DE112017006812T5

DE112017006812T5 - Schienenbrucherfassungsvorrichtung und Schienenbrucherfassungssystem

Info

Publication number: DE112017006812T5
Application number: DE112017006812.6T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Koshino; Masashi Asuka; Wataru Tsujita; Tomoaki Takewa; Yoshitsugu Sawa
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2017-01-13
Filing date: 2017-01-13
Publication date: 2019-10-02
Also published as: US20190351923A1; JP6618640B2; WO2018131151A1; JPWO2018131151A1; US11325623B2

Abstract

Ein Zweck der Erfindung ist es, eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung bereitzustellen, die auch auf einem Fahrzeug montierbar ist. Die Erfindung ist auf eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung (5) gerichtet, die empfängt: Übertragungsvorrichtungszustandsinformation, die angibt, ob eine Schienensignalübertragungsvorrichtung (1), die ein Schienensignal sendet normal ist; Empfangsvorrichtungszustandsinformation, die angibt, ob eine Schienensignalempfangsvorrichtung (2), die eine durch das Schienensignal induzierte Spannung empfängt, normal ist; und Empfangszustandsinformation, die angibt, ob eine Spannung, die durch die Schienensignalempfangsvorrichtung (2) induzierte Spannung empfangen wird, und wobei die Schienenbrucherfassungsvorrichtung eine Schienenbrucherfassung auf Basis der Übertragungsvorrichtungszustandsinformation, der Empfangsvorrichtungszustandsinformation und der Empfangszustandsinformation durchführt.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung und ein Schienenbrucherfassungssystem.
Hintergrund
Ein Beispiel einer herkömmlichen Schienenbrucherfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Bruchs einer Schiene, auf der ein Zug fährt, ist in Patentliteratur 1 offenbart. Die Schienenbrucherfassungsvorrichtung, die in Patentliteratur 1 offenbart ist, die zu geringen Kosten installiert ist, ist dazu in der Lage, einen Schienenbruch am Boden unter Nutzung eines Rückstroms zu erfassen.
Zitierungsliste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldung Offenlegungsschrift Nr. 2012-91671
Kurzdarstellung
Technisches Problem
Für die voranstehende herkömmliche Technologie kann leider ein Schienenbruch am Boden erfasst werden, aber kann nicht über das Fahrzeug erfasst werden.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des Voranstehenden gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung bereitzustellen, die auch an einem Fahrzeug montierbar ist.
Lösung des Problems
Um das voranstehende Problem zu lösen und die Aufgabe zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung bereit, wobei die Schienenbrucherfassungsvorrichtung Übertragungsvorrichtungszustandsinformation empfängt, die angibt, ob eine Schienensignalübertragungsvorrichtung zum Senden eines Schienensignals normal ist, Empfangsvorrichtungszustandsinformation empfängt, die angibt, ob eine Schienensignalempfangsvorrichtung zum Empfangen einer durch das Schienensignal induzierten Spannung normal ist, und Empfangszustandsinformation empfängt, die angibt, ob eine induzierte Spannung, von der Schienensignalempfangsvorrichtung empfangen wird, und wobei die Schienenbrucherfassungsvorrichtung eine Schienenbrucherfassung auf einer Basis der Übertragungsvorrichtungszustandsinformation, der Empfangsvorrichtungszustandsinformation und der Empfangszustandsinformation erfasst.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt einen Vorteil darin bereit, dass sie dazu in der Lage ist, die Schienenbrucherfassungsvorrichtung auch an dem Fahrzeug montiert bereitzustellen.
Figurenliste

1 zeigt ein Diagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Schienenbrucherfassungssystems darstellt, das eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform aufweist.
2 zeigt ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem eine Mehrzahl von Fahrzeugen innerhalb eines durch mehrere Isolationspunkte definierten Abschnitts vorhanden sind.
3 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer Situation darstellt, in der ein Fahrzeugs direkt zu einem nachfolgenden Fahrzeug Informationen über einen Ort eines isolierten Abschnitts sendet, in dem das Fahrzeug vorhanden ist.
4 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer Situation darstellt, in der Information über den Ort, in dem das Fahrzeug vorhanden ist, zu einem nachfolgenden Fahrzeug über eine bodenbasierte Steuerungsstation gesendet wird.
5 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel darstellt, in dem ein Mechanismus zum Zählen der Anzahl von Fahrzeugen über einen Achszähler implementiert ist, der als ein Austauschblocksystem dient.
6 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel darstellt, in dem ein Mechanismus zum Zählen der Anzahl von Fahrzeugen eines Zugs durch einen fahrzeugmontierten Übertrager implementiert ist, der auf einem Zug installiert ist und einer bodenbasierten Empfangseinheit implementiert ist, die an dem Boden installiert ist.
7 zeigt ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem die Isolationspunkte von der Konfiguration der 2 entfernt sind.
8 zeigt ein Diagramm, das eine Situation darstellt, in der eine Schienensignalempfangsvorrichtung an jedem der Führungsfahrzeuge und der Endfahrzeuge eines Zugs montiert ist.
9 zeigt ein Diagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Schienenbrucherfassungssystems darstellt, das eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform aufweist.
10 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs der Schienenbrucherfassungseinheit darstellt, die in 9 dargestellt ist.
11 zeigt ein Diagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Schienenbrucherfassungssystems darstellt, das eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform aufweist.
12 zeigt ein schematisches Diagramm, das eine Schienenverbindung darstellt.
13 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer typischen Konfiguration von Hardware zum Implementieren der Schienenbrucherfassungsvorrichtung darstellt, die in 1 dargestellt ist.

Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung und ein Schienenbrucherfassungssystem gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Detail in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Ein Nachteil ist, dass diese Ausführungsformen nicht dazu vorgesehen sind, den Schutzbereich dieser Erfindung zu beschränken.
Erste Ausführungsform
1 zeigt ein Diagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Schienenbrucherfassungssystems darstellt, das eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Ein Schienenbrucherfassungssystem 10, das in 1 dargestellt ist, weist auf:

eine Schienensignalübertragungsvorrichtung 1; eine Schienensignalempfangsvorrichtung 2, die auf einem Fahrzeug 4 eines Zug montiert ist, der auf Schienen 3a und 3b fährt; und eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5.

Die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1, die in 1 dargestellt ist, ist am Boden installiert und sendet ein Schienensignal an die Schienen 3a und 3b. Die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 weist eine Übertragungsvorrichtungsleistungszufuhr 11, einen Übertragungsvorrichtungswiderstand 12, eine Übertragungsvorrichtungsstrommesseinheit 13, eine Übertragungsvorrichtungsleistungsaufnahmeberechnungseinheit 14, eine Übertragungsvorrichtungskommunikationseinheit 15, und eine Übertragungsüberprüfungseinheit 16 auf. Die Übertragungsvorrichtungsleistungszufuhr 11 ist eine Wechselstrom (AC) Leistungszufuhr, die in Reihe zwischen die Schiene 3a und die Schiene 3b verbunden ist. Der Übertragungsvorrichtungswiderstand 12 ist ein Widerstand, der in Reihe mit der Übertragungsvorrichtungsleistungszufuhr 11 verbunden ist. Die Übertragungsvorrichtungsstrommesseinheit 13 misst einen durch den Übertragungsvorrichtungswiderstand 12 fließenden Strom. Die Übertragungsvorrichtungsleistungsaufnahmeberechnungseinheit 14 berechnet eine Leistungsaufnahme aus einem Produkt einer Spannung der Übertragungsvorrichtungsleistungszufuhr 11 und einem durch die Übertragungsvorrichtungsstrommesseinheit 13 gemessenen Strom. Die Übertragungsvorrichtungskommunikationseinheit 15 sendet, an die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5, den Stromwert und mindestens einen von dem Leistungsaufnahmewert und der Übertragungsvorrichtung überprüfter Zustandsinformation. Der Stromwert wird von der Übertragungsvorrichtungsstrommesseinheit 13 gesendet. Der Leistungsaufnahmewert wird von der Übertragungsvorrichtungsleistungsaufnahmeberechnungseinheit 14 gesendet und die Übertragungsvorrichtung überprüfter Zustandsinformation wird von der Übertragungsüberprüfungseinheit 16 gesendet. Die Übertragungsüberprüfungseinheit 16 überprüft den Betriebszustand der Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 unter Nutzung des durch die Übertragungsvorrichtungsstrommesseinheit 13 gemessenen Stroms oder unter Nutzung des durch die Übertragungsvorrichtungsleistungsaufnahmeberechnungseinheit 14 berechneten Leistungswerts und gibt die Übertragungsvorrichtungszustandsinformation aus. Der Begriff „Schienensignal“ wie hier verwendet bezieht sich auf ein durch die Schienen 3a und 3b übertragenes Signal. Ein Schienensignal kann ein Signal in jeglicher Form sein, das zur Schienenbrucherfassung identifizierbar ist und Beispiele davon weisen eine kontinuierliche Welle auf, die eine vorbestimmte Amplitude oder Frequenz und ein moduliertes Signal, das eine Amplitude, eine Frequenz oder eine Phase aufweist, die von einer vorbestimmten Modulation der Amplitude, der Frequenz oder der Phase einer kontinuierlichen Welle resultiert.
Die Schienensignalempfangsvorrichtung 2, die in 1 dargestellt ist, ist direkt über den Schienen 3a und 3b vor, d.h. beabstandet in der Fahrtrichtung von, der vordersten Achse des Fahrzeugs 4 angeordnet. Die folgende Beschreibung basiert auf der Annahme dass, falls nicht anderweitig angegeben, der Begriff „Fahrzeug“ sich auf das Führungsfahrzeuge des Zugs bezieht. Die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 weist eine Schienensignalempfangseinheit 21, eine Empfangsüberprüfungseinheit 22 und eine Empfangsvorrichtungskommunikationseinheit 23 auf. Die Schienensignalempfangseinheit 21 empfängt eine durch das Schienensignal induzierte Spannung und gibt eine Empfangszustandsinformation auf Basis dieser Spannung aus. Die Empfangsüberprüfungseinheit 22 überprüft den Betriebszustand der Schienensignalempfangseinheit 21 und gibt Empfangsvorrichtungszustandsinformation aus. Spezifisch überprüft die Empfangsüberprüfungseinheit 22 den Betriebszustand durch Senden, an die Schienensignalempfangseinheit 21, eines Testsignals, dessen Ergebnis bekannt ist und vergleicht das durch die Schienensignalempfangseinheit 21 ausgegebene Signal mit dem bekannten Ergebnis. Die Empfangszustandsinformation, die durch die Schienensignalempfangseinheit 21 ausgegeben wird und die Empfangsvorrichtungszustandsinformation, die durch die Empfangsüberprüfungseinheit 22 ausgegeben wird, werden an die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5 durch die Empfangsvorrichtungskommunikationseinheit 23 gesendet.
Die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5, die in 1 dargestellt ist, weist eine Schienenbrucherfassungseinheit 51 und eine Schienenbrucherfassungsvorrichtungskommunikationseinheit 52 auf. Die Schienenbrucherfassungsvorrichtungskommunikationseinheit 52 empfängt die von der Übertragungsvorrichtungskommunikationseinheit 15 und von der Empfangsvorrichtungskommunikationseinheit 23 sendet Information und gibt die empfangene Information an die Schienenbrucherfassungseinheit 51 aus. Die Schienenbrucherfassungseinheit 51 erfasst ein Brechen der Schienen 3a und 3b auf der Basis der von der Schienenbrucherfassungsvorrichtungskommunikationseinheit 52 ausgegebenen Information. Die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5 ist an dem Fahrzeug 4 montierbar.
Die Schienenbrucherfassungseinheit 51 führt eine Bestimmung gemäß nachstehender Tabelle 1 aus, auf Basis der Übertragungsvorrichtungszustandsinformation, der Empfangsvorrichtungszustandsinformation und der Empfangszustandsinformation. Man beachte, dass in Tabelle 1 eine normale Bedingung durch einen Kreis angegeben wird, während eine abnormale Bedingung durch ein Kreuzzeichen angegeben wird. Die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5 weist eine Schienenbruchentscheidungsbedingungsspeichereinheit 53 auf. Die Schienenbruchentscheidungsbedingungsspeichereinheit 53 speichert Tabelle 1 im Vorhinein. Die Schienenbrucherfassungseinheit 51 führt eine Bestimmung über eine Schienenbrucherfassung durch Bezugnahme auf die Übertragungsvorrichtungszustandsinformation durch, die von der Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 gesendet wird, unter Bezugnahme auf die Empfangsvorrichtungszustandsinformation und unter Bezugnahme auf die Empfangszustandsinformation, die von der Schienensignalempfangsvorrichtung 2 gesendet wird, und unter Bezugnahme auf Tabelle 1, die in der Schienenbruchentscheidungsbedingungsspeichereinheit 53 gespeichert ist.

[Tabelle 1]

Zustandsnummer	Übertragungsvorrichtungszustand	Leistungsempfangsvorrichtungszustand	Empfangszustand	Entscheidung
1	O	O	O	normaler Betrieb
2	O	O	X	Schienenbruch
3	O	X	O	Fehler
4	O	X	X	Fehler
5	X	O	O	Fehler
6	X	O	X	Fehler
7	X	X	O	Fehler
8	X	X	X	Fehler

Es wird nun eine Beschreibung gegeben für ein Fall, in dem die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 und die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 normal arbeiten, das bedeutetet, der Übertragungsvorrichtungszustand und der Empfangsvorrichtungszustand sind „normal“. In solch einem Fall, falls die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 eine durch ein Schienensignal induzierte Spannung von der Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 empfängt, ist der Empfangszustand „normal“. Dies bedeutet, dass der Übertragungsvorrichtungszustand, der Empfangsvorrichtungszustand und der Empfangszustand „normal“ sind. Die Schienenbrucherfassungseinheit 51 bezieht sich auf die in der Schienenbruchentscheidungsbedingungsspeichereinheit 53 gespeicherte Tabelle 1 und, falls der Übertragungsvorrichtungszustand, der Empfangsvorrichtungszustand und der Empfangszustand alle „normal“ sind, das bedeutet, falls der Fall der Zustandsnummer 1 in Tabelle 1 zutrifft, bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51 dass kein Bruch in dem Paar der Schienen 3a und 3b vorliegt, das bedeutet, die Schienen 3a und 3b arbeiten normal.
Falls die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 und die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 normal arbeiten und daher der Übertragungsvorrichtungszustand und der Empfangsvorrichtungszustand „normal“ sind und die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 keine durch eine Schienensignal induzierte Spannung von der Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 empfängt, dann ist der Empfangszustand „abnormal“. Das bedeutet, dass der Übertragungsvorrichtungszustand und der Empfangsvorrichtungszustand „normal“ sind und der Empfangszustand ist „abnormal“. Die Schienenbrucherfassungseinheit 51 bezieht sich auf Tabelle 1, die in der Schienenbruchentscheidungsbedingungsspeichereinheit 53 gespeichert ist, und, falls der Übertragungsvorrichtungszustand und der Empfangsvorrichtungszustand „normal“ sind, und der Empfangszustand „abnormal“ ist, das bedeutet, falls der Fall der Zustandsnummer 2 in Tabelle 1 zutrifft, bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51, dass ein Bruch in dem Paar der Schienen 3a und 3b vorliegt.
Falls die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 normal arbeitet, aber die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 nicht normal arbeitet, dann ist der Übertragungsvorrichtungszustand „normal“ und der Empfangsvorrichtungszustand ist „abnormal“. In diesem Fall bezieht sich die Schienenbrucherfassungseinheit 51 auf die in der Schienenbruchentscheidungsbedingungsspeichereinheit 53 gespeicherte Tabelle 1 und, falls der Übertragungsvorrichtungszustand „normal“ ist und der Empfangsvorrichtungszustand „abnormal“ ist, das bedeutet, falls der Fall der Zustandsnummer 3 oder Zustandsnummer 4 in Tabelle 1 vorliegt, bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51, dass ein Fehler unabhängig von dem Empfangszustand vorliegt. Falls die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 nicht normal arbeitet, aber die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 normal arbeitet, dann ist der Übertragungsvorrichtungszustand „abnormal“ und der Empfangsvorrichtungszustand ist „normal“. In diesem Fall bezieht sich die Schienenbrucherfassungseinheit 51 auf die Tabelle 1, die in der Schienenbruchentscheidungsbedingungsspeichereinheit 53 gespeichert ist, und, falls der Übertragungsvorrichtungszustand „abnormal“ ist und der Empfangsvorrichtungszustand „normal“ ist, das bedeutet, falls der Fall der Zustandsnummer 5 oder Zustandsnummer 6 in Tabelle 1 vorliegt, bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51, dass ein Fehler unabhängig von dem Empfangszustand vorliegt. Falls weder die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 noch die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 normal arbeiten, sind der Übertragungsvorrichtungszustand und der Empfangsvorrichtungszustand „abnormal“. In diesem Fall bezieht sich die Schienenbrucherfassungseinheit 51 auf die in der Schienenbruchentscheidungsbedingungsspeichereinheit 53 gespeicherte Tabelle 1 und falls der Übertragungsvorrichtungszustand und der Empfangsvorrichtungszustand „abnormal“ sind, das bedeutet, falls der Fall der Zustandsnummer 7 oder Zustandsnummer 8 in Tabelle 1 vorliegt, bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51, dass ein Fehler unabhängig von dem Empfangszustand vorliegt.
Wie voranstehend beschrieben, kann ein Schienenbruch erfasst werden, wenn die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 und die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 normal arbeiten, aber kein Schienensignal empfangen wird. Die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5, die dazu in der Lage ist, einen Bruch einer Schiene zu erfassen, kann auf dem Fahrzeug 4 montiert werden, wodurch ermöglicht wird, einen Schienenbruch über ein Fahrzeug zu erfassen.
Obwohl es nicht dargestellt ist, kann eine Komponente, die den Ort des Fahrzeugs erfasst, des Weiteren in der in 1 dargestellten Konfiguration vorgesehen sein, so dass der Ort des Fahrzeugs, wenn nur der Empfangszustand von „abnormal“ auf „normal“ schaltet, oder der Ort des Fahrzeugs, wenn nur der Empfangszustand von „normal“ auf „abnormal“ schaltet, identifiziert werden, um den Schienenbruchort zu identifizieren.
Man beachte, dass die durch die Schienensignalempfangseinheit 21 empfangene Spannung sich an dem Schienenbruchort plötzlich ändert. Daher ermöglicht das Bestimmen des Orts, wenn die durch die Schienensignalempfangseinheit 21 empfangene Spannung einen vorbestimmten Spannungsschwellwert kreuzt, die Bestimmung des Schienenbruchorts. Zusätzlich, in diesem fall kann der Zeitpunkt, zu dem eine Schiene aufgrund des Gewichts des Fahrzeugs gebrochen wird, basierend auf einem gebrochenen Schienenzustand erfasst werden.
2 zeigt ein Diagramm, das einen Zustand, in dem mehrere Fahrzeuge, welches das Fahrzeug 4 und ein Fahrzeug 4a sind, innerhalb eines durch mehrere Isolationspunkte definierten Abschnitts vorhanden sind. Wie in 2 dargestellt, sind Isolationspunkte zwischen der Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 und einer Schienensignalübertragungsvorrichtung 1a bereitgestellt. Als Ergebnis kann das nachfolgende Fahrzeug 4a ein Schienensignal von sowohl der Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 und der Schienensignalübertragungsvorrichtung 1a nicht empfangen. In diesem Fall, falls der Übertragungsvorrichtungszustand und der Empfangsvorrichtungszustand „normal“ sind, wird der Schienenbruch fehlerhaft erfasst.
Daher, um solche eine falsche Erfassung zu vermeiden, ist jeder der Züge vorzugsweise derart ausgelegt, dass ein Fahrzeug Information über den Ort des isolierten Abschnitts identifiziert, wo das Fahrzeug vorhanden ist und Information über den Ort des isolierten Abschnitts, in dem ein weiteres vorhergehendes Fahrzeug vorhanden ist, identifiziert. Zusätzlich ist die Schienenbrucherfassungseinheit 51 vorzugsweise dazu ausgelegt, nicht zu bestimmen, dass ein Schienenbruch auftritt, sogar wenn die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 kein Schienensignal empfängt in einem Fall, in dem das nachfolgende Fahrzeug und das vorhergehende Fahrzeug in demselben Abschnitt vorhanden sind.
3 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer Situation darstellt, in der das Fahrzeug 4 direkt zu dem nachfolgenden Fahrzeug 4a Information über den Ort des isolierten Abschnitts sendet, in dem das Fahrzeug 4 vorhanden ist. Das Fahrzeug 4 weist eine fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 40, eine Isolierter-Abschnitt-Erfassungseinheit 41, eine Zugorterfassungseinheit 54 und eine Karteninformationsspeichereinheit 55 auf. Das Fahrzeug 4a weist eine fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 40a, einen Isolierter-Abschnitt-Erfassungseinheit 41a, eine Zugorterfassungseinheit 54a und eine Karteninformationsspeichereinheit 55a auf. Die Zugorterfassungseinheit 54 des Fahrzeugs 4 erfasst den Ort des Zugs, der das Fahrzeug 4 aufweist, und gibt den erfassten Ort an die Isolierter-Abschnitt-Erfassungseinheit 41 aus. Die Isolierter-Abschnitt-Erfassungseinheit 41 ordnet die Zugortausgabe durch die Zugorterfassungseinheit 54 Information über Orte von isolierten Abschnitten zu, die in der Karteninformationsspeichereinheit 55 gespeichert sind, um dadurch die Information über den Ort des isolierten Abschnitts zu erfassen, in dem das Fahrzeug 4 vorhanden ist, so dass die Isolierter-Abschnitt-Erfassungseinheit 41 die erfasste Information an die fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 40 ausgibt. Die fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 40 sendet die Information über den Ort des isolierten Abschnitts an die fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 40a des nachfolgenden Fahrzeugs 4a über drahtlose Kommunikation. Diese Konfiguration ermöglicht jedem Fahrzeug die Information über den Ort des isolierten Abschnitts zu identifizieren, wo der Zug selbst vorhanden ist und die Information über den Ort des isolierten Abschnitts zu identifizieren, indem der vorhergehende Zug vorhanden ist.
4 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer Situation darstellt, in der Information über den Ort, wo das Fahrzeug 4 vorhanden ist, zu dem nachfolgenden Fahrzeug 4a über eine bodenbasierte Steuerungsstation 7 gesendet wird. Die Zugorterfassungseinheit 54 des Fahrzeugs 4 erfasst den Ort des Zugs mit dem Fahrzeug 4 und gibt den erfassten Ort an die fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 40 aus. Die fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 40 sendet die Information über den Ort des Zugs mit dem Fahrzeug 4 an die bodenbasierte Steuerungsstation 7 über drahtlose Kommunikation. Die bodenbasierte Steuerungsstation 7 sendet die Information über den Ort des Fahrzeugs 4 an die fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 40a des Fahrzeugs 4a. Die Isolierter-Abschnitt-Erfassungseinheit 41 des Fahrzeugs 4a ordnet die Zugortausgabe durch die fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 40a Information über Orte von isolierten Abschnitten zu, die in der Karteninformationsspeichereinheit 55a gespeichert sind, um dadurch die Information über den Ort des isolierten Abschnitts zu erfassen, indem das Fahrzeug 4 vorhanden ist. Diese Konfiguration ermöglicht jedem Fahrzeug Information über den Ort des isolierten Abschnitts, in dem das Fahrzeug selbst vorhanden ist und Information über den Ort des isolierten Abschnitts, in dem der vorhergehende Zug vorhanden ist, zu identifizieren.
Ein weiteres bevorzugtes Verfahren zum Vermeiden einer Falscherfassung, wie nachstehend beschrieben, weist das Bereitstellen des Bodens mit einem Mechanismus zum Zählen der Anzahl von Fahrzeugen auf, die in einem isolierten Abschnitt vorhanden sind, so dass die gezählte Anzahl von Fahrzeugen an die Schienenbrucherfassungseinheit gesendet wird. Zusätzlich ist die Schienenbrucherfassungseinheit 51 vorzugsweise dazu ausgelegt, nicht zu bestimmen, dass ein Schienenbruch auftritt, sogar wenn die Schienensignalempfangsvorrichtung 2 eines anderen als des Führungsfahrzeugs unter mehreren Fahrzeugen keine Schienensignale in einem Fall empfängt, in dem die Mehrzahl von Fahrzeugen in demselben Abschnitt vorhanden ist.
5 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel darstellt, in dem ein Mechanismus zum Zählen der Anzahl von Fahrzeugen durch einen Achszähler implementiert ist, der als ein Austauschblocksystem dient. Ein Achszähler 8a zählt die Anzahl von Achsen, wenn ein Fahrzeug in den isolierten Abschnitt eintritt und sendet das Ergebnis an die Schienenbrucherfassungsvorrichtungskommunikationseinheit 52. Ein Achszähler 8b zählt die Anzahl von Achsen herunter, wenn ein Fahrzeug durch den isolierten Abschnitt tritt und sendet das Ergebnis an die Schienenbrucherfassungsvorrichtungskommunikationseinheit 52. Die Schienenbrucherfassungseinheit 51 führt eine Bestimmung über einen Schienenbruch nur für ein Fahrzeug aus, das in dem isolierten Abschnitt eintritt mit der Anzahl von Achsen gleich 0 und bestimmt nicht, dass ein Schienenbruch auftritt für ein Fahrzeug, das in den isolierten Abschnitt eintritt mit einer Anzahl von Achsen, die eine natürliche Zahl ist.
6 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel darstellt, in dem ein Mechanismus zum Zählen der Anzahl von Fahrzeugen eines Zugs durch einen fahrzeugmontierten Übertrager implementiert ist, der auf einen Zug installiert ist, und eine bodenbasierte Empfangseinheit, die an dem Boden installiert ist. Eine bodenbasierte Empfangseinheit 9a empfängt ein Signal von dem fahrzeugmontierten Übertrager 41, um dadurch zu erfassen, dass das Fahrzeug in den isolierten Abschnitt eingetreten ist. Eine bodenbasierte Empfangseinheit 9b empfängt ein Signal von dem fahrzeugmontierten Übertrager 41, um dadurch zu erfassen, dass das Fahrzeug durch den isolierten Abschnitt gefahren ist. Die Schienenbrucherfassungseinheit 51 bestimmt einen Schienenbruch nur für ein Fahrzeug, das in den isolierten Abschnitt eintritt mit der Anzahl von Fahrzeugen, die in dem isolierten Abschnitt vorhanden sind gleich 0 und bestimmt nicht, dass ein Schienenbruch auftritt für ein Fahrzeug, das in den isolierten Abschnitt eintritt mit der Anzahl von Fahrzeugen, die eine natürlich Anzahl ist. Diese Konfiguration kann eine Falscherfassung eines Schienenbruchs vermeiden, der auftreten kann, wenn mehrere Fahrzeuge in einem durch Isolationspunkte definierten Abschnitt vorhanden sind.
7 zeigt ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem die Isolationspunkte von der Konfiguration der 2 entfernt sind. 7 unterscheidet sich von der 2 darin, dass das Fahrzeug 4 ein Führungsfahrzeug repräsentiert und das Fahrzeug 4a ein Endfahrzeug eines Zugs repräsentiert, der ein anderer ist als der Zug mit dem Fahrzeug 4. 8 stellt ein Diagramm zu einer Situation dar, in der eine Schienensignalempfangsvorrichtung auf jedem von einem Führungsfahrzeug 4d und einem hintersten Fahrzeug 4e eines Zugs montiert ist. Eine Schienensignalempfangsvorrichtung 2d ist vor der vordersten Achse des Fahrzeugs 4d angeordnet und eine Schienensignalempfangsvorrichtung 2e ist hinter der hintersten Achse des Fahrzeugs 4e angeordnet. Mit solch einer Konfiguration wie in 7 existieren, keine elektrisch isolierten Punkte in dem Paar der Schienen 3a und 3b zwischen der Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 und der Schienensignalübertragungsvorrichtung 1a. In diesem Fall können die Schienensignalempfangsvorrichtungen 2 und 2a zwischen einem durch die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 gesendeten Signal und einem durch die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1a gesendeten Signal unterscheiden. Zum Beispiel nutzen ein durch die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 gesendetes Signal und ein durch die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1a gesendetes Signal verschiedene Frequenzen, so dass die Schienensignalempfangsvorrichtungen 2 und 2a bestimmen können, dass ein Schienenbruchort vor oder hinter dem Fahrzeug 4 oder 4a auftritt gemäß dem empfangenen Schienensignal. Diese Konfiguration ermöglicht es, einen Schienenbruch zu erfassen, sogar wenn die mehreren Fahrzeug innerhalb eines einzigen Abschnitts vorhanden sind.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann ein Schienenbruch durch Nutzen eines an einem Fahrzeug montierbaren Vorrichtung erfasst werden. Dies kann eine verbesserte Haltbarkeit verglichen mit dem Fall bereitstellen, in dem eine Schienensignalübertragungsvorrichtung und mehrere Schienenbrucherfassungsvorrichtungen am Boden installiert sind. Eine fahrzeugmontierte Schienenbrucherfassungsvorrichtung kann in einer Halle gewartet werden. Insbesondere, da die Halle mit Wartungswerkzeugen ausgestattet ist, kann ein nicht im Dienst befindliches Fahrzeug zu der Halle zu der Wartung gebracht werden. Eine solche Wartung erfordert geringere Kosten als eine Wartung, die ein Bewegen der Wartungswerkzeuge beinhaltet.
Man beachte, dass die Schienenbrucherfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung nicht auf eine beschränkt ist, die auf einem Fahrzeug montiert ist, sondern am Boden installiert sein kann. Man beachte, dass eine Schienenbrucherfassung am Boden durchgeführt werden kann unter Nutzung von einer fahrzeugmontierten Schienensignalempfangsvorrichtung. In diesem Fall ist die Schienenbrucherfassungsvorrichtung vorzugsweise an einem bodenbasierten Knotenpunkt zusammen mit einer bodenbasierten Knotenvorrichtung installiert anstatt eins nach dem anderen am Boden zusammen mit der Schienensignalübertragungsvorrichtung installiert zu sein.
Zweite Ausführungsform
9 zeigt ein Diagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Schienenbrucherfassungssystems mit einer Schienenbrucherfassungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Ein Schienenbrucherfassungssystem 10a, das in 9 dargestellt ist, weist eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5a auf. Die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5a ist auf einem Fahrzeugs 4b montiert und weist eine Schienenbrucherfassungseinheit 51a, eine Verbindungserfassungseinheit 56, die Zugorterfassungseinheit 54 und die Karteninformationsspeichereinheit 55 auf.
Die Verbindungserfassungseinheit 56 erfasst, dass das Fahrzeug 4b über Verbindungen der jeweiligen Schienen 3a und 3b gefahren ist und gibt dann Verbindungserfassungsinformation aus. Ein Verbindungserfassungsverfahren, das durch die Verbindungserfassungseinheit 56 durchgeführt ist, zum Beispiel, ein Verfahren zum Erfassen der Verbindung durch Nutzen eines Expansionslückensensors zum Messen der Größe einer Expansionslücke, welche eine Lücke in einer Schienenverbindung ist. Alternativ kann das Fahrzeug 4b einen Beschleunigungssensor aufweisen und die Verbindungserfassungseinheit 56 kann die Verbindung durch Bestimmen, dass die Verbindung an dem Ort des Fahrzeugs 4b existiert, zu einem Zeitpunkt, wenn der Beschleunigungswert, der durch diesen Beschleunigungssensor gemessen wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Des Weiteren stellt die Verbindungserfassungseinheit 56 dieselbe Ausgabe beim Fahren des Fahrzeugs über einen Schienenbruchort bereit wie die Ausgabe beim Fahren des Fahrzeugs über eine Schienenverbindung. Daher ermöglicht eine Nutzung von Zugortinformation von der Zugorterfassungseinheit 54 und von Karteninformation von der Karteninformationsspeichereinheit 55 der Verbindungserfassungseinheit 56 auch das Fahren über den Schienenbruchort zu erfassen.
Die Zugorterfassungseinheit 54 erfasst den Ort des Fahrzeugs 4b und gibt Zugortinformation aus. Der Ort des Fahrzeugs 4b kann durch, zum Beispiel, Aufsummieren der Anzahl von Rotationen einer Achse des Fahrzeugs 4b erfasst werden. Der Ort des Fahrzeugs 4b kann auch durch Nutzen eines Satellitenpositionssystems, einschließlich eines globalen Positionssystems (engl.: Global Positioning System; GPS) erfasst werden. Alternativ kann der Ort des Fahrzeugs 4b durch Berechnen der Fahrtentfernung des Fahrzeugs unter Nutzung eines inertialen Navigationssystems bestimmt werden, das auf dem Fahrzeug 4b installiert ist. Die Karteninformationsspeichereinheit 55 speichert Karteninformation, die Information aufweist, die einen Schienenverbindungsort mit einer Schienenkilometrierung verknüpft, und gibt diese Karteninformation aus.
Die Schienenbrucherfassungseinheit 51a erfasst einen Schienenbruch auf Basis der Verbindungserfassungsinformation von der Verbindungserfassungseinheit 56 der Zugortinformation von der Zugorterfassungseinheit 54, und der Karteninformation von der Karteninformationsspeichereinheit 55. Spezifisch in einem Fall, in dem der Ort des Fahrzeugs 4b zu einem Zeitpunkt, wenn die Verbindungserfassungseinheit 56 als eine Verbindung erfasst ist, nicht zu irgendeinem Schienenverbindungsort passt, der in der Karteninformation enthalten ist, bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51a, dass dieser Ort ein Schienenbruchort ist.
10 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs der Schienenbrucherfassungseinheit 51a darstellt, die in 9 dargestellt ist. Man beachte, dass der in 10 dargestellte Prozess in regelmäßigen Zeitintervallen wiederholt wird. An einem Beginn des Prozesses bezieht sich die Schienenbrucherfassungseinheit 51a auf die Verbindungserfassungsinformation von der Verbindungserfassungseinheit 56 und bestimmt, ob eine Verbindung erfasst wurde (S1). Falls keine Verbindung erfasst wurde (S1: Nein), bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51a, dass kein Bruch vorliegt (S5) und beendet daher den Prozess. Falls die Verbindung erfasst wurde (S1: Ja), bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51a, ob der Ort der Verbindungserfassung mit irgendeinem Schienenverbindungsort zusammenpasst, der in der Karteninformation von der Karteninformationsspeichereinheit 55 enthalten ist (S2). Falls der Ort der Verbindungserfassung nicht zu irgendeiner Information der Karteninformation passt (S2: Nein), bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51a, dass ein Bruch vorliegt (S4), und beendet daher den Prozess. Falls der Ort der Verbindungserfassung zu bestimmter Information der Karteninformation (S2: Ja), bestimmt die Schienenbrucherfassungseinheit 51a, dass die Schienenverbindung überfahren wurde (S3) und beendet daher den Prozess.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann bestimmt werden, ob ein Schienenbruch oder nicht vorliegt, unter Nutzung nur von fahrzeugmontierten Vorrichtungen bestimmt werden.
Dritte Ausführungsform
11 zeigt ein Diagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Schienenbrucherfassungssystems darstellt, das eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Ein Schienenbrucherfassungssystem 10b, das in 11 dargestellt ist, weist eine Schienensignalübertragungsvorrichtung 1, eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5b und eine fahrzeugmontierte Vorrichtung 6 auf, die auf einem Fahrzeug 4c montiert ist. Die Schienensignalübertragungsvorrichtung 1 wurde in der ersten Ausführungsform beschrieben und die Beschreibung davon wird daher ausgelassen. Die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5b erfasst einen Schienenbruch aus Information von der fahrzeugmontierten Vorrichtung 6.
Die fahrzeugmontierte Vorrichtung 6 weist die Schienensignalempfangseinheit 21, die Empfangsüberprüfungseinheit 22, die Verbindungserfassungseinheit 56, die Zugorterfassungseinheit 54, die Karteninformationsspeichereinheit 55 und eine fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 61 auf. Die Schienensignalempfangseinheit 21, die Empfangsüberprüfungseinheit 22, die Verbindungserfassungseinheit 56, die Zugorterfassungseinheit 54 und die Karteninformationsspeichereinheit 55 wurden in der ersten und zweiten Ausführungsform beschrieben und die Beschreibung davon wird daher ausgelassen. Die fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit 61 sendet, an die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5b, die Empfangszustandsinformation von der Schienensignalempfangseinheit 21, die Empfangsvorrichtungszustandsinformation von der Empfangsüberprüfungseinheit 22, die Verbindungserfassungsinformation von der Verbindungserfassungseinheit 56, die Zugortinformation von der Zugorterfassungseinheit 54 und die Karteninformation von der Karteninformationsspeichereinheit 55.
12 zeigt ein schematisches Diagramm, das eine Schienenverbindung darstellt. Die in 12 dargestellte Schienenverbindung setzt einen Schienenverbinder ein, der ein Kabel 73 aufweist, das eine Schiene 71 und eine Schiene 72 auf den lateralen Seiten der Schienen elektrisch miteinander verbindet. In der in 12 dargestellten Konfiguration führt ein Durchtrennen des Kabels 73 in einen Verlust der elektrischen Kontinuität zwischen der Schiene 71 und der Schiene 72.
Wenn das Fahrzeugs 4, das in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, an einem getrennten Abschnitt des Kabels 73 vorbeifährt, bestimmt die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5, dass dort ein Schienenbruch aufgetreten ist. Währenddessen, wenn das Fahrzeug 4b, das in einer zweiten Ausführungsform beschrieben wurde, an einem durchtrennten Abschnitt des Kabels 73 vorbeifährt, bestimmt die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5a, dass eine Schienenverbindung überfahren wurde. Jedoch, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, kann ein Ort, an dem die Schienenverbindung erfasst wurde, als ein Ort identifiziert werden, der die Schienenverbindung mit dem durchtrennten Kabel aufweist, wo die durch ein Schienensignal induzierte Spannung einen vorbestimmten Spannungsschwellwert kreuzt. Daher kann die vorliegende Ausführungsform sogar erfassen, dass das Kabel des Schienenverbinders durchtrennt wurde, was in der ersten und zweiten Ausführungsform nicht erfassbar ist.
Eine Hardwarekonfiguration zum Implementieren der Schienenbrucherfassungsvorrichtung gemäß jeder der ersten bis dritten Ausführungsform wird als Nächstes beschrieben. 13 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer typischen Konfiguration einer Hardware zum Implementieren der Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5, die in 1 dargestellt ist, zeigt. 13 stellt Hardware 100 dar, die einen Prozessor 101, einen Speicherschaltkreis 102 und eine Schnittstelle (IF) 103 aufweist. Der Prozessor 101 ist typischerweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), und führt ein Programm zur Berechnung aus. Der Speicherschaltkreis 102 speichert ein Programm, das durch den Prozessor 101 auszuführen ist und speichert für den Prozessor 101 benötigte Daten zum Ausführen der Programme zur Berechnung benötigte Daten. Die Schienenbrucherfassungseinheit 51 ist durch den Prozessor 101 und den Speicherschaltkreis 102 implementiert. Die IF 103 ist eine Komponente zum Implementieren einer externen Eingabe in und Ausgabe von der Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5 und die IF 103 implementiert die Schienenbrucherfassungsvorrichtungskommunikationseinheit 52. Man beachte, dass der Prozessor 101, der Speicherschaltkreis 102 und die IF 103 mehrere in ihrer Anzahl sein können.
Obwohl nicht dargestellt, können die Schienenbrucherfassungssysteme 10, 10a und 10b jeweils eine Zuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung. In diesen Fall, beim Erfassung eines Schienenbruchs in dem Schienenbrucherfassungssystem 10, 10a oder 10b gibt die Schienenbrucherfassungsvorrichtung 5, 5a oder 5b ein Schienenbrucherfassungssignal aus und beim Empfang dieses Schienenbrucherfassungsignals, stellt die Zuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung eine Steuerung bereit zum Begrenzen der Zuggeschwindigkeit an dem Schienenbruchort. Diese Konfiguration ermöglicht eine sofortige Begrenzung der Zuggeschwindigkeit an dem Schienenbruch-erfassten Ort. Die Zuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung kann auf einem Fahrzeug ähnlich zu den Schienenbrucherfassungsvorrichtungen 5, 5a und 5b montiert sein, aber die Anordnung ist nicht darauf beschränkt und die Zuggeschwindigkeitssteuerungvorrichtung kann daher am Boden mit einer bodenbasierten Knotenvorrichtung installiert sein.
Die in den voranstehenden Ausführungsformen beschriebenen Konfigurationen sind lediglich Beispiele von verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung. Diese Konfigurationen können mit einer bekannten anderen Technologie kombiniert werden und des Weiteren können Teile von solchen Konfigurationen ausgelassen und/oder modifiziert werden, ohne sich von dem Geist der vorliegenden Erfindung zu entfernen.
Bezugszeichenliste
1, 1a Schienensignalübertragungsvorrichtung; 2, 2a, 2d, 2e Schienensignalempfangsvorrichtung; 3a, 3b Schiene; 4, 4a, 4b, 4c, 4d, 4e Fahrzeug; 5, 5a, 5b Schienenbrucherfassungsvorrichtung; 6 fahrzeugmontierte Vorrichtung; 7 bodenbasierte Steuerungsstation; 8a, 8b Achszähler; 9a, 9b bodenbasierte Empfangseinheit; 10, 10a, 10b Schienenbrucherfassungssystem; 11 Übertragungsvorrichtungsleistungszufuhr; 12 Übertragungsvorrichtungswiderstand; 13 Übertragungsvorrichtungsstrommesseinheit; 14 Übertragungsvorrichtungsleistungsaufnahmeberechnungseinheit ; 15 Übertragunsvorrichtungskommunikationseinheit; 16 Übertragungsüberprüfungseinheit; 21 Schienensignalempfangseinheit; 22 Empfangsüberprüfungseinheit; 23 Empfangsvorrichtungskommunikationseinheit; 51, 51a Schienenbrucherfassungseinheit; 52 Schienenbrucherfassungsvorrichtungskommunikationseinheit; 53 Schienenbruchentscheidungsbedingungsspeichereinheit; 54 Zugorterfassungseinheit; 55 Karteninformationsspeichereinheit; 56 Verbindungserfassungseinheit; 61 fahrzeugmontierte Kommunikationseinheit; 71, 72 Schiene; 73 Kabel; 100 Hardware; 101 Prozessor; 102 Speicherschaltkreis; 103 IF.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012091671 [0003]

Claims

Schienenbrucherfassungsvorrichtung, wobei die Schienenbrucherfassungsvorrichtung empfängt Übertragungsvorrichtungszustandsinformation, die angibt, ob eine Schienensignalübertragungsvorrichtung zum Senden eines Schienensignals normal ist, Empfangsvorrichtungszustandsinformation, die angibt, ob eine Schienensignalempfangsvorrichtung zum Empfangen einer durch das Schienensignal induzierten Spannung normal ist, und Empfangszustandsinformation, die angibt, ob eine induzierte Spannung durch die Schienensignalempfangsvorrichtung empfangen wird, und die Schienenbrucherfassungsvorrichtung eine Schienenbrucherfassung auf einer Basis der Übertragungsvorrichtungszustandsinformation, der Empfangsvorrichtungszustandsinformation und der Empfangszustandsinformation durchführt.
Schienenbrucherfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei bestimmt wird, dass ein Schienenbruch auftritt, in einem Fall, in dem die Übertragungsvorrichtungszustandsinformation und die Empfangsvorrichtungszustandsinformation normal sind und die Empfangszustandsinformation abnormal ist.
Schienenbrucherfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei, in einem Fall, in dem die Empfangszustandsinformation abnormal ist, ein Fahrzeugort zu einem Zeitpunkt, wenn die induzierte Spannung nicht durch die Schienensignalempfangsvorrichtung empfangen wird, als ein Schienenbruchort identifiziert wird.
Schienenbrucherfassungsvorrichtung, wobei, in einem Fall, in dem ein Schienensignal normalerweise gesendet und empfangen wird, ein Ort, in dem eine durch das Schienensignal induzierte Spannung einen voreingestellten Spannungsschwellwert kreuzt, identifiziert wird als ein Schienenbruchort.
Schienenbrucherfassungsvorrichtung mit: einer Verbindungserfassungseinheit zum Erfassen eines Fahrens eines Fahrzeugs über eine Schienenverbindung und Ausgeben einer Verbindungserfassungsinformation; eine Zugorterfassungseinheit zum Erfassen eines Fahrzeugorts und zum Ausgeben von Schienenortinformation; eine Karteninformationsspeichereinheit zum Speichern von Karteninformation mit Information, die einen Schienenverbindungsort mit einer Schienenkilometrierung verknüpft und die Karteninformation ausgibt; und eine Schienenbrucherfassungseinheit zum Vergleichen eines als Verbindung erfassten Orts, der auf der Verbindungserfassungsinformation und der Schienenortinformation basiert, mit einem Verbindungsort, der auf der Karteninformation basiert, und, falls der als Verbindung erfasste Ort nicht zu dem Verbindungsort passt, Identifizieren des als Verbindung erfassten Orts als einen Schienenbruchort.
Schienenbrucherfassungssystem, mit: einer Verbindungserfassungseinheit zum Erfassen eines Fahrens eines Fahrzeugs über eine Schienenverbindung und Ausgeben von Verbindungserfassungsinformation; eine Zugorterfassungseinheit zum Erfassen eines Fahrzeugorts und Ausgeben von Schienenortinformation; eine Karteninformationsspeichereinheit zum Speichern von Karteninformation mit Information, die einen Schienenverbindungsort mit einer Schienenkilometrierung verknüpfen und die Karteninformation ausgeben; und eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung zum Empfangen von Übertragungsvorrichtungszustandsinformation, Empfangsvorrichtungszustandsinformation und Empfangszustandsinformation, wobei die Übertragungsvorrichtungszustandsinformation angibt, ob eine Schienensignalübertragungsvorrichtung zum Senden eines Schienensignals normal ist, wobei die Empfangsvorrichtungszustandsinformation angibt, ob eine Schienensignalempfangsvorrichtung zum Empfangen einer durch das Schienensignal induzierten Spannung normal ist, wobei die Empfangszustandsinformation angibt, ob eine induzierte Spannung von der Schienensignalempfangsvorrichtung empfangen ist, wobei die Schienenbrucherfassungsvorrichtung bestimmt, dass ein Kabel eines Schienenverbinders getrennt ist, in einem Fall, in dem: die Schienensignalübertragungsvorrichtung und die Schienensignalempfangsvorrichtung normal sind; und ein Fahrzeugort zu einem Zeitpunkt, wenn die induzierte Spannung nicht durch die Schienensignalempfangsvorrichtung empfangen wird, ein Ort ist, in dem ein als Verbindung erfasster Ort, der auf der Verbindungserfassungsinformation und der Schienenortinformation basiert, nicht zu dem Schienenverbindungsort passt.
Schienenbrucherfassungssystem, mit: einer Schienensignalübertragungsvorrichtung zum Senden eines Schienensignals während des Überprüfens eines Betriebszustands der Schienensignalübertragungsvorrichtung und Ausgeben von Übertragungsvorrichtungszustandsinformation; eine Schienensignalempfangsvorrichtung zum Empfangen einer durch das Schienensignal induzierten Spannung und Ausgeben von Empfangszustandsinformation während eines Überprüfens eines Betriebszustands der Schienensignalempfangsvorrichtung und zum Ausgeben von Empfangsvorrichtungszustandsinformation; und eine Schienenbrucherfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Bruchs einer Schiene basierend auf der Übertragungsvorrichtungszustandsinformation, der Empfangsvorrichtungszustandsinformation und der Empfangszustandsinformation.
Schienenbrucherfassungssystem nach Anspruch 7, wobei die Schienensignalempfangsvorrichtung und die Schienenbrucherfassungsvorrichtung auf einem Fahrzeug eines Zugs montiert sind.
Schienenbrucherfassungssystem nach Anspruch 7 oder 8, des Weiteren mit einer Zuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung zum Begrenzen einer Geschwindigkeit des Zugs an einem Ort des Bruchs der Schiene, wobei die Zuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung am Boden oder auf einem Fahrzeug angeordnet ist.