DE112017005119T5

DE112017005119T5 - Reibkupplungsmechanismus

Info

Publication number: DE112017005119T5
Application number: DE112017005119.3T
Authority: DE
Inventors: Olivier Perichon; Pritish KHALE
Original assignee: Robert Bosch Automotive Steering LLC
Current assignee: Robert Bosch Automotive Steering LLC
Priority date: 2016-11-17
Filing date: 2017-11-15
Publication date: 2019-06-27
Also published as: US10989251B2; CN110234897A; WO2018093878A1; US20190257366A1; CN110234897B

Abstract

Es wird ein Reibkupplungsmechanismus für eine Lenksäule eines Fahrzeugs offenbart.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die Erfindung richtet sich auf einen Reibkupplungsmechanismus, der bei einem Lenksystem eines Fahrzeugs verwendet werden kann. Bei Fahrzeugen ist es erforderlich, die Richtung für das Fahrzeug zu halten, wenn es zu Schwierigkeiten kommt, wie z. B. einem Ausfall des Lenksystems. Das Halten des Fahrzeugs in einer bekannten Richtung hilft dabei, zusätzliche Komplikationen aufgrund des ursprünglichen Problems zu vermeiden. Es ist auch wünschenswert, dass der Bediener des Fahrzeugs die Kontrolle über die Lenkung des Fahrzeugs wiedererlangen kann, sobald das Problem erkannt worden ist.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es wird ein Reibkupplungsmechanismus für eine Lenksäule eines Fahrzeugs offenbart.
Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann bei Lektüre der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen und der beiliegenden Zeichnungen offensichtlich.
Figurenliste

1 eine perspektivische Seitenansicht der Erfindung.
2 einen auseinandergezogenen perspektivischen Seitenriss.
3 einen Teilseitenriss.
4 einen Querschnittsseitenriss der Erfindung.
5 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht von Komponenten der Findung.
6 einen Querschnittsseitenriss.
7 einen Teilseitenriss.
8 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht von Komponenten der Erfindung.
9 einen Querschnittsseitenriss der Erfindung.
10 einen Teilquerschnittsseitenriss.
11 eine auseinandergezogene Perspektivansicht.
12 eine auseinandergezogene Perspektivansicht von Komponenten der Erfindung.
13 einen Querschnittsseitenriss einer Komponente der Erfindung.
14 einen auseinandergezogenen Querschnittsseitenriss.
15 einen Querschnittsseitenriss.
16 einen auseinandergezogenen Querschnittsseitenriss.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung richtet sich auf einen Reibkupplungsmechanismus, der zur Steuerung der Bewegung einer Lenksäule in einem Fahrzeug verwendet werden kann.
Unter gewissen Bedingungen, wie z. B. Ausfall des Lenksystems, kann die Kupplung zum Halten des Lenkrads in Position und zum Halten des Fahrzeugs in einer gleichbleibenden Richtung eingerückt werden. Das Lenksystem wird in Position gehalten, bis der Benutzer des Fahrzeugs die Reibungslast der Kupplung überwindet, wodurch der Bediener des Fahrzeugs die Kontrolle über das Lenksystem für das Fahrzeug wiedererhält. Die Einzelheiten der Erfindung werden durch Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen in Verbindung mit der folgenden Beschreibung besser verständlich.
Der Reibkupplungsmechanismus 5 gemäß der Darstellung in 1-5 ist Teil einer Lenksäule 7, die zur Steuerung der lenkbaren Räder eines Fahrzeugs auf in der Technik allseits bekannte Art und Weise verwendet wird. Die Lenksäule 7 umfasst eine Lenkwelle 9, die in einem Rohr 11 positioniert ist, und das Rohr 11 ist in einem Mantelkörper 15 positioniert. Der Mantelkörper 15 ist auf in der Technik allseits bekannte Art und Weise an dem Fahrzeug gesichert. Das Ende der Lenkwelle 9, das sich von dem Rohr 11 erstreckt, weist ein erstes Ende 10 auf, das zur Sicherung an einem Lenkrad konstruiert ist, wobei das Lenkrad zum dahingehenden Drehen der Lenkwelle, die lenkbaren Räder des Fahrzeugs zu steuern, verwendet werden kann.
In dem Rohr 11 ist eine Buchse 17 um die Lenksäule 9 positioniert. Die Buchse 17 ist zum derartigen Eingriff mit der Lenkwelle 9, dass eine Drehung der Lenkwelle 9 bewirkt, dass sich auch die Buchse 17 dreht, konstruiert. Die Buchse weist ein erstes Ende 18 und ein zweites Ende 19 auf. Eine Schulter 21 ist in der Buchse 17 an dem ersten Ende 18 ausgebildet und mehrere Gewindegänge 23 sind an dem zweiten Ende 19 der Buchse positioniert. Eine erste Reibscheibe 25 ist über der Buchse 17 positioniert und liegt an der Schulter 21 an dem ersten Ende 18 an. Ein Verriegelungsbund 29 mit mehreren Zähnen 31, die auf der Außenfläche 30 positioniert sind, ist an der Buchse 17 positioniert. Der Verriegelungsbund weist ein erstes Ende 32 auf, das an der ersten Reibscheibe 25 positioniert ist. Eine zweite Reibscheibe 27 ist an der Buchse 17 positioniert und steht mit dem zweiten Ende 33 des Verriegelungsbunds 29 in Eingriff. Die erste und die zweite Reibscheibe und der Verriegelungsbund 29 sind drehbar auf der Außenfläche 20 der Buchse 17 positioniert. Eine Verriegelungsmutter 37 mit mehreren Gewindegängen 39 ist an der Buchse 17 positioniert, wobei die mehreren Gewindegänge 39 an der Verriegelungsmutter 37 mit den mehreren Gewindegängen 23 an dem zweiten Ende 19 der Buchse in Eingriff gelangen. Die Verriegelungsmutter 37 gelangt des Weiteren mit der Seite der zweiten Reibscheibe 27, die von dem Verriegelungsbund 29 beabstandet ist, in Eingriff. Die Verriegelungsmutter 37 ist dahingehend konstruiert, eine Vorspannkraft von etwa 600 N (Newton) bis etwa 4500 N an die zweite Reibscheibe 27 anzulegen, wodurch bewirkt wird, dass die zweite Reibscheibe mit dem zweiten Ende 33 des Verriegelungsbunds 29 in Eingriff gelangt, wodurch bewirkt wird, dass das erste Ende 32 des Verriegelungsbunds mit der ersten Reibscheibe 25 in Eingriff gelangt. Die durch die Verriegelungsmutter erzeugte Vorspannkraft kann durch das Ausmaß, in dem die Verriegelungsmutter auf die Gewindegänge der Hülse aufgeschraubt wird, eingestellt werden. Die Vorspannkraft von der Verriegelungsmutter 37 bewirkt somit, dass die erste Reibscheibe 25 mit der Schulter 21 an der Buchse 17 in Eingriff gelangt. Eine Reibungskraft von etwa 90 N bis etwa 1500 N wird zwischen der ersten und der zweiten Reibscheibe und dem Verriegelungsbund 29 erzeugt. Die Vorspannkraft und die Reibungskraft können basierend auf den Anforderungen des Fahrzeugherstellers erhöht oder verringert werden. Die Größe der Komponenten, die verwendeten Materialien und der Anzug der Verriegelungsmutter gestatten eine Feinabstimmung der Reibkupplung auf die bestimmten Anforderungen des Fahrzeugs. Dieses Feinabstimmungsmerkmal verbessert die Einsatzfähigkeit der Reibkupplung bei einer Vielfalt an Fahrzeugen und Fahrzeugherstellern noch weiter. Neben dem Rohr 11 der Lenksäule 7 positioniert befindet sich gemäß der Darstellung in 12-16 eine externe Steuervorrichtung 43. Die externe Steuervorrichtung enthält einen Bolzen 45 mit einem ersten Ende 47, und das erste Ende weist mehrere Zähne 49 auf, die zum Kämmeingriff mit den mehreren Zähnen 31 an dem Verriegelungsbund 29 konstruiert sind. Der Bolzen 45 ist in einer Bohrung 51 in dem Gehäuse 53 für die Steuervorrichtung beweglich positioniert. Ein Antriebsmechanismus kann dahingehend in dem Gehäuse der Steuervorrichtung 43 positioniert sein, eine Bewegung des Bolzens 45 in einer zu dem Verriegelungsbund 29 hin und davon weg verlaufenden Richtung zu bewirken. Bei der Darstellung des Bolzens 45 in den Figuren stehen die mehreren Zähne 49 in Passeingriff mit dem Verriegelungsbund und der Bolzen 45 ist von dem Verriegelungsbund beabstandet. Verschiedene Antriebsmechanismen, die in der Technik bekannt sind, können dazu verwendet werden, eine Bewegung des Bolzens 45 in der Bohrung 51 zu bewirken. Die externe Steuervorrichtung 43 kann dahingehend eingesetzt werden, den Bolzen 39 in einer zu der Lenksäule 7 hin verlaufenden Richtung vorzuschieben, so dass die mehreren Zähne 49 an dem ersten Ende 47 des Bolzens 45 mit den Zähnen 31 an dem Verriegelungsbund 29 in Eingriff gelangen.
Beim Betrieb des Fahrzeugs kann es Situationen geben, in denen gewünscht wird, die Lenkstellung des Fahrzeugs für einen Zeitraum zu halten. Wenn es beispielsweise zu einem Ausfall des Lenksystems kommt, kann es wünschenswert sein, die aktuelle Lenkstellung für das Fahrzeug zu halten, bis eine korrigierende Maßnahme erfolgen kann. Unter derartigen Umständen kann die externe Steuervorrichtung dahingehend aktiviert werden, den Bolzen 45 zum Eingriff mit dem Verriegelungsbund 29 vorzuschieben. Der Eingriff des Bolzens 45 verhindert eine Drehung des Verriegelungsbunds. Da der Verriegelungsbund 29 durch die von der Verriegelungsmutter 37 und der ersten und der zweiten Reibscheibe 25, 27 bereitgestellte Vorspannkraft an der Buchse 17 gesichert wird, wird die Buchse 17 gegen eine Drehung durch den Eingriff des Bolzens 45 mit dem Verriegelungsbund 29 in Position gehalten. Da die Buchse 17 an der Lenkwelle 9 der Lenksäule 7 gesichert wird, wird die Lenkwelle 9 durch die Aktivierung des Bolzens 45 in der externen Steuervorrichtung 43 in fixierter Stellung gehalten.
Falls eine Änderung der Stellung der lenkbaren Räder des Fahrzeugs gewünscht wird, muss der Benutzer des Fahrzeugs das an der Lenkwelle 9 befestigte Lenkrad betätigen und eine Drehkraft auf das Lenkrad aufbringen, die größer als die von der ersten und der zweiten Reibscheibe und von der Verriegelungsmutter 37 an dem Verriegelungsbund 29 bereitgestellte Reibungskraft ist. Sobald die an das Lenkrad angelegte Drehkraft die Reibungskraft übersteigt, kann sich die Buchse 17 bezüglich des Verriegelungsbunds 29 drehen und die Lenkung des Fahrzeugs wird von dem Benutzer des Fahrzeugs gesteuert. Die Reibung zwischen der ersten und der zweiten Reibscheibe und dem Verriegelungsbund 29, die durch die von der Verriegelungsmutter 37 erzeugte Vorspannkraft bereitgestellt wird, erhöht die zum Drehen des Lenkrads erforderliche Kraft, so dass der Benutzer des Fahrzeugs bemerkt, dass es ein Problem mit dem Lenksystem gibt und eine geeignete Maßnahme zum Angehen des Problems beim Lenksystem getroffen werden sollte. Das Ausmaß der Reibung, die zur Wiederaufnahme einer manuellen Lenkung des Fahrzeugs überwunden werden muss, kann durch die Position der Verriegelungsmutter 37 auf der Buchse 17 gewählt werden. Sobald sich die Verriegelungsmutter an der gewünschten Position befindet, ist das Reibungsausmaß festgelegt und wird beibehalten. Die Verriegelungsmutter kann ein Gewindeverriegelungsmerkmal umfassen, das in der Einsatzstellung eine Bewegung der Verriegelungsmutter auf der Buchse 17 verhindert. Dieses Merkmal der Verriegelungsmutter wirkt dahingehend, das Aufrechterhalten der gewünschten Kraft, die von der Verriegelungsmutter erzeugt wird, sicherzustellen. Je weiter die Verriegelungsmutter auf den mehreren Gewindegängen 23 an der Buchse 17 vorgeschraubt wird, desto größer ist die Vorspannkraft, die durch die erste und die zweite Reibscheibe auf den Verriegelungsbund 29 ausgeübt wird und desto höhere Reibungslasten werden durch die erste und die zweite Reibscheibe erzeugt, die zum Lösen der Buchse 17 von dem Verriegelungsbund 29 überwunden werden müssen. Es versteht sich des Weiteren, dass das Reibungsmaterial der ersten und der zweiten Reibscheibe zur Einstellung des Drehmomentwerts, der durch die Interaktion von Verriegelungsmutter und Reibscheibe erzielt wird, modifiziert oder geändert werden kann. Dadurch wird ferner gestattet, dass die Reibkupplung das bei dem Lenksystem gewünschte Ausmaß an Widerstand erzeugen kann.
1 und 6-8 zeigen ein alternatives System, das zur Steuerung der Stellung der Lenkung des Fahrzeugs verwendet werden kann. Der Mechanismus dieser Figuren ähnelt dem zuvor beschriebenen Mechanismus, und ähnliche Komponenten werden nicht so genau beschrieben, da diese Einzelheiten zuvor bereitgestellt wurden.
Bei dieser Alternative ist eine Schraubenfeder 53 an der Lenkwelle 9 positioniert und die Lenkwelle weist eine Schulter 55 auf, die zum Eingriff mit einem Ende der Schraubenfeder 53 angeordnet ist. Ein erster Reibungskeil 57 ist an der Welle positioniert. Der erste Reibungskeil weist einen Flansch 59 an dem ersten Ende 60 auf, und der Flansch ist zum Eingriff mit dem Ende der Schraubenfeder 53, das von der Schulter 55 beabstandet ist, angeordnet. Die Fläche 63 des ersten Reibungskeils 57 erstreckt sich in konischer Form von dem ersten Ende 60 zu dem zweiten Ende 61, so dass der Durchmesser des ersten Reibungskeils von dem ersten Ende 60 zu dem zweiten Ende 61 hin allmählich abnimmt. Ein Verriegelungsbund 29 mit mehreren Zähnen 31 auf der Außenfläche ist an der Lenkwelle 9 positioniert, und das erste Ende 32 des Verriegelungsbunds ist zum Passeingriff mit der konischen Fläche 63 des ersten Reibungskeils 57 konstruiert. Ein zweiter Reibungskeil 58, der dieselbe Form wie der zuvor erörterte erste Reibungskeil 57 aufweist, ist an der Lenkwelle 9 positioniert. Die konische Fläche 63 des zweiten Reibungskeils ist zum Eingriff mit dem Inneren des zweiten Endes 33 des Verriegelungsbunds 29 konstruiert. Eine Scheibe ohne Rückfläche mit mehreren Eingriffszähnen 67 ist auf der Lenkwelle 9 neben dem Flansch 59 an dem zweiten Ende 61 des zweiten Reibungskeils 58 positioniert. Der erste und der zweite Reibungskeil 57, 59 sind an der Lenkwelle 9 gesichert, so dass sich der erste und der zweite Reibungskeil drehen, wenn eine Drehung der Lenkwelle bewirkt wird. Die Scheibe 65 ohne Rückfläche ist dazu konstruiert, derart beweglich auf der Lenkwelle 9 positioniert zu werden, dass der zweite Reibungskeil 59 mit dem Verriegelungsbund 29 in Eingriff gelangt und der erste Reibungskeil 57 mit dem ersten Ende des Verriegelungsbunds 29 in Reibeingriff gelangt und die Schraubenfeder 53 zusammengedrückt wird. Die Höhe der von der Schraubenfeder 53 erzeugten Vorspannkraft wird durch die Position der Scheibe 65 ohne Rückfläche auf der Lenkwelle 9 bestimmt. Wird die Scheibe ohne Rückfläche zur Schraubenfeder 53 hin vorgeschraubt, nimmt die Vorspannkraft zu. Wenn sich die Scheibe ohne Rückfläche in der gewünschten Position befindet, ist das Reibungsausmaß festgelegt und wird beibehalten. Die Konstruktion der Scheibe ohne Rückfläche gestattet, dass sie in der gewünschten Position auf der Welle bleibt, wenn die Scheibe ohne Rückfläche in die gewünschte Position auf der Welle vorgeschraubt ist. Es hat sich herausgestellt, dass eine Vorspannkraft von der Schraubenfeder von etwa 170 N bis etwa 1600 N ausreichend ist. Der erste und der zweite Reibungskeil erzeugen eine Reibungskraft von etwa 42 N bis etwa 240 N, die den Verriegelungsbund 29 an dem ersten und dem zweiten Reibungskeil sichert. Diese Reibungskraft bewirkt, dass sich der Verriegelungsbund 29 beim Drehen der Lenkwelle 9 mit dem ersten und dem zweiten Reibungskeil dreht. Die Vorspannkraft und die Reibungskraft können basierend auf den Anforderungen des Fahrzeugherstellers erhöht oder verringert werden. Die Größe der Komponenten, die verwendeten Materialien und der Anzug der Scheibe ohne Rückfläche gestatten eine Feinabstimmung der Reibkupplung auf die bestimmten Anforderungen des Fahrzeugs. Dieses Feinabstimmungsmerkmal verbessert die Einsatzfähigkeit der Reibkupplung bei einer Vielfalt an Fahrzeugen und Fahrzeugherstellern noch weiter.
Eine externe Steuervorrichtung 43 gemäß der Darstellung in 12-16 mit einem Bolzen 45 ist neben der Lenksäule 7 auf zuvor beschriebene Art und Weise positioniert. Die Betätigung der externen Steuervorrichtung 43 bewirkt, dass der Bolzen 45 mit dem Verriegelungsbund 29 auf die zuvor beschriebene Art und Weise in Eingriff gelangt. Der Eingriff des Bolzens 45 mit dem Verriegelungsbund verhindert eine Drehung des Verriegelungsbunds, wodurch eine Drehung des ersten und des zweiten Reibungskeils und der Lenkwelle 9 verhindert wird. Wird eine Übernahme der Lenksystemsteuerung gewünscht, muss zur Überwindung der Reibungskräfte zwischen den zwei Reibungskeilen 57, 58 und dem Verriegelungsbund 29 eine gewisse Höhe an Kraft auf das mit der Lenkwelle 9 verbundene Lenkrad ausgeübt werden. In jeglicher anderen Hinsicht funktioniert der in 6-8 offenbarte Mechanismus genauso wie der in 1-5 beschriebene Mechanismus.
1 und 9-11 zeigen eine weitere Alternative für den Reibkupplungsmechanismus der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Alternative ist eine Reibungsplatte 71 sicher an der Lenkwelle 9, die sich in der Lenksäule 7 befindet, positioniert. Eine Schulter 55 ist an der Lenkwelle 9 zum Eingriff der ersten Seite 72 der Reibungsplatte positioniert. Ein Verriegelungsbund 29 mit mehreren Zähnen 31 auf der Außenfläche ist an der Welle 9 drehbar positioniert, wobei das erste Ende 32 mit der zweiten Seite 73 der Reibungsplatte 71 in Eingriff steht. Ein Nadellager 75 kann in dem Inneren des Verriegelungsbunds 29 zur drehbaren Positionierung des Verriegelungsbunds bezüglich der Lenkwelle 9 positioniert sein. Eine Schraubenfeder 79 ist an der Welle 9 positioniert, wobei das erste Ende 80 mit dem zweiten Ende 33 des Verriegelungsbunds 29 in Kontakt ist. Eine Scheibe 65 ohne Rückfläche mit Eingriffszähnen 67 ist auf der Lenkwelle 9 zur Sicherung der Schraubenfeder 79 im Eingriff mit dem Verriegelungsbund 29 positioniert. Die Position der Scheibe 65 ohne Rückfläche bestimmt die Höhe der Kraft, die die Schraubenfeder an den Verriegelungsbund 29 und die Reibungsplatte 71 anlegt. Eine Vorspannkraft von etwa 170 N bis etwa 1600 N wird in der Regel von der Schraubenfeder 79 bereitgestellt. Der Verriegelungsbund gelangt mit der Reibungsplatte 71 und der Schraubenfeder 79 mit einer Reibungskraft von etwa 42 N bis etwa 240 N in Eingriff, wodurch bewirkt wird, dass sich der Verriegelungsbund bei Drehung der Lenkwelle 9 mit der Reibungsplatte 71 dreht. Die Vorspannkraft und die Reibungskraft können basierend auf den Anforderungen des Fahrzeugherstellers erhöht oder verringert werden. Die Größe der Komponenten, die verwendeten Materialien und der Anzug der Scheibe ohne Rückfläche gestatten eine Feinabstimmung der Reibkupplung auf die bestimmten Anforderungen des Fahrzeugs. Dieses Feinabstimmungsmerkmal verbessert die Einsatzfähigkeit der Reibkupplung bei einer Vielfalt an Fahrzeugen und Fahrzeugherstellern noch weiter.
Eine externe Steuervorrichtung 43 gemäß der Darstellung in 12-16 mit einem Bolzen 45 ist neben der Lenksäule 7 positioniert. Die externe Steuervorrichtung kann dahingehend aktiviert werden, zu bewirken, dass der Bolzen 45 mit den Zähnen 31 an dem Verriegelungsbund 29 in Eingriff gelangt, und eine Drehung des Verriegelungsbunds 29 zu verhindern. Da der Verriegelungsbund 29 mit der Reibungsplatte 71 und der Schraubenfeder 79 in Reibeingriff steht, können sich diese Elemente nicht drehen, wenn der Verriegelungsbund von dem Bolzen 45 in Eingriff genommen wird. Da die Reibungsplatte 71 an der Lenkwelle 9 gesichert wird, wird auch auch eine Drehung der Lenkwelle verhindert. Wird gewünscht, dass der Bediener des Fahrzeugs die Steuerung des Lenksystems übernimmt, muss der Bediener zur Überwindung der Reibungskraft zwischen der Reibungsplatte 71 und der Schraubenfeder 79 mit dem Verriegelungsbund 29 eine gewisse Höhe an Kraft auf das Lenkrad ausüben. Obgleich die Komponenten etwas anders sind, funktioniert der in 9-11 gezeigte alternative Mechanismus im Wesentlichen wie die zuvor beschriebenen Reibkupplungsmechanismen.
Die obige detaillierte Beschreibung der vorliegenden Erfindung wird zu Erläuterungszwecken bereitgestellt. Für den Fachmann ist offensichtlich, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Dementsprechend ist die gesamte vorstehende Beschreibung als Veranschaulichung und nicht als Beschränkung aufzufassen, wobei der Schutzumfang der Erfindung lediglich durch die anhängigen Ansprüche definiert wird.

Claims

Reibkupplungsmechanismus für eine Lenksäule eines Fahrzeugs, der Folgendes umfasst: eine Buchse, die um eine Lenkwelle der Lenksäule positioniert ist, wobei die Buchse ein erstes Ende und ein zweites Ende und mehrere Gewindegänge, die an dem zweiten Ende positioniert sind, aufweist; einen Verriegelungsbund, der an der Buchse positioniert ist, wobei der Verriegelungsbund eine Außenfläche aufweist, wobei die mehreren Verriegelungszähne auf der Außenfläche positioniert sind; eine Reibscheibe, die an der Buchse neben einem zweiten Ende des Verriegelungsbunds positioniert ist; eine Verriegelungsmutter, die auf den mehreren Gewindegängen an dem zweiten Ende positioniert ist, wobei die Verriegelungsmutter dahingehend angeordnet ist, mit einer Seite der Reibscheibe, die von dem Verriegelungsbund beabstandet ist, in Eingriff zu gelangen, wobei die Verriegelungsmutter die zweite Reibscheibe zum Anlegen einer Vorspannkraft an die Reibscheibe in Eingriff nimmt, wobei die Vorspannkraft bewirkt, dass die Reibscheibe mit einer vorbestimmten Kraft mit dem Verriegelungsbund in Eingriff gelangt; und eine Eingriffsvorrichtung zum dahingehenden Ineingriffbringen der Zähne mit dem Verriegelungsbund, eine Drehung des Verriegelungsbunds zu verhindern, bis die von der Reibscheibe an den Verriegelungsbund angelegte Vorspannkraft überschritten wird.
Mechanismus nach Anspruch 1, wobei die Buchse eine Schulter aufweist, die an dem ersten Ende positioniert ist.
Mechanismus nach Anspruch 2, wobei eine Reibscheibe an der Buchse neben der Schulter positioniert ist.
Mechanismus nach Anspruch 3, wobei die Verriegelungsmutter eine Vorspannkraft an die Reibscheibe neben dem zweiten Ende des Verriegelungsbunds anlegt, wobei der Verriegelungsbund und die Reibscheibe neben der Schulter an der Buchse positioniert sind.
Mechanismus nach Anspruch 1, wobei die Eingriffsvorrichtung ein Bolzen ist, der verschiebbar in einer externen Steuervorrichtung positioniert ist.
Mechanismus nach Anspruch 5, wobei der Bolzen mindestens einen Zahn aufweist, wobei der mindestens eine Zahn an dem Bolzen dahingehend angeordnet ist, mit den mehreren Verriegelungszähnen auf der Außenfläche des Verriegelungsbunds in Eingriff zu gelangen.
Mechanismus nach Anspruch 6, wobei ein Antriebsmechanismus dahingehend angeordnet ist, den Bolzen in den und aus dem Eingriff mit den mehreren Zähnen an dem Verriegelungsbund zu bewegen.
Reibkupplungsmechanismus für eine Lenksäule eines Fahrzeugs, wobei die Lenksäule eine Lenkwelle umfasst, Folgendes umfassend: eine Schulter, die an der Lenkwelle positioniert ist, eine Feder, die an der Lenkwelle positioniert ist, wobei ein Ende der Feder mit der Schulter in Eingriff steht, einen ersten Reibungskeil, der an der Lenkwelle positioniert ist, wobei das Ende der Feder, das von der Schulter beabstandet ist, ein Ende des ersten Reibungskeils in Eingriff nimmt, einen Verriegelungsbund, der an der Lenkwelle positioniert ist, wobei der Verriegelungsbund mehrere Zähne aufweist, die auf einer Außenfläche des Verriegelungsbunds positioniert sind; einen zweiten Reibungskeil, der an der Lenkwelle positioniert ist, wobei der erste und der zweite Reibungskeil dahingehend mit dem Verriegelungsbund in Eingriff gelangen, den Verriegelungsbund auf der Lenkwelle zu positionieren; eine Scheibe ohne Rückfläche mit mehreren Eingriffszähnen, die auf der Lenkwelle neben der zweiten Reibscheibe positioniert ist, wobei die Eingriffszähne die Lenkwelle zur Positionierung der Feder, des ersten und des zweiten Reibungskeils und des Verriegelungsbunds in der gewünschten Position auf der Lenkwelle in Eingriff nehmen, wobei die Scheibe ohne Rückfläche die Feder dahingehend zusammendrückt, eine Vorspannkraft an den ersten und den zweiten Reibungskeil und den Verriegelungsbund anzulegen; eine Eingriffsvorrichtung zum dahingehenden Ineingriffbringen der Zähne mit dem Verriegelungsbund, eine Drehung des Verriegelungsbunds zu verhindern, bis die von der Feder an den Verriegelungsbund angelegte Vorspannkraft überschritten wird.
Mechanismus nach Anspruch 8, wobei der erste und der zweite Reibungskeil eine konische Form aufweisen, wobei das Ende des ersten und des zweiten Reibungskeils, die konisch geformt sind, mit einer Innenfläche des Verriegelungsbunds in Eingriff gelangen.
Mechanismus nach Anspruch 8, wobei die Feder eine Schraubenfeder ist.
Mechanismus nach Anspruch 8, wobei die Eingriffsvorrichtung ein Bolzen ist, der verschiebbar in einer externen Steuervorrichtung positioniert ist.
Mechanismus nach Anspruch 11, wobei der Bolzen mindestens einen Zahn aufweist, wobei der mindestens eine Zahn an dem Bolzen dahingehend angeordnet ist, mit den mehreren Zähnen auf der Außenfläche des Verriegelungsbunds in Eingriff zu gelangen.
Mechanismus nach Anspruch 12, wobei ein Antriebsmechanismus dahingehend in der externen Steuervorrichtung angeordnet ist, den Bolzen in den und aus dem Eingriff mit den mehreren Zähnen an dem Verriegelungsbund zu bewegen.
Reibkupplungsmechanismus für eine Lenksäule eines Fahrzeugs, wobei die Lenksäule eine Lenkwelle umfasst, Folgendes umfassend: eine Schulter, die an der Lenkwelle positioniert ist; eine Reibungsplatte, die an der Lenkwelle positioniert platziert ist, wobei eine Seite der Reibungsplatte mit der Schulter in Eingriff steht; einen Verriegelungsbund mit mehreren Zähnen auf einer Außenfläche, der an der Lenkwelle drehbar positioniert ist, wobei ein Ende des Verriegelungsbunds an der Seite der Reibungsplatte, die von der Schulter beabstandet ist, positioniert ist; eine Feder, die an der Lenkwelle positioniert ist, wobei ein Ende der Feder mit dem Ende des Verriegelungsbunds, das von der Reibungsplatte beabstandet ist, in Eingriff steht; eine Scheibe ohne Rückfläche mit mehreren Eingriffszähnen, die auf der Lenkwelle positioniert ist, wobei eine Seite der Scheibe ohne Rückfläche das Ende der Feder, das von dem Verriegelungsbund beabstandet ist, in Eingriff nimmt, wobei die Scheibe ohne Rückfläche die Feder dahingehend zusammendrückt, eine Vorspannkraft an den Verriegelungsbund und die Reibungsplatte anzulegen, eine Eingriffsvorrichtung zum dahingehenden Ineingriffbringen der Zähne mit dem Verriegelungsbund, eine Drehung des Verriegelungsbunds zu verhindern, bis die von der Feder an den Verriegelungsbund angelegte Vorspannkraft überschritten wird.
Mechanismus nach Anspruch 14, wobei ein Lager in der Lenkwelle positioniert ist und der Verriegelungsbund an dem Lager positioniert ist.
Mechanismus nach Anspruch 14, wobei die Feder eine Schraubenfeder ist.
Mechanismus nach Anspruch 14, wobei die Eingriffsvorrichtung ein Bolzen ist, der verschiebbar in einer externen Steuervorrichtung positioniert ist.
Mechanismus nach Anspruch 17, wobei der Bolzen mindestens einen Zahn aufweist, wobei der mindestens eine Zahn dahingehend angeordnet ist, mit den mehreren Zähnen auf der Außenfläche des Verriegelungsbunds in Eingriff zu gelangen.
Mechanismus nach Anspruch 18, wobei ein Antriebsmechanismus dahingehend in der externen Steuervorrichtung angeordnet ist, den Bolzen aus dem und in den Eingriff mit den mehreren Zähnen an dem Verriegelungsbund zu bewegen.