DE112019000484T5 - Motorsteuerverfahren und motorsystem - Google Patents

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Shinji Takayama
Takeatsu ITO
Masahiro Nagoshi
Yuichiro Akiya
Yuto Matsushima
Kenko Ujihara
Daisaku Ogawa
Daisuke Umetsu
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Abstract

Ein Motorsteuerverfahren beinhaltet einen Schritt eines Einstellens eines Verbrennungsmodus, in welchem ein erster Verbrennungsmodus, in welchem ein gemischtes Gas durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, oder ein zweiter Verbrennungsmodus, in welchem das gemischte Gas durch eine Selbstzündung verbrannt wird, ausgewählt wird, einen Schritt eines Einstellens eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, in welchem ein magerer erster Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus oder ein zweiter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus gleich wie oder reicher als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ausgewählt wird, einen Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion, in welchem ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch einen Motor erzeugt wird, basierend auf einem Lenkwinkel eines Lenkrads reduziert wird, und einen Unterdrückungsschritt, in welchem ein Reduzieren des Drehmoments, welches durch den Motor erzeugt wird, basierend auf dem Drehmomentreduktionsausmaß, welches in dem Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion eingestellt wird, unterdrückt wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorregel- bzw. -steuerverfahren für einen Motor, welcher einen Anteil von gemischtem Gas durch eine Funkenzündungs-Verbrennung (SI Verbrennung) und ein restliches Gas durch eine selbst-gezündete Kompressionszündungs-Verbrennung (CI Verbrennung) verbrennt und fähig ist, ein erzeugtes bzw. generiertes Drehmoment gemäß einem Lenkwinkel zu ändern, und auf ein Motorsystem, an welchem das Regel- bzw. Steuerverfahren angewandt wird.
  • Stand der Technik
  • In einer bekannten vorgemischten Kompressionszündungs-Verbrennung wird ein ausreichend komprimiertes bzw. verdichtetes gemischtes Gas von Luft und Benzin-Kraftstoff durch eine Selbstzündung in einem Zylinder verbrannt. Es ist auch eine teilweise Kompressionszündungs-Verbrennung (nachfolgend als durch eine „Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung“ in der Beschreibung bezeichnet) vorgeschlagen, in welcher eine Funkenzündungs- (SI) Verbrennung und eine Kompressionszündungs- (CI) Verbrennung anstelle eines Verbrennens des gesamten gemischten Gases durch eine Selbstzündung kombiniert werden (siehe beispielsweise Patentliteratur 1). In der durch eine Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung leitet eine Funkenzündung eine erzwungene Verbrennung eines Anteils des gemischten Gases durch eine Flammenpropagation bzw. -fortpflanzung (SI Verbrennung) ein und der Rest des frischen gemischten Gases wird durch eine Selbstzündung (CI Verbrennung) verbrannt.
  • In einigen Typen der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung werden ein erster Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1), in welchem ein gewünschtes Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und ein zweiter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1 oder λ < 1) verwendet, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder reicher bzw. fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist. Der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus bzw. Modus eines ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, in welchem der Kraftstoff mager ist, verbessert eine thermische Effizienz des Motors. Der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus bzw. Modus eines zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wird in einer Bedingung bzw. einem Zustand verwendet, wo eine Verbrennungsstabilität Vorrang erhält bzw. bevorrangt ist. Um einen Motor mit der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung zu betreiben, ist es wünschenswert, rechtzeitig ein Modusumschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus gemäß Bedingungen, wie beispielsweise einer Motorlast und einer Drehzahl durchzuführen.
  • Mittlerweile bzw. demgegenüber ist eine Fahrunterstützungs-Regelung bzw. -Steuerung (nachfolgend als „Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung“ in der Beschreibung bezeichnet), in welcher ein erzeugtes Drehmoment gemäß einem Lenkwinkel geändert wird, um integral Beschleunigungen (Gs) in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung und der Breitenrichtung eines Fahrzeugs zu regeln bzw. zu steuern, bekannt (siehe beispielsweise Patentliteratur 2). Wenn ein Fahrer beginnt, ein Lenkrad unter der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung zu drehen, wird das Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt bzw. generiert wird, reduziert, um kleiner als ein angefordertes Drehmoment zu sein, und eine resultierende Verlangsamung G bewirkt einen Lasttransfer bzw. eine Lastübertragung auf das Vorderrad. Dies erhöht den Gripp bzw. die Haftkraft des Vorderradreifens und erhöht eine Kurvenfahrkraft. In der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung wird die Reduktion in dem Motordrehmoment beispielsweise durch ein Verzögern des Zeitpunkts bzw. der Zeitsteuerung eines Zündens des gemischten Gases durch eine Zündkerze durchgeführt (Zündungsverzögerung).
  • Es gibt Notwendigkeiten eines Durchführens der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung an einem Fahrzeug mit einem Motor, welcher die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchführt. Jedoch könnte die Verbrennung instabil werden, wenn eine Regelung bzw. Steuerung eines Reduzierens des Motordrehmoments für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung in einem Zustand durchgeführt wird, wo die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird und ein Modusumschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1) durchgeführt wird. D.h., wenn eine Reduktionsregelung bzw. -steuerung an dem Motordrehmoment, welche beispielsweise durch eine Zündungsverzögerung durchgeführt wird, in einem Zustand überlappt, wo eine Menge an Einlassluft oder eine Menge an eingespritztem Kraftstoff in einen Zylinder geändert wird, um den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus umzuschalten, könnte eine instabile Verbrennung oder in einem schlimmsten Fall eine Fehlzündung auftreten.
  • Literaturliste
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: JP 2001-73775 A
    • Patentliteratur 2: JP 6112304 B2
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, ein Motorsteuer- bzw. -regelverfahren, welches ein Auftreten einer instabilen Verbrennung in einem Motor unterdrücken kann, welcher sowohl eine durch eine Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung, in welcher ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus eines gemischten Gases zwischen λ > 1 und λ ≤ 1 umgeschaltet wird, und eine Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchführt, und ein Motorsystem zur Verfügung zu stellen, an welchem das Steuerverfahren angewandt wird.
  • Ein Motorsteuerverfahren gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren für ein Regeln bzw. Steuern eines Motors, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad beinhaltet, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und eine Zündkerze beinhaltet, wobei das Verfahren einen Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens eines Verbrennungsmodus, in welchem ein Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einer Betriebsbedingung bzw. einem Betriebszustand des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird, einen Schritt eines Einstellens eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, in welchem, wenn der zweite Verbrennungsmodus in dem Schritt eines Einstellens des Verbrennungsmodus ausgewählt wird, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Betriebsbedingung des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder reicher bzw. fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einen umschaltenden bzw. Umschaltschritt, in welchem ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, welcher in dem Schritt eines Einstellens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ausgewählt wird, einen Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion, in welchem ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem Lenkwinkel des Lenkrads eingestellt wird, und einen unterdrückenden bzw. Unterdrückungsschritt beinhaltet, in welchem ein Reduzieren des Drehmoments, welches durch den Motor erzeugt wird, basierend auf dem Drehmomentreduktionsausmaß, welches in dem Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion eingestellt wird, unterdrückt wird, wenn das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus in dem Umschaltschritt durchgeführt wird.
  • In dem Motorsteuerverfahren gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Umschaltbestimmungsschritt eines Bestimmens, ob ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert wird, welcher in dem Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ausgewählt wird, anstelle des „Umschaltschritts“ in dem Regel- bzw. Steuerverfahren durchgeführt, und anstelle des „Unterdrückungsschritts“ ein Unterdrückungsschritt eines Unterdrückens des Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Anforderung für ein Umschalten durchgeführt, wenn in dem Umschaltbestimmungsschritt bestimmt wird, dass ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert wird, wenn das Drehmomentreduktionsausmaß in dem Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion eingestellt wird.
  • Ein Motorsystem gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen Motor, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad beinhaltet, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und beinhaltet eine Zündkerze, einen Betriebsbedingungs- bzw. -zustandssensor, welcher eine Betriebsbedingung bzw. einen Betriebszustand des Motors detektiert, einen Lenkwinkelsensor, welcher einen Lenkwinkel des Lenkrads detektiert, und eine Regel- bzw. Steuereinheit. Die Regel- bzw. Steuereinheit wählt einen Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einem detektierten Resultat durch den Betriebsbedingungssensor aus, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird, wählt einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, wenn der zweite Verbrennungsmodus als der Verbrennungsmodus des Motors ausgewählt ist, unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Betriebsbedingung des Motors aus, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder reicher bzw. fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, schaltet den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem ausgewählten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus um, legt ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem detektierten Resultat durch das Lenkrad fest, und unterdrückt ein Reduzieren des Drehmoments, welches durch den Motor erzeugt wird, basierend auf dem eingestellten Drehmomentreduktionsausmaß, wenn ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird.
  • In einem Motorsystem gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Regelung bzw. Steuerung eines Bestimmens, ob ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem ausgewählten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert ist, anstelle der „Umschaltsteuerung an dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus“ in dem Motorsystem durchgeführt, und statt der „Steuerung eines Unterdrückens eines erzeugten Drehmoments“ wird eine Regelung bzw. Steuerung eines Unterdrückens des Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Anforderung für das Umschalten durchgeführt, wenn bestimmt ist bzw. wird, dass das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert ist bzw. wird, wenn das Drehmomentreduktionsausmaß eingestellt bzw. festgelegt ist.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, an welchem ein Motorsteuerverfahren und ein Motorsystem gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt werden.
    • 2 ist ein Systemdiagramm, welches eine allgemeine Konfiguration eines Kompressionszündungs-Motors illustriert, an welchem die vorliegende Erfindung angewandt wird.
    • 3 ist ein Blockdiagramm, welches ein Regel- bzw. Steuersystem des Kompressionszündungs-Motors illustriert.
    • 4 ist eine Betriebskarte für ein Erläutern von unterschiedlichen Verbrennungsregelungen bzw. -steuerungen unter Bezugnahme auf eine Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl und eine Last des Motors.
    • 5 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm für ein schematisches Erläutern der Verbrennungsregelung bzw. -steuerung, welche in jeder Region in der Betriebskarte in 4 durchgeführt wird.
    • 6 ist ein Diagramm, welches eine Wärmeerzeugungsrate in einer durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung illustriert.
    • 7 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, welches schematisch einen Regel- bzw. Steuermodus einer Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung illustriert.
    • 8 ist ein Flussdiagramm, welches eine spezifische beispielhafte Regelung bzw. Steuerung der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung illustriert.
    • 9 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einer Lenkgeschwindigkeit und einer Ziel-Zusatzverlangsamung illustriert.
    • 10A ist ein Flussdiagramm, welches einen beispielhaften Prozess eines Einstellens bzw. Festlegens eines Verfahrens einer Drehmomentreduktion illustriert.
    • 10B ist ein Flussdiagramm, welches einen anderen beispielhaften Prozess eines Einstellens bzw. Festlegens eines Verfahrens einer Drehmomentreduktion illustriert.
    • 10C ist ein Flussdiagramm, welches schematisch ein Beispiel des Motorsteuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
    • 10D ist ein Flussdiagram, welches schematisch ein anderes Beispiel des Motorsteuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
    • 11 ist ein Flussdiagramm, welches eine Basisbetätigung bzw. einen Basisbetrieb des Motorsteuerverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
    • 12 ist ein Flussdiagramm, welches ein Detail an einem Motorsteuer- bzw. -regelprozess illustriert.
    • 13 ist ein Flussdiagramm, welches ein Detail an dem Motorsteuer- bzw. -regelprozess illustriert.
    • 14 ist ein Flussdiagramm, welches ein Detail an dem Motorsteuer- bzw. -regelprozess illustriert.
    • 15 ist ein Flussdiagramm, welches ein Detail an dem Motorsteuer- bzw. -regelprozess illustriert.
    • 16 ist ein tabellarisches Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einem Betriebs- bzw. Betätigungsmodus, einer Gesamtmenge an eingespritztem Kraftstoff und einem Zündzeitpunkt illustriert.
    • 17 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, welches ein Modusumschalten zwischen einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) illustriert.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • [Fahrzeugstruktur]
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unten im Detail basierend auf den Zeichnungen beschrieben werden. Unter Bezugnahme auf 1 werden ein Motorsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung und eine Struktur eines Fahrzeugs 100, an welchem ein Fahrzeugsystem angewandt wird, schematisch beschrieben werden. Das Fahrzeug 100 gemäß der Ausführungsform ist ein FF Fahrzeug, welches einen Motorkörper 1 als eine Antriebsquelle beinhaltet. Der Motorkörper 1 ist ein Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor, welcher vier Zylinder 2 beinhaltet und konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um eine SI Verbrennung und eine durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchzuführen.
  • Das Fahrzeug 100 beinhaltet einen Fahrzeugkörper bzw. eine Fahrzeugkarosserie 101, an welchem(r) der Motorkörper 1 montiert ist, Vorderräder 102, welche als antreibende und lenkende Räder dienen, und Hinterräder 103, welche als angetriebene bzw. mitgenommene Räder dienen. Die Antriebskraft bzw. -leistung, welche durch den Motorkörper 1 erzeugt bzw. generiert wird, wird auf die Vorderräder 102 über ein Getriebe 104 übertragen. Das Fahrzeug 100 ist mit einer Lenkung 105 für ein Lenken der Vorderräder 102 und einer Servo-Lenkvorrichtung 106 für ein Unterstützen einer Betätigung der Lenkung 105 versehen. Das Fahrzeug 100 beinhaltet ein Gaspedal bzw. eine Beschleunigungseinrichtung 107, welche(s) durch einen Fahrer geregelt bzw. gesteuert wird, um einen Öffnungs-Prozentsatz eines Drosselventils 32 einzustellen, welches später beschrieben werden wird.
  • Eine ECU 60 (Regel- bzw. Steuereinheit), welche eine elektronische Regelung bzw. Steuerung an dem Motorkörper 1 durchführt, ist an dem Fahrzeug 100 montiert. Die ECU 60 gemäß der Ausführungsform ist konfiguriert, um eine Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchzuführen, wenn der Fahrer die Lenkung 105 betätigt. Wenn der Fahrer ein Drehen der Lenkung 105 unter der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung beginnt, wird das Drehmoment, welches durch den Motorkörper 1 erzeugt wird, auf einen Wert unterhalb eines angeforderten Drehmoments reduziert, welches beispielsweise durch den Öffnungs-Prozentsatz des Gaspedals 107 bestimmt wird, und eine resultierende Verlangsamung G bewirkt einen Lastübergang bzw. -transfer auf die Vorderräder 102. Dies erhöht den Gripp bzw. die Haftkraft von Reifen der Vorderräder 102 und erhöht eine Kurvenfahrkraft. Die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung und die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung, welche oben beschrieben sind, werden später beschrieben werden.
  • [Motorsystem]
  • Ein Motorsystem, welches an dem Fahrzeug 100 montiert ist, wird nun beschrieben werden. 2 ist eine allgemeine Konfiguration des Motorsystems gemäß der Ausführungsform. Das Motorsystem beinhaltet den Motorkörper 1, welcher ein Viertakt-Direkteinspritzungs-Benzinmotor ist, einen Einlassdurchtritt 30, in welchem Einlassluft, welche zu dem Motorkörper 1 eingebracht wird, fließt bzw. strömt, einen Auslassdurchtritt 40, in welchem ein Abgas, welches von dem Motorkörper 1 ausgetragen bzw. ausgebracht wird, fließt bzw. strömt, und eine EGR Vorrichtung 50, welche einen Anteil des Abgases, welches in dem Auslass- bzw. Abgasdurchtritt 40 strömt, zu dem Einlassdurchtritt 30 rückführt.
  • Der Motorkörper 1 wird als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs 100 verwendet. Der Motorkörper 1 der Ausführungsform ist ein Motor, welcher durch einen zugeführten Kraftstoff angetrieben wird, welcher hauptsächlich aus Benzin besteht. Der Kraftstoff kann ein Benzin sein, welcher Bioethanol enthält. Der Motorkörper 1 beinhaltet einen Zylinderblock 3, einen Zylinderkopf 4 und Kolben 5. Der Zylinderblock 3 beinhaltet eine Zylinderbuchse 4, welche die vier Zylinder bildet. Der Zylinderkopf 4 ist an einer oberen Fläche des Zylinderblocks 3 festgelegt, um eine obere Öffnung der Zylinder 2 zu verschließen. Der Kolben 5 ist in jedem der Zylinder 2 aufgenommen, um sich hin- und herzubewegen, und ist mit einer Kurbelwelle 7 über eine Verbindungs- bzw. Pleuelstange 8 verbunden. Wenn bzw. da sich die Kolben 5 hin und her bewegen, wird die Kurbelwelle 7 um ihre zentrale Achse gedreht.
  • Eine Verbrennungskammer 6 ist oberhalb des Kolbens 5 vorgesehen. Der Kraftstoff wird von einer Einspritzeinrichtung 15 eingespritzt, welche später beschrieben werden wird, um in die Verbrennungskammer 6 geliefert bzw. zugeführt zu werden. Ein gemischtes Gas des zugeführten Kraftstoffs und der Luft wird in der Verbrennungskammer 6 verbrannt. Die aufweitende Kraft, welche durch die Verbrennung erzeugt bzw. generiert wird, drückt den Kolben 5 nach unten und der Kolben 5 bewegt sich hin und her entlang der Aufwärts-Abwärts-Richtung. Ein geometrisches Kompressions- bzw. Verdichtungsverhältnis des Zylinders 2, d.h. ein Verhältnis eines Volumens der Verbrennungskammer 6, wenn sich der Kolben 5 an einem oberen Totpunkt befindet, zu einem Volumen der Verbrennungskammer 6, wenn sich der Kolben 5 an einem unteren Totpunkt befindet, ist bzw. wird auf ein hohes Verdichtungsverhältnis von 13 bis 30 (inklusive) (beispielsweise etwa 20) eingestellt bzw. festgelegt, welches geeignet für die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung ist, welche später beschrieben wird.
  • Ein Kurbelwinkelsensor SN1 und ein Wassertemperatursensor SN2 sind an dem Zylinderblock 3 festgelegt. Der Kurbelwinkelsensor SN1 detektiert einen Rotations- bzw. Drehwinkel (Kurbelwinkel) und eine Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl (Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl) der Kurbelwelle 7. Der Wassertemperatursensor SN2 detektiert eine Temperatur eines Kühlwassers (Motorwassertemperatur), welches im Inneren des Zylinderblocks 3 und des Zylinderkopfs 4 fließt bzw. strömt.
  • Der Zylinderkopf 4 ist mit einer Einlassöffnung bzw. einem Einlassport 9 und einer Auslassöffnung bzw. einem Auslassport 10 versehen, welche mit der Verbrennungskammer 6 kommunizieren bzw. in Verbindung stehen. Eine Bodenfläche des Zylinderkopfs 4 dient als eine Deckenfläche der Verbrennungskammer 6. Die Deckenfläche der Verbrennungskammer ist mit einer Einlassöffnung, welche in einem stromabwärtigen Ende des Einlassports 9 angeordnet ist, und einer Auslassöffnung versehen, welche in einem stromaufwärtigen Ende des Auslassports bzw. -anschlusses 10 angeordnet ist. Ein Einlassventil 11, welches die Einlassöffnung öffnet und schließt, und ein Auslassventil 12, welches die Auslassöffnung öffnet und schließt, sind an dem Zylinderkopf 4 zusammengebaut bzw. angebaut. Obwohl dies nicht in den Zeichnungen illustriert ist, ist der Motorkörper 1 mit vier Ventilen versehen, d.h. zwei Einlassventilen und zwei Auslassventilen. Jeder der Zylinder 2 ist mit zwei Einlassöffnungen 9 und zwei Auslassöffnungen 10 als auch zwei Einlassventilen 11 und zwei Auslassventilen 12 versehen.
  • Der Zylinderkopf 4 ist mit einem Einlassventilmechanismus 13 und einem Auslassventilmechanismus 14 versehen, welche jeweils eine Nockenwelle beinhalten. Das Einlassventil 11 und das Auslassventil 12 werden für ein Öffnen und ein Schließen durch die Ventilmechanismen 13 und 14 in Übereinstimmung bzw. Zusammenhang mit einer Rotation der Kurbelwelle 7 angetrieben. Der Einlassventilmechanismus 13 beinhaltet eine Einlass WT 13a, welche wenigstens den Öffnungszeitpunkt des Einlassventils 11 ändert. In ähnlicher Weise beinhaltet der Auslassventilmechanismus 14 eine Auslass WT 14a, welche wenigstens einen Schließzeitpunkt des Auslassventils 12 ändert. Durch ein Regeln bzw. Steuern der Einlass WT 13a und der Auslass WT 14a kann eine Ventilüberlappungsperiode, in welcher sowohl das Einlassventil 11 als auch das Auslassventil 12 vor und nach dem Zeitpunkt geöffnet sind, wenn der Kolben 5 den oberen Auslasstotpunkt passiert, eingestellt werden. Durch ein Einstellen der Ventilüberlappungsperiode kann ein Ausmaß bzw. eine Menge an verbranntem Gas (internes EGR Gas), welches in der Verbrennungskammer 6 verbleibt, eingestellt werden.
  • Die Einspritzeinrichtung 15 (Kraftstoffeinspritzventil) und eine Zündkerze 16 sind auch an dem Zylinderkopf 4 festgelegt. Die Einspritzeinrichtung 15 spritzt Kraftstoff in den Zylinder 2 (die Verbrennungskammer 6) ein (führt diesen zu). Eine Mehrfach-Einspritzloch-Einspritzeinrichtung, welche konfiguriert ist, um radial Kraftstoff von einer Mehrzahl von Einspritzlöchern in einem distalen Endabschnitt einzuspritzen, kann als die Einspritzeinrichtungen 15 verwendet werden. Die Einspritzeinrichtung 15 ist angeordnet, wobei der distale Endabschnitt in der Verbrennungskammer 6 freigelegt ist, um zu einem radial zentralen Abschnitt einer Kronenfläche des Kolbens 5 gerichtet zu sein.
  • Die Zündkerze 16 ist an einer Stelle angeordnet, welche zu der Einlassseite von der Einspritzeinrichtung 15 um einen gewissen Grad bzw. ein gewisses Ausmaß verschoben ist, wobei der distale Endabschnitt (Elektrode) zu dem Zylinder 2 gerichtet ist. Die Zündkerze 16 dient als eine Quelle einer erzwungenen Zündung, welche das gemischte Gas von Kraftstoff und Luft zündet, welches in dem Zylinder 2 (der Verbrennungskammer 6) gebildet ist bzw. wird.
  • Der Zylinderkopf 4 ist mit einem Zylinderinnendrucksensor SN3, einem Einlass-Nockenwinkelsensor SN12 und einem Auslass-Nockenwinkelsensor SN13 versehen, welche als erfassende Komponenten dienen. Der Zylinderinnendrucksensor SN3 detektiert den Druck in der Verbrennungskammer 6. Der Einlass-Nockenwinkelsensor SN12 detektiert eine Nockenwellen-Rotationsposition des Einlassventilmechanismus 13. Der Auslass-Nockenwinkelsensor SN13 detektiert eine Nockenwellen-Rotationsposition des Auslassventilmechanismus 14.
  • Wie dies in 2 illustriert ist, ist der Einlassdurchtritt 30 mit einer Seitenfläche des Zylinderkopfs 4 verbunden und kommuniziert bzw. steht in Verbindung mit der Einlassöffnung 9. Die Luft (Frischluft), welche von dem stromaufwärtigen Ende des Einlassdurchtritts 30 aufgenommen wird, wird in die Verbrennungskammer 6 über den Einlassdurchtritt 30 und die Einlassöffnung 9 eingebracht. Eine Luftreinigungseinrichtung 31, das Drosselventil 32, ein Lader bzw. Turbolader 33, eine elektromagnetische Kupplung 34, ein Zwischenkühler 35 und ein Druckausgleichsbehälter 36 sind an dem Einlassdurchtritt 30. in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite vorgesehen.
  • Die Luftreinigungseinrichtung 31 reinigt die Einlassluft durch ein Entfernen von Fremdmaterial aus der Einlassluft. Das Drosselventil 32 öffnet und schließt den Einlassdurchtritt 30 in Übereinstimmung bzw. Zusammenhang mit einer Druck-Betätigung, welche auf das Gaspedal 107 ausgeübt wird, um die Menge an Einlassluft einzustellen, welche in dem Einlassdurchtritt 30 fließt bzw. strömt. Der Turbolader 33 setzt die Einlassluft unter Druck und bringt die Einlassluft zu dem stromabwärtigen Ende des Einlassdurchtritts 30 aus. Der Turbolader 33 ist mechanisch mit dem Motorkörper 1 gekoppelt. Die elektromagnetische Kupplung 34 schaltet ein Koppeln und Entkoppeln zwischen dem Turbolader 33 und dem Motorkörper 1 um. Wenn ein Koppeln durch die elektromagnetische Kupplung 34 hergestellt wird, wird die antreibende bzw. Antriebskraft von dem Motorkörper 1 auf den Turbolader 33 übertragen, um ein Aufladen an dem Turbolader 33 durchzuführen. Der Zwischenkühler 35 kühlt die Einlassluft, welche durch den Turbolader 33 unter Druck gesetzt wurde. Der Druckausgleichsbehälter 36 ist in einem direkten stromaufwärtigen Teil des Einlasskrümmers bzw. -verteilers (nicht gezeigt) angeordnet und weist einen Raum auf, um gleichmäßig die Einlassluft auf eine Mehrzahl der Zylinder 2 zu verteilen.
  • Ein Luftstromsensor SN4, welcher eine Strömungsmenge der Einlassluft detektiert, ein erster und zweiter Einlassluft-Temperatursensor SN5 und SN7, welche Einlasslufttemperaturen detektieren, und ein erster und zweiter Einlassluft-Drucksensor SN6 und SN8, welche Einlassluftdrücke detektieren, sind an Abschnitten des Einlassdurchtritts 30 vorgesehen. Der Luftstromsensor SN4 und der erste Einlassluft-Temperatursensor SN5 sind an einem Abschnitt des Einlassdurchtritts 30 zwischen der Luftreinigungseinrichtung 31 und dem Drosselventil 32 vorgesehen, um jeweils die Strömungsmenge und die Temperatur der Einlassluft zu detektieren, welche den Abschnitt passiert. Der erste Einlassluft-Drucksensor SN6 ist an einem Abschnitt des Einlassdurchtritts 30 zwischen dem Drosselventil 32 und dem Turbolader 33 (stromabwärts von einer Verbindung mit einem EGR Durchtritt, welcher später beschrieben werden wird) vorgesehen, um den Druck der Einlassluft zu detektieren, welche den Abschnitt passiert. Der zweite Einlassluft-Temperatursensor SN7 ist an einem Abschnitt des Einlassdurchtritts 30 zwischen dem Turbolader 33 und dem Zwischenkühler 35 vorgesehen, um die Temperatur der Einlassluft zu detektieren, welche den Abschnitt passiert. Der zweite Einlassluft-Drucksensor SN8 ist an dem Druckausgleichsbehälter 36 vorgesehen, um den Druck der Einlassluft in dem Druckausgleichsbehälter 36 zu detektieren.
  • Der Einlassdurchtritt 30 ist mit einem Bypass-Durchtritt 38 versehen, um die Einlassluft zu der Verbrennungskammer 6 zu senden, wobei der Turbolader 33 umgangen wird. Der Bypass-Durchtritt 38 verbindet zwischen dem Druckausgleichsbehälter 36 und einem stromabwärtigen Abschnitt des EGR Durchtritts 51, welcher später beschrieben werden wird. Ein Bypass-Ventil 39, welches den Bypass-Durchtritt 38 öffnet und schließt, ist an dem Bypass-Durchtritt 38 vorgesehen.
  • Der Auslassdurchtritt 40 ist mit einer anderen Seitenfläche des Zylinderkopfs 4 verbunden und kommuniziert bzw. steht in Verbindung mit der Auslassöffnung bzw. dem Auslassport 10. Das verbrannte Gas (Abgas), welches in der Verbrennungskammer 6 erzeugt wird, wird aus dem Fahrzeug 100 durch die Auslassöffnung 10 und den Auslassdurchtritt 40 ausgebracht. Ein katalytischer Wandler bzw. Konverter 41 ist an dem Auslassdurchtritt 40 vorgesehen. Der katalytische Konverter 41 nimmt einen Dreiweg-Katalysator 41a für ein Entfernen von schädlichen Komponenten (HC, CO und NOx) aus dem Abgas, welches durch den Auslassdurchtritt 40 hindurchtritt, und ein Benzin-Partikelfilter (GPF) 41b für ein Fangen von teilchenförmigem Material (PM) in dem Abgas auf.
  • Die EGR Vorrichtung 50 beinhaltet den EGR Durchtritt 51, welcher zwischen dem Auslassdurchtritt 40 und dem Einlassdurchtritt 30 verbindet, eine EGR Kühleinrichtung 52 und ein EGR Ventil 53, wobei die EGR Kühleinrichtung 52 und das EGR Ventil 53 an dem EGR Durchtritt 51 vorgesehen sind. Der EGR Durchtritt 51 verbindet zwischen einem Abschnitt des Auslassdurchtritts 40 weiter stromabwärts von dem katalytischen Konverter 41 und einem Abschnitt des Einlassdurchtritts 30 zwischen dem Drosselventil 32 und dem Turbolader 33. Die EGR Kühleinrichtung 52 kühlt durch einen Wärmeaustausch das Abgas (externes EGR Gas), welches von dem Auslassdurchtritt 40 zurück zu dem Einlassdurchtritt 30 durch den EGR Durchtritt 51 fließt bzw. strömt. Das EGR Ventil 53 ist weiter stromabwärts als die EGR Kühleinrichtung 52 an dem EGR Durchtritt 51 vorgesehen. Das EGR Ventil 53 wird geöffnet und geschlossen, um die Menge des Abgases einzustellen, welches in dem EGR Durchtritt 51 strömt. Ein Differenzdrucksensor SN5 für ein Detektieren eines Differenzdrucks zwischen der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Seite des EGR Ventils 53 ist an dem EGR Durchtritt 51 vorgesehen.
  • Ein Gaspedalöffnungsprozentsatz-Sensor SN10 (einer von Betriebsbedingungssensoren), welcher einen Gaspedalöffnungsprozentsatz detektiert, ist an dem Gaspedal 107 vorgesehen. Der Gaspedalöffnungsprozentsatz-Sensor SN10 detektiert nicht nur die Eindrückposition des Gaspedals 107, sondern auch eine Verlangsamung und Beschleunigung des Fahrers. Ein Lenkwinkelsensor SN11 (Lenkwinkelsensor) ist an der Lenkung 105 vorgesehen. Der Lenkwinkelsensor SN11 detektiert einen Lenkwinkel der Vorderräder 102, welcher durch die Lenkung 105 gegeben ist. Andere Typen eines Lenkwinkelsensors, welche den Lenkwinkel der Vorderräder 102 detektieren können, können verwendet werden.
  • [Regel- bzw. Steuerkonfiguration]
  • 3 ist ein Blockdiagramm, welches eine Regel- bzw. Steuerkonfiguration des Motorsystems illustriert. Das Motorsystem gemäß der Ausführungsform wird integral durch eine ECU (Motor-Regel- bzw. -Steuermodul) 60 geregelt bzw. gesteuert. Die ECU 60 ist ein Mikroprozessor, welcher eine CPU, ein ROM oder ein RAM beinhaltet.
  • Detektierte Signale von den Sensoren, welche in dem Fahrzeug 100 vorgesehen sind, werden an die ECU 60 eingegeben. Die ECU 60 ist bzw. wird elektrisch mit den oben beschriebenen Sensoren verbunden, d.h. dem Kurbelwinkelsensor SN1, dem Wassertemperatursensor SN2, dem Zylinderinnendrucksensor SN3, dem Luftstromsensor SN4, dem ersten und zweiten Einlasslufttemperatursensor SN5 und SN7, dem ersten und zweiten Einlassluftdrucksensor SN6 und SN8, dem Differenzdrucksensor SN9, dem Gaspedalöffnungsprozentsatz-Sensor SN10, dem Lenkwinkelsensor SN11, dem Einlass-Nockenwinkelsensor SN12 und dem Auslass-Nockenwinkelsensor SN13. Stücke bzw. Elemente an Information, welche durch die Sensoren SN1 bis SN13 detektiert wird, werden an die ECU 60 eingegeben, wo die Information den Kurbelwinkel, die Motorrotationsgeschwindigkeit bzw. -drehzahl, die Motorwassertemperatur, den Zylinderinnendruck, die Strömungsmenge an Einlassluft, die Einlasslufttemperatur, den Einlassluftdruck, den Differenzdruck zwischen stromaufwärtiger und stromabwärtiger Seite des EGR Ventils 53, den Gaspedalöffnungsprozentsatz, den Lenkwinkel, den Einlassnockenwinkel und den Auslassnockenwinkel beinhaltet.
  • Basierend auf eingegebenen bzw. Eingangssignalen von den Sensoren SN1 bis SN13 führt die ECU 60 Bestimmungen und Berechnungen durch, um die Teile des Motors zu regeln bzw. zu steuern. D.h., die ECU 60 ist elektrisch mit den Komponenten verbunden, beinhaltend die Einlass VVT 13a, die Auslass VVT 14a, die Einspritzeinrichtung 15, die Zündkerze 16, das Drosselventil 32, die elektromagnetische Kupplung 34, das Bypass-Ventil 39 und das EGR Ventil 53, und gibt Regel- bzw. Steuersignale an die Komponenten basierend beispielsweise auf dem Resultat der Berechnung aus.
  • Die ECU 60 beinhaltet eine Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61, eine Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 und eine bestimmende bzw. Bestimmungseinheit 63 als funktionale Einheiten. Die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 regelt bzw. steuert eine Kraftstoffeinspritzung, welche durch die Einspritzeinrichtung 15 durchgeführt wird, und eine Zündung, welche durch die Zündkerze 16 durchgeführt wird. Beispielsweise bestimmt die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 eine Kraftstoffmenge, welche von der Einspritzeinrichtung 15 eingespritzt wird, einen Zeitpunkt eines Einspritzens des Kraftstoffs von der Einspritzeinrichtung 15 und einen Zündzeitpunkt der Zündkerze 16 basierend auf der Motordrehzahl, welche durch den Kurbelwinkelsensor SN1 detektiert wird, der Motorlast (angefordertes Drehmoment), welche durch den Öffnungsprozentsatz des Gaspedals 107 spezifiziert wird, welcher durch den Gaspedalöffnungsprozentsatz-Sensor SN10 detektiert wird, und der Strömungsmenge an Einlassluft, welche durch den Luftstromsensor SN4 detektiert wird, und betreibt bzw. betätigt die Einspritzeinrichtung 15 und die Zündkerze 16 gemäß der Bestimmung. In diesem Prozess bezieht sich die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 auf eine vorbestimmte Betriebs- bzw. Betätigungskarte (von welcher ein Beispiel in 4 illustriert ist) und wählt einen Verbrennungsmodus aus. Wie dies später beschrieben werden wird, beinhaltet der Verbrennungsmodus einen Verbrennungsmodus, in welchem die Einspritzeinrichtung 15 und die Zündkerze 16 betrieben werden, um eine Selbstzündung des gemischten Gases in dem Zylinder 2 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt zu bewirken (durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung).
  • Die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 führt eine Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch, um ein Drehmoment, welches durch den Motorkörper 1 erzeugt bzw. generiert wird, gemäß dem Lenkwinkel der Vorderräder 102 zu ändern, welcher durch die Lenkung 105 gegeben wird (Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens einer Drehmomentreduktion). Die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 bezieht sich auf einen Wert, welcher beispielsweise durch den Lenkwinkelsensor SN11 detektiert wird, und bestimmt, dass sich das Fahrzeug 100 in einem eine Kurve fahrenden (Kurvenfahr-) Zustand befindet, wenn der Lenkwinkel um einen vorbestimmten Wert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode angestiegen ist, und führt eine Regelung bzw. Steuerung durch, um das erzeugte Drehmoment zu reduzieren. Das Verfahren eines Reduzierens des Drehmoments ist nicht besonders beschränkt bzw. begrenzt. Die Ausführungsform setzt entweder eine Verzögerungsregelung bzw. -steuerung, in welcher der Zeitpunkt einer Zündung (Betätigung) der Zündkerze 16 verzögert wird, oder eine eine Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung ein, in welcher die Kraftstoffmenge, welche in den Zylinder 2 geliefert wird, gemäß dem Betriebsmodus beispielsweise verringert bzw. abgesenkt wird. Für eine größere Drehmomentreduktionsmenge bzw. ein größeres Drehmomentreduktionsausmaß für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung führt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 eine Regelung bzw. Steuerung eines Verzögerns des Zündzeitpunkts in einem größeren Grad oder eine Regelung bzw. Steuerung eines Absenkens der Menge an eingespritztem Kraftstoff um eine größere Menge bzw. in einem größeren Ausmaß durch.
  • Die Bestimmungseinheit 63 bestimmt, ob es eine Chance gibt, dass eine Verbrennung instabil oder eine Fehlzündung (instabile Verbrennung) in der Verbrennungskammer 6 wird. In der Ausführungsform überlappen die Verbrennungsregelung bzw. -steuerung, welche die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung beinhaltet, welche durch die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 durchgeführt wird, und die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung, welche durch die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 durchgeführt wird. Ein Durchführen beider Regelungen bzw. Steuerungen, welche einander unter einer gewissen Bedingung überlappen, kann die instabile Verbrennung bewirken. Wenn die Bestimmungseinheit 63 bestimmt, dass die instabile Verbrennung auftreten kann, führt die Bestimmungseinheit 63 eine Regelung bzw. Steuerung eines Änderns einer Form einer Verbrennungsregelung bzw. -steuerung oder einer Form der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch.
  • In der Ausführungsform wird, wie dies später beschrieben werden wird, der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung gemäß der Betriebsbedingung zwischen einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1), in welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1) umgeschaltet, in welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gleich wie oder reicher bzw. fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist (Schritt eines Einstellens eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und Umschaltschritt). Wenn die Drehmomentreduktionsregelung bzw. -steuerung für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung mit dem Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus überlappt, kann eine instabile Verbrennung auch auftreten. Aus diesem Gesichtspunkt befiehlt die Bestimmungseinheit 63 der Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 oder der Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62, die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung zu unterdrücken, wenn ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, oder das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu unterdrücken, wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird (unterdrückender bzw. Unterdrückungsschritt).
  • [Verbrennungsregelung bzw. -steuerung]
  • Eine Verbrennungsregelung bzw. -steuerung, welche durch die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 durchgeführt wird, wird nun im Detail beschrieben werden. 4 ist eine vereinfachte Betriebskarte für ein Erläutern von Unterschieden in einer Verbrennungsregelung bzw. -steuerung für unterschiedliche Drehzahlen und Lasten des Motors. In der Betriebskarte sind vier Betriebsregionen illustriert: eine erste Region A1, eine zweite Region A2, eine dritte Region A3 und eine vierte Region A4. Die erste Region A1 weist einen Bereich bzw. eine Fläche, wo sich die Motordrehzahl in einem niedrigen oder einem mittleren Bereich mit einer niedrigen Motorlast (beinhaltend keine Last) befindet, und einen Bereich auf, wo sich die Motorrotationsgeschwindigkeit bzw. -drehzahl in einem hohen Bereich mit einer mittleren oder hohen Last befindet. Die zweite Region A2 ist, wo sich die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl in einem niedrigen oder mittleren Bereich mit einer Last höher als der Last in der ersten Region A1 befindet (Bereich niedriger und mittlerer Geschwindigkeit mit mittlerer Last). Die dritte Region A3 ist, wo sich die Geschwindigkeit in einem niedrigen oder mittleren Bereich mit einer Last höher als der Last in der zweiten Region A2 befindet (der Bereich niedriger und mittlerer Geschwindigkeit mit hoher Last). Die vierte Region A4 ist, wo sich die Geschwindigkeit in einem niedrigen Bereich mit einer Last nahe einer Linie einer maximalen Last befindet.
  • Eine SI Verbrennung (erster Verbrennungsmodus) wird in der ersten Region A1 und der vierten Region A4 durchgeführt. In der SI Verbrennung wird das gemischte Gas in der Verbrennungskammer 6 durch eine Funkenzündung unter Verwendung der Zündkerze 16 gezündet, und eine Flamme propagiert bzw. pflanzt sich fort von dem Zündungspunkt, um die Verbrennungsregion aufzuweiten, wodurch zwangsweise das gemischte Gas verbrannt wird. In diesem Verbrennungsmodus wird das gesamte gemischte Gas in dem Zylinder 2 durch die sich fortpflanzende Flamme verbrannt, welche durch die Zündkerze 16 erzeugt wird.
  • Die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung (zweiter Verbrennungsmodus) wird in der zweiten Region A2 und der dritten Region A3 durchgeführt. Die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung ist eine kombinierte Verbrennung der SI Verbrennung und der CI Verbrennung. In der CI Verbrennung wird das gemischte Gas durch eine Selbstzündung unter bzw. bei einer Umgebung hoher Temperatur und hohem Druck verbrannt, welche durch eine Kompression bzw. Verdichtung durch den Kolben 5 erzeugt wird. In der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung wird ein Anteil des gemischten Gases in der Verbrennungskammer 6 durch eine SI Verbrennung verbrannt, welche durch die Funkenzündung eingeleitet wird, welche unter einer Umgebung durchgeführt wird, wo sich das gemischte Gas nahezu selbst entzündet, und dann wird nach der SI Verbrennung der Rest des gemischten Gases in der Verbrennungskammer 6 durch eine CI Verbrennung verbrannt, welche durch eine Selbstzündung (unter einer höheren Temperatur mit einem höheren Druck, welche durch die SI Verbrennung erzeugt werden) eingeleitet wird. Wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder 2 wird durch eine Selbstzündung in diesem Verbrennungsmodus verbrannt.
  • In der Ausführungsform beinhaltet die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung den ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1), in welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des gemischten Gases, welches in der Verbrennungskammer 6 gebildet wird, magerer als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und den zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1), in welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des gemischten Gases gleich wie oder reicher als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist. In größerem Detail wird die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) durchgeführt, welches ein Gewichtsverhältnis der Luft (Frischluft) zu dem Kraftstoff in der Verbrennungskammer 6 ist, welches auf einen Wert größer als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (14,7) eingestellt bzw. festgelegt ist bzw. wird. Demgegenüber wird die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) oder nahe dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ < 1) eingestellt bzw. festgelegt ist. In der Ausführungsform wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F des gemischten Gases, welches in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus gebildet wird, innerhalb eines Bereichs von 25/1 bis 30/1 (erster Bereich des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses) eingestellt. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ist unzweifelhaft λ = 1, nämlich 14,7/1 (zweiter Bereich des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses). Entweder der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) oder der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1) ist bzw. wird basierend auf einer Betriebsbedingung des Motors in der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung ausgewählt (Schritt eines Festlegens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus).
  • 5 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm für schematisches Erläutern der Verbrennungsregelung bzw. -steuerung, welche in den Regionen A1 bis A4 in der Betriebskarte in 4 durchgeführt wird. Ein Diagramm (a) in 5 illustriert eine Zeitsteuerung einer Kraftstoffeinspritzung, eines Zündzeitpunkts und eine Form einer Verbrennung (Wellenform einer Wärmeerzeugungsrate), wenn der Motor bei einem Betriebspunkt P1 in der zweiten Region A2 läuft, welche in 4 illustriert ist. In der zweiten Region A2 wird die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) durchgeführt.
  • Die Verbrennungsregelung bzw. -steuerung, welche durch die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 an dem Betriebs- bzw. Betätigungspunkt P1 durchgeführt wird, ist unten beschrieben. Wie dies in dem Diagramm (a) illustriert ist, spritzt die Einspritzeinrichtung 15 Kraftstoff zwei Mal ein, d.h. eine Kraftstoffeinspritzung (erste) und eine Kraftstoffeinspritzung (zweite) von einer mittleren Phase bis zu einer späteren Phase eines Kompressions- bzw. Verdichtungshubs. Die Zündkerze 16 zündet das gemischte Gas zu einem Zeitpunkt nahe, jedoch in der vorgerückten Seite von dem oberen Totpunkt einer Verdichtung. Die Zündung startet die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung, um einen Anteil des gemischten Gases in der Verbrennungskammer 6 durch die sich fortpflanzende Flamme (SI Verbrennung) zu verbrennen, und dann wird der Rest des gemischten Gases durch eine Selbstzündung (CI Verbrennung) verbrannt.
  • Ein Vorteil der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben werden. 6 ist ein Diagramm, welches eine Wärmeerzeugungsrate in der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung illustriert. In der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung wird Wärme bzw. Hitze schneller in der CI Verbrennung als in der SI Verbrennung erzeugt bzw. generiert. Wie dies in 6 illustriert ist, ist der Anstieg in der SI Verbrennung, welche die einleitende Phase einer Verbrennung ist, weniger steil als der Anstieg in der CI Verbrennung. Wenn bzw. da eine Temperatur und ein Druck in der Verbrennungskammer 6 durch die SI Verbrennung ansteigen, tritt eine Selbstzündung in dem frischen gemischten Gas auf, um die CI Verbrennung zu starten. Zu dem Zeitpunkt, wenn die CI Verbrennung startet (Wendepunkt X bei einem Kurbelwinkel von θci in 6), ändert sich die Wellenform der Wärmeerzeugungsrate zu einer steileren Form. In der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung ist die Druckanstiegsrate (dp/dθ) in der Verbrennungskammer 6 in der SI Verbrennung kleiner als diejenige in einer CI Verbrennung entsprechend dem Trend der Wärmeerzeugungsrate.
  • Nach dem Start der CI Verbrennung werden die SI Verbrennung und die CI Verbrennung parallel durchgeführt. Die Wärmeerzeugungsrate ist relativ hoch in der CI Verbrennung, da die Verbrennungsgeschwindigkeit des gemischten Gases schneller in der CI Verbrennung als in der SI Verbrennung ist. Jedoch wird die Wellenform einer Wärmeerzeugungsrate nicht übermäßig steil sein, da die CI Verbrennung erzeugt wird, nachdem der Kolben 5 den oberen Totpunkt einer Kompression bzw. Verdichtung passiert. D.h., der antreibende bzw. Antriebsdruck sinkt ab, wenn bzw. da sich der Kolben 5 nach einem Passieren des oberen Totpunkts einer Verdichtung abwärts bewegt. Dies unterdrückt den Anstieg in der Wärmeerzeugungsrate, wobei vermieden wird, dass das dp/dθ übermäßig groß während der CI Verbrennung wird. Da die CI Verbrennung nach der SI Verbrennung in der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird, wie dies oben beschrieben ist, ist es für das dp/dθ, welches das Niveau eines Verbrennungsgeräuschs anzeigt, nicht wahrscheinlich, übermäßig groß zu werden, so dass das Verbrennungsgeräusch weiter als in einer einfachen CI Verbrennung unterdrückt bzw. reduziert wird (Verbrennen des gesamten Kraftstoffs durch CI Verbrennung).
  • Die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung endet, wenn die CI Verbrennung endet bzw. abgeschlossen ist. Da die Verbrennungsgeschwindigkeit der CI Verbrennung schneller als diejenige der SI Verbrennung ist, kann die Verbrennung früher als eine einfache SI Verbrennung (Verbrennen des gesamten Kraftstoffs durch eine SI Verbrennung) beendet werden. Mit anderen Worten kann die Verbrennung in einem Expansionshub zu einem Zeitpunkt näher zu dem oberen Totpunkt einer Verdichtung in der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung beendet bzw. abgeschlossen werden. Derart weist die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung einen verbesserten Kraftstoffverbrauch als eine einfache SI Verbrennung auf.
  • Wiederum unter Bezugnahme auf 5 illustriert ein Diagramm (b) eine Form einer Verbrennungsregelung bzw. -steuerung, welche durch die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 durchgeführt wird, wenn der Motor bei einem Betriebspunkt P2 (Punkt in einer Region mit einer relativ geringen Last in der dritten Region A3) betrieben wird, welcher in der dritten Region A3 enthalten ist, welche in 4 illustriert ist. In einer Region niedriger Last in der dritten Region A3 wird die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1) durchgeführt, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des gemischten Gases auf λ = 1 eingestellt ist.
  • An dem Betriebspunkt P2 bewirkt die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61, dass die Einspritzeinrichtung 15 die erste Einspritzung in einem Saughub, um eine relativ große Menge an Kraftstoff einzuspritzen, und dann die zweite Einspritzung in dem Verdichtungshub durchführt, um Kraftstoff in einer geringeren Menge als die erste Einspritzung einzuspritzen. Die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 bewirkt, dass die Zündkerze 16 das gemischte Gas zu einem Zeitpunkt etwas in der vorgerückten Seite von dem oberen Totpunkt einer Verdichtung zündet. Diese Zündung startet die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung wie an dem oben beschriebenen Betriebspunkt P1.
  • Ein Diagramm (c) in 5 illustriert eine Form einer Verbrennungsregelung bzw. -steuerung, welche durch die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 durchgeführt wird, wenn der Motor bei einem Betriebspunkt P3 (Punkt in einer Region mit einer relativ hohen Last in der dritten Region A3) betrieben wird, welcher in der dritten Region A3 enthalten ist. In der Region hoher Last in der dritten Region A3 wird eine Regelung bzw. Steuerung durchgeführt, um das gemischte Gas, welches das Luft-Kraftstoff-Verhältnis etwas reicher als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ ≤ 1) aufweist, in der Verbrennungskammer 6 durch eine durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung zu verbrennen.
  • An dem Betriebspunkt P3 bewirkt die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61, dass die Einspritzeinrichtung 15 den gesamten oder größten Anteil des Kraftstoffs, welcher in einem Zyklus einzuspritzen ist, während des Saughubs einspritzt. Wie dies in dem Diagramm (c) illustriert ist, wird beispielsweise der Kraftstoff während einer durchgehenden Periode von der späteren Phase des Saughubs bis zu der einleitenden Phase des Verdichtungshubs eingespritzt. Die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 bewirkt, dass die Zündkerze 16 das gemischte Gas zu einem Zeitpunkt nahe zu, jedoch auf der verzögerten Seite von dem oberen Totpunkt einer Verdichtung zündet. Diese Zündung startet die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung wie an den oben beschriebenen Betriebspunkten P1 und P2.
  • Illustriert ist ein Beispiel in der dritten Region A3 eines Bildens des gemischten Gases, welches ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von λ = 1 aufweist, oder des gemischten Gases, welches ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von λ ≤ 1 aufweist, welches etwas reicher als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, in Abhängigkeit von der Last. Alternativ kann das gemischte Gas gebildet werden, um das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis von λ = 1 irgendwo in der dritten Region A3 aufzuweisen. In einer unten beschriebenen Ausführungsform wird eine Form eines Verbrennens des gemischten Gases von λ = 1 durch die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus in der dritten Region A3 beschrieben werden.
  • Ein Diagramm (d) in 5 illustriert eine Form einer Verbrennungsregelung bzw. -steuerung, welche durch die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 durchgeführt wird, wenn der Motor bei einem Betriebspunkt P4 betrieben wird, welcher in der vierten Region A4 enthalten ist, wo die Drehzahl niedrig ist und die Last hoch ist. In der vierten Region A4 wird eine SI Verbrennung mit einem verzögerten Zündzeitpunkt (Verzögerungs SI) anstelle der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt.
  • An dem Betriebspunkt P4 bewirkt die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61, dass die Einspritzeinrichtung 15 die erste Einspritzung in einem Saughub, um eine relativ große Menge an Kraftstoff einzuspritzen, und dann die zweite Einspritzung in der späteren Phase des Verdichtungshubs (unmittelbar vor dem oberen Totpunkt einer Verdichtung) durchführt, um Kraftstoff in einer geringeren Menge als die erste Einspritzung einzuspritzen. Die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 bewirkt, dass die Zündkerze 16 eine Verzögerungszündung durchführt. Der Zündzeitpunkt für das gemischte Gas wird beispielsweise zu einem relativ verzögerten Zeitpunkt festgelegt, d.h. einem Zeitpunkt, welcher von dem oberen Totpunkt einer Verdichtung um 5 bis 20 °CA verzögert ist. Die Zündung startet die SI Verbrennung und das gesamte Gas in der Verbrennungskammer 6 wird durch eine sich fortpflanzende bzw. ausbreitende Flamme verbrannt. Der Zündzeitpunkt ist bzw. wird in der vierten Region A4 verzögert, wie dies oben beschrieben ist, um eine abnormale Verbrennung, wie beispielsweise ein Klopfen und eine Vorzündung zu verhindern.
  • Ein Diagramm (e) in 5 illustriert eine Form einer Verbrennungsregelung bzw. -steuerung, welche durch die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 durchgeführt wird, wenn der Motor an einem Betriebspunkt P5 betrieben wird, welcher in einer Region enthalten ist, wo sowohl die Last als auch Drehzahl hoch in der ersten Region A1 sind. In der ersten Region A1 wird eine orthodoxe SI Verbrennung (Einlass SI) anstelle der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt.
  • An dem Betriebspunkt P5 bewirkt die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61, dass die Einspritzeinrichtung 15 den Kraftstoff in einer durchgehenden Periode von dem Saughub zu dem Verdichtungshub einspritzt. An dem Betriebspunkt P5, wo die Last und die Drehzahl hoch sind und daher die Menge an Kraftstoff, welche in einem Zyklus einzuspritzen ist, groß ist, erfordert es eine lange Kurbelwinkelperiode, um die notwendige Menge an Kraftstoff einzuspritzen. In der Region mittlerer und niedriger Last in der ersten Region A1 ist die Menge an eingespritztem Kraftstoff kleiner als diejenige in dem Diagramm (e). Die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 bewirkt, dass die Zündkerze 16 das gemischte Gas zu einem Zeitpunkt etwas in der vorgerückten Seite von dem oberen Totpunkt einer Verdichtung zündet. Die Zündung startet die SI Verbrennung und das gesamte gemischte Gas in der Verbrennungskammer 6 wird durch die sich fortpflanzende Flamme verbrannt.
  • [Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung]
  • Eine Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung, welche durch die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 durchgeführt wird, wird nun beschrieben werden. 7 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, welches schematisch eine Form einer Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung gemäß der Ausführungsform illustriert. In 7 wird eine Beziehung bzw. ein Zusammenhang zwischen dem Lenkwinkel der Vorderräder 102, welcher durch die Lenkung 105 gegeben ist, einer Verlangsamung bzw. Abbremsung des Fahrzeugs 100, welche durch die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung bewirkt wird, und eines Drehmoments, welches erzeugt bzw. generiert wird, um die Verlangsamung zu erzeugen, illustriert.
  • Wenn eine Änderung in dem Lenkwinkel der Lenkung 105, welche durch den Lenkwinkelsensor SN11 detektiert wird, eine vorbestimmte Standardänderung erreicht oder überschreitet (wenn die Lenkgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschreitet bzw. übersteigt), bestimmt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62, dass sich das Fahrzeug 100 in einem Kurvenfahrzustand befindet, und erhöht schrittweise bzw. zunehmend eine Verlangsamung. In der Ausführungsform, wie sie oben beschrieben ist, wird das Drehmoment, welches durch den Motorkörper 1 erzeugt wird, durch die Verzögerungsregelung bzw. -steuerung, welche an dem Zündzeitpunkt der Zündkerze 16 durchgeführt wird, oder die eine Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung reduziert, welche an dem Kraftstoff durchgeführt wird, welcher in den Zylinder 2 geliefert bzw. zugeführt wird, um die Antriebskraft bzw. -leistung des Fahrzeugs 100 zu reduzieren, wodurch eine Verlangsamung erhöht bzw. gesteigert wird.
  • Spezifisch reduziert die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 das Motordrehmoment, um kleiner als ein angefordertes Motordrehmoment für ein normales Fahren zu sein, d.h. ein Ziel-Basismotordrehmoment, welches basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Kurbelwinkelsensor SN1 detektiert wird, und dem Öffnungsprozentsatz des Gaspedals 107 bestimmt wird, welcher durch den Gaspedalöffnungsprozentsatz-Sensor SN10 detektiert wird. Wenn die Lenkgeschwindigkeit abnimmt bzw. sinkt, um kleiner als ein vorbestimmter Wert zu sein, senkt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 schrittweise bzw. zunehmend eine Verlangsamung ab. Auf diese Weise kann die Kurvenfahrkraft der Vorderräder 102 während eines Kurvenfahrens erhöht werden, um sanft das Fahrzeug 100 zu wenden bzw. um die Kurve zu fahren.
  • Ein spezifisches Beispiel der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung wird unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm in 8 beschrieben werden. In 8 wird die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung als ein „Einstellprozess einer zusätzlichen Verlangsamung“ bezeichnet, um anzuzeigen, dass eine Verlangsamung durch eine Drehmomentreduktion des Ziel-Basismotordrehmoments angewandt wird. Wenn der Einstell- bzw. Festlegungsprozess einer zusätzlichen bzw. ergänzenden Verlangsamung bzw. der eine zusätzliche Verlangsamung festlegende Prozess startet, bestimmt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62, ob ein absoluter Wert des Lenkwinkels, welcher von einer Detektion durch den Lenkwinkelsensor SN11 erhalten wird, ansteigt (Schritt #1). Wenn der absolute Wert des Lenkwinkels ansteigt (JA in Schritt #1), berechnet die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die Lenkgeschwindigkeit aus dem erhaltenen Lenkwinkel (Schritt #2).
  • Dann bestimmt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62, ob der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit, welcher in dem Schritt #2 erhalten wird, abnimmt (Schritt #3). Wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit nicht abnimmt (JA in Schritt #3), d.h., wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit ansteigt oder unverändert ist bzw. bleibt, stellt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 eine Ziel-Zusatzverlangsamung basierend auf der Lenkgeschwindigkeit ein bzw. legt diese fest (Schritt #4). Die Ziel-Zusatzverlangsamung ist eine Verlangsamung, welche an dem Fahrzeug 100 gemäß einer Handhabung anzuwenden bzw. anzulegen ist, welche bewusst an der Lenkung 105 durch den Fahrer ausgeübt wird.
  • Spezifisch erhält die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die Ziel-Zusatzverlangsamung entsprechend der Lenkgeschwindigkeit, welche in dem Schritt #2 berechnet wird, basierend auf der Beziehung zwischen der Ziel-Zusatzverlangsamung und der Lenkgeschwindigkeit, welche in einer Karte in 9 illustriert ist. Wie dies in 9 gezeigt ist, ist die Ziel-Zusatzverlangsamung null, wenn die Lenkgeschwindigkeit nicht größer als ein vorbestimmter Schwellwert Ts ist. Wenn die Lenkgeschwindigkeit nicht größer als der Schwellwert Ts ist, führt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 nicht eine Regelung bzw. Steuerung eines Reduzierens des Motordrehmoments durch, um eine Verlangsamung an dem Fahrzeug 100 (Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung) anzuwenden, selbst wenn die Lenkung 105 gedreht bzw. betätigt wird. Demgegenüber nähert sich, wenn die Lenkgeschwindigkeit den Schwellwert Ts überschreitet, die Ziel-Zusatzverlangsamung entsprechend der Lenkgeschwindigkeit zunehmend einem vorbestimmten oberen Grenzwert Dmax (beispielsweise 1 m/s2) an, wenn bzw. da die Lenkgeschwindigkeit ansteigt. D.h., die Ziel-Zusatzverlangsamung ist größer für die größere Lenkgeschwindigkeit und die Anstiegsrate der Ziel-Zusatzverlangsamung ist kleiner.
  • Dann bestimmt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die maximale Anstiegsrate Rmax, welche ein Schwellwert der Zusatzverlangsamung ist, welche an dem Fahrzeug 100 in dem gegenwärtigen Prozess angewandt wird. Die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 bestimmt die zusätzliche bzw. Zusatzverlangsamung für den gegenwärtigen Prozess, um einen Wert in einem derartigen Bereich einzunehmen, dass die Anstiegsrate der zusätzlichen Verlangsamung nicht größer als die maximale Anstiegsrate Rmax ist (Schritt #5).
  • Spezifisch bestimmt, wenn die Anstiegsrate von der zusätzlichen Verlangsamung, welche in dem vorangehenden Prozess eingestellt wurde, zu der Ziel-Zusatzverlangsamung, welche in dem Schritt #4 des gegenwärtigen Prozesses eingestellt bzw. festgelegt wurde, nicht größer als die maximale Anstiegsrate Rmax ist, die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62, dass die Ziel-Zusatzverlangsamung, welche in dem Schritt #4 bestimmt wurde, die zusätzliche Verlangsamung für den gegenwärtigen Prozess ist. Demgegenüber bestimmt, wenn die Anstiegsrate von der vorhergehenden zusätzlichen Verlangsamung in dem vorhergehenden Prozess auf die bzw. zu der Ziel-Zusatzverlangsamung, welche in dem Schritt #4 des gegenwärtigen Prozesses bestimmt wurde, größer als Rmax ist, die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 einen Wert, welcher durch ein Erhöhen bzw. Steigern der zusätzlichen Verlangsamung des vorhergehenden Schritts um die Anstiegsrate von Rmax erhalten wurde, als die zusätzliche Verlangsamung für den gegenwärtigen Prozess.
  • Wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit in dem Schritt #3 abnimmt (JA in dem Schritt #3), bestimmt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62, dass die zusätzliche Verlangsamung, welche in dem vorangehenden Prozess bestimmt wurde, die zusätzliche Verlangsamung für den gegenwärtigen Prozess ist (Schritt #6). D.h., wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit abnimmt, wird die zusätzliche Verlangsamung bei der maximalen Lenkgeschwindigkeit (maximaler Wert der zusätzlichen Verlangsamung) beibehalten.
  • Wenn der absolute Wert des Lenkwinkels nicht in dem Schritt #1 ansteigt (NEIN in dem Schritt #1), legt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 ein Ausmaß fest, um welches die zusätzliche Verlangsamung, welche in dem vorangehenden Prozess bestimmt wurde, in dem gegenwärtigen Prozess abgesenkt wird (Absenkungsausmaß bzw. -größe einer Verlangsamung) (Schritt #7). Das Absenkungsausmaß einer Verlangsamung wird basierend auf einer konstanten Absenkrate (beispielsweise 0,3 m/s3) berechnet, welche beispielsweise vorher in einem Speicher gespeichert wurde, welcher in der ECU 60 enthalten ist. Alternativ wird das Absenkausmaß einer Verlangsamung basierend beispielsweise auf der Betriebsbedingung des Fahrzeugs 100, welche durch die Sensoren erhalten wurde, und der Absenkrate berechnet, welche aus der Lenkgeschwindigkeit bestimmt wurde, welche in dem Schritt #2 berechnet wurde. Die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 subtrahiert das Absenkausmaß einer Verlangsamung, welches in dem Schritt #7 eingestellt bzw. festgelegt wurde, von der zusätzlichen Verlangsamung, welche in dem vorangehenden Prozess bestimmt wurde, und bestimmt die zusätzliche Verlangsamung für den gegenwärtigen Prozess (Schritt #8).
  • Danach bestimmt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 das Drehmomentreduktionsausmaß basierend auf der gegenwärtigen zusätzlichen Verlangsamung, welche in dem Schritt #5, Schritt #6 oder Schritt #8 bestimmt wurde (Schritt #9; Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens einer Drehmomentreduktion). Spezifisch bestimmt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 das Drehmomentreduktionsausmaß, welches notwendig ist, um die gegenwärtige zusätzliche Verlangsamung zu erzeugen, basierend beispielsweise auf einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, einem gewählten Gang oder eine Neigung einer Straße. Die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 regelt bzw. steuert die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61, um die Verzögerungsregelung bzw. -steuerung an dem Zündzeitpunkt der Zündkerze 16 oder die eine Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung betreffend den Kraftstoff durchzuführen, welcher in den Zylinder 2 geliefert wird, um das Motordrehmoment um das vorbestimmte Drehmomentreduktionsausmaß zu reduzieren.
  • [Umschaltregelung bzw. -steuerung am Drehmomentreduktionsverfahren]
  • In dem Motorkörper 1 gemäß der Ausführungsform, wie sie oben beschrieben ist, wird die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt, um das Drehmoment zu reduzieren, welches durch den Motorkörper 1 erzeugt wird, wenn die Änderung in dem Lenkwinkel pro Einheitszeit die vorbestimmte Standardänderung erreicht oder überschreitet (darauf wird Bezug genommen als „wenn eine erste Bedingung erfüllt ist“). Demgegenüber bzw. mittlerweile wird nicht nur die SI Verbrennung (erster Verbrennungsmodus) sondern auch die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung (zweiter Verbrennungsmodus) als eine Form einer Verbrennung des gemischten Gases in der Verbrennungskammer 6 des Motorkörpers 1 durchgeführt. D.h., wenn das angeforderte Drehmoment, welches durch den Gaspedalöffnungsprozentsatz und die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, sich in der zweiten Region A2 und der dritten Region A3 befindet, welche in 4 illustriert sind (darauf wird Bezug genommen als „wenn eine zweite Bedingung erfüllt ist“), wird die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt, in welcher die Selbstzündung in dem gemischten Gas zu einem vorbestimmten Zeitpunkt auftritt bzw. stattfindet. Entweder die SI Verbrennung oder die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung wird als die Betriebsbedingung des Motors ausgewählt (Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens eines Verbrennungsmodus).
  • Wenn die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 bestimmt, dass die erste Bedingung erfüllt ist, führt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch (siehe 8). Wenn die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 bestimmt, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, regelt bzw. steuert die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 die Zeitsteuerung der Einspritzeinrichtung 15, welche den Kraftstoff einspritzt, und die Zeitsteuerung bzw. den Zeitpunkt eines Betätigens (Zündens) der Zündkerze 16, um die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung zu erzeugen (siehe 5). Darüber hinaus wird während der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung ein Modusumschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1), in welchem das gemischte Gas ausgebildet ist bzw. wird, um magerer als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1) durchgeführt, in welchem das gemischte Gas ausgebildet wird, um das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder reicher aufzuweisen (Umschaltschritt; siehe die Diagramme (b) und (c) in 5) .
  • Wenn sowohl die erste Bedingung als auch die zweite Bedingung zu derselben Zeit erfüllt sind bzw. werden, werden die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung und die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt, welche einander überlappen. Dies bedeutet, dass das Motordrehmoment reduziert werden kann, um die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchzuführen, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird. Das einfachste Verfahren einer Drehmomentreduktion ist ein Verzögern des Zündzeitpunkts der Zündkerze 16 (Zündungsverzögerung). Jedoch könnte ein Durchführen der Zündungsverzögerung für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird, eine instabile Verbrennung bewirken. D.h., ein Verzögern des Zeitpunkts eines Startens der SI Verbrennung in der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung durch die Zündungsverzögerung könnte be- bzw. verhindern, dass der Zylinderinnendruck in der Verbrennungskammer 6 einen Zylinderinnendruck erreicht, welcher für die CI Verbrennung notwendig ist, welche in der späteren Phase einer Verbrennung durchgeführt wird. In einem derartigen Fall könnte die Verbrennung in der Verbrennungskammer 6 instabil werden oder eine Fehlzündung könnte auftreten (instabile Verbrennung).
  • Im Hinblick auf ein derartiges Problem bestimmt die Bestimmungseinheit 63 der Ausführungsform, ob die instabile Verbrennung in der Betriebsbedingung bzw. dem Betriebszustand auftreten könnte. Spezifisch wird bestimmt, ob die erste Bedingung und die zweite Bedingung zur selben Zeit erfüllt sind bzw. werden. Wenn die Bestimmungseinheit 63 bestimmt, dass die instabile Verbrennung auftreten kann, schaltet die Bestimmungseinheit 63 das Verfahren einer Motordrehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung von der Zündungsverzögerung zu der die Menge bzw. das Ausmaß absenkenden Regelung bzw. Steuerung um, um die Menge an Kraftstoff abzusenken, welche in den Zylinder 2 zugeführt wird. Durch ein Verringern der Kraftstoffmenge, um kleiner als die Menge zu sein, welche für das angeforderte Drehmoment eingestellt bzw. festgelegt ist bzw. wird, wird das Motordrehmoment selbst abnehmen, ohne dass die Zündungsverzögerung durchgeführt wird. Mittlerweile bzw. demgegenüber startet, da der Zeitpunkt einer erzwungenen Zündung des gemischten Gases durch die Zündkerze 16 bei dem Zeitpunkt beibehalten wird, welcher für die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung festgelegt ist, die SI Verbrennung zu einem regulären Zeitpunkt. Derart wird die vorbestimmte durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung erzeugt.
  • Die Umschaltregelung bzw. -steuerung an bzw. bei dem Verfahren einer Drehmomentreduktion durch die Bestimmungseinheit 63 wird unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme beschrieben werden, welche in 10A und 10B illustriert sind. 10A illustriert eine beispielhafte Regelung bzw. Steuerung eines Umschaltens des Verfahrens einer Motordrehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung unter Berücksichtigung, ob die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird, insbesondere ob der Motor in der zweiten Region A2 oder der dritten Region A3 in der Betriebskarte in 4 betrieben wird.
  • Wenn der den Motor regelnde bzw. steuernde Prozess startet, liest die ECU 60 (3) Sensorsignale, welche sich auf die Betriebsbedingung bzw. den Betriebszustand des Fahrzeugs 100 beziehen (Schritt #11). Spezifisch erhält die ECU 60 Stücke bzw. Elemente an Information, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche von einem Wert erhalten wird, welcher durch den Kurbelwinkelsensor SN1 detektiert wird, den Öffnungsprozentsatz des Gaspedals 107, welcher durch den Gaspedalöffnungsprozentsatz-Sensor SN10 detektiert wird, den Lenkwinkel der Lenkung 105, welcher durch den Lenkwinkelsensor SN11 detektiert wird, und den gegenwärtigen Gang beinhaltet, welcher in einem Getriebe des Fahrzeugs 100 ausgewählt ist.
  • Dann bestimmt die Bestimmungseinheit 63, ob die zusätzliche Verlangsamung angefordert ist bzw. wird, insbesondere bzw. nämlich ob eine Anforderung für eine Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung existiert (ob die erste Bedingung erfüllt ist) (Schritt #12). Wenn der Anstieg in dem Lenkwinkel einen Standardanstieg überschreitet bzw. übersteigt, fordert die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die zusätzliche Verlangsamung an (JA in Schritt #12). In diesem Fall bestimmt die Bestimmungseinheit 63, ob die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchführt (ob die zweite Bedingung erfüllt ist) (Schritt #13). Wenn keine Anforderung für die zusätzliche Verlangsamung vorliegt (NEIN in Schritt #12), beendet die Bestimmungseinheit 63 den Prozess (Rückkehr zu Schritt #11).
  • Wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird (JA in dem Schritt #13), legt die Bestimmungseinheit 63 fest, dass die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 eine Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch die die Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung durchführt, in welcher die Menge an Kraftstoff, welche durch die Einspritzeinrichtung 15 eingespritzt wird, abgesenkt bzw. verringert wird (Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion; Schritt #14). D.h., wenn die erste Bedingung und die zweite Bedingung erfüllt sind, führt die Bestimmungseinheit 63 die die Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung durch, in welcher die Menge an Kraftstoff, welche in den Zylinder 2 geliefert wird, abgesenkt wird, um das Drehmoment zu reduzieren, welches durch den Motorkörper 1 erzeugt wird. Die abgesenkte bzw. verringerte Menge des eingespritzten Kraftstoffs wird größer für ein größeres Drehmomentreduktionsausmaß eingestellt bzw. festgelegt.
  • Im Gegensatz dazu legt, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung nicht durchgeführt wird (NEIN in Schritt #13), d.h., wenn der Motor in der ersten Region A1 oder der vierten Region A4 in der Betriebs- bzw. Betätigungskarte in 4 betrieben wird, die Bestimmungseinheit 63 fest, dass die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch die Zündungsverzögerungs-Regelung bzw. -Steuerung durchführt, in welcher der Zündzeitpunkt eines Zündens des gemischten Gases durch die Zündkerze 16 verzögert ist bzw. wird (Schritt #15). D.h., wenn die erste Bedingung erfüllt ist, jedoch die zweite Bedingung nicht erfüllt ist, verzögert die Bestimmungseinheit 63 den Zeitpunkt eines Betreibens bzw. Betätigens der Zündkerze 16, um das Drehmoment zu reduzieren, welches durch den Motorkörper 1 erzeugt wird. Der Grad eines Verzögerns des Zündzeitpunkts wird größer für ein größeres Drehmomentreduktionsausmaß eingestellt. Nach einem Durchführen von Schritt #14 und Schritt #15 beendet die Bestimmungseinheit 63 den Prozess (Rückkehr zu Schritt #11).
  • In der beispielhaften Regelung bzw. Steuerung in 10A, wie sie oben beschrieben ist, wird das Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, nicht durch die Zündungsverzögerung, sondern durch die die Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung reduziert, in welcher die Kraftstoffmenge abgesenkt wird, wenn die Bestimmungseinheit 63 bestimmt, dass die erste Bedingung und die zweite Bedingung erfüllt sind. D.h., die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung wird nicht durch die Zündungsverzögerung, sondern durch die die Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung an dem Kraftstoff durchgeführt, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird. Da der Zeitpunkt eines Startens der SI Verbrennung in der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung nicht verzögert ist bzw. wird, werden die Temperatur und der Druck in dem Zylinder ausreichend durch die Hitze bzw. Wärme angehoben, welche durch die SI Verbrennung erzeugt wird, und dadurch wird die CI Verbrennung geeignet ohne eine Fehlzündung in der späteren Phase einer Verbrennung durchgeführt. Demgegenüber tritt, wenn die SI Verbrennung anstelle der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird, das Problem einer Fehlzündung im Wesentlichen nicht auf. In einem derartigen Fall kann die Regelung bzw. Steuerung vereinfacht werden, da die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch die Zündungsverzögerung durchgeführt wird.
  • 10B illustriert eine beispielhafte Regelung bzw. Steuerung eines Umschaltens des Verfahrens einer Motordrehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung entsprechend einer Tatsache bzw. unter Berücksichtigung, ob die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) durchgeführt wird, in welchem das gemischte Gas, welches ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist, verbrannt wird, nämlich bzw. insbesondere, ob der Motor in der zweiten Region A2 in der Betätigungskarte in 4 betrieben wird.
  • Eine Beschreibung von Prozessen von einem Schritt #21 und einem Schritt #22 wird weggelassen, da die Prozesse ähnlich zu denjenigen von Schritt #11 und Schritt #12 sind. Wenn die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die zusätzliche Verlangsamung anfordert (JA in Schritt #22), bestimmt die Bestimmungseinheit 63, ob die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) durchführt (ob die zweite Bedingung erfüllt ist und der erste Modus durchgeführt wird) (Schritt #23).
  • Wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird (JA in Schritt #23), legt die Bestimmungseinheit 63 fest, dass die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 eine Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch die die Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung durchführt, in welcher die Menge an Kraftstoff, welche durch die Einspritzeinrichtung 15 eingespritzt wird, abgesenkt wird (Schritt #24). D.h., wenn die erste Bedingung und die zweite Bedingung erfüllt sind und der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) durchgeführt wird, führt die Bestimmungseinheit 63 die die Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung durch, in welcher die Menge an Kraftstoff, welche in den Zylinder 2 geliefert wird, abgesenkt wird, um das Drehmoment zu reduzieren, welches durch den Motorkörper 1 erzeugt wird.
  • Im Gegensatz dazu legt, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung nicht in dem ersten Modus durchgeführt wird (NEIN in Schritt #23), d.h., wenn der Motor mit der SI Verbrennung in der ersten Region A1 oder der vierten Region A4 oder mit der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1) in der dritten Region A3 in der Betätigungskarte in 4 betrieben wird, die Bestimmungseinheit 63 fest, dass die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch die Zündungsverzögerungs-Regelung bzw. -Steuerung durchführt, in welcher der Zündzeitpunkt eines Zündens des gemischten Gases durch die Zündkerze 16 verzögert ist bzw. wird (Schritt #25). D.h., wenn die erste Bedingung erfüllt ist, jedoch die zweite Bedingung nicht erfüllt ist, und wenn die erste Bedingung und die zweite Bedingung erfüllt sind und der zweite Modus nicht durchgeführt wird, verzögert die Bestimmungseinheit 63 den Zeitpunkt eines Betätigens bzw. Betreibens der Zündkerze 16, um das Drehmoment zu reduzieren, welches durch den Motorkörper 1 erzeugt wird.
  • In der beispielhaften Regelung bzw. Steuerung in 10B, wie sie oben beschrieben ist, wird das Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, nicht durch die Zündungsverzögerung, sondern durch die die Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung reduziert, in welcher die Kraftstoffmenge abgesenkt wird, wenn die Bestimmungseinheit 63 bestimmt, dass die erste Bedingung und die zweite Bedingung erfüllt sind und der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) durchgeführt wird. D.h., die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung wird nicht durch die Zündungsverzögerung, sondern durch die die Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung betreffend den Kraftstoff durchgeführt, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird, wenn bzw. wobei das gemischte Gas ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist. Wenn die Zündungsverzögerung durchgeführt wird, wenn eine Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) durchgeführt wird, wo das gemischte Gas mager ist, ist es für eine Selbstzündung nicht wahrscheinlich, dass sie auftritt, so dass ein Auftreten einer Fehlzündung wahrscheinlicher ist. Jedoch wird in der oben beschriebenen beispielhaften Regelung bzw. Steuerung die die Menge absenkende Regelung bzw. Steuerung an dem Kraftstoff für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) durchgeführt wird, so dass Chancen einer Fehlzündung effektiv bzw. wirksam unterdrückt werden.
  • Während die Zündungsverzögerung die Chancen einer Fehlzündung erhöht bzw. steigert, wenn das gemischte Gas ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist, senkt die Zündungsverzögerung relativ die Chancen einer Fehlzündung in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ab, in welchem das gemischte Gas ausgebildet ist, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis gleich wie oder reicher bzw. fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufzuweisen. Gemäß der beispielhaften Regelung bzw. Steuerung wird die Zündungsverzögerung für die Drehmomentreduktion ausgewählt, wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird. Derart kann die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt werden, indem der Betriebszeitpunkt (Zündzeitpunkt) der Zündkerze 16 geregelt bzw. gesteuert wird, wobei dies eine relativ einfache Regelung bzw. Steuerung ist.
  • [Regelung bzw. Steuerung für ein Modusumschalten]
  • Ein Prozess, wo die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung und eine Modusänderung der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung einander überlappen, wird nun beschrieben werden. In der Ausführungsform wird die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) oder dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1) durchgeführt. Beispielsweise wird der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus verwendet, um eine thermische Effizienz des Motors zu erhöhen, indem ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis verwendet wird, und es wird der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus in einem Zustand verwendet, wo einer Verbrennungsstabilität Vorrang eingeräumt wird. Es könnte ein Problem einer instabilen Verbrennung geben bzw. vorliegen, wenn eine Regelung bzw. Steuerung eines Reduzierens des Motordrehmoments für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, wenn ein Modusumschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus in der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird. D.h., wenn eine Reduktionsregelung bzw. -steuerung an dem Motordrehmoment in einem Zustand überlappt ist, wo eine Menge an Einlassluft oder eine Menge an eingespritztem Kraftstoff in einen Zylinder 2 geändert wird, um den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus umzuschalten, könnte eine instabile Verbrennung oder in einem schlimmsten Fall eine Fehlzündung auftreten.
  • Wie dies oben beschrieben ist, ist bzw. wird, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F auf einen mageren Wert eingestellt bzw. festgelegt, welcher etwa 25/1 bis 30/1 ist bzw. beträgt (erster Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich), und wenn sie in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F auf 14,7/1 eingestellt (zweiter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich) . Es existiert ein dritter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich zwischen den Modi. Der dritte Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich ist weder in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich noch in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich enthalten. Ein Betreiben in dem dritten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich erzeugt eine magere Verbrennung, welche NOx erzeugt, und sollte derart vermieden werden. Jedoch kann mit einer Existenz des dritten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereichs ein Modusumschalten zwischen dem ersten und zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, in welchem die Menge an Einlassluft und die Menge an eingespritztem Kraftstoff geändert werden, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einzustellen, nicht in einem Augenblick bzw. plötzlich durchgeführt werden, sondern erfordert eine gewisse Zeitperiode. Darüber hinaus ist der Zustand instabil während des Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, wo sich eine Bedingung, wie beispielsweise die Menge an Einlassluft oder die Menge an eingespritztem Kraftstoff in den Zylinder, ändert, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, welches für den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus erforderlich ist. Wenn die Drehmomentreduktions-Regelung bzw. -Steuerung für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung in einem derartigen Zustand überlappt, können Probleme, wie eine instabile Verbrennung oder eine Fehlzündung, auftreten.
  • Im Hinblick auf ein derartiges Problem bestimmt die Bestimmungseinheit 63 der Ausführungsform, ob die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung und ein Umschalten eines Verbrennungsmodus der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung überlappen. Wenn das Überlappen auftreten wird, führt die Bestimmungseinheit 63 eine Regelung bzw. Steuerung durch, um das Überlappen zu vermeiden. Es gibt zwei Verfahren, um die Regelung bzw. Steuerung eines Vermeidens des Überlappens durchzuführen:
    1. (1) wenn das Modusumschalten durchgeführt wird, wird die Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung unterdrückt (verweigert bzw. nicht zugelassen), wobei dies eine einer Modusänderung einen Vorrang einräumende Regelung bzw. Steuerung ist; und
    2. (2) wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, wird die Modusänderung unterdrückt (verweigert), selbst wenn ein Modusumschalten angefordert wird, wobei dies eine einer Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung einen Vorrang einräumende Regelung bzw. Steuerung ist.
  • 10C ist ein vereinfachtes Flussdiagramm, welches die der Modusänderung einen Vorrang einräumende Regelung bzw. Steuerung des obigen Verfahrens (1) illustriert. Eine Beschreibung betreffend Prozesse in einem Schritt #31 und einem Schritt #32 wird weggelassen, da die Prozesse ähnlich zu denjenigen von Schritt #11 und Schritt #12 sind, welche in 10A beschrieben sind. Wenn die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die zusätzliche bzw. ergänzende Verlangsamung anfordert (JA in dem Schritt #32), bestimmt die bestimmende bzw. Bestimmungseinheit 63, ob ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (Umschaltschritt) zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1) in der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt wird (Schritt #33).
  • Wenn das Modusumschalten durchgeführt wird (JA in dem Schritt #33), verweigert die Bestimmungseinheit 63 die Drehmomentreduktions-Regelung bzw. -Steuerung für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung (unterdrückender bzw. Unterdrückungsschritt). In diesem Fall priorisiert die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 eine Verbrennungsstabilität bzw. räumt dieser einen Vorrang ein und führt nicht die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch, selbst wenn die Drehmomentreduktion erforderlich ist (Schritt #34). Demgegenüber verweigert, wenn das Modusumschalten nicht durchgeführt wird (NEIN in dem Schritt #33), d.h., wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus oder dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird oder wenn die SI Verbrennung durchgeführt wird, die Bestimmungseinheit 63 nicht die Drehmomentreduktions-Regelung bzw. -Steuerung. In diesem Fall führt die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die vorbestimmte Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch, wenn die Drehmomentreduktion erforderlich ist (Schritt #35).
  • In der beispielhaften Regelung bzw. Steuerung in 10C, wie dies oben beschrieben ist, wird, wenn das Modusumschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, ein Reduzieren des Motordrehmoments für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung verweigert bzw. nicht zugelassen (unterdrückt) selbst unter der Bedingung, wo die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchzuführen ist. Derart wird ein Überlappen der Reduktionsregelung bzw. -steuerung an dem Motordrehmoment unterdrückt, wenn das Modusumschalten, welches ein instabiler Zustand ist, in welchem die Menge an Einlassluft oder die Menge an eingespritztem Kraftstoff in den Zylinder 2 sich ändert, durchgeführt wird. Demgemäß können Probleme, wie beispielsweise eine instabile Verbrennung und eine Fehlzündung in der Verbrennungskammer 6 vermieden werden.
  • 10D ist ein vereinfachtes Flussdiagramm, welches die der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung einen Vorrang einräumende Regelung bzw. Steuerung des obigen Verfahrens (2) illustriert. Wenn die ECU 60 ein Lesen (Schritt #41) von Signalen von den Sensoren beendet, welche in dem Fahrzeug 100 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, bestimmt die Bestimmungseinheit 63, ob ein Modusumschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ ≤ 1) angefordert ist bzw. wird (Schritt eines Bestimmens eines Umschaltens; Schritt #42). D.h. die Bestimmungseinheit 63 bestimmt, ob die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung gegenwärtig in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus oder dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, und falls dies der Fall ist, ob die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus umschalten sollte. Wenn ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus nicht angefordert ist bzw. wird (NEIN in dem Schritt #42), beendet die Bestimmungseinheit 63 den Prozess (Rückkehr zu Schritt #41).
  • Wenn ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert ist bzw. wird (JA in dem Schritt #42), bestimmt die Bestimmungseinheit 63, ob die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die zusätzliche Verlangsamung (Drehmomentreduktion) anfordert, nämlich bzw. insbesondere, ob die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird (Schritt #43). Wenn die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchführt (die erste Bedingung erfüllt ist) (JA in dem Schritt #43), verweigert die Bestimmungseinheit 63 ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (Unterdrückungsschritt; Schritt #44). Im Gegensatz dazu erlaubt, wenn die Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62 nicht die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchführt (NEIN in dem Schritt #43), die Bestimmungseinheit 63 ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 führt das notwendige Modusumschalten durch (Schritt #45).
  • In der beispielhaften Regelung bzw. Steuerung in 10D, wie sie oben beschrieben ist, wird, wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, das Modusumschalten unterdrückt (verweigert bzw. nicht zugelassen), selbst wenn ein Umschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert wird. Der Zustand ist instabil während eines Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, wo sich eine Bedingung, wie beispielsweise die Menge an Einlassluft oder die Menge an eingespritztem Kraftstoff in den Zylinder 2 ändert, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, welches für den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus erforderlich ist. Jedoch können gemäß der Ausführungsform Chancen eines Fallens in einen derartigen instabilen Zustand, wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, unterdrückt werden. Dementsprechend können Probleme, wie beispielsweise eine instabile Verbrennung und eine Fehlzündung in der Verbrennungskammer 6 vermieden werden.
  • [Spezifisches Beispiel eines Motorsteuerverfahrens]
  • Eine spezifische Ausführungsform einer Betriebsregelung bzw. -steuerung, an welcher das Motorregel- bzw. -steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt wird, wird nun beschrieben werden. 11 ist ein Flussdiagramm, welches eine Basisbetätigung bzw. einen Basisvorgang des Motorsteuerverfahrens gemäß der Ausführungsform illustriert. Wenn ein Prozess startet, liest die ECU 60 (3) Sensorsignale, welche durch die Sensoren SN1 bis SN13 ausgegeben werden und sich auf die Betriebsbedingung bzw. den Betriebszustand des Fahrzeugs 100 beziehen (Schritt S1). Die ECU 60 (Fahrzeugverhaltens-Regel- bzw. -Steuereinheit 62) bezieht sich dann auf Information, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit (Kurbelwinkelsensor SN1), den Gaspedalöffnungsprozentsatz (Gaspedalöffnungsprozentsatz-Sensor SN10), den Lenkwinkel (Lenkwinkelsensor SN11) und den gegenwärtigen Gang beinhaltet, welcher in dem Getriebe des Fahrzeugs 100 ausgewählt ist, welche durch die Sensorsignale erhalten werden, welche in dem Schritt S1 gelesen werden, und führt ein Be- bzw. Verarbeiten einen Einstellens bzw. Festlegens einer zusätzlichen Verlangsamung (Drehmomentreduktionsausmaß) für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch (Schritt S2; Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion). Ein spezifisches Beispiel des die zusätzliche Verlangsamung einstellenden bzw. festlegenden Prozesses ist wie oben basierend auf dem Flussdiagramm in 8 beschrieben. Die ECU 60 wendet dann die zusätzliche Verlangsamung an, welche in dem Schritt S2 eingestellt bzw. festgelegt wurde, um den den Motor regelnden bzw. steuernden Prozess durchzuführen (Schritt S3). Der den Motor steuernde bzw. regelnde Prozess in Schritt S3 wird im Detail unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme beschrieben werden, welche in 12 bis 15 illustriert sind.
  • <Einstellen eines Steuer-Zielwerts für eine Verbrennungsbedingung>
  • 12 ist ein Flussdiagramm, welches den den Motor regelnden bzw. steuernden Prozess im Detail illustriert, hauptsächlich an einem Schritt bzw. einer Stufe eines Einstellens bzw. Festlegens eines Steuer- bzw. Regel-Zielwerts einer Verbrennungsbedingung. Wenn der Regel- bzw. Steuerprozess startet, bezieht sich die ECU 60 (Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61) auf Information, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Gaspedalöffnungsprozentsatz und den gegenwärtigen Gang in dem Getriebe beinhaltet, welche in dem Schritt S1 in 11 erhalten werden, und legt eine Zielbeschleunigung (Ziel G) für das Fahrzeug 100 fest (Schritt S11) . Die ECU 60 legt dann das Ziel-Basismotordrehmoment für ein Realisieren der Zielbeschleunigung fest, welche eingestellt bzw. festgelegt wurde (Schritt S12). Das Ziel-Basismotordrehmoment ist ein angefordertes Drehmoment, welches, ohne die Drehmomentreduktion durch die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung zu berücksichtigen, basierend auf einem Ausmaß berechnet wird, um welches der Fahrer das Gaspedal 107 niedertritt.
  • Die ECU 60 legt dann einen Ziel-Verbrennungsmodus von bzw. aus dem Ziel-Basismotordrehmoment und der Motordrehzahl fest, welche durch den Kurbelwinkelsensor SN1 detektiert wird (Schritt S13; Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens eines Verbrennungsmodus). Um den Ziel-Verbrennungsmodus festzulegen, wird beispielsweise auf die Betriebsbereichskarte, welche in 4 illustriert ist, welche aus der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Last vorbestimmt ist, Bezug genommen. D.h., die ECU 60 bestimmt, zu welcher von der ersten Region A1 bis zu der vierten Region A4 in der Betriebsbereichskarte die Betriebsbedingung mit der gegenwärtigen Motordrehzahl und dem Ziel-Basisdrehmoment (Last), welches in dem Schritt S12 eingestellt wurde, gehört und legt einen der Verbrennungsmodi, welche in den Diagrammen (a) bis (e) in 5 illustriert sind, als den Ziel-Verbrennungsmodus fest.
  • Die ECU 60 (Bestimmungseinheit 63) legt das Verfahren einer Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung gemäß dem Ziel-Verbrennungsmodus fest, welcher in Schritt S13 festgelegt wurde (Schritt S14). In der oben beschriebenen Ausführungsform wird entweder ein Verringern der Menge an Kraftstoff, welche durch die Einspritzeinrichtung 15 eingespritzt wird, oder die Zündverzögerung, um den Zeitpunkt eines Betreibens der Zündkerze 16 zu verzögern, als das Verfahren einer Drehmomentreduktion ausgewählt. Eine beispielhafte Regelung bzw. Steuerung eines Auswählens von einem der Verfahren ist bzw. wird in den Flussdiagrammen in 10A und 10B illustriert. Beispielsweise ist, wenn die beispielhafte Regelung bzw. Steuerung, welche in 10B illustriert ist, eingesetzt bzw. verwendet wird, die Beziehung bzw. der Zusammenhang zwischen dem Ziel-Verbrennungsmodus und dem Verfahren einer Drehmomentreduktion, wie dies in Tabelle 1 gezeigt ist. [Tabelle 1]
    ZIEL-VERBRENNUNGSMODUS VERFAHREN EINER DREHMOMENTREDUKTION
    DURCH FUNKENZÜNDUNG GESTEUERTE KOMPRESSIONSZÜNDUNG_λ > 1 (ERSTER LUFT-KRAFTSTOFF-VERHÄLTNIS-MODUS) REDUZIEREN DER MENGE AN EINGESPRITZTEM KRAFTSTOFF
    DURCH FUNKENZÜNDUNG GESTEUERTE KOMPRESSIONSZÜNDUNG_λ = 1 (ZWEITER LUFT-KRAFTSTOFF-VERBRENNUNGS-MODUS ZÜNDUNGSVERZÖGERUNG
    SI_λ = 1 ZÜNDUNGSVERZÖGERUNG
  • Die ECU 60 (Bestimmungseinheit 63) bestimmt, ob ein Umschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) in der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung angefordert ist bzw. wird (Schritt eines Bestimmens eines Umschaltens; Schritt S15). Die Bestimmung für das Umschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) wird basierend auf dem Ziel-Basismotordrehmoment durchgeführt, welches in dem Schritt S12 eingestellt wird, wo das Drehmomentreduktionsausmaß für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung noch nicht von dem Ziel-Basismotordrehmoment subtrahiert ist.
  • Der Schritt einer Bestimmung in dem Schritt S15 entspricht dem Schritt eines Durchführens der Regelung bzw. Steuerung, um ein oben beschriebenes Überlappen zu vermeiden, basierend auf 10C und 10D. Unten ist ein Beispiel beschrieben, an welchem die „eine Modusänderung priorisierende Steuerung bzw. Regelung“, welche basierend auf 10C beschrieben wird, angewandt ist bzw. wird. Wenn das Modusumschalten nicht angefordert ist (JA in dem Schritt S15), führt die Bestimmungseinheit 63 die Drehmomentreduktions-Regelung bzw. -Steuerung für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch (unten beschriebene Schritte S16 bis S18), während, wenn das Modusumschalten angefordert ist (NEIN in dem Schritt S15) die Bestimmungseinheit 63 die Drehmomentreduktions-Regelung bzw. -Steuerung für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung verweigert (unterdrückender bzw. Unterdrückungsschritt) . In dem letzteren Fall wird eine Modusumschalt-Regelung bzw. -Steuerung eines konstanten Drehmoments durchgeführt, um den Modus ohne ein Ändern des Drehmoments umzuschalten (eine Regelung bzw. Steuerung in 14 oder eine Regelung bzw. Steuerung in 15, welche unten beschrieben sind).
  • Wenn das Modusumschalten nicht angefordert ist (JA in dem Schritt S15), legt die ECU 60 (Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61) ein Ziel-Abschlussmotordrehmoment aus dem Ziel-Basismotordrehmoment, welches in dem Schritt S12 festgelegt wird, und dem Drehmomentreduktionsausmaß fest, welches in dem Schritt S2 in 11 festgelegt wird (Schritt #9 in 8) (Schritt S16). Das Ziel-Abschlussmotordrehmoment wird durch ein Subtrahieren der Größe bzw. des Ausmaßes einer Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung von dem angeforderten Drehmoment berechnet. Wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung nicht angefordert ist bzw. wird, ist das Ausmaß einer Drehmomentreduktion, welches zu subtrahieren ist, zweifelsfrei null. Basierend auf dem Ziel-Abschlussmotordrehmoment legt die ECU 60 einen Ziel-Verbrennungsdruck in der Verbrennungskammer 6 fest (Schritt S17) .
  • Die ECU 60 legt dann einen Regel- bzw. Steuer-Zielwert für die Verbrennungsbedingung aus dem Ziel-Verbrennungsdruck, welcher in dem Schritt S17 festgelegt wird, und dem Ziel-Verbrennungsmodus fest, welcher in dem Schritt S13 festgelegt wird (Schritt S18). Spezifisch werden Werte, wie beispielsweise eine Zielmenge an Luft, welche in die Verbrennungskammer 6 zuzuführen bzw. zu liefern ist, ein Ziel-Selbstzündungszeitpunkt, um die CI Verbrennung zu erzeugen, ein Ziel SI Verhältnis, ein Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis und ein Ziel-Zündzeitpunkt, um das gemischte Gas durch die Zündkerze 16 zu zünden, eingestellt bzw. festgelegt.
  • Das SI Verhältnis ist das Verhältnis der Wärme, welche durch die SI Verbrennung erzeugt wird, zu der gesamten Wärme, welche durch die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung erzeugt wird. Ein Wendepunkt X in 6 ist bzw. liegt vor, wenn die Verbrennung von der SI Verbrennung zu der CI Verbrennung umschaltet. Eine Fläche R1 einer Wellenform, welche die Wärmeerzeugungsrate in einer Region zeigt, welche von dem Kurbelwinkel θci entsprechend dem Wendepunkt X vorgerückt ist, ist die Wärmeerzeugungsrate der SI Verbrennung, und eine Fläche R2 einer Wellenform, welche die Wärmeerzeugungsrate in einer Region zeigt, welche von dem Kurbelwinkel θci verzögert ist, ist die Wärmeerzeugungsrate der CI Verbrennung. Das SI Verhältnis wird ausgedrückt durch die Flächen R1 und R2: SI Verhältnis = R1/(R1 + R2).
  • 16 ist eine tabellarische Figur, welche den Zusammenhang zwischen dem Ziel-Verbrennungsmodus, der Gesamtmenge an eingespritztem Kraftstoff und dem Zündzeitpunkt für Fälle illustriert, wo die beispielhafte Regelung bzw. Steuerung, welche in 10B illustriert ist, für ein Einstellen bzw. Festlegen des Verfahrens einer Drehmomentreduktion in dem Schritt S14 verwendet wird. Mit bzw. bei „keine Drehmomentreduktion“ für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung ist bzw. wird die gesamte Menge an eingespritztem Kraftstoff auf ein vorbestimmtes f1 für den ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus 71A (λ > 1) der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung, ein vorbestimmtes f2 für den zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus 72A (λ = 1) der SPCCI Verbrennung und ein vorbestimmtes f3 für den SI Verbrennungsmodus 73A eingestellt und es wird der Zündzeitpunkt auf einen vorbestimmten Kurbelwinkel CA1 eingestellt bzw. festgelegt.
  • Im Gegensatz dazu wird „mit Drehmomentreduktion“ für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung die gesamte Menge an eingespritztem Kraftstoff für den ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus 71B (λ > 1) der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung auf f4 geändert, welches kleiner als das f1 für „keine Drehmomentreduktion“ um ein vorbestimmtes Ausmaß bzw. eine vorbestimmte Größe ist. Demgegenüber wird der Ziel-Zündzeitpunkt bei dem Zeitpunkt des Kurbelwinkels CA1 beibehalten und es wird die Zündungsverzögerung nicht durchgeführt. In dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung „mit Drehmomentreduktion“ wird die gesamte Menge an eingespritztem Kraftstoff bei f2 beibehalten, wobei jedoch die Zündungsverzögerung durchgeführt wird, um den Ziel-Zündzeitpunkt von dem Kurbelwinkel CA1 auf bzw. zu CA2 zu verzögern. In ähnlicher Weise wird in dem SI Verbrennungsmodus 73B „mit Drehmomentreduktion“ die gesamte Menge an eingespritztem Kraftstoff bei f3 beibehalten, wobei jedoch die Zündungsverzögerung durchgeführt wird, um den Ziel-Zündzeitpunkt von dem Kurbelwinkel CA1 auf CA2 zu verzögern.
  • <Detail betreffend ein Regeln bzw. Steuern der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung>
  • 13 ist ein Flussdiagramm, welches einen einen Motor regelnden bzw. steuernden Prozess im Detail, hauptsächlich betreffend ein Regeln bzw. Steuern der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung illustriert. Nachfolgend auf den Schritt S18 in 12 bestimmt die ECU 60, ob das SI Verhältnis niedriger als 100 % ist, d.h. ob der Ziel-Verbrennungsmodus die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung ist (SI Verhältnis = 100 % bedeutet SI Verbrennung) (Schritt S20).
  • Wenn der Ziel-Verbrennungsmodus die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung ist (zweiter Verbrennungsmodus) (JA in Schritt S20), wird ein Prozess eines Einstellens bzw. Festlegens von Regel- bzw. Steuerwerten für Stellglieder bzw. Betätigungseinrichtungen verschieden von der Einspritzeinrichtung 15 und der Zündkerze 16 zuerst durchgeführt (Schritte S21 bis S24). Spezifisch legt die ECU 60 (Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61) ein Ziel EGR Verhältnis aus der Zielmenge an Luft, welche in dem Schritt S18 festgelegt wird, und einer Zylinderinnentemperatur fest, welche an dem Ziel-Selbstzündungszeitpunkt abgeschätzt wird (Schritt S21). Die EGRs, welche in der Ausführungsform durchgeführt werden, sind eine interne EGR, welche durch ein Regeln bzw. Steuern des Öffnungs/Schließzeitpunkts des Einlassventils 11 und des Auslassventils 12 durchgeführt wird (siehe 2) (vorgerückte bzw. vorgestellte Öffnung des Einlassventils 11 oder verzögertes Schließen des Auslassventils 12), und eine externe EGR, um das Abgas über den EGR Durchtritt 51 rückzuführen. Derart werden ein internes Ziel EGR Verhältnis und ein externes Ziel EGR Verhältnis in dem Schritt S21 festgelegt. Dann werden ein Ziel-Einlassventil-Öffnungs/Schließzeitpunkt, zu welchem das Einlassventil 11 geöffnet oder geschlossen wird, und ein Ziel-Auslassventil-Öffnungs/Schließzeitpunkt, bei welchem das Auslassventil 12 geöffnet oder geschlossen wird, eingestellt, um das interne Ziel EGR Verhältnis zu erzielen, und es wird ein Ziel EGR Ventil-Öffnungsprozentsatz, welcher ein Öffnungsprozentsatz des EGR Ventils 53 ist, eingestellt, um das externe Ziel EGR Verhältnis zu erhalten bzw. zu erzielen (Schritt S22).
  • Die ECU 60 legt dann einen Ziel-Drosselöffnungsprozentsatz, welcher ein Öffnungsprozentsatz des Drosselventils 32 ist, um die Zielmenge an Luft zu erzielen, einen Ziel-Bypass-Ventil-Öffnungsprozentsatz, welcher ein Öffnungsprozentsatz des Bypass-Ventils 39 auf dem Bypass-Durchtritt 38 ist, und einen Ziel-Kupplungs-Kopplungsprozentsatz fest, welcher einen Grad eines Koppelns zwischen dem Turbolader 33 und der elektromagnetischen Kupplung 34 anzeigt (Schritt S23). Die ECU 60 sendet Betätigungsbefehle an Stellglieder, welche an den Komponenten vorgesehen sind, um geregelt bzw. gesteuert zu werden, um die Ziele zu erreichen, welche der Ziel-Drosselöffnungsprozentsatz, der Ziel-EinlassventilÖffnungs/Schließzeitpunkt, der Ziel-Auslassventil-Öffnungs/Schließzeitpunkt, der Ziel-Bypass-Ventil-Öffnungsprozentsatz, der Ziel EGR Ventil-Öffnungsprozentsatz und der Ziel-Kupplungs-Kopplungsprozentsatz sind (Schritt S24). D.h., die Stellglieder werden gemäß den Zielwerten betätigt bzw. betrieben, um die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung zu erzeugen, welche in dem Schritt S18 festgelegt bzw. eingestellt wird.
  • Dann wird gemäß einem tatsächlichen Ansprechverhalten einer Verbrennung betreffend die Zielwerte ein korrigierender bzw. Korrekturprozess an der Menge von eingespritztem Kraftstoff und dem Einspritzzeitpunkt der Einspritzeinrichtung 15 und dem Zündzeitpunkt der Zündkerze 16 durchgeführt (Schritte S25 bis S29). Die Ventile, welche durch die Betätigungseinrichtungen bzw. Stellglieder betätigt werden, sind Vorrichtungen, welche ein relativ schlechtes Ansprechverhalten aufweisen und sich nicht rasch bewegen, um den Zielwert zu erreichen. Die Betätigungs- bzw. Betriebsverzögerung der Vorrichtungen weist einen Effekt beispielsweise auf ein Erzielen des Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf. Die ECU 60 erkennt eine Abweichung des tatsächlichen Verbrennungszustands von dem Ziel-Verbrennungszustand aufgrund der Betätigungsverzögerung. Um die Abweichung zu korrigieren, korrigiert die ECU 60 die Menge an eingespritztem Kraftstoff und den Einspritzzeitpunkt der Einspritzeinrichtung 15, welche ein hohes bzw. gutes Ansprechverhalten aufweist, und den Zündzeitpunkt der Zündkerze 16, welche ebenso ein gutes Ansprechverhalten aufweist, gemäß dem Zustand des internen Gases, welches tatsächlich in der Verbrennungskammer 6 gebildet wird.
  • Spezifisch berechnet die ECU 60 die Zylinderinnentemperatur, eine ge- bzw. beladene Menge an Einlassluft und eine Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder 2 zu einem Zeitpunkt, wenn das Einlassventil tatsächlich schließt (Schritt S25). In dieser Berechnung wird auf Zustandsmengen des tatsächlichen Einlassgases, Zustandsmengen des tatsächlichen internen Gases in dem Zylinder 2 und ein Resultat der vorangehenden Verbrennung Bezug genommen. Die Zustandsmengen des tatsächlichen Einlassgases werden aus Werten abgeleitet, welche einen detektierten Wert des Luftstromsensors SN4, des ersten und zweiten Einlasslufttemperatur-Sensors SN5 und SN7 und das externe EGR Verhältnis beinhalten. Die Zustandsmengen des tatsächlichen internen Gases werden aus Werten abgeleitet, welche Werte beinhalten, welche durch den Einlass-Nockenwinkelsensor SN12 und den Auslass-Nockenwinkelsensor SN13 detektiert werden. Das Resultat der vorangehenden Verbrennung beinhaltet einen Selbstzündungszeitpunkt, welcher aus einer tatsächlichen Wellenform des Drucks in dem Zylinder erhalten wird, welcher von dem detektierten Wert des Zylinderinnendruck-Sensors SN3 abgeleitet wird.
  • Basierend auf der geladenen Menge an Einlassluft und der Sauerstoffkonzentration, welche in dem Schritt S25 erhalten werden, legt die ECU 60 die Zielmenge an eingespritztem Kraftstoff und den Ziel-Einspritzzeitpunkt der Einspritzeinrichtung 15 derart fest, um das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, welches in dem Schritt S18 eingestellt bzw. festgelegt wurde (Schritt S26). Wie dies in den Diagrammen (a) und (b) in 5 illustriert ist, wird eine Kraftstoffeinspritzung zweimal in jedem des ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) und des zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung durchgeführt. Die ECU 60 bestimmt die Menge und den Zeitpunkt für jede der ersten Kraftstoffeinspritzung und der zweiten Kraftstoffeinspritzung, um das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen. Die ECU 60 sendet einen Befehl zu der Einspritzeinrichtung 15, um die Zielmenge an eingespritztem Kraftstoff und den Ziel-Einspritzzeitpunkt zu erhalten (Schritt S27).
  • Die ECU 60 legt dann den Ziel-Einspritzzeitpunkt der Zündkerze 16 basierend auf der Innentemperatur in dem Zylinder 2 zu einem Zeitpunkt fest, wenn das Einlassventil tatsächlich schließt (Schritt S28). Der Ziel-Zündzeitpunkt wird eingestellt, um die CI Verbrennung an dem Ziel-Selbstzündungszeitpunkt zu starten, welcher in dem Schritt S18 festgelegt wurde, indem der Ziel-Zündzeitpunkt korrigiert wird, welcher in demselben Schritt S18 festgelegt wurde. Die ECU 60 betreibt die Zündkerze 16 derart, um das gemischte Gas bei dem korrigierten Ziel-Zündzeitpunkt zu zünden (Schritt S29).
  • Im Gegensatz dazu legt, wenn in dem Schritt S20 bestimmt wird, dass das SI Verhältnis nicht unter 100 % ist, d.h., wenn der Ziel-Verbrennungsmodus die SI Verbrennung (erster Verbrennungsmodus) ist (NEIN in Schritt S20), die ECU 60 gemäß der Zielmenge an Luft, welche in dem Schritt S18 festgelegt wurde, Werte fest, beinhaltend den Ziel-Drosselventil-Öffnungsprozentsatz, einen Ziel-Einlassventil-Öffnungs/Schließzeitpunkt, den Ziel-Auslassventil-Öffnungs/Schließzeitpunkt, den Ziel-Bypass-Ventil-Öffnungsprozentsatz, den Ziel-Kupplungs-Kopplungsprozentsatz und den Ziel EGR Ventil-Öffnungsprozentsatz (Schritt S30). Basierend auf der Zielmenge an Luft und dem Ziel-Verbrennungsdruck, welche in demselben Schritt S18 festgelegt wurden, legt die ECU 60 die Zielmenge an eingespritztem Kraftstoff und den Ziel-Einspritzzeitpunkt der Einspritzeinrichtung 15 und den Ziel-Zündzeitpunkt der Zündkerze 16 fest (Schritt S31). Die ECU 60 betreibt bzw. betätigt die Stellglieder, die Einspritzeinrichtung 15 und die Zündkerze 16, um den Zielwert zu erreichen bzw. zu erzielen (Schritt S32).
  • <Modusumschaltsteuerung: Umschalten von X = 1 zu einer mageren Bedingung>
  • Nun wird eine Modusumschaltsteuerung bzw. -regelung bei konstantem Drehmoment (Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus), welche in dem Schritt S15 durchgeführt wird, wenn ein Modusumschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung angefordert wird, beschrieben werden. 14 ist ein Flussdiagramm, welches eine Modusumschaltsteuerung bzw. -regelung illustriert, wo ein Modusumschalten von dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert wird. 17 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, welches den Zusammenhang zwischen dem Modusumschalten, der Menge an Einlassluft, der Menge an Kraftstoff, dem Zündzeitpunkt, dem Motordrehmoment und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis illustriert.
  • Wenn das Modusumschalten in dem Schritt S15 angefordert ist bzw. wird, welcher in 12 illustriert ist (NEIN in dem Schritt S15), gelangt der Prozess zu einem Schritt S41 in 14. Wenn eine Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung an dieser Stufe angefordert wird, wird die Drehmomentreduktion verweigert bzw. nicht zugelassen und es wird das Modusumschalten priorisiert bzw. bevorrangt. Die ECU 60 (Bestimmungseinheit 63) bestimmt, ob das angeforderte Modusumschalten ein Umschalten von dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ist, d.h. ob das angeforderte Modusumschalten ein Umschalten des Modus der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung von X = 1 auf eine magere Bedingung ist (Schritt S41). Wenn die Anforderung ein Umschalten von dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ist (JA in dem Schritt S41), befiehlt die Bestimmungseinheit 63, dass die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61 das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F von X = 1 auf eine magere Bedingung ändert, ohne eine Emission zu verschlechtern, und eine Regelung bzw. Steuerung eines konstanten Beibehaltens des Motordrehmoments während des Modusumschaltens durchzuführen.
  • Spezifisch stellt die ECU 60 (Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61) den Öffnungsprozentsatz des Drosselventils 32 ein, um die Menge an Einlassluft zu erhöhen bzw. zu steigern (Schritt S42), und erhöht die Menge an Kraftstoff, welche von der Einspritzeinrichtung 15 eingespritzt wird (Schritt S43). Unter Bezugnahme auf 17 wird der zweite Modus in einer Periode von einer Zeit T0 bis T1 durchgeführt, und das Modusumschalten von dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus wird in einer Zeitperiode von einer Zeit T1 bis T2 durchgeführt. Die Menge an Einlassluft und die Menge an Kraftstoff, welche gegeben werden, um den ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) in der Periode von der Zeit T0 bis T1 zu erzeugen, werden proportional erhöht in der Periode von der Zeit T1 bis T2 durch die ECU 60, wie dies in dem Diagramm illustriert ist (Schritt eines Erhöhens der Einlassluft und Schritt eines Erhöhens des Kraftstoffs). Während die Menge an Einlassluft zunehmend bzw. schrittweise erhöht wird, um einen magereren Zustand zu erzeugen, wird die Menge an Kraftstoff zunehmend in dieser Periode erhöht, um ein Erzeugen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu vermeiden, welches NOx produziert.
  • Parallel dazu verzögert die ECU 60 den Zündzeitpunkt der Zündkerze 16 in der Periode von der Zeit T1 bis T2 (Schritt S44). Dies unterdrückt, dass das Motordrehmoment durch den Anstieg in der Menge an Kraftstoff in der Periode von der Zeit T1 bis T2 ansteigt (erster Verzögerungsschritt). Die Verzögerung des Zündzeitpunkts wird derart durchgeführt, dass der Zündzeitpunkt schrittweise bzw. zunehmend gemeinsam mit dem schrittweisen Anstieg in der Menge an Kraftstoff verzögert wird. Das reduzierte Motordrehmoment durch die Zündverzögerung hebt den Effekt durch den Anstieg in der Menge an Kraftstoff auf, und dadurch wird das Drehmoment konstant in der Periode von der Zeit T1 bis T2 gehalten.
  • Die ECU 60 überprüft, ob die Menge an Einlassluft den Zielwert erreicht hat, welcher für den ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) eingestellt bzw. festgelegt ist (Schritt S45). Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches im Wesentlichen nicht NOx erzeugt, kann mit dem Zielwert der Menge an Einlassluft erzeugt werden. In der Ausführungsform ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F = 25/1 das reiche Limit, um nicht NOx zu erzeugen, in der mageren Verbrennung des ersten Modus. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F = 30/1 ist ein vorbestimmtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus. In einem Schritt S45 wird bestimmt, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis 25 erreicht hat. Wenn es nicht erreicht wird (NEIN in dem Schritt S45), werden die Schritte S42 bis S44 wiederholt. D.h., die Menge an Einlassluft und die Menge an Kraftstoff werden weiter erhöht und der Zündzeitpunkt wird weiter verzögert.
  • Demgegenüber senkt, wenn die Menge an Einlassluft einen Wert erreicht hat, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 25 zu erzeugen (JA in dem Schritt S45), die ECU 60 steil bzw. stark die Menge an Kraftstoff auf eine Menge, welche notwendig ist, um das magere gemischte Gas für den ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu erzeugen (Schritt S46). Eine steile bzw. starke Reduktion tritt zu der Zeit T2 in dem Zeitdiagramm in 17 auf. Dies erzeugt das gemischte Gas, welches das Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist, welches den ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) erzeugt, jedoch nicht NOx in der Verbrennungskammer 6 erzeugt bzw. produziert. Der Vorgang einer Drehmomentreduktion ist zu diesem Zeitpunkt nicht erforderlich, so dass die ECU 60 die Zündungsverzögerung beendet (Schritt S47). Die Menge an Einlassluft wird unverändert nach der Zeit T2 erhöht bzw. gesteigert. D.h., die Menge an Einlassluft wird bis zu der Zeit T2A erhöht, wenn die Menge an Einlassluft eine derartige Menge erreicht, dass sie ein vorbestimmtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 30 erzeugt.
  • <Modusumschaltsteuerung: Umschalten von einer mageren Bedingung zu λ = 1>
  • Unter Bezugnahme auf 15 und 17 wird eine Modusumschaltsteuerung bzw. -regelung bei konstantem Drehmoment, welche durchgeführt wird, wenn ein Umschalten von dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) zu dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) angefordert ist, nun beschrieben werden. 15 ist ein Flussdiagramm, welches eine Modusumschaltsteuerung bzw. -regelung illustriert, wenn das Modusumschalten von dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert wird.
  • In dem Schritt S41 in 14 gelangt, wenn das angeforderte Modusumschalten nicht ein Umschalten von dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ist (NEIN in dem Schritt S41), der Prozess zu einem Schritt S51 in 15. In diesem Fall befiehlt die Bestimmungseinheit 63 der ECU 60 der Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61, eine Regelung bzw. Steuerung eines Änderns des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/F von einer mageren Bedingung zu λ = 1 ohne ein Verschlechtern einer Emission und bei einem Beibehalten des Motordrehmoments auf einem konstanten Wert während des Modusumschaltens durchzuführen.
  • Spezifisch stellt die ECU 60 (Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinheit 61) den Öffnungsprozentsatz des Drosselventils 32 ein, um die Menge an Einlassluft zu verringern bzw. abzusenken (Schritt eines Absenkens der Einlassluft; Schritt S51). Demgegenüber wird die Menge an Kraftstoff, welche von der Einspritzeinrichtung 15 eingespritzt wird, beibehalten (Schritt S52). Unter Bezugnahme auf 17 wird der erste Modus in einer Periode von einer Zeit T2 bis T3 durchgeführt, und es wird das Modusumschalten von dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus in einer Periode von einer Zeit T3 bis T5 durchgeführt. Die Menge an Einlassluft, welche gegeben wird, um den ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) in einer Periode von einer Zeit T2A bis T3 zu erzeugen, wird in einer Periode von einer Zeit T3 bis T4 durch die ECU 60 abgesenkt, wie dies in dem Diagramm illustriert ist. Demgegenüber ist die Menge an eingespritztem Kraftstoff in der Periode von T3 bis T4 dieselbe wie diejenige in der Periode von der Zeit T2A bis T3.
  • Die ECU 60 überprüft, ob die Menge an Einlassluft eine vorbestimmte abgesenkte bzw. verringerte Menge an Einlassluft erreicht hat (Luft-Kraftstoff-Verhältnis) (Schritt S53). Die abgesenkte Menge an Einlassluft erzeugt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F = 25/1, welches das reiche Limit ist, um nicht NOx in der mageren Verbrennung in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu erzeugen. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht 25 erreicht (NEIN in dem Schritt S53), kehrt der Prozess zu dem Schritt S51 zurück und die Menge an Einlassluft wird weiter abgesenkt.
  • Im Gegensatz dazu wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis 25 zu der Zeit T4 erreicht (JA in dem Schritt S53), eine Regelung bzw. Steuerung durchgeführt, um eine Erzeugung von NOx zu verhindern. Spezifisch erhöht, während ein Absenken der Menge an Einlassluft fortgesetzt wird (Schritt S54), die ECU 60 steil bzw. stark die Menge an Kraftstoff, welche durch die Einspritzeinrichtung 15 eingespritzt wird, um ein gemischtes Gas zu erzeugen, welches das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 14,7 (λ = 1) mit der Menge an Einlassluft zu der Zeit T4 aufweist (Schritt S55). Nach der Zeit T4 wird die Menge an eingespritztem Kraftstoff gemeinsam mit dem Absenken in der Menge an Einlassluft abgesenkt bzw. verringert, um λ = 1 beizubehalten. Dies vermeidet ein Erzeugen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, welches NOx erzeugt bzw. produziert. Ähnlich wie in dem oben beschriebenen Schritt S44 verzögert die ECU 60 steil bzw. stark den Zündzeitpunkt der Zündkerze 16 gemäß der Menge an Einlassluft und der Menge an eingespritztem Kraftstoff zu der Zeit T4, um den Anstieg in dem Motordrehmoment aufzuheben, welcher durch den Anstieg in der Menge an Kraftstoff bewirkt wird (zweiter Verzögerungsschritt) (Schritt S56). Dies verhindert die Änderung im Drehmoment vor und nach der Zeit T4.
  • Die ECU 60 überprüft, ob die Menge an Einlassluft den Zielwert erreicht hat, welcher für den zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) festgelegt wurde (Schritt S57). D.h., es wird zu der Zeit T4, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf 14,7 reduziert wurde, überprüft, ob die Menge an Einlassluft bis zu einer derartigen Menge abgenommen hat, dass der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt werden kann. Wenn der Zielwert noch nicht erreicht wurde (NEIN in dem Schritt S57), werden die Schritte S54 bis S56 wiederholt. D.h., die Menge an Einlassluft und die Menge an Kraftstoff werden weiter abgesenkt und es wird die Verzögerung des Zündzeitpunkts zunehmend abgesenkt. Dies hält das Motordrehmoment konstant in der Periode von der Zeit T4 bis T5.
  • Demgegenüber stoppt, wenn die Menge an Einlassluft die Menge für den zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (X = 1) erreicht (JA in dem Schritt S57), die ECU 60 ein Absenken der Menge an Einlassluft und der Menge an eingespritztem Kraftstoff (Schritt S58). Das Stoppen wird zu der Zeit T5 in dem Zeitdiagramm in 17 durchgeführt. Nun wird das gemischte Gas von λ = 1 mit der Menge an Einlassluft für den zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus in der Verbrennungskammer 6 erzeugt. Die ECU 60 beendet die Zündungsverzögerung zu der Zeit T5 (Schritt S59). Zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor der Zeit T5 wird die Drehmomentreduktion durch die Zündungsverzögerung am geringsten. Nach einem Abschließen des Schritts S47 in 14 oder des Schritts S59 in 15, welche oben beschrieben sind, gelangt der Prozess zu „RÜCKKEHR“ in 13, d.h. kehrt zu dem Schritt S11 in 12 zurück und wiederholt denselben Prozess.
  • Beispielhafte Abwandlung
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist oben beschrieben. Der Rahmen bzw. Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt. Verschiedene beispielhafte Modifikationen bzw. Abwandlungen, wie sie unten illustriert sind, können durchgeführt werden.
  • (1) In der Ausführungsform wird das FF Fahrzeug 100 als ein beispielhaftes Fahrzeug beschrieben. Das Motorsteuerverfahren und das Fahrzeugsystem gemäß der vorliegenden Erfindung können auf ein FR Fahrzeug, ein Vierradantriebs-Fahrzeug und auf ein Hybridfahrzeug angewandt werden, welches einen Motor, welcher durch elektrische Leistung angetrieben wird, welche von einer Batterie oder einem Kondensator zugeführt wird, und einen Verbrennungsmotor als Antriebsquellen aufweist.
  • (2) In der beispielhaften Ausführungsform wird die Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung vollständig verweigert bzw. nicht zugelassen, wenn ein Umschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ > 1) und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus (λ = 1) durchgeführt wird. Alternativ kann eine derartige Regelung bzw. Steuerung durchgeführt werden, welche die Reduktion in dem Drehmoment, welches durch den Motor generiert wird, unterdrückt, indem die Drehmomentreduktion für einen Anteil des Drehmomentreduktionsausmaßes verweigert wird, welches für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung notwendig ist.
  • (3) In der der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung einen Vorrang einräumenden Regelung bzw. Steuerung, welche in 10D illustriert ist, ist bzw. wird ein Beispiel, in welchem das Modusumschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus verweigert wird, wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, beschrieben (Schritt #44). Statt eines Verweigerns eines Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus kann die unterdrückende bzw. Unterdrückungsregelung bzw. -steuerung verwendet werden, in welcher das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus verzögert ist bzw. wird, bis beispielsweise die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung beendet, oder bis zu der Zeitsteuerung bzw. dem Zeitpunkt zwischen der einen Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung und einer anderen.
  • (4) In dem Zeitdiagramm in 17 ist bzw. wird ein Beispiel, in welchem das Motordrehmoment bei einem „konstanten Drehmoment“ in der Modusumschaltperiode (von der Zeit T1 bis T2 und von T3 bis T5 in 17) beibehalten wird, beschrieben. Das „konstante Drehmoment“ bedeutet nicht, dass nicht eine geringfügige Änderung in dem Drehmoment erlaubt ist. Das Drehmoment kann sich innerhalb eines derartigen Bereichs ändern, dass das Drehmoment im Wesentlichen als konstant erachtet werden kann.
  • (5) In der oben beschriebenen Ausführungsform gibt es ein Beispiel, in welchem die Drehmomentreduktion für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung vollständig zu der eine Kraftstoffmenge absenkenden Regelung bzw. Steuerung ohne Zündungsverzögerung umgeschaltet wird, wenn die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung (Beispiel in 10A) oder die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung in dem ersten Modus (Beispiel in 10B und 12 bis 15) durchgeführt wird. Alternativ können ein Anteil der Drehmomentreduktion, welcher für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung notwendig ist, durch die Zündungsverzögerung (Regelung bzw. Steuerung eines Unterdrückens des Niveaus einer Zündungsverzögerung) und der Rest der Drehmomentreduktion durch die die Kraftstoffmenge absenkende Regelung bzw. Steuerung durchgeführt werden.
  • [Erfindung, welche in der Ausführungsform enthalten ist]
  • Die spezifischen, oben beschriebenen Ausführungsformen beinhalten im Wesentlichen die folgenden Erfindungen.
  • Ein Motorsteuerverfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren für ein Regeln bzw. Steuern eines Motors, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad beinhaltet, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und eine Zündkerze beinhaltet, wobei das Verfahren beinhaltet einen Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens eines Verbrennungsmodus, in welchem ein Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einer Betriebsbedingung bzw. einem Betriebszustand des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird, einen Schritt eines Einstellens eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, in welchem, wenn der zweite Verbrennungsmodus in dem Schritt eines Einstellens des Verbrennungsmodus ausgewählt wird, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Betriebsbedingung des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder reicher als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einen umschaltenden bzw. Umschaltschritt, in welchem ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, welcher in dem Schritt eines Einstellens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ausgewählt wird, einen Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens einer Drehmomentreduktion, in welchem ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem Lenkwinkel des Lenkrads eingestellt wird, und einen unterdrückenden bzw. Unterdrückungsschritt, in welchem ein Reduzieren des Drehmoments, welches durch den Motor erzeugt wird, basierend auf dem Drehmomentreduktionsausmaß, welches in dem Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion eingestellt wird, unterdrückt wird, wenn das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus in dem Umschaltschritt durchgeführt wird.
  • Ein Motorsystem gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen Motor, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad beinhaltet, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und beinhaltet eine Zündkerze, einen Betriebsbedingungssensor, welcher eine Betriebsbedingung bzw. einen Betriebszustand des Motors detektiert, einen Lenkwinkelsensor, welcher einen Lenkwinkel des Lenkrads detektiert, und eine Regel- bzw. Steuereinheit. Die Regel- bzw. Steuereinheit wählt einen Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einem detektierten Resultat durch den Betriebsbedingungssensor aus, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird, wählt einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, wenn der zweite Verbrennungsmodus als der Verbrennungsmodus des Motors ausgewählt ist, unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Betriebsbedingung des Motors aus, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder reicher als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, schaltet den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem ausgewählten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus um, stellt ein Drehmomentreduktionsausmaß, durch welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem detektierten Resultat durch den Lenkwinkelsensor ein, und unterdrückt ein Reduzieren des Drehmoments, welches durch den Motor erzeugt wird, basierend auf dem eingestellten Drehmomentreduktionsausmaß, wenn ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird.
  • Gemäß dem Motorsteuerverfahren und dem Motorsystem wird das Drehmomentreduktionsausmaß basierend auf dem Lenkwinkel des Lenkrads eingestellt bzw. festgelegt. Dies entspricht der Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung. Der erste Verbrennungsmodus entspricht der SI Verbrennung und der zweite Verbrennungsmodus entspricht der durch Funkenzündung gesteuerten Kompressionszündungs-Verbrennung. Wenn ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus in der Verbrennung des gemischten Gases in dem Zylinder durchgeführt wird, wird die Reduktion in dem Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt bzw. generiert wird, basierend auf dem Drehmomentreduktionsausmaß, welches in dem Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion eingestellt bzw. festgelegt wird, unterdrückt.
  • D.h., wenn das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, wird die Reduktion in dem Motordrehmoment für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung selbst unter der Bedingung unterdrückt, wo die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchzuführen ist. Der Zustand ist instabil während eines Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, wo eine Bedingung, wie beispielsweise die Menge an Einlassluft oder die Menge an eingespritztem Kraftstoff in den Zylinder sich ändert, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, welches für den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus erforderlich ist. In einem derartigen instabilen Zustand können gemäß der Konfiguration Probleme, wie beispielsweise eine instabile Verbrennung und eine Fehlzündung vermieden werden, da ein Überlappen der Reduktionsregelung bzw. -steuerung des Motordrehmoments unterdrückt ist bzw. wird.
  • Ein Motorsteuerverfahren gemäß einem weiteren anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren für ein Regeln bzw. Steuern eines Motors, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad aufweist, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und beinhaltet eine Zündkerze, wobei das Verfahren einen Schritt eines Einstellens eines Verbrennungsmodus, in welchem ein Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einer Betriebsbedingung des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird, einen Schritt eines Einstellens eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, in welchem, wenn der zweite Verbrennungsmodus in dem Schritt eines Einstellens des Verbrennungsmodus ausgewählt wird, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Betriebsbedingung des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder reicher als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, einen Schritt eines Bestimmens eines Umschaltens, in welchem, ob ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert wird, welcher in dem Schritt eines Einstellens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ausgewählt wird, bestimmt wird, einen Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion, in welchem ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem Lenkwinkel des Lenkrads eingestellt wird, und einen Unterdrückungsschritt beinhaltet, in welchem, wenn das Drehmomentreduktionausmaß in dem Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion eingestellt wird und wenn in dem Schritt eines Bestimmens eines Umschaltens bestimmt wird, dass das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert wird, ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Anforderung für das Umschalten unterdrückt wird.
  • Ein Motorsystem gemäß einem weiteren anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen Motor, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad beinhaltet, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und beinhaltet eine Zündkerze, einen Betriebsbedingungssensor, welcher eine Betriebsbedingung bzw. einen Betriebszustand des Motors detektiert, einen Lenkwinkelsensor, welcher einen Lenkwinkel des Lenkrads detektiert, und eine Regel- bzw. Steuereinheit. Die Regel- bzw. Steuereinheit wählt einen Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einem detektierten Resultat durch den Betriebsbedingungssensor aus, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird, wählt einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, wenn der zweite Verbrennungsmodus als der Verbrennungsmodus des Motors ausgewählt ist, unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Betriebsbedingung des Motors aus, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder reicher als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, bestimmt, ob ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem ausgewählten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert ist, stellt ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem detektierten Resultat durch das Lenkrad ein, und unterdrückt, wenn das Drehmomentreduktionsausmaß eingestellt ist, das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Anforderung für das Umschalten, wenn bestimmt wird, dass das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert ist bzw. wird.
  • In dem Motorsteuerverfahren und dem Motorsystem wird, wenn bestimmt wird, dass das Modusumschalten zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert ist bzw. wird, wenn das Drehmomentreduktionsausmaß in dem Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion eingestellt bzw. festgelegt ist, das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus unterdrückt. D.h., wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, wird das Modusumschalten unterdrückt, selbst wenn das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert ist bzw. wird. Der Zustand ist instabil während eines Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, wo eine Bedingung, wie beispielsweise die Menge an Einlassluft oder die Menge an eingespritztem Kraftstoff in den Zylinder sich ändert, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, welches für den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus erforderlich ist. Gemäß der Konfiguration wird ein Auftreten eines derartigen instabilen Zustands unterdrückt, wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, und dadurch können Probleme, wie beispielsweise eine instabile Verbrennung und eine Fehlzündung, vermieden werden.
  • In dem Motorsteuerverfahren beinhaltet der Motor vorzugsweise ein Kraftstoffeinspritzventil und das Motorsteuerverfahren beinhaltet vorzugsweise einen Schritt eines Erhöhens bzw. Steigerns von Einlassluft, in welchem eine Menge an Einlassluft in den Zylinder erhöht wird, wenn ein Umschalten von dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, einen Schritt eines Erhöhens bzw. Steigerns von Kraftstoff, in welchem das Kraftstoffeinspritzventil geregelt bzw. gesteuert wird, um eine Menge an Kraftstoff, welche in den Zylinder geliefert wird, gemeinsam mit einem Anstieg in der Menge an Einlassluft in dem Schritt eines Erhöhens von Einlassluft zu erhöhen, und einen ersten Verzögerungsschritt, in welchem ein Zündzeitpunkt der Zündkerze gemäß einem Anstieg in der Menge an Einlassluft verzögert wird, um das Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt bzw. generiert wird, konstant in dem Schritt eines Erhöhens von Einlassluft zu halten.
  • Gemäß dem Motorsteuerverfahren wird die Menge an Kraftstoff gemeinsam mit dem Anstieg in der Menge an Einlassluft erhöht bzw. gesteigert, wenn der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus umgeschaltet wird. Eine Erzeugung von NOx kann derart unterdrückt werden. Zusätzlich wird während eines Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus der Zündzeitpunkt der Zündkerze in dem ersten Verzögerungsschritt verzögert, um die Änderung in dem Drehmoment zu unterdrücken, welche durch den Anstieg in der Menge an Einlassluft und der Menge an Kraftstoff erzeugt wird. Die Fahrleistung bzw. -eigenschaft während des Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus kann derart stabilisiert werden.
  • Das Motorsteuerverfahren beinhaltet vorzugsweise einen Schritt eines Absenkens von Einlassluft, in welchem eine Menge an Einlassluft in den Zylinder abgesenkt wird, wenn ein Umschalten von dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, und einen zweiten Verzögerungsschritt, in welchem ein Zündzeitpunkt der Zündkerze gemäß der Abnahme in der Menge an Einlassluft verzögert wird, um das Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, konstant in dem Schritt eines Erhöhens von Einlassluft zu halten.
  • Gemäß dem Motorsteuerverfahren wird die Änderung in dem Drehmoment unterdrückt, wenn das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dem zweiten Verzögerungsschritt durchgeführt wird, so dass die Fahrleistung während des Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus stabilisiert werden kann.
  • In dem Motorsteuerverfahren wird die Reduktion in dem Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, vorzugsweise durch ein Verzögern eines Zündzeitpunkts der Zündkerze hergestellt. Gemäß dem Motorsteuerverfahren kann die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durch ein Verzögern des Zündzeitpunkts der Zündkerze durchgeführt werden, welches eine relativ einfache Regelung bzw. Steuerung ist.
  • In dem Motorsteuerverfahren verweigert die Unterdrückung in dem Unterdrückungsschritt vorzugsweise ein Verweigern einer Reduktion in dem Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird. Auf eine derartige Weise wird, wenn das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, ein Überlappen der Reduktionsregelung bzw. -steuerung an dem Motordrehmoment für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung selbst unter der Bedingung verweigert bzw. nicht zugelassen, wo die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchzuführen ist. Dementsprechend kann eine instabile Verbrennung sicher verhindert werden.
  • In dem Motorsteuerverfahren ist das Unterdrücken in dem Unterdrückungsschritt vorzugsweise ein Verweigern eines Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus. Auf eine derartige Weise wird, wenn die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus verweigert, selbst wenn das Modusumschalten angefordert ist bzw. wird. Demgemäß kann eine instabile Verbrennung sicher verhindert werden.
  • In dem Motorsteuerverfahren existiert ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich, welcher nicht zu entweder einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich eines gemischten Gases, welches in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus gebildet wird, oder einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich eines gemischten Gases gehört, welches in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus gebildet wird, zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich.
  • Wenn es den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich des ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich des zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus gibt, und dieser nicht hierzu gehört, kann das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, in welchem die Menge an Einlassluft und die Menge an Kraftstoff sich ändern, nicht in einem Moment bzw. unmittelbar durchgeführt werden, sondern erfordert eine gewisse Zeit. Derart ist es, wenn die Reduktionsregelung bzw. -steuerung an dem Motordrehmoment für die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung überlappt ist bzw. wird, wenn ein derartiges Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, für die Verbrennung wahrscheinlich, dass sie instabil wird. Dementsprechend sind in einem derartigen Fall insbesondere die Merkmale der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung nützlich.
  • Gemäß der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung sind bzw. werden das Motorsteuerverfahren, welches eine instabile Verbrennung in dem Motor unterdrücken kann, welcher sowohl die durch Funkenzündung gesteuerte Kompressionszündungs-Verbrennung, in welcher der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus des gemischten Gases zwischen X > 1 und λ ≤ 1 umgeschaltet wird, und die Fahrzeugverhaltens-Regelung bzw. -Steuerung durchführt, und das Motorsystem, an welchem das Regel- bzw. Steuerverfahren angewandt wird, zur Verfügung gestellt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2001073775 A [0005]
    • JP 6112304 B2 [0005]

Claims (10)

  1. Motorsteuerverfahren für ein Regeln bzw. Steuern eines Motors, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad beinhaltet, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und eine Zündkerze beinhaltet, wobei das Verfahren umfasst: einen Schritt eines Einstellens eines Verbrennungsmodus, in welchem ein Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einem Betriebszustand des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird; einen Schritt eines Einstellens eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, in welchem, wenn der zweite Verbrennungsmodus in dem Schritt eines Einstellens des Verbrennungsmodus ausgewählt wird, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem Betriebszustand des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist; einen Umschaltschritt, in welchem ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, welcher in dem Schritt eines Einstellens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ausgewählt wird; einen Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion, in welchem ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem Lenkwinkel des Lenkrads eingestellt wird; und einen Unterdrückungsschritt, in welchem ein Reduzieren des Drehmoments, welches durch den Motor erzeugt wird, basierend auf dem Drehmomentreduktionsausmaß, welches in dem Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion eingestellt wird, unterdrückt wird, wenn das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus in dem Umschaltschritt durchgeführt wird.
  2. Motorsteuerverfahren für ein Regeln bzw. Steuern eines Motors, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad beinhaltet, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und eine Zündkerze beinhaltet, wobei das Verfahren umfasst: einen Schritt eines Einstellens eines Verbrennungsmodus, in welchem ein Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einem Betriebszustand des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird; einen Schritt eines Einstellens eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, in welchem, wenn der zweite Verbrennungsmodus in dem Schritt eines Einstellens des Verbrennungsmodus ausgewählt wird, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem Betriebszustand des Motors ausgewählt wird, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist; einen Schritt eines Bestimmens eines Umschaltens, in welchem, ob ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert wird, basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, welcher in dem Schritt eines Einstellens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ausgewählt wird, bestimmt wird; einen Schritt eines Einstellens einer Drehmomentreduktion, in welchem ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem Lenkwinkel des Lenkrads eingestellt wird; und einen Unterdrückungsschritt, in welchem, wenn das Drehmomentreduktionausmaß in dem Schritt eines Einstellens bzw. Festlegens einer Drehmomentreduktion eingestellt wird und wenn in dem Schritt eines Bestimmens eines Umschaltens bestimmt wird, dass das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert wird, ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Anforderung für das Umschalten unterdrückt wird.
  3. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Motor ein Kraftstoffeinspritzventil beinhaltet, weiters umfassend: einen Schritt eines Erhöhens von Einlassluft, in welchem eine Menge an Einlassluft in den Zylinder erhöht wird, wenn ein Umschalten von dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, einen Schritt eines Erhöhens von Kraftstoff, in welchem das Kraftstoffeinspritzventil geregelt bzw. gesteuert wird, um eine Menge an Kraftstoff, welche in den Zylinder geliefert wird, gemeinsam mit einem Anstieg in der Menge an Einlassluft in dem Schritt eines Erhöhens von Einlassluft zu erhöhen, und einen ersten Verzögerungsschritt, in welchem ein Zündzeitpunkt der Zündkerze gemäß einem Anstieg in der Menge an Einlassluft verzögert wird, um das Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, in dem Schritt eines Erhöhens von Einlassluft konstant zu halten.
  4. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiters umfassend: einen Schritt eines Verminderns von Einlassluft, in welchem eine Menge an Einlassluft in den Zylinder vermindert wird, wenn ein Umschalten von dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus zu dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird, und einen zweiten Verzögerungsschritt, in welchem ein Zündzeitpunkt der Zündkerze gemäß der Abnahme in der Menge an Einlassluft verzögert wird, um das Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, in dem Schritt eines Erhöhens von Einlassluft konstant zu halten.
  5. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Reduktion in dem Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, durch ein Verzögern eines Zündzeitpunkts der Zündkerze hergestellt wird.
  6. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das Unterdrücken in dem Unterdrückungsschritt ein Verweigern einer Reduktion in dem Drehmoment ist, welches durch den Motor erzeugt wird.
  7. Motorsteuerverfahren nach Anspruch 2, wobei das Unterdrücken in dem Unterdrückungsschritt ein Verweigern eines Umschaltens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ist.
  8. Motorsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich, welcher weder zu einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich eines gemischten Gases, welches in dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus gebildet wird, noch zu einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich des gemischten Gases gehört, welches in dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus gebildet wird, zwischen dem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich und dem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich existiert.
  9. Motorsystem, umfassend: einen Motor, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad beinhaltet, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und eine Zündkerze beinhaltet; einen Betriebszustands- bzw. -bedingungssensor, welcher einen Betriebszustand des Motors detektiert; einen Lenkwinkelsensor, welcher einen Lenkwinkel des Lenkrads detektiert; und eine Regel- bzw. Steuereinheit, wobei die Regel- bzw. Steuereinheit einen Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einem detektierten Resultat durch den Betriebszustandssensor auswählt, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird, einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, wenn der zweite Verbrennungsmodus als der Verbrennungsmodus des Motors ausgewählt ist, unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem Betriebszustand des Motors auswählt, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem ausgewählten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus umschaltet, ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem detektierten Resultat durch das Lenkrad einstellt bzw. festlegt, und ein Reduzieren des Drehmoments, welches durch den Motor erzeugt wird, basierend auf dem eingestellten Drehmomentreduktionsausmaß unterdrückt, wenn ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus durchgeführt wird.
  10. Motorsystem, umfassend: einen Motor, welcher an einem Fahrzeug montiert ist, welches ein Lenkrad beinhaltet, und mechanisch mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und eine Zündkerze beinhaltet; einen Betriebszustands bzw. -bedingungssensor, welcher einen Betriebszustand des Motors detektiert; einen Lenkwinkelsensor, welcher einen Lenkwinkel des Lenkrads detektiert; und eine Regel- bzw. Steuereinheit, wobei die Regel- bzw. Steuereinheit einen Verbrennungsmodus des Motors unter einem ersten Verbrennungsmodus und einem zweiten Verbrennungsmodus basierend auf einem detektierten Resultat durch den Betriebszustandssensor auswählt, wobei der erste Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem ein gesamtes gemischtes Gas in einem Zylinder des Motors durch eine sich fortpflanzende Flamme verbrannt wird, welche durch die Zündkerze erzeugt wird, wobei der zweite Verbrennungsmodus ein Modus ist, in welchem wenigstens ein Anteil des gemischten Gases in dem Zylinder durch eine Selbstzündung verbrannt wird, einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus, wenn der zweite Verbrennungsmodus als der Verbrennungsmodus des Motors ausgewählt ist, unter einem ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus und einem zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem Betriebszustand des Motors auswählt, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas magerer als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus ein Modus ist, in welchem das gemischte Gas gleich wie oder fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, bestimmt, ob ein Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf dem ausgewählten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert ist, ein Drehmomentreduktionsausmaß, um welches ein Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, reduziert wird, basierend auf einem detektierten Resultat durch das Lenkrad einstellt bzw. festlegt, und wenn das Drehmomentreduktionsausmaß eingestellt ist, das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus basierend auf der Anforderung für das Umschalten unterdrückt, wenn bestimmt wird, dass das Umschalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Modus angefordert ist.
DE112019000484.0T 2018-01-23 2019-01-16 Motorsteuerverfahren und motorsystem Withdrawn DE112019000484T5 (de)

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