DE112018002651T5

DE112018002651T5 - Steuervorrichtung für elektrofahrzeuge und elektofahrzeug

Info

Publication number: DE112018002651T5
Application number: DE112018002651.5T
Authority: DE
Inventors: Yuuki Tenma; Kiyoshi Takeuchi; Shigeki Iljima
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-05-25
Filing date: 2018-05-25
Publication date: 2020-02-27
Also published as: WO2018216791A1; CN110621532B; CN110621532A; JP2018201262A; US11563330B2; US20200079230A1

Abstract

Diese Steuervorrichtung für Elektrofahrzeuge wird bereitgestellt mit: einer Effizienzsteuereinheit, die während der Fahrt des Elektrofahrzeugs in einem Zustand, in dem die Batterie anfällig für Verschlechterung ist, den Verbrauch der in der Batterie geladenen Leistung erhöht, indem sie eine Steuerung zum Verringern der Effizienz des Motors durchführt; einer Berechnungseinheit für die fahrbare Entfernung, die die fahrbare Entfernung des Elektrofahrzeugs unter Verwendung des SOC der Batterie und eines Fahrkoeffizienten berechnet; und einer Fahrkoeffizienten-Korrektureinheit, die vor und nach der Durchführung einer Steuerung zum Verringern der Effizienz des Motors durch die Effizienzsteuereinheit den Fahrkoeffizienten so korrigiert, dass die Änderung der von der Berechnungseinheit für die fahrbare Entfernung berechneten fahrbaren Entfernung reduziert wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Steuergerät für Elektrofahrzeuge und ein Elektrofahrzeug.
Stand der Technik
Um in der Lage zu sein, die durch Fahrzeugemissionen verursachte Umweltverschmutzung zu verringern und mit begrenzten Erdölressourcen umzugehen, gibt es Versuche, alternative Energiequellen, die sich von herkömmlichen Verbrennungsmotoren (im Folgenden als Motoren bezeichnet) unterscheiden, als Kraftfahrzeugenergiequellen zu verwenden. Ein repräsentatives Beispiel hierfür ist ein Elektrofahrzeug. Das Elektrofahrzeug treibt einen Motor unter Verwendung von in einer Batterie geladener elektrischer Leistung an und verwendet eine Antriebskraft des Motors als Kraftfahrzeugenergiequelle.
Solche Elektrofahrzeuge werden grob in reine Elektrofahrzeuge, die nur Batterieleistung als Energiequelle verwenden, und Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV), die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind und vom Motor erzeugte Energie zum Laden einer Batterie und/oder zum Antreiben des Fahrzeugs verwenden, eingeteilt.
Im Übrigen sind die für Elektrofahrzeuge verwendeten Batterien durch säkulare Veränderungen in ihrer Kapazität reduziert. Die Kapazitätsreduzierung (im Folgenden auch als Verschlechterung bezeichnet) tendiert dazu, fortzuschreiten, wenn ein Ladezustand (state of charge, SOC) der Batterie innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Insbesondere gibt es ein Problem dahingehend, dass die Verschlechterung der Batterie relativ schnell fortschreitet, wenn sich der SOC in dem vorbestimmten Bereich befindet, wenn das Elektrofahrzeug fährt.
Im Zusammenhang mit dem vorstehenden Problem wurde eine Technik vorgeschlagen, die den Wirkungsgrad eines Elektromotors reduziert und dadurch den Verbrauch von in einer Batterie geladener elektrischer Leistung erhöht, vorausgesetzt, dass sich die Batterie in dem Moment in einem SOC-Bereich befindet, in dem die Batterieverschlechterung bei laufendem Fahrzeug leicht fortschreitet (siehe z.B. Patentliteratur (im Folgenden abgekürzt als PTL) 1).
Literaturnachweis
Patentschriften
PTL 1 Japanisches Patent Nr. 5200991
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Wenn jedoch der Verbrauch der in der Batterie geladenen elektrischen Leistung erhöht wird, um die Zeit zu verkürzen, in der sich der SOC in dem vorbestimmten Bereich befindet, in dem die Batterieverschlechterung leicht voranschreitet, wie bei der in PTL 1 beschriebenen Technik, steigt eine Verringerungsrate des SOC an, was zu einer Erhöhung der Verringerungsrate der auf dem SOC basierenden Restreichweite führt. Infolgedessen besteht das Problem, dass ein Fahrer möglicherweise falsch erkennt, dass mit dem Elektrofahrzeug etwas nicht stimmt. Selbst wenn der Fahrer nicht erkennt, dass etwas nicht stimmt, kann eine plötzliche Änderung der Restreichweite dazu führen, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, ein Steuergerät für Elektrofahrzeuge und ein Elektrofahrzeug bereitzustellen, die die Möglichkeit verringern können, dass ein Fahrer falsch erkennt, dass mit dem Elektrofahrzeug etwas nicht stimmt, selbst wenn der Verbrauch einer in einer Batterie geladenen elektrischen Leistung erhöht wird, wenn das Elektrofahrzeug läuft.
Lösung des Problems
Ein Steuergerät für Elektrofahrzeuge gemäß der vorliegenden Offenbarung ist ein Gerät, das ein Elektrofahrzeug, das mit einer aufladbaren und entladbaren Batterie ausgestattet ist, einen Elektromotor, der ein Antriebsrad antreibt, indem er mit in der Batterie geladener elektrischer Leistung versorgt wird, und einen Wechselrichter, der in der Batterie geladene Gleichstrom in Wechselstrom umwandelt und den Wechselstrom an den Motor anlegt, steuert, wobei das Steuergerät für Elektrofahrzeuge Folgendes beinhaltet:

einen Effizienzsteuerabschnitt, der die Steuerung der Reduzierung der Effizienz des Motors durchführt und dadurch den Verbrauch der in der Batterie geladenen elektrischen Leistung erhöht, wenn das Elektrofahrzeug läuft und sich die Batterie in einem Zustand befindet, in dem die Batterie zu einer Verschlechterung neigt;
einen Restreichweitenberechnungsabschnitt, der eine Restreichweite für das Elektrofahrzeug unter Verwendung eines Ladezustands (SOC) der Batterie und eines Betriebsfaktors berechnet; und
einen Betriebsfaktorkorrekturabschnitt, der den Betriebsfaktor korrigiert, um Änderungen der Restreichweite zu reduzieren, die durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt berechnet wird, wenn die Änderungen vor und nach der Steuerung der Reduzierung der Effizienz des Motors durch den Effizienzsteuerabschnitt verglichen werden.

Ein Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das vorstehend beschriebene Steuergerät für ein Elektrofahrzeug.
Vorteilhafte Auswirkung der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung ermöglicht es, die Möglichkeit zu verringern, dass ein Fahrer falsch erkennt, dass mit dem Elektrofahrzeug etwas nicht stimmt, selbst wenn der Verbrauch einer in einer Batterie geladenen elektrischen Leistung erhöht wird, wenn das Elektrofahrzeug läuft.
Figurenliste

1 zeigt eine Konfiguration eines Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration zeigt, die aus Hauptfunktionen eines Steuergerätes gemäß einer Ausführungsform besteht;
3 zeigt eine Beziehung zwischen einem SOC einer Batterie und einer Verschlechterungsrate der Batterie; und
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Betriebsbeispiel eines Steuergerätes gemäß einer Ausführungsform zeigt.

Beschreibung einer Ausführungsform
Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt eine Konfiguration eines Elektrofahrzeugs gemäß der Ausführungsform.
Wie in 1 gezeigt, beinhaltet das Elektrofahrzeug 1 ein Steuergerät 10 (das einem „Steuergerät für Elektrofahrzeuge“ der vorliegenden Offenbarung entspricht), einen Motor 11, einen Wechselrichter 12, eine Batterie 13, ein Getriebe 14, eine Antriebswelle 15, eine Differentialgetriebeanordnung 16 und Antriebsräder 17.
Das Steuergerät 10 steuert den Betrieb des Motors 11, des Wechselrichters 12, der Batterie 13 und des Getriebes 14. Es ist zu beachten, dass Motor 11, Wechselrichter 12, Batterie 13 und Getriebe 14 zum Beispiel von ECUs (Electric Control Units, elektrische Steuereinheiten) in Zusammenarbeit miteinander über CAN-Kommunikation (Control Area Network) gesteuert werden können, wobei die ECUs separat bereitgestellt werden, aber in der Beschreibung der Ausführungsform wird davon ausgegangen, dass die Komponenten von einem einzigen Steuergerät 10 gesteuert werden.
Das Steuergerät 10 beinhaltet eine CPU (Central Processing Unit, Zentraleinheit), ein ROM (Read Only Memory, Nur-Lese-Speicher), das ein Steuerprogramm speichert, und einen Arbeitsspeicher wie beispielsweise ein RAM (Random Access Memory, Direktzugriffsspeicher). Die CPU liest das Steuerprogramm aus dem ROM aus, lädt das Steuerprogramm in den RAM und steuert zentral den Betrieb des Motors 11, des Wechselrichters 12, der Batterie 13 und des Getriebes 14 in Zusammenarbeit mit dem geladenen Steuerprogramm.
Der Motor 11 dreht sich unter Verwendung von elektrischer Leistung, die von der aufladbaren und entladbaren Batterie 13 geliefert wird, und gibt ein Antriebsmoment des Elektrofahrzeugs über das Getriebe 14 an die Antriebswelle 15 aus. Das vom Motor 11 abgegebene Antriebsmoment wird über die Antriebswelle 15 und die Differentialgetriebeanordnung 16 auf die Antriebsräder 17 übertragen.
Wenn das Steuergerät 10 den Antrieb des Motors 11 anfordert, wandelt der Wechselrichter 12 den Gleichstrom der Batterie 13 in einen Dreiphasenwechselstrom um und liefert den Wechselstrom an den Motor 11. Wenn das Steuergerät 10 den Antrieb des Motors 11 anfordert, liefert die Batterie 13 über den Wechselrichter 12 elektrische Leistung an den Motor 11.
Das Getriebe 14, das ein Automatikgetriebe wie beispielsweise ein AMT (Automated Manual Transmission, automatisiertes Schaltgetriebe) oder Drehmomentwandler-AT (Automatic Transmission, automatisches Getriebe) oder ein Schaltgetriebe ist, beinhaltet einen Getriebemechanismus, der eine Ausgangswelle von Motor 11 und Antriebswelle 15 verbindet oder trennt.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration zeigt, die aus Hauptfunktionen des Steuergerätes 10 gemäß der Ausführungsform besteht. Wie in 2 gezeigt, beinhaltet das Steuergerät 10 einen Verschlechterungsbestimmungsabschnitt 20, einen Effizienzsteuerabschnitt 22, einen Restreichweitenberechnungsabschnitt 24, einen Betriebsfaktorkorrekturabschnitt 26, einen Batteriesteuerabschnitt 28 und einen Benachrichtigungssteuerabschnitt 30.
Der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt 20 bestimmt, ob sich die Batterie 13 in einem Zustand befindet, in dem die Batterie 13 zur Verschlechterung neigt. Insbesondere bestimmt der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt 20, ob ein SOC der Batterie 13 im vorbestimmten Bereich R1 (siehe 3) liegt, in dem die Batterie 13 zur Verschlechterung neigt. 3 zeigt eine Beziehung zwischen dem SOC der Batterie 13 und einer Verschlechterungsrate der Batterie 13. Wie in 3 gezeigt, wenn der SOC der Batterie 13 von Null [%] auf S1 [%] und auf S2 [%] ansteigt, steigt andererseits auch die Verschlechterungsrate der Batterie 13 an, wenn der SOC der Batterie 13 von S2 [%] auf S3 [%] und auf 100 [%] ansteigt, nimmt die Verschlechterungsrate der Batterie 13 ab. Die Verschlechterung (Kapazitätsreduzierung aufgrund säkularer Veränderungen) der Batterie 13 tendiert dazu, fortzuschreiten, wenn sich der SOC der Batterie 13 im vorbestimmten Bereich R1 (S1 bis S3) befindet, das heißt, wenn die Verschlechterungsrate der Batterie 13 gleich wie oder höher als die vorbestimmte Rate V ist. Insbesondere wenn sich der SOC im vorbestimmten Bereich R1 befindet, während das Elektrofahrzeug 1 fährt, schreitet die Verschlechterung der Batterie 13 relativ schnell fort.
Es ist zu beachten, dass zur Bestimmung, ob sich die Batterie 13 in einem Zustand befindet, in dem die Batterie 13 zu einer Verschlechterung neigt, der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt 20 bestimmen kann, ob die Verschlechterungsrate der Batterie 13, die gemäß dem Wert von SOC bestimmt wird, gleich wie oder höher als die vorbestimmte Rate V ist (siehe 3).
Wenn bestimmt wird, dass das Elektrofahrzeug 1 in Betrieb ist, und durch den Verschlechterungsbestimmungsabschnitt 20 bestimmt wird, dass sich die Batterie 13 in einem Zustand befindet, in dem die Batterie 13 zu einer Verschlechterung neigt, führt, um die Zeit zu verkürzen, in der sich der SOC im vorbestimmten Bereich R1 befindet, in dem die Verschlechterung der Batterie 13 leicht voranschreitet, der Effizienzsteuerabschnitt 22 eine Steuerung der Verringerung der Effizienz des Motors 11 durch und erhöht dadurch den Verbrauch der in der Batterie 13 geladenen elektrischen Leistung. Gemäß der Ausführungsform reduziert der Effizienzsteuerabschnitt 22 die Effizienz des Motors 11 durch Ändern eines aktuellen Phasenwinkels des Motors 11 (siehe zum Beispiel PTL 1).
Der Restreichweitenberechnungsabschnitt 24 berechnet die Restreichweite für das Elektrofahrzeug 1 unter Verwendung des SOC der Batterie 13 und eines Betriebsfaktors (Faktor, der zur Multiplikation bei der Berechnung der Restreichweite verwendet wird). Das heißt, durch Multiplizieren des SOC der Batterie 13 mit dem Betriebsfaktor berechnet der Restreichweitenberechnungsabschnitt 24 die Restreichweite für das Elektrofahrzeug 1. Die durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt 24 berechnete Restreichweite wird zusammen mit verschiedenen Informationen (zum Beispiel der aktuellen Geschwindigkeit des Elektrofahrzeugs 1) auf einer Anzeigeeinheit (nicht gezeigt) angezeigt, die in dem Elektrofahrzeug 1 installiert ist.
Der Betriebsfaktorkorrekturabschnitt 26 korrigiert den Betriebsfaktor auf eine Weise, um Änderungen in der durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt 24 berechneten Restreichweite zu reduzieren, wenn die Änderungen vor und nach der Steuerung durch den Effizienzsteuerabschnitt 22, um die Effizienz des Motors 11 zu reduzieren, verglichen werden. Wenn der Betriebsfaktor nicht korrigiert wird, nimmt die Verringerungsrate der durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt 24 berechneten Restreichweite zu, im Vergleich vor und nach der Steuerung durch den Effizienzsteuerabschnitt 22, um die Effizienz des Motors 11 zu verringern. Infolgedessen kann ein Fahrer falsch erkennen, dass mit dem Elektrofahrzeug 1 etwas nicht stimmt. Selbst wenn der Fahrer nicht erkennt, dass etwas nicht stimmt, kann eine plötzliche Änderung der Restreichweite dazu führen, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Somit korrigiert und erhöht der Betriebsfaktorkorrekturabschnitt 26 gemäß der Ausführungsform den Betriebsfaktor so, dass er Änderungen der Restreichweite reduziert, wenn die Änderungen vor und nach der Steuerung, um die Effizienz des Motors 11 zu verringern, verglichen werden. Es ist zu beachten, dass unter dem Gesichtspunkt der Eliminierung der Möglichkeit, dass der Fahrer falsch erkennt, dass mit dem Elektrofahrzeug 1 etwas nicht stimmt, der Betriebsfaktor wünschenswerterweise so korrigiert wird, dass die Restreichweite, die durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt 24 berechnet wird, unverändert bleibt, wenn die Restreichweite vor und nach der Steuerung durch den Effizienzsteuerabschnitt 22, um die Effizienz von Motor 11 zu verringern, verglichen wird.
Wenn die Steuerung durch den Effizienzsteuerabschnitt 22 durchgeführt wird, um die Effizienz des Motors 11 zu verringern, verringert der Batteriesteuerabschnitt 28 eine untere Grenze eines Betriebsbereichs des Ladezustands der Batterie 13. Dies macht es möglich, zu verhindern, dass die Restreichweite auf der Basis des SOC mit zunehmender Abnahmerate des SOC abnimmt, wenn eine Steuerung zum Verringern der Effizienz des Motors 11 durchgeführt wird.
Wenn das Elektrofahrzeug 1 in Betrieb ist, führt unmittelbar nachdem durch den Verschlechterungsbestimmungsabschnitt 20 bestimmt wurde, dass sich die Batterie 13 in einem Zustand befindet, in dem die Batterie 13 zu einer Verschlechterung neigt, der Benachrichtigungssteuerabschnitt 30 die Steuerung durch, um zu benachrichtigen, dass die Steuerung durchgeführt wird, um die Effizienz des Motors 11 zu verringern. Der Benachrichtigungssteuerabschnitt 30 leuchtet zum Beispiel eine Lampe (Warnlampe) an, die auf einer Schalttafel oder dergleichen am Fahrersitz bereitgestellt wird, und benachrichtigt damit, dass die Steuerung durchgeführt wird, um die Effizienz des Motors 11 zu verringern. Es ist zu beachten, dass der Benachrichtigungssteuerabschnitt 30 eine Sprachmitteilung verwenden kann, um darauf hinzuweisen, dass die Steuerung durchgeführt wird, um die Effizienz des Motors 11 zu verringern.
Als Nächstes wird ein Betriebsbeispiel des Steuergerätes 10 gemäß der Ausführungsform unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Zuerst bestimmt das Steuergerät 10, ob das Elektrofahrzeug 1 in Betrieb ist (Schritt S100). Wenn als Ergebnis der Bestimmung festgestellt wird, dass das Elektrofahrzeug 1 nicht in Betrieb ist (NEIN in Schritt S100), beendet das Steuergerät 10 den Prozess von 4.
Andererseits, wenn das Elektrofahrzeug 1 in Betrieb ist (JA in Schritt S100), bestimmt der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt 20, ob sich der SOC der Batterie 13 im vorbestimmten Bereich R1 (siehe 3) befindet, in dem die Batterie 13 zu einer Verschlechterung neigt (Schritt S120). Wenn als Ergebnis der Bestimmung festgestellt wird, dass der SOC der Batterie 13 nicht in dem vorbestimmten Bereich R1 liegt (NEIN in Schritt S120), beendet das Steuergerät 10 den Prozess von 4.
Andererseits, wenn sich der SOC der Batterie 13 im vorbestimmten Bereich R1 (JA in Schritt S120) befindet, führt der Benachrichtigungssteuerabschnitt 30 die Steuerung der Benachrichtigung durch, dass die Steuerung durchgeführt wird, um die Effizienz des Motors 11 zu verringern (Schritt S140).
Als Nächstes führt der Effizienzsteuerabschnitt 22 die Steuerung der Reduzierung der Effizienz des Motors 11 durch und erhöht dadurch den Verbrauch der in der Batterie 13 geladenen elektrischen Leistung (Schritt S160).
Als Nächstes korrigiert der Betriebsfaktorkorrekturabschnitt 26 den Betriebsfaktor auf eine Weise, um Änderungen in der durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt 24 berechneten Restreichweite zu reduzieren, wenn die Änderungen vor und nach der Steuerung durch den Effizienzsteuerabschnitt 22, um die Effizienz des Motors 11 zu reduzieren, verglichen werden (Schritt S180).
Schließlich verringert der Batteriesteuerabschnitt 28 die untere Grenze des Betriebsbereichs des SOC der Batterie 13 (Schritt S200). Wenn der Prozess von Schritt S200 abgeschlossen ist, beendet das Steuergerät 10 den Prozess von 4.
Wie vorstehend ausführlich beschrieben, beinhaltet das Steuergerät 10 gemäß der Ausführungsform den Effizienzsteuerabschnitt 22, der die Steuerung der Reduzierung der Effizienz des Motors 11 durchführt und dadurch den Verbrauch der in der Batterie 13 geladenen elektrischen Leistung erhöht, wenn das Elektrofahrzeug 1 in Betrieb ist und sich die Batterie 13 in einem Zustand befindet, in dem die Batterie 13 zu einer Verschlechterung neigt; einen Restreichweitenberechnungsabschnitt 24, der eine Restreichweite für ein Elektrofahrzeug 1 unter Verwendung des SOC der Batterie 13 und eines Betriebsfaktors berechnet; und einen Betriebsfaktorkorrekturabschnitt 26, der den Betriebsfaktor korrigiert, um Änderungen der Restreichweite zu reduzieren, die durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt 24 berechnet wird, wenn die Änderungen vor und nach der Steuerung durch den Effizienzsteuerabschnitt 22, um die Effizienz des Motors 11 zu verringern, verglichen werden.
Gemäß der Ausführungsform, die wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, werden bei der Durchführung der Steuerung der Reduzierung der Effizienz des Motors 11, um die Zeit zu reduzieren, in der sich der SOC im vorbestimmten Bereich R1 befindet, in dem die Verschlechterung der Batterie 13 leicht fortschreitet, obwohl die Verringerungsrate der tatsächlichen Restreichweite mit zunehmendem Verbrauch der in Batterie 13 geladenen elektrischen Leistung zunimmt, wenn der Betriebsfaktor korrigiert und dadurch erhöht wird, Änderungen in der Restreichweite, die durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt 24 berechnet und angezeigt wird, reduziert, wenn sie vor und nach der Steuerung, um die Effizienz des Motors 11 zu verringern, verglichen werden. Dies ermöglicht es, die Möglichkeit zu verringern, dass der Fahrer falsch erkennt, dass mit dem Elektrofahrzeug 1 etwas nicht stimmt.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Ausführungsform lediglich ein konkretes Beispiel für die Implementierung der vorliegenden Offenbarung darstellt und nicht als den technischen Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung einschränkend zu interpretieren ist. Das heißt, die vorliegende Offenbarung kann in verschiedenen Formen implementiert werden, ohne vom Geist und Schutzumfang oder von den Hauptmerkmalen der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Die vorliegende Anmeldung beruht auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017 - 103500 , eingereicht am 25. Mai 2017, deren Inhalt durch Bezugnahme einen Bestandteil der vorliegenden Beschreibung bildet.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die vorliegenden Offenbarung ist zur Verwendung in einem Steuergerät für Elektrofahrzeuge und einem Elektrofahrzeug geeignet, die die Möglichkeit verringern können, dass ein Fahrer falsch erkennt, dass mit dem Elektrofahrzeug etwas nicht stimmt, selbst wenn der Verbrauch einer in einer Batterie geladenen elektrischen Leistung erhöht wird, wenn das Elektrofahrzeug läuft.
Bezugszeichenliste

1: Elektrofahrzeug
10: Steuergerät
11: Motor
12: Wechselrichter
13: Batterie
14: Getriebe
15: Antriebswelle
16: Differentialgetriebeanordnung
17: Antriebsrad
20: Verschlechterungsermittlungsabschnitt
22: Effizienzsteuerabschnitt
24: Restreichweitenberechnungsabschnitt
26: Betriebsfaktorkorrekturabschnitt
28: Batteriesteuerabschnitt
30: Benachrichtigungssteuerabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5200991 [0006]
JP 2017 [0038]
JP 103500 [0038]

Claims

Steuergerät für Elektrofahrzeuge, das ein Elektrofahrzeug, das mit einer aufladbaren und entladbaren Batterie ausgestattet ist, einen Elektromotor, der ein Antriebsrad antreibt, indem er mit in der Batterie geladener elektrischer Leistung versorgt wird, und einen Wechselrichter, der in der Batterie geladenen Gleichstrom in Wechselstrom umwandelt und den Wechselstrom an den Motor anlegt, steuert, wobei das Steuergerät für Elektrofahrzeuge Folgendes umfassend: einen Effizienzsteuerabschnitt, der eine Steuerung der Reduzierung der Effizienz des Motors durchführt und dadurch den Verbrauch der in der Batterie geladenen elektrischen Leistung erhöht, wenn das Elektrofahrzeug läuft und sich die Batterie in einem Zustand befindet, in dem die Batterie zu einer Verschlechterung neigt; einen Restreichweitenberechnungsabschnitt, der eine Restreichweite für das Elektrofahrzeug unter Verwendung eines Ladezustands (SOC) der Batterie und eines Betriebsfaktors berechnet; und einen Betriebsfaktorkorrekturabschnitt, der den Betriebsfaktor korrigiert, um Änderungen der Restreichweite zu reduzieren, die durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt berechnet wird, wenn die Änderungen vor und nach der Steuerung der Reduzierung der Effizienz des Motors durch den Effizienzsteuerabschnitt verglichen werden.
Steuergerät für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 1, wobei der Betriebsfaktorkorrekturabschnitt den Betriebsfaktor so korrigiert, dass die Restreichweite, die durch den Restreichweitenberechnungsabschnitt berechnet wird, unverändert bleibt, wenn die Restreichweite vor und nach der Durchführung der Steuerung zur Reduzierung der Effizienz des Motors durch den Effizienzsteuerabschnitt verglichen wird.
Steuergerät für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 1, wobei der Zustand, in dem die Batterie zur Verschlechterung neigt, ein Zustand ist, in dem sich der SOC der Batterie in einem vorbestimmten Bereich befindet, in dem die Batterie zur Verschlechterung neigt.
Steuergerät für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 1, wobei der Zustand, in dem die Batterie zur Verschlechterung neigt, ein Zustand ist, in dem eine Verschlechterungsrate der Batterie, die gemäß einem Wert des SOC bestimmt wird, gleich wie oder höher als eine vorbestimmte Rate ist.
Steuergerät für Elektrofahrzeuge nach Anspruch 1, das ferner einen Batteriesteuerabschnitt umfasst, der eine Untergrenze eines Betriebsbereichs des Ladezustands der Batterie verringert, wenn die Steuerung zum Verringern der Effizienz des Motors durch den Effizienzsteuerabschnitt ausgeführt wird.
Elektrofahrzeug, umfassend das Steuergerät für ein Elektrofahrzeug nach Anspruch 1.