DE112017000440T5

DE112017000440T5 - Motorselbsteinstellungssystem

Info

Publication number: DE112017000440T5
Application number: DE112017000440.3T
Authority: DE
Inventors: Martin N. Andersson; Dale P. Kus
Original assignee: Walbro LLC
Current assignee: Walbro LLC
Priority date: 2016-01-20
Filing date: 2017-01-18
Publication date: 2018-10-11
Also published as: US20190048817A1; SE1850912A1; US10544745B2; WO2017127415A1; CN108699985A

Abstract

Ein Steuerverfahren für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Gebrauchsmotors, in dem während einer anfänglichen oder frühen Phase eines Motordauerbetriebs seine Betriebsstabilität ermittelt wird und, falls diese ausreichend stabil ist, eine Prüfung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches durchgeführt und bei Bedarf in ein neues Luft-Kraftstoff-Verhältnis geändert wird, das dem Motor während dem Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs zugeführt wird. Ist der Motorbetrieb nicht stabil genug, wird die Prüfung nicht begonnen oder wird abgebrochen.

Description

Verweis auf verwandte Anmeldungen
Diese Anmeldung beansprucht den Vorteil der vorläufigen US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 62/280,819 , eingereicht am 20. Januar 2016, die hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen ist.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf Gebrauchsverbrennungsmotoren und insbesondere auf ein Kraftstoff-Steuersystem sowie ein Verfahren für solche Motoren.
Hintergrund
Kleine oder Gebrauchsverbrennungsmotoren werden verwendet, um eine Vielzahl verschiedener Produkte anzutreiben, einschließlich Rasen- und Gartenprodukten, beispielsweise Kettensägen, Rasenmäher, Kantenschneider, Gras- und Unkraut-Schnur-Trimmer, Laubbläser und dergleichen. Viele dieser Motoren sind benzingetriebene, funkengezündete Einzylinder-Zweitakt- oder Viertakt-Verbrennungsmotoren mit einem Vergaser oder einer anderen Vorrichtung, die der Brennkammer des laufenden Motors ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zuführt. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoffgemisches kann für einen bestimmten Motor oder ein bestimmtes Produkt kalibriert werden, aber unterschiedliche Motorbetriebsmerkmale wie unterschiedliche Belastungen während der Verwendung des Produkts, Art des Kraftstoffs, Höhe über dem Meeresspiegel, Zustand des Luftfilters und/oder Unterschiede zwischen Motoren und/oder Komponenten in einem Produktionslauf können den Motorbetrieb und die Motorleistung nachteilig beeinträchtigen. Um die Motorleistung und den Betrieb unter einer Vielzahl dieser und anderer Bedingungen zu verbessern, umfassen einige Motoren ein Steuersystem und ein Verfahren, das während im Wesentlichen jeder Zeitdauer des Motordauerbetriebs wiederholt und im Wesentlichen kontinuierlich prüft und ermittelt, ob dem Motor ein geeignetes Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoffgemisches zugeführt wird, und wenn nicht, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des zugeführten Kraftstoffgemisches ändert, um den Motorbetrieb und die Motorleistung und oftmals die Abgasemissionen zu verbessern, um den gesetzlichen Vorschriften zu entsprechen.
Ein solches System und Verfahren, das im Wesentlichen kontinuierlich das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff eines Kraftstoffgemisches, das es an einen laufenden Motor abgibt, prüft und gegebenenfalls ändert, ist in der am 09. September 2015 eingereichten US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 14/773,993 offenbart, deren Offenbarung hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen ist. Bei diesem Verfahren wird die Betriebsdrehzahl des Motors erfasst und ermittelt, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines dem laufenden Motor zugeführten Kraftstoffgemisches verändert und vorzugsweise abgemagert, und eine zweite Motordrehzahl wird nach zumindest einigen und vorzugsweise gegen Ende des Ereignisses einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erfasst und ermittelt. Zumindest zum Teil basierend auf der Differenz zwischen der ersten und der zweiten Motordrehzahl wird ermittelt, ob eine Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemisches erforderlich oder erwünscht ist, und wenn ja, wird eine Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemisches vorgenommen. Das Entwickeln eines solchen Steuersystems und Verfahrens, das stets versucht, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des laufenden Motors im praktischen Einsatz oder im Wesentlichen kontinuierlich über die gesamte Zeitdauer eines jeden Motordauerbetriebs automatisch zu erfassen und einzustellen, kann sich als schwierig erweisen und erfordert eine relativ komplexe Programmierung, um das Risiko von fehlerhaften automatischen Selbsteinstellungsfällen, die durch unvorhergesehene Motorbetriebsbedingungen ausgelöst werden können, im Wesentlichen zu eliminieren.
Zusammenfassung
In einigen Umsetzungen wird nur während eines Teils der Motorlaufzeit ermittelt, ob ein Verfahren initiiert werden soll, um zu prüfen und zu ermitteln, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors geändert und ein neues Verhältnis zumindest für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs verwendet werden soll. In einigen Umsetzungen wird dieses Verfahren nur initiiert, wenn ein Kaltstart, eine erste Erwärmung und ein stabiler Motorbetrieb gegen Beginn der Motorlaufzeit erreicht werden. Wenn das Verfahren initiiert wird, kann es folgende Schritte umfassen: Ermitteln einer ersten Motordrehzahl, Ändern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemisches, Ermitteln einer zweiten Motordrehzahl, nachdem zumindest ein Teil des Änderungsvorgangs des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses stattgefunden hat, vorzugsweise am oder gegen Ende eines solchen Vorgangs. Zumindest teilweise aus der Differenz zwischen der ersten und der zweiten Motordrehzahl wird ermittelt, ob eine Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses vorgenommen werden soll, und wenn ja, wird ein neues Luft-Kraftstoff-Verhältnis ermittelt und dem Motor zumindest für den Rest der Motorlaufzeit und wünschenswerterweise zumindest für den Beginn der nächsten oder unmittelbar folgenden Motorlaufzeit zugeführt.
Figurenliste
Die folgende detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen und der besten Betriebsweise wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen gegeben. Es zeigen:

1 ist eine schematische Ansicht eines Motors und eines Vergasers mit einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Änderungsvorrichtung;
2 ist eine fragmentarische Ansicht eines Schwungrades und einer Zündkomponente des Motors;
3 ist ein schematisches Diagramm einer Motorzündung und einer Steuerschaltung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis;
4 ist ein Flussdiagramm eines Überprüfungs-und-Zurücksetz-Verfahrens für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis;
5 ist ein Flussdiagramm eines Überprüfungs-Erfassungs-und-Einstell-Verfahrens für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis; und
6 ist ein Graph einer repräsentativen Motorleistungskurve.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Ausführlicher auf die Zeichnungen bezugnehmend, stellt 1 einen funkengezündeten benzinbetriebenen Verbrennungsmotor 10 mit einer Ladungsbildungsvorrichtung dar, die ein Kraftstoff-Luft-Gemisch an den laufenden Motor abgibt. Die Ladungsbildungsvorrichtung kann ein Kraftstoffinjektor, Vergaser oder eine andere Vorrichtung sein. Die Ladungsbildungsvorrichtung ist als Vergaser dargestellt, wie beispielsweise ein Membranvergaser 12, der typischerweise an Motoren für Kettensägen, Luftgebläsen, Gras- und Unkrauttrimmerprodukten und dergleichen eingesetzt wird. Der Vergaser 12 hat eine membranbetätigte Kraftstoffpumpe 14, die flüssigen Benzinkraftstoff aus einem Kraftstofftank 16 aufnimmt und Kraftstoff zu einem Membrandosiersystem 18 fördert, das Kraftstoff über eine Hauptdüse oder Düse 20 zu einem mit dem Motor verbundenen Kraftstoff-Luft-Mischkanal 22 fördert. Der Vergaser umfasst ein Drosselventil 24, das zwischen Leerlauf- und weit geöffneter Drosselventilstellung bewegbar ist, um den Durchfluss oder die Menge des dem laufenden Motor zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches zu regeln. Dieser Vergaser enthält in der Regel eine manuell betätigte Kraftstoffspül-und-Einspritzanordnung 26. D generelle Konstruktion, Funktion und der Betrieb eines solchen Membranvergasers ist im Stand der Technik bekannt und ein Beispiel für diesen Vergasertyp ist in dem US-Patent mit der Nummer 7,467,785 offenbart, dessen Offenbarung hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen wird.
Der Vergaser 12 hat auch eine Gemischsteuervorrichtung, wie beispielsweise eine Magnetventilanordnung 28, die so betrieben werden kann, dass sie die Kraftstoffmenge, die in den Mischkanal 22 fließt, beispielsweise durch die Hauptkraftstoffdüse 20, ändert, um dadurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vom Vergaser dem laufenden Motor zugeführten Kraftstoffgemisches entsprechend der Steuerung durch das Drosselventil zu verändern oder abzuändern. Die Magnetventilanordnung 28 kann normalerweise geöffnet und zum Schließen mit Spannung versorgt werden, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des dem laufenden Motor zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches abzumagern. Ein geeignetes Magnetsteuerventil ist in der US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 14/896,764, eingereicht am 8. Dezember 2015, offenbart, die hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen ist.
In der Regel ist der Motor 10 ein benzingetriebener, funkengezündeter, Leichtlast- oder Gebrauchs-Einzylinder-Zweitakt- oder Viertakt-Verbrennungsmotor. In der Regel hat dieser Motor einen einzelnen Kolben 30, der verschiebbar für eine Hin-und-Her-Bewegung in einem Zylinder 32 aufgenommen ist, der durch eine Zugstange 34 mit einer Kurbelwelle 36 verbunden ist, die an einem Schwungrad 38 befestigt ist. In der Regel verfügt dieser Motor über ein kapazitives Entladungszündungssystemmodul (CDI) 40, das einen Hochspannungszündimpuls an eine Zündkerze 42 zur Zündung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches im Brennraum des Motorzylinders 44 liefert. Dieses Modul 40 variiert und steuert den Zündzeitpunkt relativ zu einer oberen Totpunktposition des Kolbens in Abhängigkeit von wechselnden Motorbetriebsbedingungen.
In der Regel verfügt dieser Motor 10 über keine Batterie, die die Zündkerze oder das Zündsteuermodul, das typischerweise einen Mikrocontroller umfasst, mit Strom versorgt. Dieser Motor wird manuell mit einem automatischen Rücklaufseilstarter angekurbelt, um angelassen zu werden.
2 und 3 stellen ein beispielhaftes Motorzündungs- und Luft-Kraftstoff-VerhältnisSteuersystem für den Einsatz mit dem Verbrennungsmotor dar. Dieses Steuersystem kann gemäß einer der zahlreichen Ausführungen einschließlich einer Magnetzündung und einem Fremdzündungssystem mit Kondensatorentladung konstruiert werden. Dieses Magnetsystem umfasst einen Magnetabschnitt 46 mit Nord- und Südpolschuhen 48 & 50 mit einem oder mehreren Permanentmagneten 52, die an dem Schwungrad 38 angebracht sind, um damit gedreht zu werden, so dass beim Drehen ein magnetischer Fluss in einer nahegelegenen Statoranordnung des Steuermoduls induziert wird, wenn sich der Magnetabschnitt daran vorbeibewegt.
Die Statoranordnung umfasst einen Plattenstapel 54 mit einem ersten Schenkel 56 und einem zweiten Schenkel 58 (getrennt vom rotierenden Schwungrad durch einen relativ klein bemessenen Luftspalt, der etwa 0,3 mm betragen kann), eine Ladungs- oder Stromspulenwicklung 60, eine Zündtransformator-Primärspulenwicklung 62 und eine sekundäre Transformator-Spulenwicklung 64, die alle um einen einzelnen Schenkel des Plattenstapels gewickelt werden können. Der Plattenstapel 54 kann eine in der Regel U-förmige Eisenarmatur aus einem Stapel von Eisenplatten sein und sich in einem Modulgehäuse 66 am Motor befinden. Die primären und sekundären Zündspulenwicklungen stellen einen Aufwärtstransformator dar, und wie dem Fachmann geläufig ist, kann die primäre Wicklung 62 vergleichsweise wenige Windungen eines relativ dicken Drahtes aufweisen, während die sekundäre Zündspulenwicklung 64 viele Windungen eines relativ feinen Drahtes aufweisen kann. Das Verhältnis der Windungen zwischen der primären und der sekundären Zündwicklung erzeugt ein hohes Spannungspotential in der sekundären Wicklung, das zum Zünden der Zündkerze 42 des Motors verwendet wird, um einen elektrischen Lichtbogen oder Funken zu erzeugen und somit ein Luft-Kraftstoff-Gemisch im Motorbrennraum 44 zu entzünden. Die Hochspannung in der sekundären Wicklung wird der Zündkerze über ein isoliertes elektrisches Kabel 68 zugeführt, das mit der mittleren Elektrode der Zündkerze verbunden ist, die von einer Isolierkappe bedeckt ist.
Wie in 3 dargestellt, sind die Stromspule und die Transformatorspulen mit einer Zünd- und Steuerschaltung 70 des Steuermoduls 40 gekoppelt. Der Begriff „gekoppelt“ umfasst im weitesten Sinne alle Möglichkeiten, wie zwei oder mehr elektrische Komponenten, Vorrichtungen, Schaltungen, usw. in elektrischer Kommunikation miteinander stehen können; dazu gehören, ist aber nicht beschränkt auf, unter anderem eine direkte elektrische Verbindung und eine Verbindung über eine Zwischenkomponente, Vorrichtung, eine Schaltung, usw. Diese Steuerschaltung 70 umfasst einen Energiespeicher- und Zündentladungskondensator 72, einen elektronischen Zündschalter 74, vorzugsweise in Form eines Thyristors, wie beispielsweise einen siliziumgesteuerten Gleichrichter (SCR), und einen Mikrocontroller 76. Ein Ende der Stromspule 60 ist über eine Diode 78 mit dem Zündkondensator 72 verbunden und das andere Ende der Stromspule ist über eine Diode 80 mit der Schaltungsmasse 82 verbunden. Das erste Ende der Stromspule kann ebenfalls über eine andere Diode 83 mit der Schaltungsmasse verbunden werden. Ein Großteil der in der Stromspule induzierten Energie wird dem Kondensator 72 zugeführt, der diese Energie speichert, bis der Mikrocontroller 76 den Schalter 74 in einen leitenden Zustand versetzt, um den Kondensator 72 durch die Primärwicklung 62 des Transformators zu entladen, der in der Sekundärwicklung 64 ein Hochspannungspotential induziert, das an die Zündkerze 42 angelegt wird, um einen verbrennungsinitiierenden Lichtbogen oder Funken zu erzeugen. Genauer ausgedrückt, wenn der Zündschalter 74 eingeschaltet wird (in diesem Fall also leitend wird), stellt er einen Entladungsweg für die auf dem Kondensator 72 gespeicherte Energie zur Verfügung. Diese schnelle Entladung des Kondensators verursacht einen Spannungsstoß durch die primäre Zündwicklung 62, der wiederum ein schnell ansteigendes elektromagnetisches Feld in der primären Zündwicklung erzeugt, das wiederum einen Hochspannungsimpuls in der sekundären Zündwicklung 64 induziert. Der Hochspannungsimpuls wandert zur Zündkerze 42, um einen Lichtbogen oder Funken zu erzeugen. Andere Zündtechniken, einschließlich Rücklauftechniken, können stattdessen verwendet werden.
Der Mikrocontroller 76 kann einen Speicher 78 umfassen, der eine Kennwert-Tabelle, einen Algorithmus und/oder einen Code zur Bestimmung und Veränderung des Zündzeitpunktes des Motors relativ zum oberen Totpunkt des Kolbens 30 in dem Zylinder 32 für verschiedene Motorbetriebsdrehzahlen und -bedingungen speichern kann. Der Mikrocontroller kann auch das Kraftstoff-Luft-Verhältnis des dem laufenden Motor zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches in Abhängigkeit von verschiedenen Motordrehzahlen und -bedingungen verändern und steuern. Es können verschiedene Mikrocontroller oder Mikroprozessoren eingesetzt werden, wie sie dem Fachmann bekannt sind. Geeignete marktübliche Mikrocontroller umfassen die Atmel ATtiny-Serie und die Mikrochip-Familie PIC 12. Beispiele dafür, wie Mikrocontroller Zündzeitpunkt-Systeme umsetzen können, finden sich in den US-Patenten 7,546,846 und 7,448,358 , deren Offenbarungen hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen sind. Der Speicher 78 kann ein reprogrammierbares oder Flash-EEPROM (elektrisch löschbarer, programmierbarer Festwertspeicher) sein. In anderen Fällen kann der Speicher außerhalb des Mikrocontrollers angeordnet und mit diesem gekoppelt sein. Der Speicher sollte allgemein so konstruiert sein, dass er auch andere Speichertypen wie RAM (Direktzugriffsspeicher), ROM (Festwertspeicher), EPROM (löschbarer, programmierbarer Festwertspeicher) oder jedes andere geeignete, nichtflüchtige, computerlesbare Medium umfasst.
Wie in 3 dargestellt, umfasst der Mikrocontroller 76 acht Stifte. Zur Energieversorgung des Mikrocontrollers hat die Schaltung eine Diode 84, einen Kondensator 86, eine Zenerdiode 88 und Widerstände 90 und 92, die in der Schaltung elektrisch mit der Stromspule 60 und mit dem Stift 1 verbunden sind. Der Stift 4 ist ein Eingabestift, der in dieser Schaltung keine Funktion übernimmt und durch einen Widerstand 96 mit dem Stift 1 verbunden ist, um jegliche Beeinträchtigung der Leistung des Mikrocontrollers durch Schaltungsrauschen zu vermeiden.
Ein elektronisches Signal, das die Motordrehzahl und die Position seines Kolbens in seinem Brennraum in der Regel relativ zur oberen Totpunktposition (TDC) des Kolbens darstellt, wird über eine Verbindung zur Stromspule mittels der Widerstände 98 und 100, eines Kondensators 102 und einer Zenerdiode 104 an den Stift 5 ausgegeben. Der Widerstand 100, der Kondensator 102 und die Zenerdiode 104 sind ebenfalls mit der Schaltungsmasse 82 verbunden. Dieses Signal kann als Drehzahlsignal bezeichnet werden und der Mikrocontroller 76 kann dieses Drehzahlsignal verwenden, um die Motordrehzahl (RPM), den Zeitpunkt eines Zündimpulses relativ zur Kolben-TDC-Position (normalerweise aus einer Kennwert-Tabelle) zu bestimmen und ob und wenn ja, wann der Schalter 74 aktiviert werden muss, um einen Zündimpuls zu liefern. Zum Steuern des Zündschalters 74 ist der Stift 7 des Mikrocontrollers über einen Widerstand 106 (der mit einer Zenerdiode 108 an der Kathode und Masse 82 verbunden ist) mit dem Gatter des Zündschalters verbunden und überträgt vom Mikrocontroller ein Zündsignal, das den Zustand des Schalters 74 steuert. Wenn das Zündsignal an dem Stift 7 niedrig ist, ist der Zündschalter 74 nicht leitend und der Kondensator 72 darf sich aufladen. Wenn das Zündsignal hoch ist, ist der Zündschalter 74 leitend und der Zündkondensator 72 entlädt sich durch die primäre Zündtransformatorspule 62, und bewirkt so, dass ein Hochspannungszündimpuls in der sekundären Zündspule 64 induziert und an die Zündkerze 42 angelegt wird. Auf diese Weise steuert der Mikrocontroller 76 den Entladungskondensator 72, indem er den leitenden Zustand des SCR oder des Schalters 74 steuert. Über den Stift 8 wird die Masse des Mikrocontrollers mit der Schaltungsmasse 82 verbunden.
Der Mikrocontroller 76 kann auch zur Betätigung des Magnetsteuerventils 28 verwendet werden, wobei alternativ eine separate Steuerung verwendet werden kann. Wie in 3 dargestellt, kann die Steuerschaltung 70 eine Magnetventiltreiber-Teilschaltung 110 umfassen, die mit dem Stift 3 des Controllers und mit dem Magneten an einem Knoten oder Verbinder 112 in Verbindung steht. Wenn der Stift 3 hoch geht, schaltet er den Transistor 114 über den Widerstand 122 ein, der den Strom in die Basis des Transistors 114 begrenzt. Bei eingeschaltetem Transistor 114 fließt der Strom von dem Kondensator 86 über den Transistor 116, den Widerstand 120 und über den Kollektor-Emitter des Transistors 114 zur Masse. Dieser Basisstrom für den Transistor 116 wird in dem Transistor 116 verstärkt und erlaubt einen wesentlich höheren Stromfluss von dem Kondensator 86 über den Transistor 116 durch den Verbinder 112 zum Magnetventil 28. Eine Diode 118 ist parallel zum Magneten angeordnet, um im ausgeschalteten Zustand des Transistors 116 als Rückführungsdiode zu agieren. Der Stift 3 des Mikrocontrollers wird durch Pulsweitenmodulation (PWM) gesteuert, in der Regel mit einer Frequenz von 4-10kHz. Daher schaltet sich der Transistor 116 sehr schnell ein und aus. Ein Widerstand 124 ist zwischen dem Verbinder 112 und dem Stift 6 angeschlossen und wird zusammen mit dem Widerstand 94 verwendet, um zu erkennen, wann der Anschluss 112 mit einer Masse verbunden ist oder nicht, über einen normalerweise offenen Motornotausschalter 126, der im geschlossenen Zustand dazu führt, dass der Mikrocontroller 76 den Motor abschaltet, indem er keine Spannungsimpulse an die Zündkerze 42 liefert. Der Stift 3 liefert auch einen kurzen Spannungsimpuls von etwa 20-100 Mikrosekunden, der von dem Stift 6 erfasst wird, um zu ermitteln, ob der Notausschalter 126 geschlossen ist. Dieser Impuls liefert nicht genügend Energie, um den Zustand des Magnetventils 28 zu verändern.
4 zeigt eine Umsetzung eines Verfahrens 200, das durch den Mikroprozessor 76 mit geeigneter Programmierung oder durch einen separaten Prozessor mit geeigneter Programmierung durchgeführt werden kann, um zu ermitteln, ob ein Prüfungsbereich des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (5) initiiert werden soll, wie er hier gemäß der Beschreibung des restlichen Verfahrens 200 dargestellt ist.
Für den Motorstart kann ein im Speicher 78 zugehörig zum oder Teil des Mikrocontrollers 76 gespeichertes standardmäßiges Luft-Kraftstoff-Verhältnis verwendet werden. Wie in 4 gezeigt, startet der Mikrocontroller 76 beim Motorstart bei 202 das Verfahren 200 und initiiert einen Ermittlungsschritt 204 der Laufzeit des Motors seit dem Start, indem er beispielsweise die Anzahl der vollständigen Umdrehungen der Motorkurbelwelle zählt und ermittelt, ob die Gesamtzeit unter einem vorgegebenen Grenzwert liegt. Für einen herkömmlichen Zweitaktmotor kann dieses Zeitlimit des Schritts 204 im Bereich von 500 bis 25.000 Umdrehungen und für einen Viertaktmotor im Bereich von 1.000 bis 50.000 Umdrehungen liegen. Normalerweise bietet dies mehr als genug Zeit für einen Motor, um sich von einem Kaltstart zu erwärmen. Wenn dieses Zeitlimit nicht überschritten wurde, setzt der Prozessor 76 Schritt 206 um, um zu ermitteln, ob der Motor ausreichend stabil arbeitet, um den Verfahrensbereich 300 (5) der Prüfung und der möglichen Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu beginnen oder zu initiieren. Dieses Ermitteln der Stabilität kann erfolgen durch ein Erfassen der Motordrehzahl (RPM) für eine bestimmte Anzahl an Umdrehungen (N) und Ermitteln, ob diese Motordrehzahl innerhalb eines bestimmten Bereichs für diese bestimmte Anzahl an Umdrehungen lag. Dieses Ermitteln kann ausschließlich anhand der Motordrehzahl oder optional in Verbindung mit der Erfassung der Motortemperatur und/oder der Stellung des Vergaserdrosselventils 24 erfolgen. Wenn der Motor nicht ausreichend stabil ist, kehrt der Prozessor zu Schritt 204 zurück, um zu ermitteln, ob das Motorlaufzeitlimit abgelaufen ist, und wenn ja, fährt er mit Schritt 208 fort, um das Verfahren 200 abzubrechen, verwendet das anfängliche standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Rest der Zeitdauer, während der der Motor kontinuierlich in Betrieb ist, und bei 210 wird das Verfahren 200 für den Rest dieser Zeitdauer beendet. Wenn die Laufzeit nicht abgelaufen ist und der Stabilitätsermittlungsschritt 206 nicht erfüllt wurde, setzt der Mikrocontroller erneut den Schritt 206 zur Ermittlung der Stabilität des laufenden Motors um. Wenn innerhalb des Zeitlimits des Schritts 204 der Motor ausreichend stabil wird, startet der Mikrocontroller bei Schritt 212 den in 5 des Verfahrens 200 dargestellten Bereich 300.
Wie in 5 dargestellt, wenn der Verfahrensbereich 300 gestartet wurde (bei Schritt 212), ermittelt der Mikrocontroller bei Schritt 302 eine erste Motordrehzahl, bei Schritt 304 verändert und magert er das beim Motorstart standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis vorzugsweise ab, z.B. durch Schließen des Kraftstoff-Magnetventils 28 für mehrere Motorumdrehungen, und bei Schritt 306 ermittelt er nach zumindest einigen und vorzugsweise am oder gegen Ende dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Änderungsvorgangs aus Schritt 304 eine zweite Motordrehzahl. Die erste und zweite Motordrehzahlermittlung oder die Messungen 302 und 306 werden in Schritt 308 verglichen. Diese Abmagerung kann auf verschiedene Weise erfolgen, unter anderem durch nur teilweises Schließen des Magnetventils 28, Belüften des in den Mischkanal strömenden Kraftstoffs, Ändern des auf die Dosierventilanordnung wirkenden Drucks, Erhöhen des Luftstroms durch den Mischkanal hinter dem Kraftstoffventil 20, Belüften des Mischkanals hinter dem Kraftstoffventil und dergleichen.
Um die Genauigkeit dieses Verfahrensbereichs 300 zu verbessern, können mehrere dieser Motordrehzahlprüfungen mit einem Zähler durchgeführt werden, der nach jeder Drehzahlprüfung im Schritt 310 erhöht wird, und der Zähler mit einem Schwellenwert in Schritt 312 verglichen wird, um zu ermitteln, ob eine gewünschte Anzahl von Motordrehzahlprüfungen durchgeführt wurde. Ist dies nicht der Fall, kehrt die Routine zu den Schritten 302 bis 308 für eine weitere Drehzahlprüfung zurück. Wenn eine gewünschte Anzahl von Drehzahlprüfungen durchgeführt wurde, analysiert das Verfahren in Schritt 314 den Unterschied/die Unterschiede zwischen den Motordrehzahlen 1 und 2 (erste und zweite Motordrehzahl) im Vergleich zu einem oder mehreren Schwellenwerten. In Schritt 314 können minimale und maximale Schwellenwerte für die Motordrehzahldifferenz verwendet werden, die sich aus dem Abmagern des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemisches ergibt. Eine Motordrehzahldifferenz, die unter dem Mindestschwellenwert liegt (was eine bestimmte Anzahl von RPM sein kann), deutet höchstwahrscheinlich darauf hin, dass das standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor dem Abmagern fetter war als ein Gemisch, das einer Motorspitzenleistung entspricht. Umgekehrt zeigt eine Motordrehzahldifferenz über einem Maximalschwellenwert (der eine bestimmte größere Anzahl von RPM sein kann), dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor dem Abmagern magerer war als ein Gemisch, das einer Motorspitzenleistung entspricht.
Wie in 6 dargestellt, ist bei einer bestimmten festen Stellung des Drosselventils 24 des Vergasers, wie beispielsweise in der Nähe der oder in der weit geöffneten Drosselventilstellung, für die gleiche Menge des Abmagerns des Kraftstoffgemisches des laufenden Motors zwischen den Punkten 400 und 402 und den Punkten 404 und 406 der Motorspitzenleistungskurve 408 die Motordrehzahldifferenz zwischen den Punkten 404 und 406 auf der mageren Seite des Kraftstoffgemisches von der Spitzenleistungsabgabe größer als die Motordrehzahldifferenz auf der fetteren Seite der Motorspitzenleistung von der Spitzenleistungsabgabe. So kann der Verfahrensbereich 300 für einen bestimmten Motor durch die Wahl der geeigneten Mindest- und Maximalschwellenwerte der Drehzahländerungen 410 und 412 für die gleiche Kraftstoffabmagerung ermitteln, ob ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoffgemisches in einem akzeptablen Bereich liegt oder ob es zur Erreichung des gewünschten Motorbetriebsleistungszustands abgemagert oder angereichert werden sollte. Bei zumindest einigen Zweitaktmotoren kann der minimale Motordrehzahldifferenzschwellenwert 15 RPM und der maximale Motordrehzahldifferenzschwellenwert 500 RPM oder mehr betragen. Diese Werte sind veranschaulichend und nicht einschränkend, da verschiedene Motoren und Bedingungen unterschiedliche Schwellenwerte verwenden können.
Wenn die Motordrehzahldifferenz der Drehzahlmessung innerhalb der Schwellenwerte von Schritt 314 liegt oder diesen entspricht, kann der Verfahrensbereich 300 bei Schritt 316 enden und der Motor für die restliche Zeitdauer seines Dauerbetriebs mit dem standardmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben werden, da er sich in einem akzeptablen Bereich von vordefinierten erwünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnissen befindet.
Liegt die Motordrehzahldifferenz nicht innerhalb der in Schritt 314 festgelegten Schwellenwerte, kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs in Schritt 318 auf ein neues Luft-Kraftstoff-Verhältnis geändert und die Motordrehzahlprüfungen und der Vergleich der Schritte 302-314 mit dem neuen Luft-Kraftstoff-Verhältnis wiederholt werden. War die Motordrehzahldifferenz kleiner als der Mindestschwellenwert, so kann dieses neue Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei Schritt 318 vor der Wiederholung der Motordrehzahlprüfung weiter abgemagert werden, weil das Kraftstoffgemisch noch zu fett ist, oder wenn diese Drehzahldifferenz größer als der Maximalschwellenwert war, kann dieses neue Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei Schritt 318 angereichert werden, bevor die Motordrehzahlprüfung wiederholt wird, weil das Gemisch zu mager war. Die Motordrehzahlprüfungen mit geänderten Luft-Kraftstoff-Verhältnissen können wiederholt werden, bis die Motordrehzahldifferenz innerhalb der Schwellenwerte von Schritt 314 liegt. Wenn eine gewünschte Anzahl von einer oder mehreren Motordrehzahldifferenzen, die den Schwellenwerten von Schritt 314 entsprechen, für ein gegebenes geändertes Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhalten wird, kann dieses gegebene geänderte Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Schritt 218 des Verfahrens 200 gespeichert und als das neue standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs und wünschenswerterweise für den nächsten Motorstart der nächsten Zeitdauer des Motorbetriebs verwendet werden.
Der Motordrehzahlprüfungsbereich 300 aus 5 ist in der US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 14/773,993, eingereicht am 9. September 2015, näher erläutert, die hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen wird.
Der Mikrocontroller 76 kann in Schritt 214 wünschenswerterweise, jedoch nicht notwendigerweise überwachen und ermitteln, ob die erfassten Geschwindigkeiten während der Motordrehzahlprüfung des Verfahrensbereichs 300 durch eine Änderung der Stellung des Drosselventils 24 und damit die Menge des dem laufenden Motor zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches signifikant beeinflusst wurden. Bei einigen Umsetzungen kann die Drosselventilstellung direkt durch einen Schalter, einen variablen Widerstand oder eine andere Positionserfassungsvorrichtung bestimmt werden, die in der Regel mit einer Drosselventilwelle oder einem Drosselventilhebel verbunden ist. Um jedoch die Kosten zu senken, ist es für viele kleine Motoranwendungen wünschenswert, auf eine solche Vorrichtung zu verzichten und durch das Analysieren von Drehzahländerungen zu ermitteln, ob sich die Drosselventilstellung während der Drehzahlprüfung des Verfahrensbereichs 300 geändert hat. Der Verfahrensbereich 300 kann in Schritt 214 dies dadurch erreichen, indem ermittelt wird, ob die Differenz zwischen der Motordrehzahl vor dem Abmagern (Drehzahl 1 aus Schritt 302) und der Motordrehzahl nach der Erholung von dem Abmagern (eine Drehzahl 3, nachdem der Motor wieder mit zumindest im Wesentlichen und wünschenswerterweise dem gleichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis arbeitet, das zur Ermittlung der Drehzahl 1 genutzt wurde) innerhalb eines bestimmten Bereichs wie beispielsweise 0 bis 250 RPM liegt oder nicht größer als 250 RPM ist. Wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen 1 und 3 größer als 250 RPM ist, bricht das Verfahren den Verfahrensbereich 300 bei Schritt 208 ab und verwendet das standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis, in der Regel für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs. In der Regel ist dieser Drehzahlbereich oder -schwellenwert des Drosselventilstellungswechsels kleiner als der Bereich zwischen dem minimalen und dem maximalen Schwellenwert aus Schritt 314.
Wenn jedoch die Differenz zwischen den Motordrehzahlen 1 und 2 durch eine Drosselventilstellungsänderung nicht signifikant beeinträchtigt wurde und der Verfahrensbereich 300 wie in Schritt 216 festgelegt abgeschlossen ist, wird in Schritt 218 jedes neue Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Verfahrensbereich 300 ermittelt wurde, im Speicher 78 des Mikrocontrollers als das neue standardmäßige Verhältnis gespeichert und wird in der Regel für den Rest dieser Zeitdauer des Motordauerbetriebs verwendet sowie als standardmäßiges Verhältnis für den Beginn eines nächsten Motorstarts. Das Verfahren 200 (4) wird ebenfalls bei 210 beendet und wünschenswerterweise für den Rest dieser Zeitdauer des Motordauerbetriebs nicht wiederholt.
In zumindest einigen Umsetzungen des Verfahrens für einen Einzylinder-Zweitaktmotor kann das Zeitlimit von Schritt 204 der Gesamtmotorlaufzeit im Bereich von 500 bis 25.000 Gesamtumdrehungen liegen, in Schritt 206 kann die Motordrehzahl im Bereich von 6.000 bis 10.000 RPM innerhalb eines bestimmten Bereichs von 500 bis 50.000 Kurbelwellenumdrehungen liegen, und in Schritt 214 kann eine akzeptable Differenz zwischen Motordrehzahl 1 und Motordrehzahl 3 im Bereich von 0 bis 250 RPM liegen, wünschenswerterweise 0 bis 100 RPM und vorzugsweise 40 bis 100 RPM, und in Schritt 314 kann der minimale Schwellenwert der Motordrehzahldifferenz im Bereich von 10 bis 100 RPM liegen, und der maximale Schwellenwert der Drehzahldifferenz kann im Bereich von 100 bis 500 RPM und vorzugsweise im Bereich von 100 bis 300 RPM liegen.
In zumindest einigen Umsetzungen des Verfahrens für einen Einzylinder-Viertaktmotor kann das Zeitlimit von Schritt 204 der Gesamtmotorlaufzeit im Bereich von 1.000 bis 50.000 Gesamtumdrehungen liegen, in Schritt 206 kann die Motordrehzahl im Bereich von 6.000 bis 10.000 RPM innerhalb eines bestimmten Bereichs von 500 bis 50.000 Kurbelwellenumdrehungen liegen, in Schritt 214 kann eine akzeptable Differenz zwischen Motordrehzahl 1 und Motordrehzahl 3 im Bereich von 0 bis 250 RPM liegen, wünschenswerterweise 0 bis 100 RPM und vorzugsweise 40 bis 100 RPM, und in Schritt 314 kann der minimale Schwellenwert der Motordrehzahldifferenz im Bereich von 10 bis 100 RPM liegen, und der maximale Schwellenwert der Drehzahldifferenz kann im Bereich von 100 bis 600 RPM und vorzugsweise im Bereich von 100 bis 400 RPM liegen.
Wie in der vorliegenden Beschreibung angegeben, erstreckt sich eine Zeitdauer des Motordauerbetriebs vom Starten des Motors bis zum ersten Anhalten des Motors nach diesem Starten. Der nächste Start beginnt eine neue Zeitdauer des Motordauerbetriebs, die endet, wenn der Motor nach einem solchen Start zum ersten Mal stoppt. Bei diesem nächsten Start kann das Verfahren 100 erneut gestartet werden.
Zumindest in einigen Umsetzungen verringert das Verfahren 200 das Risiko einer falschen Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund instabiler und/oder unvorhergesehener Motorbetriebsbedingungen, indem es Motorbetriebsbedingungen auswählt und überwacht, in denen der Motorbetrieb ausreichend stabil ist, um eine erfolgreiche Prüfung und gegebenenfalls eine Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des laufenden Motors zu ermöglichen. Dieses Verfahren ermöglicht auch eine schnellere Prüfung und eventuell erforderliche Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, da der Motor während der gesamten Prüfung unter bekannten stabilen Motorbetriebsbedingungen und mit beliebiger Einstellung durch den Verfahrensbereich 300 arbeitet, und nach Abschluss oder Abbruch des Verfahrens 300 wird vorzugsweise das Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Rest der Betriebsdauer des Motors nicht weiter angepasst oder geändert. Dieses Verfahren reduziert auch die Komplexität der Programmierung des Verfahrensbereichs 300 und verringert den erforderlichen Mikrocontroller-Speicher, da es nur dann initiiert und ausgeführt wird, falls der Motor in einem stabilen Zustand arbeitet und, wenn ja, nur ein Mal während einer Zeitdauer des Motordauerbetriebs.
Während die hier offenbarten Formen der Erfindung derzeit bevorzugte Ausführungsformen darstellen, sind viele andere möglich. Es ist nicht beabsichtigt, alle möglichen gleichwertigen Formen, Änderungen oder Verzweigungen der Erfindung zu erwähnen. Es versteht sich, dass die hier verwendeten Begriffe nur beschreibend und nicht einschränkend sind und dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen oder Anwendungsbereich der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 62/280819 [0001]
US 7546846 [0014]
US 7448358 [0014]

Claims

Ein Motorsteuerverfahren, umfassend: Starten eines Motors mit einem standardmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Kraftstoffgemischs, das dem Motor zugeführt wird; Ermitteln, ob die Gesamtmotorlaufzeit im Wesentlichen ab dem Motorstart innerhalb eines vordefinierten bestimmten Zeitlimits liegt; innerhalb des Zeitlimits Ermitteln, ob die Motordrehzahl innerhalb eines vordefinierten Bereichs für eine vordefinierte Anzahl an Motorumdrehungen liegt, und wenn nicht, Verwenden des standardmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für den Rest der Zeitdauer des Motorbetriebs, und wenn doch, Initiieren eines Verfahrens, um zu prüfen, ob das standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis geändert werden sollte, und wenn ja, Ermitteln dieses gewünschten neuen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und Verwenden des neuen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs; und während des Verfahrens zum Überprüfen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ermitteln, ob die Motordrehzahldifferenz innerhalb eines vordefinierten bestimmten Bereichs liegt, und wenn nicht, Abbrechen des Verfahrens zum Überprüfen und das Vornehmen jeglicher Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und Fortsetzen, das standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Betrieb des Motors in der Regel für die verbleibende Zeitdauer des Motordauerbetriebs zu verwenden.
Das Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Zeitlimit für die Gesamtmotorlaufzeit nicht mehr als 25.000 Umdrehungen für einen Zweitakt-Motor beträgt.
Das Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Zeitlimit für die Gesamtmotorlaufzeit nicht mehr als 50.000 Umdrehungen für einen Viertakt-Motor beträgt.
Das Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 1, wobei während des Verfahrens zum Überprüfen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, wenn die Motordrehzahl weniger als 6.000 RPM oder mehr als 10.000 RPM für einen Zweitakt-Motor beträgt, das standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs verwendet wird.
Das Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 1, wobei während des Verfahrens zum Überprüfen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, wenn die Motordrehzahl weniger als 6.000 RPM oder mehr als 9.000 RPM für einen Viertakt-Motor beträgt, das standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs verwendet wird.
Das Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Verfahren zum Überprüfen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses umfasst: Erfassen einer ersten Motordrehzahl unter Verwendung des standardmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses; Abmagern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses; Erfassen einer zweiten Motordrehzahl, die sich aus dem Abmagern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ergibt; Ermitteln, ob die Differenz zwischen der ersten und der zweiten Motordrehzahl zwischen einem minimalen Schwellenwert von 0 bis 100 RPM und einem maximalen Schwellenwert von 100 bis 500 RPM liegt, und wenn ja, Verwenden des standardmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs.
Das Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 6, weiter umfassend: Erfassen einer dritten Motordrehzahl nachdem sich der Motorbetrieb von dem Abmagern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erholt hat; Ermitteln, ob die Differenz zwischen der ersten und dritten Motordrehzahl im Bereich von 0 bis 250 RPM liegt, und wenn nicht, Verwenden des standardmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs.
Das Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: Erfassen einer dritten Motordrehzahl, die sich aus dem Abmagern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ergibt; Ermitteln, ob die Differenz zwischen der ersten und der dritten Motordrehzahl im Bereich von 0 bis 100 RPM liegt, und wenn nicht, Verwenden des standardmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs.
Das Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Verfahren zum Überprüfen des standardmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses die folgenden Schritte umfasst: Ermitteln einer ersten Motordrehzahl, während das standardmäßige Luft-Kraftstoff-Verhältnis des dem laufenden Motor zugeführten Kraftstoffgemisches verwendet wird; Abmagern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des dem laufenden Motor zugeführten Kraftstoffgemisches; Ermitteln einer zweiten Motordrehzahl, nachdem zumindest ein Teil des Abmagerns des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses stattgefunden hat; und zumindest teilweise basierend auf der Differenz zwischen der ersten und der zweiten Motordrehzahl Ermitteln, ob eine Änderung des standardmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erforderlich ist, und wenn ja, Ändern zu einem neuen Luft-Kraftstoff-Verhältnis des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemisches für den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs.
Ein Motorsteuerverfahren , umfassend: Ermitteln, ob die Gesamtmotorlaufzeit im Wesentlichen ab dem Motorstart innerhalb eines vordefinierten bestimmten Zeitlimits liegt; innerhalb des Zeitlimits Ermitteln, ob die Motordrehzahl innerhalb eines vordefinierten Bereichs für eine vordefinierte Anzahl von Motorumdrehungen liegt; und wenn ja, Durchführen einer Motordrehzahlprüfung, die die folgenden Schritte umfasst: a) Ermitteln einer ersten Motordrehzahl, b) Ändern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Kraftstoffgemisches, das dem laufenden Motor zugeführt wird, c) Ermitteln einer zweiten Motordrehzahl, nachdem zumindest ein Teil des Änderungsvorgangs des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses stattgefunden hat, d) Ermitteln, ob eine Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des dem Motor zugeführten Gemischs zumindest teilweise auf der Grundlage der Differenz zwischen der ersten Motordrehzahl und der zweiten Motordrehzahl erforderlich ist, und e) wenn erforderlich, Ändern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemischs auf ein neues Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoffgemischs, welches dem laufenden Motor zugeführt wird, und während einer solchen Motordrehzahlprüfung Ermitteln, ob die Motordrehzahl innerhalb eines vordefinierten bestimmten Bereichs von Motordrehzahlen für eine vordefinierte bestimmte Anzahl von Motorumdrehungen bleibt, und wenn nicht, Abbrechen der Motordrehzahlprüfung und Verwenden eines vorab ermittelten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aus einer vorherigen Zeitdauer des Motorbetriebs für zumindest den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs, in der die Motordrehzahlprüfung abgebrochen wurde.
Das Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei, wenn das vordefinierte bestimmte Zeitlimit überschritten wird, bevor die Motordrehzahl innerhalb eines vordefinierten bestimmten Bereichs für eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen liegt, die Motordrehzahlprüfung nicht durchgeführt wird und das zuvor ermittelte Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorherigen Zeitdauer für zumindest den Rest der Zeitdauer des Motordauerbetriebs verwendet wird.
Das Verfahren gemäß Anspruch 10, weiter umfassend: nachdem sich der Motorbetrieb von der Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erholt hat, Ermitteln einer dritten Motordrehzahl, Ermitteln, ob die Differenz zwischen der ersten und der dritten Motordrehzahl größer als eine Schwellenwertdrehzahl ist, und, wenn ja, Abbrechen der Motordrehzahlprüfung und Verwenden des zuvor ermittelten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses der vorherigen Zeitdauer des Motors.