuervorrichtung dem Solenoid 14A des Steuerventils 14 und einem Elektromagneten bzw. Solenoid 24A eines Steuerventils 24 Energie zu, um die Luftfederung 4 des rechten Vorderrads mit der Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 in Verbindung zu bringen, und führt dem Solenoid 13A des Steuerventils 13 weiter Energie zu, um die Luftfederung 3 des linken Vorderrads mit der Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 in Verbindung zu bringen. Dies gestattet, dass der Kompressor 8 genutzt wird, um die Druckluft der Luftfederung 4 des rechten Vorderrads (inneres Rad während Abbiegung) zu der Luftfederung 3 des linken Vorderrads (äußeres Rad während Abbiegung) zu pumpen.
Zur gleichen Zeit mit dem Energiezuführen an die Solenoide 14A und 24A der Steuerventile 14 und 24, führt die Federungssteuervorrichtung dem Solenoid 16A des Steuerventils 16 und einem Solenoid 26A eines Steuerventils 26 Energie zu, um die Luftfederung 6 des rechten Hinterrads mit der Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 in Verbindung zu bringen, und führt den Solenoiden 15A und 27A der Steuerventile 15 und 27 weiter Energie zu, um die Luftfederung 5 des linken Hinterrads mit der Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 in Verbindung zu bringen. Dies gestattet, dass der Kompressor 9 genutzt wird, um die Druckluft der Luftfederung 6 des rechten Hinterrads (inneres Rad während Abbiegung) zu der Luftfederung 5 des linken Hinterrads (äußeres Rad während Abbiegung) zu pumpen.
Wie beschrieben, wenn das Fahrzeug in dem Gegenwankmodus rechts abbiegt, werden die Kompressoren 8 und 9 genutzt, um die Druckluft der Luftfederungen 4 und 6 der inneren Räder während des Abbiegens in die Luftfederungen 3 und 5 der äußeren Räder während des Abbiegens zu drängen. Dies senkt die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 4 und 6 der inneren Räder während des Abbiegens ab, und hebt die Fahrzeughöhe der Luftfederungen 3 und 5 der äußeren Räder während des Abbiegens an. Das Fahrzeug gelangt deshalb in eine Gegenwankposition mit der Fahrzeugkarosserie in eine Gegenrichtung zu einer tatsächlichen Wankrichtung geneigt.
In dem Gegenwankmodus, falls entweder die Fahrzeughöhenanpassung der linken und rechten Vorderräder oder die Fahrzeughöhenanpassung der linken und rechten Hinterräder früher als die andere Fahrzeughöhenanpassung beendet ist, wird dem Solenoid 18A des Steuerventils 18 Energie zugeführt, um die Luftzufuhröffnung 8A des Kompressors 8 und die Luftzufuhröffnung 9A des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen, und dem Solenoid 19A des Steuerventils 19 wird Energie zugeführt, um die Luftablassöffnung 8B des Kompressors 8 und die Luftablassöffnung 9B des Kompressors 9 miteinander in Verbindung zu bringen. Dies gestattet, dass die zwei Kompressoren 8 und 9 den Rest der anderen Fahrzeughöhenanpassung schnell durchführen.
Die zweite Ausführungsform sieht einen Betrieb und vorteilhafte Wirkungen vor, welche äquivalent zu jenen der ersten Ausführungsform sind. Die zweite Ausführungsform ermöglicht es, das Steuerventil 32 der ersten Ausführungsform wegzulassen. Dies verringert die Anzahl von Zielen, die durch die Federungssteuervorrichtung zu steuern sind und erleichtert deshalb die Steuerung.
Die Erfindung ist nicht auf die oben diskutierten Ausführungsformen beschränkt und kann auf verschiedene Arten modifiziert werden. Zum Beispiel sind die Ausführungsformen dazu vorgesehen die Erfindung im Detail zum einfachen Verständnis zu beschreiben und müssen nicht notwendigerweise sämtliche der oben erwähnten Konfiguration enthalten. Die Konfiguration von jeder Ausführungsform kann teilweise durch eine andere Konfiguration ersetzt werden oder in eine andere Konfiguration aufgenommen werden. Es ist auch möglich einen Teil der Konfiguration von einer der Ausführungsformen in, von oder durch die Konfiguration von einer anderen der Ausführungsformen aufzunehmen, wegzulassen oder zu ersetzen.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht Priorität unter Japanischer Patentanmeldung Nr. 2018-160619 , angemeldet am 29. August 2018. Die gesamte Offenbarung der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-160619 , angemeldet am 29. August 2018, einschließlich der Beschreibung, Ansprüche, Zeichnungen und Zusammenfassung, ist hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen.
Bezugszeichenliste

1: Federungsvorrichtung
2, 3: Luftfederung (vorderradseitige linke und rechte Luftfederungen)
4, 5: Luftfederung (hinterradseitige linke und rechte Luftfederungen)
8: Kompressor (erster Kompressor)
9: Kompressor (zweiter Kompressor)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2018160619 [0066]

Claims

Federungsvorrichtung, mit: einer vorderradseitigen linken Luftfederung; einer vorderradseitigen rechten Luftfederung; einer hinterradseitigen linken Luftfederung; einer hinterradseitigen rechten Luftfederung; und einem Kompressor, der ausgestaltet ist, Druckluft an die vorderradseitige linke Luftfederung, die vorderradseitige rechte Luftfederung, die hinterradseitige linke Luftfederung und die hinterradseitige rechte Luftfederung zuzuführen; wobei der Kompressor verwendet wird, um Druckluft zwischen der vorderradseitigen linken Luftfederung und der vorderradseitigen rechten Luftfederung zu überführen und um Druckluft zwischen der hinterradseitigen linken Luftfederung und der hinterradseitigen rechten Luftfederung zu überführen, so dass, wenn eine Fahrsituation eines Fahrzeugs ein Wankzustand ist, die vorderradseitigen linken und rechten Luftfederungen und die hinterradseitigen linken und rechten Luftfederungen unabhängig Gegenwanken erzeugen.
Federungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kompressor aufweist: einen ersten Kompressor, der ausgestaltet ist, Druckluft an die vorderradseitigen linken und rechten Luftfederungen zuzuführen, und einen zweiten Kompressor, der ausgestaltet ist, Druckluft an die hinterradseitigen linken und rechten Luftfederungen zuzuführen, und wobei, wenn entweder die Druckluftüberführung zwischen den vorderradseitigen linken und rechten Luftfederungen unter Verwendung des ersten Kompressors oder die Druckluftüberführung zwischen den hinterradseitigen linken und rechten Luftfederungen unter Verwendung des zweiten Kompressors früher als die andere beendet ist, die beiden Kompressoren umfassend den ersten und den zweiten Kompressor verwendet werden, um einen Rest der Druckluftüberführung zwischen den anderen radseitigen linken und rechten Luftfederungen auszuführen.
Federungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrsituation basierend auf einem CAN-Signal erkannt wird, das aus Informationen von einer externen Erkennungseinrichtung erhalten wird.
Federungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrsituation basierend auf einem Erfassungsergebnis von einer Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung erkannt wird, die eine Fahrzeughöhe erfasst oder schätzt.