DE112016000822T5

DE112016000822T5 - Luftreifen und Fahrzeug

Info

Publication number: DE112016000822T5
Application number: DE112016000822.8T
Authority: DE
Inventors: Yuji Kodama; Yuji Minami
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-02-20
Filing date: 2016-02-19
Publication date: 2017-11-16
Also published as: JP6881293B2; JPWO2016133215A1; US20170368891A1; WO2016133215A1; CN107107683A; CN107107683B; US11173753B2

Abstract

Erhöhen der Abtriebskraft und außerdem gutes Aufrechterhalten der Gleichförmigkeit. Der Luftreifen (1) weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen (91 bis 98) auf, die in einem Bereich bereitgestellt sind, der die Position der maximalen Reifenbreite des Reifenseitenabschnitts einschließt und in einer Richtung verläuft, der die Radialrichtung schneidet. Die Mehrzahl von Vorsprüngen (91 bis 98) sind in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt, verlaufen durch das Rotationszentrum (P) des Reifens und verlaufen in Reifenradialrichtung. Wenn eine erste gerade Linie (S1) und eine zweite gerade Linie (S2) mit unterschiedlichen Reifenumfangsrichtungspositionen jeweils die Vorsprünge (91, 98) kreuzen, beträgt ein Verhältnis einer Massensumme pro Einheitslänge der Vorsprünge (91, 98), die die erste gerade Linie (S1) kreuzt, zu einer Massensumme pro Einheitslänge des Vorsprungs (98), den die zweite gerade Linie (S2) kreuzt, nicht weniger als 0,8 und nicht mehr als 1,2.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Patentdokument 1 beschreibt einen Luftreifen, bei dem Vorsprünge an einem Reifenseitenabschnitt bereitgestellt sind. Diese Technologie versucht, die Luftdichte zwischen dem Boden des Fahrzeugs und der Fahrbahnoberfläche zu reduzieren und eine Abtriebskraft zu erzeugen, indem Vorsprünge am Reifenseitenabschnitt bereitgestellt werden. Abtriebskraft ist eine Kraft, die das Fahrzeug zur Fahrbahnoberfläche hin drückt.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentschrift 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung der Veröffentlichungsnr. 2013-018474A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Gemäß dem in Patentdokument 1 beschriebenen Luftreifen kann Abtriebskraft erzeugt werden. Jedoch kann Gleichförmigkeit bei dem in Patentdokument 1 beschriebenen Luftreifen nicht gut aufrechterhalten werden.
Angesichts des Vorstehenden ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung das Bereitstellen eines Luftreifens und eines Fahrzeugs, wobei die Abtriebskraft verbessert und auch die Gleichförmigkeit gut aufrechterhalten werden kann.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, der das vorstehend beschriebene Problem löst und die Aufgabe erfüllt, weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen auf, die in einem Bereich bereitgestellt sind, der eine maximale Reifenbreitenposition eines Reifenseitenabschnitts einschließt, wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen in einer Richtung verläuft, die eine Reifenradialrichtung schneidet. Bei einem solchen Luftreifen ist die Mehrzahl von Vorsprüngen in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt. Wenn eine erste gerade Linie und eine zweite gerade Linie, die durch ein Reifenrotationszentrum verlaufen, in Reifenradialrichtung verlaufen und unterschiedliche Positionen in Reifenumfangsrichtung aufweisen, jeweils mindestens einen der Mehrzahl von Vorsprüngen kreuzen, wobei ein erster Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die erste gerade Linie kreuzt, und ein zweiter Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die zweite gerade Linie kreuzt, beträgt zudem ein Verhältnis einer Massensumme pro Einheitslänge des ersten Vorsprungs zu einer Massensumme pro Einheitslänge des zweiten Vorsprungs nicht weniger als 0,8 und nicht mehr als 1,2.
Ein Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann eine Konfiguration aufweisen, die eine Mehrzahl von Vorsprüngen einschließt, die in einem Bereich bereitgestellt sind, der eine Position der maximalen Reifenbreite eines Reifenseitenabschnitts einschließt, wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen in einer Richtung verläuft, die eine Reifenradialrichtung schneidet. Bei einem solchen Luftreifen ist die Mehrzahl von Vorsprüngen in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt; und eine Schwankung in der Reifenumfangsrichtung einer Masse der Vorsprünge pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung ist nicht größer als 0,2 g/Grad.
Ein Luftreifen gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann eine Konfiguration aufweisen, die eine Mehrzahl von Vorsprüngen einschließt, die in einem Bereich bereitgestellt sind, der eine Position der maximalen Reifenbreite eines Reifenseitenabschnitts einschließt, wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen in einer Richtung verläuft, die eine Reifenradialrichtung schneidet. Bei einem solchen Luftreifen ist die Mehrzahl von Vorsprüngen in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt. Wenn eine erste gerade Linie und eine zweite gerade Linie, die durch ein Reifenrotationszentrum verlaufen, in Reifenradialrichtung verlaufen und unterschiedliche Positionen in Reifenumfangsrichtung aufweisen, jeweils mindestens einen der Mehrzahl der Vorsprünge kreuzen, wobei ein erster Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die erste gerade Linie kreuzt, und ein zweiter Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die zweite gerade Linie kreuzt, beträgt zudem ein Verhältnis einer Flächensumme von Querschnitt(en) entlang der ersten geraden Linie des ersten Vorsprungs zu einer Flächensumme von Querschnitt(en) entlang der zweiten geraden Linie des zweiten Vorsprungs nicht weniger als 0,8 und nicht mehr als 1,2.
Es ist eine Konfiguration möglich, bei der die erste gerade Linie nicht weniger als zwei der Vorsprünge kreuzt; und die zweite gerade Linie eine Einzahl der Vorsprünge kreuzt.
Außerdem ist eine Konfiguration möglich, bei der eine Höhe eines Mittelabschnitts der Vorsprünge größer als eine Höhe beider Endabschnitte der Vorsprünge ist.
Außerdem ist eine Konfiguration möglich, bei der eine Breite eines Mittelabschnitts der Vorsprünge größer als eine Breite beider Endabschnitte der Vorsprünge ist.
Außerdem ist eine Konfiguration möglich, bei der die Vorsprünge durch die Position der maximalen Reifenbreite verlaufen.
Außerdem ist eine Konfiguration möglich, bei der mindestens einer der Vielzahl von Vorsprüngen eine Rille aufweist.
Außerdem ist eine Konfiguration wünschenswert, bei der eine Tiefe der Rille nicht weniger als 5 % und nicht mehr als 80 % einer Höhe eines Abschnitts des Vorsprungs, wo die Rille bereitgestellt ist, beträgt.
Außerdem ist eine Konfiguration wünschenswert, bei der die Vorsprünge an dem Reifenseitenabschnitt an einer Außenseite eines Fahrzeugs bereitgestellt sind, an dem ein Reifen montiert werden soll.
Außerdem ist eine Konfiguration möglich, bei der mindestens einer der Mehrzahl von Vorsprüngen eine Vertiefung aufweist.
Außerdem ist eine Konfiguration möglich, bei der die Abstände zwischen den Vorsprüngen in Reifenumfangsrichtung nicht gleichmäßig sind.
Außerdem ist eine Konfiguration möglich, bei der eine Fahrzeuginnenseiten-/-außenseitenausrichtung bei Montage an einem Fahrzeug gekennzeichnet ist; und die Vorsprünge mindestens an dem Reifenseitenabschnitt gebildet sind, der die Fahrzeugaußenseite wird.
Ein Fahrzeug gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist mit einem beliebigen der vorstehend beschriebenen Luftreifen versehen.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Bei dem Luftreifen und dem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Abtriebskraft erhöht werden, und außerdem kann die Gleichförmigkeit gut aufrechterhalten werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2A ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Luftreifens darstellt, an dem Vorsprünge bereitgestellt sind.
2B ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Luftreifens darstellt, an dem Vorsprünge bereitgestellt sind.
3A ist eine Zeichnung, die den Luftstrom um einen Reifen, einschließlich eines Reifenseitenabschnitts, an dem keine Vorsprünge bereitgestellt sind, darstellt.
3B ist eine Zeichnung, die den Luftstrom um einen Reifen mit einem Reifenseitenabschnitt, an dem Vorsprünge bereitgestellt sind, darstellt.
4 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel einer Anordnung der Vorsprünge am Reifenseitenabschnitt darstellt.
5A ist eine Zeichnung, die die Masse pro Einheitslänge und die Fläche eines Querschnitts der Vorsprünge beschreibt.
5B ist eine Zeichnung, die die Masse pro Einheitslänge und die Fläche eines Querschnitts der Vorsprünge beschreibt.
5C ist eine Zeichnung, die die Masse pro Einheitslänge und die Fläche eines Querschnitts der Vorsprünge beschreibt.
5D ist eine Zeichnung, die die Masse pro Einheitslänge und die Fläche eines Querschnitts der Vorsprünge beschreibt.
6A ist eine Zeichnung, die eine Höhe und eine Breite der Vorsprünge beschreibt.
6B ist eine Zeichnung, die die Höhe und die Breite der Vorsprünge beschreibt.
6C ist eine Zeichnung, die die Höhe und die Breite der Vorsprünge beschreibt.
7 ist eine Zeichnung, die eine Länge der Vorsprünge beschreibt.
8 ist eine Zeichnung, die Masseschwankungen der Vorsprünge in Reifenumfangsrichtung beschreibt.
9 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
10 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
11 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
12 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
13 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
14 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
15 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
16 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
17 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
18 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
19 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
20 ist eine Querschnittsansicht in Seitenrichtung eines Vorsprungs.
21 ist eine Seitenansicht in Längsrichtung eines Vorsprungs.
22 ist eine Seitenansicht in Längsrichtung eines Vorsprungs.
23A ist eine Erscheinungsbildansicht der Vorsprünge.
23B ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie A-A von 23A.
24A ist eine Erscheinungsbildansicht der Vorsprünge.
24B ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie B-B von 24A.
25A ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Vorsprungs darstellt, bei dem Rillen bereitgestellt sind.
25B ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie C-C von 25A.
25C ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Winkels der Rillen im Bezug auf den Vorsprung darstellt.
25D ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Winkels der Rillen im Bezug auf den Vorsprung darstellt.
26A ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Vorsprungs darstellt, bei dem Vertiefungen bereitgestellt sind.
26B ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie D-D von 26A.
27 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Vorsprungs darstellt, bei dem Rillen und Vertiefungen bereitgestellt sind.
28 ist eine Zeichnung, die einen Bereich darstellt, in dem die Rillen und Vertiefungen in dem Vorsprung bereitgestellt sind.
29 ist eine Zeichnung, die ein anderes Anordnungsbeispiel der Vorsprünge darstellt.
30 ist eine Zeichnung, die ein anderes Anordnungsbeispiel der Vorsprünge darstellt.
31 ist eine Zeichnung, die ein anderes Anordnungsbeispiel der Vorsprünge darstellt.
32 ist eine Zeichnung, die ein anderes Anordnungsbeispiel der Vorsprünge darstellt.
Beschreibung der Ausführungsformen
Die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Die Bestandteile der unten beschriebenen Ausführungsformen können in geeigneter Weise miteinander kombiniert werden. Außerdem gibt es auch Fälle, in denen einige der Bestandteile nicht verwendet werden.
Die Bestandteile der Ausführungsformen umfassen Elemente, die Fachleute ohne Weiteres ersetzen können, sowie Elemente, die im Wesentlichen mit den Bestandteilen der Ausführungsformen identisch sind. Darüber hinaus lassen sich die Modifikationsbeispiele, die in den Ausführungsformen beschrieben sind, innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
1 ist eine Querschnittsmeridianansicht eines Luftreifens 1 gemäß der Ausführungsform. In der nachfolgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf eine Richtung senkrecht zu einer Rotationsachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 1. „Innenseite in Reifenradialrichtung“ bezeichnet eine Seite, die sich in Reifenradialrichtung der Rotationsachse nähert, und „Außenseite in Reifenradialrichtung“ bezeichnet eine Seite, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse entfernt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet eine Umfangsrichtung, für die die Rotationsachse eine Mittelachse ist. Außerdem bezeichnet „Reifenbreitenrichtung“ die Richtung parallel zur Rotationsachse. „In Reifenbreitenrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenbreitenrichtung einer Äquatorialebene des Reifens CL (Äquatoriallinie des Reifens) zugewandt ist, und „in Reifenbreitenrichtung nach außen„ bezieht sich auf die Richtung, die von der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenbreitenrichtung abgewandt ist. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezeichnet eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1 verläuft und in Reifenbreitenrichtung durch die Mitte des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist eine Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich in Reifenbreitenrichtung an der äußeren Seite befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernten Bestandteilen. „Äquatoriallinie des Reifens“ bezeichnet eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet.
Der Luftreifen 1 dieser Ausführungsform wird primär an PKW verwendet und weist, wie in 1 dargestellt, einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 2 auf. Der Luftreifen 1 weist ferner Seitenwandabschnitte 4 und Reifenwulstabschnitte 5 auf, die nacheinander von jedem der Schulterabschnitte 3 folgen. Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7 und eine Gürtelverstärkungsschicht 8 auf.
Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus Kautschukmaterial (Laufflächenkautschuk) gebildet und liegt auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 frei, und die Oberfläche davon bildet das äußere Profil des Luftreifens 1. Eine Laufflächenoberfläche 21 wird auf einer Außenumfangsfläche des Laufflächenabschnitts 2 gebildet, oder in anderen Worten auf einer Straßenkontaktoberfläche, die beim Fahren mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt. Die Laufflächenoberfläche 21 verläuft entlang der Reifenumfangsrichtung, und eine Mehrzahl (vier in dieser Ausführungsform) von Hauptrillen 22, die gerade Hauptrillen und parallel zur Reifenäquatorlinie CL sind, werden in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Des Weiteren werden in der Laufflächenoberfläche 21 durch die mehreren Hauptrillen 22 mehrere rippenartige Stegabschnitte 23 gebildet, die entlang der Reifenumfangsrichtung und parallel zur Reifenäquatorlinie CL verlaufen. Außerdem sind, obwohl dies nicht dargestellt ist, Stollenrillen, die sich mit den Hauptrillen 22 in jedem der Stegabschnitte 23 überschneiden, in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Die Stegabschnitte 23 sind in der Reifenumfangsrichtung von den Stollenrillen in mehrere Segmente geteilt. Außerdem sind die Stollenrillen derart ausgebildet, dass sie an einer in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite zu der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite hin offen sind. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen eine Form aufweisen können, wobei sie mit den Hauptrillen 22 verbunden sind, oder eine Form aufweisen können, wobei sie mit den Hauptrillen 22 nicht verbunden sind.
Die Schulterabschnitte 3 sind Bereiche des Laufflächenabschnitts 2, die in Reifenbreitenrichtung außen angeordnet sind. Außerdem sind die Seitenwandabschnitte 4 an der äußersten Seite des Luftreifens 1 in Reifenbreitenrichtung freiliegend. Die Reifenwulstabschnitte 5 weisen jeweils einen Reifenwulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 auf. Der Reifenwulstkern 51 wird durch einen in eine Ringform gewickelten Reifenwulstdraht, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, gebildet. Beim Wulstfüller 52 handelt es sich um Kautschukmaterial, das in einem Freiraum angeordnet ist, der durch Zurückfalten eines Endes der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung an der Position des Reifenwulstkerns 51 gebildet ist.
Die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung sind über das Paar Reifenwulstkerne 51 jeweils von innen nach außen in Reifenbreitenrichtung gefaltet, und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung ringförmig gedehnt, um so den Rahmen des Reifens zu bilden. Die Karkassenschicht 6 besteht aus einer Mehrzahl von Karkassen-Cordfäden (nicht dargestellt), die so angeordnet sind, dass sie entlang einer Reifenmeridianrichtung verlaufen und parallel zueinander in einem gegebenen Winkel im Bezug auf die Reifenumfangsrichtung sind, und die von einem Beschichtungskautschuk bedeckt sind. Die Karkassencordfäden sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Die Karkassenschicht 6 weist mindestens eine Schicht auf.
Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, wobei mindestens zwei Schichten (Gürtel 71 und 72) übereinandergelegt sind. In dem Laufflächenabschnitt 2 ist die Gürtelschicht 7 von der Karkassenschicht 6 in Reifenradialrichtung nach außen, d. h. auf dem Außenumfang der Karkassenschicht, angeordnet und bedeckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtel 71 und 72 weisen jeweils eine Mehrzahl von Cordfäden (nicht dargestellt) auf, die in einem vorgegebenen Winkel im Bezug auf die Reifenumfangsrichtung nebeneinander (zum Beispiel von 20 Grad bis 30 Grad) angeordnet sind. Diese Cordfäden sind mit Beschichtungskautschuk bedeckt. Die Cordfäden sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Außerdem überlappen sich die Gürtel 71 und 72 gegenseitig und sind so angeordnet, dass sich die jeweiligen Gürtel schneiden.
Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist von der Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung außen, d. h. auf dem Außenumfang der Gürtelschicht 7, angeordnet und bedeckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist aus mehreren Cordfäden (nicht gezeigt) gebildet, die in Reifenbreitenrichtung und im Wesentlichen parallel (±5 Grad) zur Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und mit einem Beschichtungskautschuk überzogen sind. Die Cordfäden sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Die in 1 dargestellte Gürtelverstärkungsschicht 8 ist so angeordnet, dass sie Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung bedeckt. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die oben beschriebene beschränkt. Obwohl dies nicht dargestellt ist, ist eine Konfiguration möglich, bei der die Gürtelverstärkungsschicht 8 so angeordnet ist, dass sie die Gesamtheit der Gürtelschicht 7 bedeckt. Alternativ ist zum Beispiel eine Konfiguration möglich, die zwei Verstärkungsschichten einschließt, wobei die Gürtelverstärkungsschicht 8 so ausgebildet ist, dass die Verstärkungsschicht an der Innenseite in Reifenradialrichtung länger in Reifenbreitenrichtung ist als die Gürtelschicht 7 und sie so angeordnet ist, dass sie die Gesamtheit der Gürtelschicht 7 bedeckt, und die Verstärkungsschicht an der Außenseite in Reifenradialrichtung so angeordnet ist, dass sie nur die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung bedeckt. Alternativ ist zum Beispiel eine Konfiguration möglich, die zwei Verstärkungsschichten einschließt, wobei jede der Verstärkungsschichten so angeordnet ist, dass sie nur die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung bedeckt. Mit anderen Worten ist die Gürtelverstärkungsschicht 8 so angeordnet, dass die mindestens den Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung überlappt. Außerdem besteht die Gürtelverstärkungsschicht 8 aus einem bandförmigen Streifenmaterial (z. B. mit einer Breite von 10 mm), das in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist.
In der folgenden Beschreibung ist „Gesamtbreite“ der Abstand zwischen den Seitenwänden 4, einschließlich Gestaltungen der Seitenwände 4 (Muster, Zeichen oder Ähnliches auf der Reifenseitenoberfläche), wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck (z. B. 230 kPa) befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist. Es ist zu beachten, dass der Innendruck von 230 kPa, wie vorstehend beschrieben, zur Angabe der Abmessungen des Luftreifens, wie die Gesamtbreite und dergleichen, ausgewählt wird. Alle in dieser Patentschrift angegebenen Parameter der Reifenabmessungen werden bezogen auf einen Innendruck von 230 kPa und in unbelastetem Zustand bestimmt. Es sollte sich jedoch verstehen, dass das Aufpumpen auf einen Innendruck von 230 kPa für die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht notwendig ist und der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem im normalerweise verwendeten Bereich aufgepumpten Innendruck die vorteilhaften Wirkungen der vorliegenden Erfindung aufweist.
Außerdem bezieht sich „Reifenseitenabschnitt S“ in 1 auf die Außenseite in Reifenbreitenrichtung von einem Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 2 oder mit anderen Worten eine Oberfläche, die gleichmäßig in einem Bereich der Außenseite in Reifenradialrichtung von einer Felgenprüflinie L ausgeht. Außerdem bezieht sich „Bodenkontaktrand T“ auf beide äußersten Ränder in Reifenbreitenrichtung eines Bereichs, in dem die Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 die Fahrbahnoberfläche berührt, wenn der Luftreifen 1 auf einer herkömmlichen Felge montiert und auf einen regulären Innendruck befüllt ist und 70 % der regulären Last angelegt sind. Der Bodenkontaktrand T verläuft in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich. Des Weiteren bezieht sich „Felgenprüflinie L“ auf eine Linie, die verwendet wird, um zu bestätigen, ob der Reifen korrekt auf der Felge montiert wurde, und ist in der Regel eine ringförmige konvexe Linie, die näher an der Außenseite in Reifenradialrichtung ist als ein Felgenhorn und in Reifenumfangsrichtung entlang eines Abschnitts angrenzend an das Felgenhorn an einer Vorderseitenoberfläche der Reifenwulstabschnitte 5 fortgesetzt wird.
Wie in 1 dargestellt, sind Positionen der maximalen Reifenbreite H Positionen der Ränder der Reifenquerschnittsbreite HW, wo die Breite in Reifenbreitenrichtung am größten ist. Die „Reifenquerschnittsbreite HW“ ist die maximale Reifengesamtbreite in Reifenbreitenrichtung, ausschließlich jeglicher Gestaltungen (Muster, Zeichen oder Ähnliches auf der Reifenseitenoberfläche) an den Seitenwänden 4, wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert, auf den regulären Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist. Bei Reifen, die zum Schutz der Felge mit einer Felgenschutzleiste (entlang der Reifenradialrichtung bereitgestellt und in Reifenumfangsrichtung nach außen ragend) versehen sind, stellt die Felgenschutzleiste den in Reifenbreitenrichtung am weitesten nach außen liegenden Teil dar, jedoch schließt die Reifenquerschnittsbreite HW im Sinne dieser Ausführungsform die Felgenschutzleiste nicht mit ein.
Hierbei bezeichnet „herkömmliche Felge“ eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Regulärer Innendruck“ bezieht sich außerdem auf „maximum air pressure“ (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures“ (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. „Reguläre Last“ bezieht sich auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA oder eine „load capacity“ (Lastkapazität) laut Definition der ETRTO.
Hierbei ist „Position der maximalen Reifenbreite H“ die Position, bei der eine Breite des Luftreifens 1 in der Reifenbreitenrichtung am größten ist, wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert, auf den regulären Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand.
Vorsprünge
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform schließt Vorsprünge 9 ein, die von einem Profil einer Oberfläche eines Reifenseitenabschnitts S, nämlich einer Reifenseitenoberfläche Sa, vom Reifen nach außen hervorstehend bereitgestellt sind. Die Vorsprünge 9 sind am Reifenseitenabschnitt S in einem Bereich SD bereitgestellt, der die Position der maximalen Reifenbreite H einschließt.
2A und 2B sind Zeichnungen, die Beispiele für Luftreifen zeigen, an denen die Vorsprünge 9 im Bereich SD von 1 bereitgestellt sind. 2A zeigt ein Beispiel, bei dem der Luftreifen 1 an einem Fahrzeug 100 montiert ist. Wie in 2A dargestellt, ist der Luftreifen 1 innerhalb eines Reifenkastens 100H des Fahrzeugs 100 montiert. Die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 ist die von Pfeil Y2 angegebene Richtung, wenn die Rotationsrichtung des Luftreifens 1 die von Pfeil Y1 angegebene Richtung ist.
Der Luftreifen 1 weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97 und 98 am Reifenseitenabschnitt S auf. In diesem Beispiel sind die Abstände zwischen der Mehrzahl von Vorsprüngen 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97 und 98 gleichmäßig, das heißt abstandsgleich. Zudem verlaufen in diesem Beispiel die Mehrzahl von Vorsprüngen 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97 und 98 durch die Position der maximalen Reifenbreite H.
Der Vorsprung 91 ist an dem Reifenseitenabschnitt S auf der Außenseite des Fahrzeugs 100, an dem der Reifen montiert ist, bereitgestellt. Im Hinblick auf das Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Luftreifens 1 schließt der Vorsprung 91 einen Endabschnitt 91T1 in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn und einen Endabschnitt 91T2 im Uhrzeigersinn am Reifenseitenabschnitt S auf der Außenseite des Fahrzeugs 100 ein. Der Endabschnitt 91T1 des Vorsprungs 91 ist weiter innen in Reifenradialrichtung angeordnet als der Endabschnitt 91T2. Somit verläuft der Vorsprung 91 in einer Richtung, die die Radialrichtung schneidet. Es ist zu beachten, dass, wie in 2B dargestellt, eine umgekehrte Konfiguration möglich ist, bei der der Endabschnitt 91T2 weiter innen in Reifenradialrichtung angeordnet ist als der Endabschnitt 91T1. Außerdem kann die konvexe Seite des Bogens zum Rotationszentrum P des Luftreifens 1 weisen.
Bei Betrachtung von der Außenseite des Fahrzeugs 100 in einer Richtung entlang des Rotationszentrums (Rotationsachse) P des Luftreifens 1 weist der Vorsprung 91 eine Bogenform auf, und die konkave Seite des Bogens weist zum Rotationszentrum P des Luftreifens 1.
Die anderen Vorsprünge 92, 93, 94, 95, 96, 97 und 98 haben die gleiche Konfiguration wie der Vorsprung 91. Es ist zu beachten, dass in der folgenden Beschreibung die Vorsprünge 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97 und 98 kollektiv als „Vorsprung 9“ bezeichnet werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Vorsprünge
3A und 3B sind Zeichnungen, die die vorteilhaften Wirkungen, die durch Bereitstellen der Vorsprünge erhalten werden, erläutern. 3A ist eine Zeichnung, die den Luftstrom um einen Reifen, einschließlich eines Reifenseitenabschnitts, an dem keine Vorsprünge bereitgestellt sind, darstellt. 3B ist eine Zeichnung, die den Luftstrom um einen Reifen mit einem Reifenseitenabschnitt S, an dem die Vorsprünge bereitgestellt sind, darstellt. Es ist zu beachten, dass 3A und 3B Ansichten des Aufblickens von der Fahrbahnoberfläche zur Laufflächenoberfläche 21 des Luftreifens 1 darstellen.
Wie in 3A dargestellt, ist, wenn die Vorsprünge nicht am Seitenabschnitt S des Luftreifens 1 bereitgestellt sind, der durch Pfeil Y3 angegebene Luftstrom im Bezug auf Pfeil Y2, nämlich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100, im Wesentlichen parallel zu einer Oberfläche (in den Zeichnungen nicht dargestellt) senkrecht zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Luftreifens 1.
Hingegen ist, wie in 3B dargestellt, wenn die Vorsprünge 9 am Seitenabschnitt S des Luftreifens 1 bereitgestellt sind, der durch Pfeil Y4 angegebene Luftstrom im Bezug auf Pfeil Y2, nämlich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100, in einer Richtung weg von einer Oberfläche (in den Zeichnungen nicht dargestellt) senkrecht zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Luftreifens 1, das heißt, in einer Richtung weg vom Fahrzeug 100. Somit nimmt die Dichte der Luft zwischen dem Boden des Fahrzeugs 100 und der Fahrbahnoberfläche ab. Als Folge wird eine Abtriebskraft erzeugt. Die Wirkungen der Abtriebskraft tragen zum Beispiel zur Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung des Fahrzeugs 100 bei.
Die Vorsprünge 9 sind an mindestens einem der Reifenseitenabschnitte S angeordnet. Wenn der Luftreifen 1 so am Fahrzeug 100 montiert ist, dass der Reifenseitenabschnitt S, an dem die Vorsprünge 9 bereitgestellt sind, zur Fahrzeugaußenseite weist, kann der Luftstrom über den Reifenseitenabschnitt S an der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeugaußenseite gedrückt werden, und die Abtriebskraft kann erhöht werden. Zudem kann durch geeignetes Ausbilden der Vorsprünge 9 die Abtriebskraft erhöht werden, und auch die Gleichförmigkeit des Luftreifens 1 kann gut aufrechterhalten werden. Nachstehend sind Beschreibungen von Anordnungen und Formen der Vorsprünge 9 zum Erhöhen der Abtriebskraft und auch zum guten Aufrechterhalten der Gleichförmigkeit des Luftreifens 1 angegeben.
Anordnung der Vorsprünge
4 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel einer Anordnung der Vorsprünge 9 am Reifenseitenabschnitt S zeigt. 5A bis 5D sind Zeichnungen, die die Masse pro Einheitslänge und die Querschnittsflächen der Vorsprünge 9 erläutern.
Wie in 4 dargestellt, gibt es eine gedachte erste gerade Linie S1 und eine gedachte zweite gerade Linie S2. Die erste gerade Linie S1 und die zweite gerade Linie S2 verlaufen durch das Rotationszentrum P des Reifens und verlaufen in Reifenradialrichtung. Positionen in Reifenumfangsrichtung der ersten geraden Linie S1 und der zweiten geraden Linie S2 weichen voneinander ab.
Die erste gerade Linie S1 kreuzt den Vorsprung 91. Außerdem kreuzt die erste gerade Linie S1 den Vorsprung 98. Die Position, an der die erste gerade Linie S1 den Vorsprung 91 kreuzt, und die Position, an der die erste gerade Linie S1 den Vorsprung 98 kreuzt, unterscheiden sich voneinander in Reifenradialrichtung. Die zweite gerade Linie S2 kreuzt den Vorsprung 98. Die zweite gerade Linie S2 kreuzt den Vorsprung 91 nicht. Das heißt, in diesem Beispiel kreuzt die erste gerade Linie S1 mindestens die zwei Vorsprünge 91 und 98, und die zwei gerade Linie S2 kreuzt einzig den Vorsprung 98.
Hier überlappen sich die zwei Vorsprünge 91 und 98 in Radialrichtung entlang der ersten geraden Linie S1. Der Vorsprung 98 überschneidet sich nicht mit den anderen Vorsprüngen in Radialrichtung entlang der zweiten geraden Linie S2.
Masse der Vorsprünge
Wenn das Verhältnis zwischen der ersten geraden Linie S1 und der zweiten geraden Linie S2 und den Vorsprüngen 9 wie vorstehend beschrieben ist, beträgt ein Verhältnis einer Massensumme pro Einheitslänge der Vorsprünge 9, die die erste gerade Linie S1 kreuzt, zu einer Massensumme pro Einheitslänge der Vorsprünge 9, die die zweite gerade Linie S2 kreuzt, nicht weniger als 0,8 und nicht mehr als 1,2 (das heißt, ein Wert nahe 1).
Die Einheitslänge des Vorsprungs 91 ist zum Beispiel 1 mm. Die Masse pro Einheitslänge des Vorsprungs 91 ist unter Bezugnahme auf 5A beschrieben. In 5A gibt es eine gedachte gerade Linie S11 und eine gedachte gerade Linie S12. Die gerade Linie S11 und die gerade Linie S12 sind 0,5 mm entfernt von der ersten geraden Linie S1 auf beiden Seiten von und parallel zu der ersten geraden Linie S1 angeordnet. Ein Abstand zwischen der geraden Linie S11 und der geraden Linie S12 ist die Einheitslänge, das heißt 1 mm. Mit anderen Worten ist die Masse pro Einheitslänge der Vorsprünge 9, die eine gerade Linie kreuzt, als die Masse des Vorsprungs definiert, der in einem Bereich enthalten ist, wo die in Radialrichtung verlaufende gerade Linie eine Mittellinie ist, und eine Breite in einer Richtung senkrecht zur Mittellinie ist die Einheitslänge. Zudem ist von dem Material, das den Vorsprung 91 bildet, die Masse eines Abschnitts zwischen einer Oberfläche (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die die gerade Linie S11 einschließt und parallel zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Reifens ist, und einer Oberfläche (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die die gerade Linie S12 aufweist und parallel zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Reifens ist, die Masse pro Einheitslänge (g/mm) des Vorsprungs 91.
Gleichermaßen ist von dem Material, das den Vorsprung 98 bildet, die Masse eines Abschnitts zwischen einer Oberfläche (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die die gerade Linie S11 einschließt und parallel zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Reifens ist, und einer Oberfläche (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die die gerade Linie S12 aufweist und parallel zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Reifens ist, die Masse pro Einheitslänge (g/mm) des Vorsprungs 98. Außerdem gibt es eine gedachte gerade Linie S21 und eine gedachte gerade Linie S22. Die gerade Linie S21 und die gerade Linie S22 sind 0,5 mm entfernt von der zweiten geraden Linie S2 auf beiden Seiten von und parallel zu der zweiten geraden Linie S2 angeordnet. Zudem ist von dem Material, das den Vorsprung 98 bildet, die Masse eines Abschnitts zwischen einer Oberfläche (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die die gerade Linie S21 einschließt und parallel zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Reifens ist, und einer Oberfläche (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die die gerade Linie S22 aufweist und parallel zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Reifens ist, die Masse pro Einheitslänge (g/mm) des Vorsprungs 98.
Zudem ist, wie vorstehend beschrieben, das Verhältnis der Massensumme pro Einheitslänge der Vorsprünge 91 und 98, die die erste gerade Linie S1 kreuzt, zur Massensumme pro Einheitslänge des Vorsprungs 98, den die zweite gerade Linie S2 kreuzt, ein Wert nahe 1. Wenn eine beliebige erste gerade Linie und zweite gerade Linie, die durch das Rotationszentrum P des Luftreifens 1 verlaufen und in Reifenradialrichtung verlaufen, gedacht sind, vorausgesetzt, dass das Verhältnis der Massensummen pro Einheitslänge der Vorsprünge 9, die jede der geraden Linien kreuzt, ein Wert nahe 1 ist, kann die Gleichförmigkeit des Luftreifens 1 gut aufrechterhalten werden.
Querschnittsfläche der Vorsprünge
Wenn die Beziehung zwischen der ersten geraden Linie S1 und der zweiten geraden Linie S2 und den Vorsprüngen 9 wie vorstehend beschrieben ist, beträgt zudem ein Verhältnis einer Querschnittsfläche entlang der zweiten geraden Linie S2 des einzelnen Vorsprungs 98, den die zweite gerade Linie S2 kreuzt, zu einer Querschnittsflächensumme entlang der ersten geraden Linie S1 der zwei oder mehr Vorsprünge 91 und 98, die die erste gerade Linie S1 kreuzt, nicht weniger als 0,8 und nicht mehr als 1,2 (das heißt, ein Wert nahe 1). Wenn ein Abschnitt der Vorsprünge 9 aus einem anderen Material gebildet ist, können die Vorsprünge geeignet angeordnet sein, und die Gleichförmigkeit kann gut aufrechterhalten werden, indem die Querschnittsfläche als Kriterium separat von oder zusammen mit der Masse pro Einheitslänge, die vorstehend beschrieben ist, verwendet wird.
Der Querschnitt entlang der ersten geraden Linie S1 des Vorsprungs 91, den die erste gerade Linie S1 kreuzt, (der Querschnitt entlang der Oberfläche, die die erste gerade Linie S1 einschließt und parallel zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Reifens ist) ist zum Beispiel ein Querschnitt DA, der in 5B dargestellt ist. Der Querschnitt entlang der ersten geraden Linie S1 des Vorsprungs 98, den die erste gerade Linie S1 kreuzt, (der Querschnitt entlang der Oberfläche, die die erste gerade Linie S1 einschließt und parallel zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Reifens ist) ist zum Beispiel ein Querschnitt DB, der in 5C dargestellt ist. Der Querschnitt entlang der zweiten geraden Linie S2 des Vorsprungs 98, den die zweiten gerade Linie S2 kreuzt, (der Querschnitt entlang der Oberfläche, die die zweiten gerade Linie S2 einschließt und parallel zum Rotationszentrum (Rotationsachse) P des Reifens ist) ist zum Beispiel ein Querschnitt DC, der in 5D dargestellt ist.
Zudem ist, wie vorstehend beschrieben, das Verhältnis der Fläche des Querschnitts DC entlang der zweiten geraden Linie S2 des zweiten Vorsprungs 98, den die zweite gerade Linie S2 kreuzt, zur Summe der Flächen der Querschnitte DA und DB entlang der ersten geraden Linie S1 der zwei oder mehr Vorsprünge 91 und 98, die die erste gerade Linie S1 kreuzt, ein Wert nahe 1. Das heißt, wenn eine beliebige erste gerade Linie und zweite gerade Linie, die durch das Rotationszentrum P des Luftreifens 1 verlaufen und in Reifenradialrichtung verlaufen, gedacht sind, vorausgesetzt, dass das Verhältnis der Summe der Flächen der Querschnitte der Vorsprünge 9, die jede der geraden Linien kreuzt, ein Wert nahe 1 ist, kann die Gleichförmigkeit des Luftreifens 1 gut aufrechterhalten werden.
Es ist zu beachten, dass die Form oder Länge der Vorsprünge angepasst werden kann oder die Anzahl von Vorsprüngen erhöhe oder gesenkt werden kann, um die Massenbeziehung und die Querschnittsflächenbeziehung, die vorstehend beschrieben sind, herzustellen. Zum Beispiel können die Massenbeziehung und die Querschnittsflächenbeziehung, die vorstehend beschrieben sind, mit einer Konfiguration hergestellt werden, bei der eine Höhe eines Mittelabschnitts der Vorsprünge 9 größer als eine Höhe beider Endabschnitte der Vorsprünge ist 9. Wenn die Höhe des Mittelabschnitts der Vorsprünge 9 gleich der Höhe beider Endabschnitte der Vorsprünge 9 ist, wenn beliebige zwei gerade Linien gedacht werden, können die Massenbeziehung und die Querschnittsflächenbeziehung, die vorstehend beschrieben sind, durch solches Anordnen der Vorsprünge 9 hergestellt werden, dass die Anzahl von Vorsprüngen, die sich in Radialrichtung überlappen, gleich ist.
Höhe und Breite der Vorsprünge
6A bis 6C sind Zeichnungen, die die Höhe und die Breite der Vorsprünge 9 erläutern. 6B ist eine vergrößerte Ansicht eines Vorsprungs, von der Seitenoberfläche des Luftreifens betrachtet. 6C ist eine Seitenansicht des Vorsprungs. Bei dem Vorsprung 91, der in 6A bis 6C dargestellt ist, ist die Höhe eines Mittelabschnitts 91T des Vorsprungs 91 größer als die Höhen des Endabschnitts 91T1 und des Endabschnitts 91T2. Somit können die Massenbeziehung und die Querschnittsflächenbeziehung, die vorstehend beschrieben sind, hergestellt werden, da die Höhe des Mittelabschnitts des Vorsprungs 9 größer als die Höhe beider Endabschnitte der Vorsprünge 9 ist.
Insbesondere, wie in 6B und 6C dargestellt, besteht der Vorsprung 9 aus einem Mittelabschnitt 9A in einer Verlaufsrichtung des Vorsprungs 9 und Spitzenabschnitten 9B, die so bereitgestellt sind, dass sie auf beiden Seiten in der Verlaufsrichtung des Mittelabschnitts 9A kontinuierlich sind. Eine Länge 9L in der Verlaufsrichtung des Vorsprungs 9 ist der kürzeste Abstand (gerade Linie) zwischen den Endabschnitten 9T1 und 9T2 des Vorsprungs 9. Der Mittelabschnitt 9A ist ein Abschnitt, der auf 25 % der Länge 9L von einer Mitte 9T der Länge 9L zu beiden Seiten in Verlaufsrichtung verläuft. Die Spitzenabschnitte 9B sind so bereitgestellt, dass sie zu beiden Seiten in der Verlaufsrichtung vom Mittelabschnitt 9A ausgehen, und Bereiche der Spitzenabschnitte 9B schließen 5 % der Länge 9L von den Endabschnitten 9T1 und 9T2 in der Verlaufsrichtung der Vorsprünge 9 nicht ein.
Zudem schließt der Mittelabschnitt 9A eine Maximumposition hH ein, wo eine Vorsprungshöhe h von der Reifenseitenoberfläche Sa am höchsten ist. Außerdem schließen die Spitzenabschnitte 9B Minimumpositionen hL ein, wo die Vorsprungshöhe h von der Reifenseitenoberfläche Sa am niedrigsten ist. In 6C nimmt die Vorsprungshöhe h in der Verlaufsrichtung des Vorsprungs 9 vom Endabschnitt 9T1 auf einer Seite zur Mitte 9T allmählich zu und nimmt von der Mitte 9T zum Endabschnitt 9T2 auf der anderen Seite allmählich ab. In diesem Fall entspricht die Maximumposition hH der Vorsprungshöhe h der Mitte 9T, und die Minimumpositionen hL sind jeweils Positionen bei 5 % der Länge 9L vom Endabschnitt 9T1 und dem Endabschnitt 9T2 und entsprechen den Rändern der Spitzenabschnitte 9B. Es ist zu beachten, dass in 6C die Vorsprungshöhe h in der Verlaufsrichtung des Vorsprungs 9 als sich bogenförmig ändernd dargestellt ist, ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann sich linear ändern. Außerdem kann die Maximumposition hH über den gesamten Mittelabschnitt 9A angeordnet sein. In diesem Fall nimmt die Vorsprungshöhe h der Spitzenabschnitte 9B allmählich vom Mittelabschnitt 9A ab. Somit ist bei den Vorsprüngen 9 die Höhe der Maximumposition hH des Mittelabschnitts 9A größer als die Höhe der Minimumposition hL beider Spitzenabschnitte 9B.
Außerdem ist es bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform bevorzugt, dass die Vorsprungshöhe h des Mittelabschnitts 9A der Vorsprünge 9 nicht weniger als 1 mm und nicht mehr als 10 mm beträgt.
Wenn die Vorsprungshöhe h des Mittelabschnitts 9A weniger als 1 mm beträgt, wird es schwieriger, die vorteilhaften Wirkungen des Luftstroms über den Reifenseitenabschnitt S auf der Fahrzeugaußenseite, der zur Fahrzeugaußenseite gedrückt wird, zu erzielen, wobei eine Grenzschicht der turbulenten Strömung (später beschrieben) erzeugt wird und dergleichen. Wenn andererseits die Vorsprungshöhe h des Mittelabschnitts 9A über 10 mm liegt, nimmt der Luftwiderstand tendenziell zu, da der Luftstrom zunehmend mit den Vorsprüngen 9 kollidiert. Somit ist es im Hinblick auf das Erhöhen der Abtriebskraft und auch das Erhalten signifikanter vorteilhafter Wirkungen des Reduzierens des Luftwiderstands vorteilhaft, dass die Vorsprungshöhe h des Mittelabschnitts 9A nicht weniger als 1 mm und nicht mehr als 10 mm beträgt.
Außerdem ist, wie in 6A bis 6C dargestellt, eine Breite des Mittelabschnitts 91T des Vorsprungs 91 größer als Breiten des Endabschnitts 91T1 und des Endabschnitts 91T2. Somit können die Massenbeziehung und die Querschnittsflächenbeziehung, die vorstehend beschrieben sind, hergestellt werden, da die Breite des Mittelabschnitts der Vorsprünge 9 größer als die Breite beider Endabschnitte der Vorsprünge 9 ist.
Insbesondere, wie in 6B dargestellt, weist der Mittelabschnitt 9A des Vorsprungs 9 eine Position der maximalen Breite WH auf. Außerdem weisen die Spitzenabschnitte 9B des Vorsprungs 9 Positionen der minimalen Breite WL auf. In 6B nimmt die Breite des Vorsprungs 9 vom Endabschnitt 9T1 auf einer Seite zur Mitte 9T allmählich zu und nimmt von der Mitte 9T zum Endabschnitt 9T2 auf der anderen Seite allmählich ab. In diesem Fall entspricht die Position der maximalen Breite WH der Breite der Mitte 9T, und die Positionen der minimalen Breite WL sind jeweils Positionen bei 5 % der Länge 9L vom Endabschnitt 9T1 und dem Endabschnitt 9T2 und entsprechen den Rändern der Spitzenabschnitte 9B. Es ist zu beachten, dass in 6B die Breite des Vorsprungs 9 als sich bogenförmig ändernd dargestellt ist, ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann sich linear ändern. Außerdem kann die Position der maximalen Breite WH über den gesamten Mittelabschnitt 9A angeordnet sein. In diesem Fall nimmt die Breite der Spitzenabschnitte 9B allmählich vom Mittelabschnitt 9A ab. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform „Breite des Vorsprungs 9“ eine Abmessung in einer Richtung senkrecht zur Länge 9L in der Verlaufsrichtung des Vorsprungs 9 bezeichnet. Somit ist bei den Vorsprüngen 9 die Position der maximalen Breite WH des Mittelabschnitts 9A größer als die Positionen der minimalen Breite WL beider Spitzenabschnitte 9B.
Es ist zu beachten, dass es bei dem Luftreifen 1 der vorstehend beschriebenen Ausführungsform bevorzugt ist, dass eine Breite in der Querrichtung der Vorsprünge 9 nicht weniger als 0,5 mm und nicht mehr als 10,0 mm beträgt. Wenn die Breite in der Querrichtung der Vorsprünge 9 unter diesem Bereich liegt, sind die vorteilhaften Wirkungen des Verbesserns der Stagnation des Luftstroms, die durch die Vorsprünge 9 hervorgerufen wird, schwer zu erreichen, da der Bereich, in dem der Vorsprung 9 den Luftstrom berührt, klein ist. Wenn andererseits die Breite in der Querrichtung der Vorsprünge 9 über diesem Bereich liegt, ist der Bereich, in dem der Luftstrom die Vorsprünge 9 berührt, groß, was dazu führen kann, dass die Vorsprünge 9 eine Ursache erhöhten Luftwiderstands, eine Ursache erhöhten Reifengewichts und dergleichen werden. Dementsprechend können durch Optimieren der Breite in der Querrichtung der Vorsprünge 9 signifikante vorteilhafte Wirkungen des Verbesserns der Stagnation des Luftstroms durch die Vorsprünge 9 erzielt werden.
Überlappung der Vorsprünge
7 ist eine Zeichnung, die eine Länge der Vorsprünge 9 erläutert. Wie in 7 dargestellt, unterscheiden sich die Position, an der die erste gerade Linie S1 den Vorsprung 91 kreuzt, und die Position, an der die erste gerade Linie S1 den Vorsprung 98 kreuzt, voneinander in Reifenradialrichtung. Somit überlappen sich die zwei Vorsprünge 91 und 98 in Radialrichtung entlang der ersten geraden Linie S1.
Hierbei gibt es eine gerade Linie SS11, die durch den Endabschnitt 91T1 des Vorsprungs 91 verläuft und parallel zur ersten geraden Linie S1 ist, und eine gerade Linie SS12, die durch den Endabschnitt 98T2 des Vorsprungs 98 verläuft und parallel zur ersten geraden Linie S1 ist. Hierbei ist ein Abstand zwischen der geraden Linie SS11 und der geraden Linie SS12 eine Länge L18 eines Abschnitts, wo der Vorsprung 91 und der Vorsprung 98 einander überlappen.
Die Länge L18 des Abschnitts, wo der Vorsprung 91 und der Vorsprung 98 einander überlappen, beträgt nicht weniger als 20 % und nicht mehr als 60 % der Länge des Vorsprungs 91 und auch nicht weniger als 20 % und nicht mehr als 60 % der Länge des Vorsprungs 98.
Es ist bevorzugt, dass die Länge 9L der Vorsprünge 9 (in 6B und 6C dargestellt) zum Beispiel eine Länge von über 30 % der Höhe des Bereichs SD des Reifenseitenabschnitts S ist.
Die Abtriebskraft kann erhöht werden, und ebenfalls kann die Gleichförmigkeit gut erhalten werden, wenn die Länge der Vorsprünge so konfiguriert ist, dass sie diese Länge ist, und ebenfalls ist die Länge des Abschnitts, wo sich die Vorsprünge in Radialrichtung überlappen, innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs.
Masseschwankungen der Vorsprünge in Reifenumfangsrichtung 8 ist eine Zeichnung, die Masseschwankungen der Vorsprünge 9 in Reifenumfangsrichtung erläutert. Wie in 8 dargestellt, ist es bevorzugt, dass die Masseschwankung in Reifenumfangsrichtung der Masse der Vorsprünge 9 pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung, in Reifenradialrichtung vom Rotationszentrum (Rotationsachse) P geschnitten, nicht größer als 0,2 g/Grad ist.
Die Homogenität in Reifenumfangsrichtung wird durch Spezifizierung der Masseschwankung in Reifenumfangsrichtung der Vorsprünge 9 verbessert, und als Folge können erhebliche vorteilhafte Wirkungen des Verbesserns der Gleichförmigkeit erzielt werden.
Querschnittsform der Vorsprünge
9 bis 22 sind Zeichnungen, die Beispiele von Querschnitten in der Querrichtung des Vorsprungs 9 zeigen. Hinsichtlich der Querschnittsform in der Querrichtung senkrecht zur Verlaufsrichtung der Vorsprünge 9 ist die Querschnittsform in der Querrichtung des in 9 dargestellten Vorsprungs 9 eine rechteckige Form. Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 10 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine dreieckige Form. Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 11 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine Trapezform. Außerdem kann die Querschnittsform in der Querrichtung des Vorsprungs 9 eine äußere Form aufweisen, die auf gekrümmten Linien beruht. Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 12 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine Halbkreisform. Obwohl dies in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, kann die Querschnittsform in der Querrichtung des Vorsprungs 9 zudem eine Form auf der Grundlage verschiedener Bögen aufweisen, wie zum Beispiel eine halbovale Form oder eine halbelliptische Form. Außerdem kann die Querschnittsform in der Querrichtung des Vorsprungs 9 eine äußere Form aufweisen, die eine Kombination aus geraden Linien und gekrümmten Linien ist.
Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 13 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine rechteckige Form mit gekrümmten Ecken. Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 14 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine dreieckige Form mit gekrümmten Ecken. Außerdem kann, wie in 13 bis 15 dargestellt, die Querschnittsform in der Querrichtung des Vorsprungs 9 eine Form sein, bei der ein Grundabschnitt, der vom Reifenseitenabschnitt S hervorsteht, gekrümmt ist. Außerdem kann die Querschnittsform in der Querrichtung des Vorsprungs 9 eine Kombination verschiedener Formen sein. Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 16 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine Zickzackform, die erhalten wird, indem ein rechtwinkliger Scheitelpunkt in eine Mehrzahl (zwei in 2A und 2B) dreieckiger Formen geformt wird. Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 17 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine spitze Form, die durch Formen eines rechtwinkligen Scheitelpunkts in eine dreieckige Form erhalten wird. Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 18 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine Form, die durch Bilden einer rechtwinkligen Vertiefung in einem rechtwinkligen Scheitelpunkt erhalten wird. Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 19 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine Form, die durch Bilden einer rechtwinkligen Vertiefung in einem rechtwinkligen Scheitelpunkt und Variieren der Vorsprungshöhen h auf beiden Seiten der Vertiefung erhalten wird. Die Querschnittsform in der Querrichtung des in 20 dargestellten Vorsprungs 9 ist eine Form, die durch Bilden eines rechtwinkligen Grundabschnitts 9a, der vom Reifenseitenabschnitt S hervorsteht, und Bilden mehrerer (zwei in 20) hervorstehender rechteckiger Formen auf einem oberen Abschnitt des Grundabschnitts 9a erhalten wird. Obwohl dies nicht ausdrücklich in 20 dargestellt ist, kann die Querschnittsform in der Querrichtung des Vorsprungs 9 zudem eine von beliebigen Formen sein, wie eine Wellenform auf einer rechteckigen Form oder Ähnliches.
Außerdem können in 9 bis 20 die Vorsprünge 9 mit einer gleichmäßigen Querschnittsform in Längsrichtung (Vorsprungshöhe h vom Reifenseitenabschnitt S oder Breite W in der Querrichtung) gebildet sein oder können mit einer Querschnittsform in Längsrichtung (Vorsprungshöhe h vom Reifenseitenabschnitt S) gebildet sein, die wie in den Seitenansichten der Längsrichtung des in 21 und 22 dargestellten Vorsprungs 9 variiert. Der in 21 dargestellte Vorsprung 9 ist so gebildet, dass der hervorstehende Rand vom Reifenseitenabschnitt S eine ungleichmäßige Form (Zinkenform) entlang der Längsrichtung aufweist. Der in 22 dargestellte Vorsprung 9 ist so gebildet, dass der hervorstehende Rand vom Reifenseitenabschnitt S eine ungleichmäßige Form (Zickzackform) entlang der Längsrichtung aufweist. Obwohl dies nicht ausdrücklich in 22 dargestellt ist, kann der Vorsprung 9 zudem so gebildet sein, dass der hervorstehende Rand vom Reifenseitenabschnitt S eine ungleichmäßige Form (Wellenform) entlang der Längsrichtung aufweist. Obwohl dies in 22 nicht ausdrücklich dargestellt ist, kann der Vorsprung 9 ferner so gebildet sein, dass die Breite in der Querrichtung entlang der Längsrichtung variiert.
23A ist eine Erscheinungsbildansicht der Vorsprünge 9. 23B ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie A-A von 23A. Wie in 23A und 23B dargestellt, sind die Vorsprünge 9 so gebildet, dass sie gekrümmt sind und in Längsrichtung verlaufen, und eine Mittellinie in der Längsrichtung der Vorsprünge 9 weist mehr Reifenumfangsrichtungskomponenten auf als Reifenradialrichtungskomponenten. Das heißt, die Vorsprünge 9 sind so gebildet, dass ein Winkel mit einer Tangente zur Reifenumfangsrichtung kleiner als 90 Grad ist.
24A ist eine Erscheinungsbildansicht der Vorsprünge 9. 24B ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie B-B von 24A. Wie in 24A und 24B dargestellt, ist der Grundabschnitt 9a, der in Längsrichtung rechteckig entlang der Reifenumfangsrichtung ist, vom Reifenseitenabschnitt S hervorstehend gebildet, und die in 23A und 23B dargestellten Vorsprünge 9 sind vom oberen Abschnitt des Grundabschnitts 9a hervorstehend gebildet.
Außerdem können die Vorsprünge 9 an den Reifenseitenabschnitten S auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sein oder können am Reifenseitenabschnitt S auf einer Seite in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sein.
Somit sind bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Vorsprünge 9, die vorwiegend in Längsrichtung entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufen, an mindestens einem Reifenseitenabschnitt S weiter außen in Reifenradialrichtung als die Position der maximalen Reifenbreite H angeordnet.
Gemäß diesem Luftreifen 1 kann die Luft, die über den Reifenseitenabschnitt S strömt, durch die Vorsprünge 9 turbulent gemacht werden. Somit wird eine Grenzschicht der turbulenten Strömung um den Luftreifen 1 herum gebildet, und eine Ausdehnung von um die Fahrzeugaußenseite strömender Luft hinter dem Fahrzeug wird unterdrückt. Als Folge ist es möglich, eine Ausbreitung von vorbeiströmender Luft zu unterdrücken, den Luftwiderstand des Luftreifens 1 zu verringern und die Kraftstoffeinsparung zu verbessern. Aufgrund der Tatsache, dass die Vorsprünge 9 vorwiegend in Längsrichtung entlang der Reifenradialrichtung verlaufen, ist die Struktur zudem vergleichsweise einfach. Als Folge kann eine Verkomplizierung der Struktur verhindert werden, und die Herstellungskosten des Luftreifens 1 können verringert werden.
Rillen und Vertiefungen der Vorsprünge
Ein Bereitstellen der Vorsprünge 9 am Reifenseitenabschnitt S führt zu erhöhter Steifigkeit in diesem Abschnitt. Eine erhöhte Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts S kann die Leistungsfaktoren des Reifens wie Fahrkomfort und dergleichen beeinträchtigen. Somit können Rillen oder Schlitze und/oder Vertiefungen in den Vorsprüngen 9 bereitgestellt werden, um Erhöhungen der Steifigkeit zu verhindern.
25A ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Vorsprungs darstellt, bei dem Rillen bereitgestellt sind. 25B ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie C-C von 25A. Nachstehend wird eine Beschreibung eines Beispiels angegeben, bei dem Rillen in dem Vorsprung 91 bereitgestellt sind, diese Beschreibung gilt jedoch auch für die anderen Vorsprünge.
Wie in 25A dargestellt, schließt der am Reifenseitenabschnitt S des Luftreifens 1 bereitgestellte Vorsprung 91 eine Mehrzahl von Rillen M in der Oberfläche und entlang des Vorsprungs 91 zwischen beiden Endabschnitten 9T1 und 9T2 ein. Wenn die Rillen M bereitgestellt sind, wird der Vorsprung 91 von den Rillen M unterteilt, und der Vorsprung 91 kann als physisch einzelne Vorsprünge gedacht werden, die an die Rillen M grenzen. Wenn eine Breite der Rillen M 2 mm oder weniger beträgt, gibt es jedoch keine Probleme mit aerodynamischen Eigenschaften, ein einzelner Vorsprung 91, der die Rillen M einschließt, wird gebildet, es gibt keine Auswirkungen auf die Aerodynamik, und es gibt keine Auswirkungen auf die vorteilhaften Wirkungen des Erhöhens der Abtriebskraft.
Wie in 25B dargestellt, kann eine Tiefe MD der Rillen M jede Tiefe sein, vorausgesetzt, dass sie zum Beispiel weniger als die Vorsprungshöhe h des Vorsprungs 91 beträgt. Das heißt, die Tiefe MD der Rille M kann jede Tiefe sein, vorausgesetzt, dass sie zum Beispiel nicht ein Profil 1a (die Reifenseitenoberfläche Sa) des Luftreifens 1 erreicht. Außerdem ist es bevorzugt, dass die Tiefe MD der Rillen M zum Beispiel nicht größer als 90 % der Vorsprungshöhe h vom Scheitelpunkt des Vorsprungs 91 zum Profil 1a ist, was zum Beispiel der Bereich der Rillen M eines Reifens 1 ist, der nicht mit Rillen versehen ist. Es ist zu beachten, dass der dreieckige geformte Querschnitt in der Querrichtung des Vorsprungs 9 in 26B als Beispiel angegeben ist.
Die Rillen M können über einen Abschnitt oder die Gesamtheit des Vorsprungs 91 bereitgestellt sein. Es kann eine einzelne Rille M oder eine Mehrzahl von Rillen M bereitgestellt sein. In Fällen des Bereitstellens einer Mehrzahl von Rillen M kann der Abstand zwischen den Rillen M so konfiguriert sein, dass er konstant ist, und die Rillen M können in gleichen Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sein, oder der Abstand zwischen den Rillen M kann so konfiguriert sein, dass er variiert. Im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Rillen M nicht bereitgestellt sind, können Erhöhungen in der Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts S verhindert werden, und Abnahmen im Fahrkomfort können verhindert werden, indem mindestens einer der Vorsprünge 9 mit den Rillen M versehen wird. Zudem wird die Masse von mindestens einem der Vorsprünge 9 reduziert, da die Rillen M gebildet werden, und somit können Abnahmen in der Gleichförmigkeit, die durch Erhöhungen der den Vorsprüngen 9 zugeschriebenen Masse hervorgerufen werden, verhindert werden.
25C und 25D sind Zeichnungen, die Beispiele eines Winkels der Rillen M im Bezug auf den Vorsprung 91 zeigen. Wie in 25C dargestellt, ist es im Hinblick auf das Unterdrücken extremer Masseschwankung in der Verlaufsrichtung des Vorsprungs 9 bevorzugt, dass eine Verlaufsmittellinie MC jeder Rille M mit dem gleichen Winkel θ (z. B. θ = 90°) im Bezug auf eine Tangente GL einer Mittellinie SL, die durch die Mitte in der Querrichtung des Vorsprungs 9 verläuft, konfiguriert ist. Wie in 25D dargestellt, ist eine Konfiguration möglich, bei der zum Beispiel die Verlaufsmittellinie MC der Rillen M mit einem anderen Winkel θ als 90° im Bezug auf die Tangente GL der Mittellinie SL, die durch die Mitte in der Querrichtung des Vorsprungs 9 verläuft, konfiguriert ist. Es ist zu beachten, dass in 25D die Verlaufsmittellinien MC der Rillen M in einer Mehrzahl mit einem vorgegebenen Abstand im Bezug auf die Länge 9L bereitgestellt sind, so dass sie die Verlaufsrichtung des Vorsprungs 9 schneiden. Außerdem muss die Form der Rillen M nicht linear sein. Zum Beispiel kann die Form der Rillen M eine gekrümmte Form, eine gebogene lineare Form oder eine Wellenlinienform sein.
26A ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Vorsprungs darstellt, bei dem Vertiefungen bereitgestellt sind. 26B ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie D-D von 26A. Wie in 26A dargestellt, schließt der am Reifenseitenabschnitt S des Luftreifens 1 bereitgestellte Vorsprung 9 eine Mehrzahl von Vertiefungen D in der Oberfläche und entlang des Vorsprungs 9 zwischen beiden Endabschnitten 9T1 und 9T2 ein. Wenn die Vertiefungen D bereitgestellt sind, wird ein Abschnitt des Vorsprungs 9 von den Vertiefungen D unterteilt, und der Vorsprung 9 kann als physisch einzelne Vorsprünge gedacht werden, die an die Vertiefungen D grenzen. Wenn ein Öffnungsdurchmesser der Vertiefungen D 2 mm oder weniger beträgt, gibt es jedoch keine Probleme mit aerodynamischen Eigenschaften, ein einzelner Vorsprung 9, der die Vertiefungen D einschließt, wird gebildet, es gibt keine Auswirkungen auf die Aerodynamik, und es gibt keine Auswirkungen auf die vorteilhaften Wirkungen des Erhöhens der Abtriebskraft.
Wie in 26B dargestellt, kann eine Tiefe DD der Vertiefung D jede Tiefe sein, vorausgesetzt, dass sie zum Beispiel weniger als die Vorsprungshöhe h des Vorsprungs 9 beträgt. Die Tiefe DD der Vertiefung D kann jede Tiefe sein, vorausgesetzt, dass sie zum Beispiel nicht ein Profil 1a (die Reifenseitenoberfläche Sa) des Luftreifens 1 erreicht. Außerdem ist es bevorzugt, dass die Tiefe DD der Vertiefung D zum Beispiel nicht größer als 90 % der Vorsprungshöhe h vom Scheitelpunkt des Vorsprungs 9 zum Profil 1a ist, was zum Beispiel der Bereich der Vertiefungen D ist, wo die Vertiefungen nicht bereitgestellt sind. Es ist zu beachten, dass der dreieckig geformte Querschnitt in der Querrichtung des Vorsprungs 9 in 27B als Beispiel angegeben ist.
Die Vertiefungen D können über einen Abschnitt oder die Gesamtheit des Vorsprungs 9 bereitgestellt sein. Es kann eine einzelne Vertiefung D oder eine Mehrzahl von Vertiefungen D bereitgestellt sein. In Fällen des Bereitstellens mehrerer Vertiefungen D kann der Abstand zwischen den Vertiefungen D so konfiguriert sein, dass er konstant ist, und die Vertiefungen D können in gleichen Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sein, oder der Abstand zwischen den Vertiefungen D kann so konfiguriert sein, dass er variiert. Im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Vertiefungen D nicht bereitgestellt sind, können Erhöhungen in der Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts S verhindert werden, und Abnahmen im Fahrkomfort können verhindert werden, indem die Vorsprünge 9 mit den Vertiefungen D versehen werden. Zudem wird die Masse der Vorsprünge 9 reduziert, da die Vertiefungen D gebildet werden, und somit können Abnahmen in der Gleichförmigkeit, die durch Erhöhungen der den Vorsprüngen 9 zugeschriebenen Masse hervorgerufen werden, verhindert werden.
Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist es bevorzugt, dass die Rillen M und die Vertiefungen D in der Oberfläche der Vorsprünge 9 gebildet sind, wie in 27 dargestellt, wo ein Beispiel eines Vorsprungs 9 dargestellt ist, in dem die Rillen M und die Vertiefungen D bereitgestellt sind.
Die Steifigkeit der Vorsprünge 9 wird als Folge des Bildens der Rillen M und der Vertiefungen D reduziert, wobei Abnahmen im Fahrkomfort, die dadurch verursacht werden, dass der Reifenseitenabschnitt S aufgrund der Vorsprünge 9 eine steife Struktur wird, verhindert werden können. Zudem wird die Masse der Vorsprünge 9 als Folge des Bildens der Rillen M und der Vertiefungen D reduziert, wobei Abnahme in der Gleichförmigkeit, die durch Erhöhungen in der den Vorsprüngen 9 zugeschriebenen Masse hervorgerufen werden, verhindert werden können. Es ist zu beachten, dass in 28 die Rillen M und die Vertiefungen D abwechselnd entlang der Verlaufsrichtung des Vorsprungs 9 bereitgestellt sind, jedoch ist die Anordnung der Rillen M und der Vertiefungen D nicht darauf beschränkt, und es sind Anordnungen möglich, bei denen die Rillen M und die Vertiefungen D geeignet gemischt sind.
Es ist bevorzugt, dass die Rillen M und die Vertiefungen D in einem Abschnitt des Reifenseitenabschnitts S, in dem die Ablenkung groß ist, bereitgestellt werden. Es ist zum Beispiel bevorzugt, dass von dem Bereich SD des Reifenseitenabschnitts S die Rillen M und die Vertiefungen D in einem Bereich bereitgestellt werden, der die Position der maximalen Reifenbreite H einschließt.
28 ist eine Zeichnung, die einen Bereich SDH darstellt, in dem die Rillen M und Vertiefungen D in dem Vorsprung bereitgestellt sind. In 28 sind die Rillen M und die Vertiefungen D zum Beispiel in dem Abschnitt des Bereichs SDH der Vorsprünge 9 (in 28 nicht dargestellt) bereitgestellt, der am Reifenseitenabschnitt S bereitgestellt ist. Eine Höhe des Bereichs SHD, wo die Rillen M und die Vertiefungen D bereitgestellt sind, beträgt zum Beispiel nicht weniger als 20 % und nicht mehr als 80 % einer Höhe des Bereichs SD des Reifenseitenabschnitts S, wobei eine Position der maximalen Reifenbreite H des Reifenseitenabschnitts S als Mitte dient. Erhöhungen in der Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts S können unterdrückt und Abnahmen im Fahrkomfort verhindert werden, indem die Rillen M und die Vertiefungen D in den Vorsprüngen 9, die in diesem Bereich SDH bereitgestellt sind, bereitgestellt werden.
Außerdem ist es bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform bevorzugt, dass die Abstände zwischen den Vorsprüngen 9 in Reifenumfangsrichtung nicht gleichmäßig sind.
Gemäß diesem Luftreifen 1 wird die Periodizität der Vorsprünge 9 in Reifenumfangsrichtung im Bezug auf den Luftstrom entlang der Reifenseitenoberfläche Sa des Reifenseitenabschnitts S aufgehoben. Somit haben aus den Vorsprüngen 9 erzeugte Schalldrücke unterschiedliche Frequenzen und dispergieren deshalb einander oder heben einander auf. Als Folge können Geräusche (Schalldruckpegel) reduziert werden.
Es ist zu beachten, dass in einer Seitenansicht des Luftreifens 1 der „Abstand der Vorsprünge 9“ als Winkel zwischen Hilfslinien (in den Zeichnungen nicht dargestellt) der Vorsprünge 9 dargestellt ist, wobei der Winkel das Rotationszentrum (Rotationsachse) P als Mitte aufweist. Die Hilfslinien werden in Reifenradialrichtung von den Endabschnitten 9T1 und 9T2 des Vorsprungs 9 gezogen. Zudem können durch gleiches Ausbilden der Form der Vorsprünge 9 (der Vorsprungshöhe h, der Breite W in der Querrichtung, der Länge 9L in der Verlaufsrichtung) und der Neigung, die die Reifenumfangsrichtung oder die Reifenradialrichtung schneidet, und Ändern des Teilungsabstands in Reifenumfangsrichtung; Ändern der Form (der Vorsprungshöhe h, der Breite W in der Querrichtung, der Länge 9L in der Verlaufsrichtung); Ändern der Neigung, die die Reifenumfangsrichtung oder die Reifenradialrichtung schneidet; und dergleichen die Abstände zwischen den Vorsprüngen 9 ungleichmäßig gemacht werden.
Außerdem kann der Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung der Vorsprünge 9 ein Teilungsabstand gleich dem Teilungsabstand der Stollenrillen im Laufflächenabschnitt 2 in Reifenumfangsrichtung sein oder sich davon unterscheiden. Wenn der Teilungsabstand der Vorsprünge 9 in Reifenumfangsrichtung so konfiguriert ist, dass er sich vom Teilungsabstand der Stollenrillen in Laufflächenabschnitt 2 in Reifenumfangsrichtung unterscheidet, haben der von den Vorsprüngen 9 erzeugte Schalldruck und der von den Stollenrillen erzeugte Schalldruck unterschiedliche Frequenzen und dispergieren einander oder heben einander auf. Als Folge kann das Mustergeräusch, das von den Stollenrillen erzeugt wird, reduziert werden. Es ist zu beachten, dass hierin die Stollenrillen, für die sich der Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung von dem der Vorsprünge 9 unterscheidet, alle Stollenrillen in den rippenartigen Stegabschnitten 23 einschließen, von denen eine Mehrzahl unterteilt ist und in Reifenbreitenrichtung von der Mehrzahl von Hauptrillen 22 gebildet werden. Jedoch ist es im Hinblick auf das Erzielen erheblicher vorteilhafter Wirkungen des Reduzierens von Mustergeräusch, das durch die Stollenrillen erzeugt wird, bevorzugt, dass der Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung der Vorsprünge 9 so konfiguriert ist, dass er sich vom Teilungsabstand der Stollenrillen auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung, die am nächsten an den Vorsprünge 9 angeordnet sind, unterscheidet.
Außerdem ist es bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bevorzugt, dass eine Fahrzeuginnenseiten-/-außenseitenausrichtung, wenn der Luftreifen 1 an einem Fahrzeug montiert ist, gekennzeichnet ist; und die Vorsprünge 9 an dem Reifenseitenabschnitt S angeordnet sind, der die Fahrzeugaußenseite wird.
Insbesondere wenn der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform am Fahrzeug 100 montiert ist (siehe 3A und 3B), ist die Ausrichtung der Innenseite und der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Fahrzeugs 100 gekennzeichnet. Die Kennzeichnung der Ausrichtung der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite erfolgt zum Beispiel durch eine Anzeige, die am Seitenwandabschnitt 4 bereitgestellt ist (in den Zeichnungen nicht explizit dargestellt). Deshalb ist die Seite, die bei der Montage an dem Fahrzeug 100 zur Innenseite des Fahrzeugs 100 weist, die „Fahrzeuginnenseite“, und die Seite, die zur Außenseite des Fahrzeugs 100 weist, ist die „Fahrzeugaußenseite“. Es ist zu beachten, dass die Kennzeichnungen der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite nicht auf Fälle bei der Montage an dem Fahrzeug 100 beschränkt sind. Zum Beispiel ist, wenn der Luftreifen 1 auf einer Felge montiert ist, die Ausrichtung der Felge 50 im Hinblick auf die Innenseite und die Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Fahrzeugs 100 vorgegeben. Somit ist, wenn der Luftreifen 1 auf einer Felge montiert ist, die Ausrichtung im Bezug auf die Fahrzeuginnenseite und die Fahrzeugaußenseite in Reifenbreitenrichtung gekennzeichnet.
Der Reifenseitenabschnitt S auf der Fahrzeugaußenseite erscheint außen vom Reifenkasten 100H, wenn der Luftreifen 1 am Fahrzeug 100 montiert ist. Somit kann durch Bereitstellen der Vorsprünge 9 am Reifenseitenabschnitt S auf der Fahrzeugaußenseite der Luftstrom zur Fahrzeugaußenseite gedrückt und die Abtriebskraft erhöht werden.
Andere Anordnungsbeispiele der Vorsprünge
29 bis 32 sind Zeichnungen, die andere Beispiele der Vorsprünge 9 darstellen.
Der in 29 dargestellte Luftreifen 1 weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 91a, 92a, 93a, 94a, 95a, 96a, 97a und 98a am Reifenseitenabschnitt S auf. In diesem Beispiel sind die Abstände zwischen der Mehrzahl von Vorsprüngen 91a, 92a, 93a, 94a, 95a, 96a, 97a und 98a gleichmäßig, das heißt abstandsgleich. Zudem sind in diesem Beispiel die Mehrzahl von Vorsprüngen 91a, 92a, 93a, 94a, 95a, 96a, 97a und 98a im Bereich SD angeordnet, der die Position der maximalen Reifenbreite H einschließt.
Der Vorsprung 91a ist an dem Reifenseitenabschnitt S auf der Außenseite des Fahrzeugs 100, an dem der Reifen montiert ist, bereitgestellt. Die Beziehung zwischen beiden Endabschnitten und dem Rotationszentrum P des Luftreifens 1 für den Vorsprung 91a ist die Umkehrung von der für den Vorsprung 91, der in 2A dargestellt ist. Insbesondere bei dem Vorsprung 91a ist der Endabschnitt in Uhrzeigerrichtung in Reifenradialrichtung weiter innen angeordnet als der Endabschnitt in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn. Bei dem in 2B dargestellten Vorsprung 91 weist bei Betrachtung von der Außenseite des Fahrzeugs 100 in einer Richtung entlang des Rotationszentrums (Rotationsachse) P des Luftreifens 1 der Vorsprung 91a eine Bogenform auf, und die konkave Seite des Bogens weist zum Rotationszentrum P des Luftreifens 1. Die anderen Vorsprünge 92a, 93a, 94a, 95a, 96a, 97a und 98a haben die gleiche Konfiguration wie der Vorsprung 91a.
Der in 30 dargestellte Luftreifen 1 weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 91b, 92b, 93b, 94b, 95b, 96b, 97b und 98b am Reifenseitenabschnitt S auf. In diesem Beispiel sind die Abstände zwischen der Mehrzahl von Vorsprüngen 91b, 92b, 93b, 94b, 95b, 96b, 97b und 98b gleichmäßig, das heißt abstandsgleich. Zudem sind in diesem Beispiel die Mehrzahl von Vorsprüngen 91b, 92b, 93b, 94b, 95b, 96b, 97b und 98b im Bereich SD angeordnet, der die Position der maximalen Reifenbreite H einschließt.
Bei Betrachtung von der Außenseite des Fahrzeugs 100 in einer Richtung entlang des Rotationszentrums (Rotationsachse) P des Luftreifens 1 weist der Vorsprung 91b eine Bogenform auf, und die konvexe Seite des Bogens weist zum Rotationszentrum P des Luftreifens 1, gegenüber dem Vorsprung 91a, der in 29 dargestellt ist. Die anderen Vorsprünge 92b, 93b, 94b, 95b, 96b, 97b und 98b haben die gleiche Konfiguration wie der Vorsprung 91b.
Der in 31 dargestellte Luftreifen 1 weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 91c, 92c, 93c, 94c, 95c, 96c, 97c und 98c am Reifenseitenabschnitt S auf. In diesem Beispiel sind die Abstände zwischen der Mehrzahl von Vorsprüngen 91c, 92c, 93c, 94c, 95c, 96c, 97c und 98c gleichmäßig, das heißt abstandsgleich. Zudem sind in diesem Beispiel die Mehrzahl von Vorsprüngen 91c, 92c, 93c, 94c, 95c, 96c, 97c und 98c im Bereich SD angeordnet, der die Position der maximalen Reifenbreite H einschließt.
Bei Betrachtung von der Außenseite des Fahrzeugs 100 in einer Richtung entlang des Rotationszentrums (Rotationsachse) P des Luftreifens 1 sind die Vorsprünge 91c, 92c, 93c, 94c, 95c, 96c, 97c und 98c bogenförmig. Zudem sind, anders als bei dem Luftreifen 1, der in 29 dargestellt ist, die Vorsprünge 91c, 93c, 95c und 97c, bei denen die konkave Seite des Bogens zum Rotationszentrum P des Luftreifens 1 weist, und die Vorsprünge 92c, 94c, 96c und 98c, bei denen die konvexe Seite des Bogens zum Rotationszentrum P des Luftreifens 1 weist, abwechselnd angeordnet.
Der in 32 dargestellte Luftreifen 1 weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 91d, 92d, 93d, 94d, 95d, 96d, 97d und 98d am Reifenseitenabschnitt S auf. In diesem Beispiel sind die Abstände zwischen der Mehrzahl von Vorsprüngen 91d, 92d, 93d, 94d, 95d, 96d, 97d und 98d gleichmäßig, das heißt abstandsgleich. Außerdem sind in diesem Beispiel die Mehrzahl von Vorsprüngen 91d, 92d, 93d, 94d, 95d, 96d, 97d und 98d im Bereich SD angeordnet, der die Position der maximalen Reifenbreite H einschließt. Zudem sind, anders als bei dem Luftreifen 1, der in 29 dargestellt ist, die Vorsprünge 91d, 93d, 95d und 97d, bei denen die konvexe Seite des Bogens zum Rotationszentrum P des Luftreifens 1 weist, und die Vorsprünge 92d, 94d, 96d und 98d, bei denen die konkave Seite des Bogens zum Rotationszentrum P des Luftreifens 1 weist, abwechselnd angeordnet. Die Vorsprünge 91d, 93d, 95d und 97d, bei denen die konvexe Seite des Bogens zum Rotationszentrum P des Luftreifen 1 weist, sind so angeordnet, dass der konvexe Abschnitt des Bogens näher am Rotationszentrum P des Luftreifens 1 ist als die Endabschnitte des Bogens. Die Vorsprünge 92d, 94d, 96d und 98d, bei denen die konkave Seite des Bogens zum Rotationszentrum P des Luftreifen 1 weist, sind so angeordnet, dass der konkave Abschnitt des Bogens weiter vom Rotationszentrum P des Luftreifens 1 entfernt ist als die Endabschnitte des Bogens.
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 auf, die im Bereich SD bereitgestellt sind, der die Position der maximalen Reifenbreite H des Reifenseitenabschnitts S einschließt, wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 in einer Richtung verlaufen, die die Reifenradialrichtung schneidet. Bei diesem Luftreifen 1 sind die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt bereitgestellt. Wenn eine erste gerade Linie und eine zweite gerade Linie, die durch ein Reifenrotationszentrum verlaufen, in Reifenradialrichtung verlaufen und unterschiedliche Positionen in Reifenumfangsrichtung aufweisen, jeweils mindestens einen der Mehrzahl von Vorsprüngen kreuzen, wobei ein erster Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die erste gerade Linie kreuzt, und ein zweiter Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die zweite gerade Linie kreuzt, beträgt zudem das Verhältnis der Massensumme pro Einheitslänge des ersten Vorsprungs zur Massensumme pro Einheitslänge des zweiten Vorsprungs nicht weniger als 0,8 und nicht mehr als 1,2.
Außerdem weist der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 auf, die im Bereich SD bereitgestellt sind, der die Position der maximalen Reifenbreite H des Reifenseitenabschnitts S einschließt, wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 in einer Richtung verlaufen, die die Reifenradialrichtung schneidet. Bei diesem Luftreifen 1 ist die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt; und eine Schwankung in der Reifenumfangsrichtung der Masse der Vorsprünge pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung ist nicht größer als 0,2 g/Grad.
Außerdem weist der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 auf, die im Bereich SD bereitgestellt sind, der die Position der maximalen Reifenbreite H des Reifenseitenabschnitts S einschließt, wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 in einer Richtung verlaufen, die die Reifenradialrichtung schneidet. Bei diesem Luftreifen 1 sind die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt bereitgestellt. Wenn eine erste gerade Linie und eine zweite gerade Linie, die durch ein Reifenrotationszentrum verlaufen, in Reifenradialrichtung verlaufen und unterschiedliche Positionen in Reifenumfangsrichtung aufweisen, jeweils mindestens einen der Mehrzahl der Vorsprünge kreuzen, wobei ein erster Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die erste gerade Linie kreuzt, und ein zweiter Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die zweite gerade Linie kreuzt, beträgt zudem das Verhältnis der Flächensumme von Querschnitten entlang der ersten geraden Linie des ersten Vorsprungs zur Flächensumme von Querschnitten entlang der zweiten geraden Linie des zweiten Vorsprungs nicht weniger als 0,8 und nicht mehr als 1,2.
Gemäß dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform kann, da die Vorsprünge 9 wie vorstehend beschrieben angeordnet sind, die Abtriebskraft erhöht, der Luftwiderstand verringert und außerdem die Gleichförmigkeit gut erhalten werden.
Es ist zu beachten, dass die Abstände in Umfangsrichtung zwischen den Vorsprüngen ungleichmäßig statt gleichmäßig, das heißt abstandsgleich, sein können. Durch ungleichmäßiges Konfigurieren der Abstände in Umfangsrichtung zwischen den Vorsprüngen verschwindet die Periodizität der Anordnung der Vorsprünge im Bezug auf den Luftstrom über den Reifenseitenabschnitt, und Geräusch bei bestimmten Frequenzen kann reduziert werden.
Beispiele
In diesen Beispielen wurden Tests auf Lenkstabilitätsleistung (auf trockenen Fahrbahnoberflächen), Luftwiderstandsreduzierungsleistung, Gleichförmigkeit, Auftriebsreduzierungsleistung (Abtriebskraftverbesserungsleistung), Fahrkomfort und Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung für verschiedene Arten von Luftreifen unter unterschiedlichen Bedingungen durchgeführt. Die Ergebnisse sind in den Tabellen 1 und 2 dargestellt.
Zum Testen der Lenkstabilitätsleistung wurden neue Testreifen und Testreifen an ihren Verschleißgrenzen auf eine reguläre Felge aufgezogen und auf einen regulären Innendruck befüllt. Zudem wurden diese Testreifen an einem PKW mit Motorunterstützung montiert, und dann wurde das Fahrzeug auf einer Teststrecke mit trockener Fahrbahnoberfläche gefahren. Die Lenkstabilitätsleistung verbessert sich aufgrund der Wirkung der Abtriebskraft, und so wurden Indexbewertungen über das Fahrgefühl des Fahrers durchgeführt. Bei diesen Indexbewertungen wurde das Beispiel des Stands der Technik als Referenz verwendet und mit einem Indexwert von 100 versehen. Bei diesen Indexbewertungen geben höhere Indexwerte eine bessere Lenkstabilitätsleistung an.
Für den Gleichförmigkeitstest wurden Testreifen auf eine reguläre Felge aufgezogen und auf einen regulären Innendruck befüllt. Dann wurde die Radialkraftschwankung (LFV) der Testreifen gemäß der in JASO C607 (Test Procedures for Automobile Tire Uniformity) angegebenen Methode gemessen. Indexbewertungen wurden durch Ausdrücken der Messergebnisse als Indexwerte durchgeführt. Bei diesen Indexbewertungen wurde das Beispiel des Stands der Technik als Referenz verwendet und mit einem Indexwert von 100 versehen. Bei diesen Indexbewertungen geben Indexwerte von 98 oder höher an, dass Homogenität und Gleichförmigkeit aufrechterhalten werden. Höhere Indexwerte geben eine bessere Homogenität und bessere Gleichförmigkeit an.
Für das Testen der Auftriebsreduzierungsleistung und der Luftwiderstandsreduzierungsleistung wurde eine Fahrzeugmodellsimulation durchgeführt, wobei die Testreifen an einem Karosseriemodell eines PKW mit Motorunterstützung montiert wurden. Bei dieser Simulation wurde ein Windkanaltest für einen Fall durchgeführt, bei dem mit einer Fahrgeschwindigkeit äquivalent 80 km/h gefahren wurde. Unter Verwendung des Luftwiderstandskoeffizienten davon wurden die aerodynamischen Eigenschaften mithilfe von Fluidanalysesoftware auf der Grundlage der Lattice-Boltzmann-Methode berechnet. Indexbewertungen wurden auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse durchgeführt. Bei diesen Indexbewertungen wurde das Beispiel des Stands der Technik als Referenz verwendet und mit einem Indexwert von 100 versehen. Bei diesen Indexbewertungen geben höhere Werte eine bessere Auftriebsreduzierungsleistung und eine bessere Luftwiderstandsreduzierungsleistung an.
Zum Testen des Fahrkomforts wurden die Testreifen an dem vorstehend beschriebenen Testfahrzeug montiert, das Testfahrzeug wurde tatsächlich auf einer geraden Teststrecke mit Unebenheiten mit einer Stufendifferenz von 10 mm gefahren, und es wurden Gefühlstests des Fahrkomforts von drei Bewertern durchgeführt. Indexbewertungen wurden unter Verwendung des Durchschnitts der Ergebnisse von drei Leistungen der Tests durchgeführt. Bei diesen Indexbewertungen wurde das Beispiel des Stands der Technik als Referenz verwendet und mit einem Indexwert von 100 versehen. Bei diesen Indexbewertungen geben Indexwerte von 99 oder höher an, dass der Fahrkomfort aufrechterhalten wird. Höhere Indexwerte weisen auf höheren Fahrkomfort hin.
Zum Testen der Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung wurden die Testreifen an dem vorstehend beschriebenen Testfahrzeug montiert. Der Schalldruckpegel (die Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung) von externem Geräusch wurde für einen Fall gemessen, in dem das Testfahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit äquivalent 80 km/h gefahren wurde. Indexbewertungen wurden auf der Grundlage der Messergebnisse durchgeführt. Bei diesen Indexbewertungen wurde das Beispiel des Stands der Technik als Referenz verwendet und mit einem Indexwert von 100 versehen. Bei diesen Koeffizientenbewertungen geben Indexwerte von 99 oder höher an, dass die Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung aufrechterhalten wird. Höher Indexwerte geben eine bessere Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung an.
In Tabelle 1 hatte der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik die in Tabelle 1 genannte Reifengröße und wies nicht die Vorsprünge auf. Außerdem hatten die Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 die in Tabelle 1 genannten Reifengrößen und wiesen eine Mehrzahl von Vorsprüngen auf, die durch die Position der maximalen Reifenbreite verlaufen, in einer Richtung senkrecht zur Reifenradialrichtung verlaufen und für die die Querschnittsform in der Querrichtung die in 10 dargestellte dreieckige Form ist. Jedoch lag das Massenverhältnis der Vorsprünge außerhalb des vorgesehenen Bereichs.
Andererseits hatten in Tabelle 1 die Luftreifen der Beispiele 1 bis 13 die in Tabelle 1 genannten Reifengrößen, die innerhalb des angegebenen Bereichs lagen, hatten eine Form wie die in 8 dargestellte und wiesen eine Mehrzahl von Vorsprüngen auf, die durch die Position der maximalen Reifenbreite verlaufen, in einer Richtung senkrecht zur Reifenradialrichtung verlaufen und für die die Querschnittsform in der Querrichtung die in 10 dargestellte dreieckige Form ist. Zudem erfüllte das Massenverhältnis der Vorsprünge die angegebenen Spezifikationen. Außerdem erfüllten die Luftreifen der Beispiele 1 bis 13 die Spezifikationen für das Überlappen der Vorsprünge in Reifenradialrichtung, die Vorsprungshöhe in der Verlaufsrichtung der Vorsprünge, die Breite in Verlaufsrichtung der Vorsprünge, die Masseschwankung der Vorsprünge pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung, das Vorhandensein oder Fehlen der Vertiefungen, die Abstände zwischen den Vorsprüngen, die Anordnung bei Montage an dem Fahrzeug und dergleichen.
In Tabelle 2 hatte der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik zudem die in Tabelle 2 genannte Reifengröße und wies nicht die Vorsprünge auf. Außerdem hatten die Luftreifen der Vergleichsbeispiele 4 bis 6 die in Tabelle 2 genannten Reifengrößen und wiesen eine Mehrzahl von Vorsprüngen auf, die durch die Position der maximalen Reifenbreite verlaufen, in einer Richtung senkrecht zur Reifenradialrichtung verlaufen und für die die Querschnittsform in der Querrichtung die in 10 dargestellte dreieckige Form ist. Jedoch lag das Querschnittsflächenverhältnis der Vorsprünge außerhalb des vorgesehenen Bereichs.
Andererseits hatten in Tabelle 2 die Luftreifen der Beispiele 14 bis 26 die in Tabelle 2 genannten Reifengrößen, die innerhalb des angegebenen Bereichs lagen, hatten eine Form wie die in 8 dargestellte und wiesen eine Mehrzahl von Vorsprüngen auf, die durch die Position der maximalen Reifenbreite verlaufen, in einer Richtung senkrecht zur Reifenradialrichtung verlaufen und für die die Querschnittsform in der Querrichtung die in 10 dargestellte dreieckige Form ist. Zudem erfüllte das Querschnittsflächenverhältnis der Vorsprünge die angegebenen Spezifikationen. Außerdem erfüllten die Luftreifen der Beispiele 14 bis 26 die Spezifikationen für das Überlappen der Vorsprünge in Reifenradialrichtung, die Vorsprungshöhe in der Verlaufsrichtung der Vorsprünge, die Breite in Verlaufsrichtung der Vorsprünge, die Masseschwankung der Vorsprünge pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung, das Vorhandensein oder Fehlen der Vertiefungen, die Abstände zwischen den Vorsprüngen, die Anordnung bei Montage an dem Fahrzeug und dergleichen.

Wie in den Testergebnissen von Tabellen 1 und 2 dargestellt, ist es offensichtlich, dass bei den Luftreifen der Beispiele die Lenkstabilitätsleistung, Luftwiderstandsreduzierungsleistung, Gleichförmigkeit, Auftriebsreduzierungsleistung, Fahrkomfort und Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung bewahrt oder verbessert wurden. [Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
Vorhandensein/Fehlen von Vorsprüngen	Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorsprungsposition	-	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite
Überlappung von Vorsprüngen in Reifenradialrichtung	-	Nein	Nein	Nein
Höhe von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	-	Gleich	Gleich	Gleich
Breite von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	-	Gleich	Gleich	Gleich
Massenverhältnis	-	Nicht identisch	0,7	1,3
Masseschwankung von Vorsprüngen pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung (g)	-	0,4	0,4	0,4
Vorhandensein/Fehlen von Rillen	-	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Vorhandensein/Fehlen von Vertiefungen	-	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Abstand zwischen Vorsprüngen	-	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig
Anordnung bei Montage am Fahrzeug	-	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite
Lenkstabilität	100	101	103	103
Luftwiderstandsreduzierungsleistung	100	98	100	100
Gleichförmigkeit	100	97	97	97
Auftriebsreduzierungsleistung	100	101	103	103
Fahrkomfort	100	99	99	99
Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung	100	99	99	99

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Vorhandensein/Fehlen von Vorsprüngen	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorsprungsposition	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite
Überlappung von Vorsprüngen in Reifenradialrichtung	Nein	Ja	Ja	Ja
Höhe von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Gleich	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig
Breite von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Gleich	Gleich	Gleich	Gleich
Massenverhältnis	0,8	0,8	1,2	1,0
Masseschwankung von Vorsprüngen pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung (g)	0,4	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/Fehlen von Rillen	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Vorhandensein/Fehlen von Vertiefungen	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Abstand zwischen Vorsprüngen	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig
Anordnung bei Montage am Fahrzeug	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite
Lenkstabilität	103	103	103	103
Luftwiderstandsreduzierungsleistung	100	100	100	100
Gleichförmigkeit	98	98	98	99
Auftriebsreduzierungsleistung	103	103	103	103
Fahrkomfort	99	99	99	99
Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung	99	99	99	99

[Tabelle 1-III]

	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
Vorhandensein/Fehlen von Vorsprüngen	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorsprungsposition	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite
Überlappung von Vorsprüngen in Reifenradialrichtung	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhe von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Gleich	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig
Breite von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal
Massenverhältnis	1,0	1,0	1,0	1,0
Masseschwankung von Vorsprüngen pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung (g)	0,3	0,3	0,2	0,2
Vorhandensein/Fehlen von Rillen	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden
Vorhandensein/Fehlen von Vertiefungen	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Abstand zwischen Vorsprüngen	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig
Anordnung bei Montage am Fahrzeug	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite
Lenkstabilität	103	103	103	103
Luftwiderstandsreduzierungsleistung	100	100	100	100
Gleichförmigkeit	99	99	100	100
Auftriebsreduzierungsleistung	103	103	103	103
Fahrkomfort	99	99	99	99,5
Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung	99	99	99	99

[Tabelle 1-IV]

	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13
Vorhandensein/Fehlen von Vorsprüngen	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorsprungsposition	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite
Überlappung von Vorsprüngen in Reifenradialrichtung	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhe von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig
Breite von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal
Massenverhältnis	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
Masseschwankung von Vorsprüngen pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung (g)	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2
Vorhandensein/Fehlen von Rillen	Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorhandensein/Fehlen von Vertiefungen	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Abstand zwischen Vorsprüngen	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Ungleichmäßig	Ungleichmäßig	Ungleichmäßig
Anordnung bei Montage am Fahrzeug	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite Fahrzeuginnenseite
Lenkstabilität	103	103	103	103	103
Luftwiderstandsreduzierungsleistung	100	100	100	100	100
Gleichförmigkeit	100	100	100	100	100
Auftriebsreduzierungsleistung	103	103	103	103	103
Fahrkomfort	99,5	100	100	100	100
Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung	99	99	100	100	100

[Tabelle 2-I]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 4	Vergleichsbeispiel 5	Vergleichsbeispiel 6
Vorhandensein/Fehlen von Vorsprüngen	Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorsprungsposition	-	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite
Überlappung von Vorsprüngen in Reifenradialrichtung	-	Nein	Nein	Nein
Höhe von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	-	Gleich	Gleich	Gleich
Breite von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	-	Gleich	Gleich	Gleich
Querschnittsflächenverhältnis	-	Nicht identisch	0,7	1,3
Masseschwankung von Vorsprüngen pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung (g)	-	0,4	0,4	0,4
Vorhandensein/Fehlen von Rillen	-	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Vorhandensein/Fehlen von Vertiefungen	-	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Abstand zwischen Vorsprüngen	-	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig
Anordnung bei Montage am Fahrzeug	-	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite
Lenkstabilität	100	101	103	103
Luftwiderstandsreduzierungsleistung	100	98	100	100
Gleichförmigkeit	100	97	97	97
Auftriebsreduzierungsleistung	100	101	103	103
Fahrkomfort	100	99	99	99
Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung	100	99	99	99

[Tabelle 2-II]

	Beispiel 14	Beispiel 15	Beispiel 16	Beispiel 17
Vorhandensein/Fehlen von Vorsprüngen	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorsprungsposition	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite
Überlappung von Vorsprüngen in Reifenradialrichtung	Nein	Ja	Ja	Ja
Höhe von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Gleich	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig
Breite von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Gleich	Gleich	Gleich	Gleich
Querschnittsflächenverhältnis	0,8	0,8	1,2	1,0
Masseschwankung von Vorsprüngen pro 1 Grad in Reifenumfangs richtung (g)	0,4	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/Fehlen von Rillen	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Vorhandensein/Fehlen von Vertiefungen	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Abstand zwischen Vorsprüngen	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig
Anordnung bei Montage am Fahrzeug	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite
Lenkstabilität	103	103	103	103
Luftwider standsreduzie rungsleistung	100	100	100	100
Gleichförmigkeit	98	98	98	99
Auftriebsreduzierungsleistung	103	103	103	103
Fahrkomfort	99	99	99	99
Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung	99	99	99	99

[Tabelle 2-III]

	Beispiel 18	Beispiel 19	Beispiel 20	Beispiel 21	Beispiel 22
Vorhandensein/Fehlen von Vorsprüngen	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorsprungsposition	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite
Überlappung von Vorsprüngen in Reifenradialrichtung	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhe von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Gleich	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig
Breite von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal
Querschnittsflächenverhältnis	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
Masseschwankung von Vorsprüngen pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung (g)	0,3	0,3	0,2	0,2	0,2
Vorhandensein/Fehlen von Rillen	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden	Nicht vorhanden
Vorhandensein/Fehlen von Vertiefungen	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden
Abstand zwischen Vorsprüngen	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig	Gleichmäßig
Anordnung bei Montage am Fahrzeug	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite
Lenkstabilität	103	103	103	103	103
Luftwiderstandsreduzierungsleistung	100	100	100	100	100
Gleichförmigkeit	99	99	100	100	100
Auftriebsreduzierungsleistung	103	103	103	103	103
Fahrkomfort	99	99	99	99,5	99,5
Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung	99	99	99	99	99

[Tabelle 2-IV]

	Beispiel 23	Beispiel 24	Beispiel 25	Beispiel 26
Vorhandensein/Fehlen von Vorsprüngen	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorsprungsposition	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite	Verläuft durch maximale Breite
Überlappung von Vorsprüngen in Reifenradialrichtung	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhe von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig	Spitzenabschnitt niedrig
Breite von Vorsprüngen in Verlaufsrichtung	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal	Spitzenabschnitt schmal
Querschnittsflächenverhältnis	1,0	1,0	1,0	1,0
Masseschwankung von Vorsprüngen pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung (g)	0,2	0,2	0,2	0,2
Vorhandensein/Fehlen von Rillen	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Vorhandensein/Fehlen von Vertiefungen	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Abstand zwischen Vorsprüngen	Gleichmäßig	Ungleichmäßig	Ungleichmäßig	Ungleichmäßig
Anordnung bei Montage am Fahrzeug	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeugaußenseite	Fahrzeuginnenseite	Fahrzeugaußenseite Fahrzeuginnenseite
Lenkstabilität	103	103	103	103
Luftwiderstandsreduzierungsleistung	100	100	100	100
Gleichförmigkeit	100	100	100	100
Auftriebsreduzierungsleistung	103	103	103	103
Fahrkomfort	100	100	100	100
Schalldruckpegel-Reduzierungsleistung	99	100	100	100

Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Schulterabschnitt
4: Seitenwandabschnitt
5: Wulstabschnitt
6: Karkassenschicht
7: Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
9, 91 bis 98, 91a bis 98a, 91b bis 98b, 91c bis 98c, 91d bis 98d: Vorsprung
21: Laufflächenoberfläche
22: Hauptrille
23: Stegabschnitt
51: Reifenwulstkern
52: Reifenwulstfüller
71, 72: Gürtel
100: Fahrzeug
H: Position der maximalen Reifenbreite
M: Rille

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Mehrzahl von Vorsprüngen, die in einem Bereich bereitgestellt ist, der eine Position der maximalen Reifenbreite eines Reifenseitenabschnitts einschließt, wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen in einer Richtung verläuft, die eine Reifenradialrichtung schneidet; wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt bereitgestellt ist, wenn eine erste gerade Linie und eine zweite gerade Linie, die durch ein Reifenrotationszentrum verlaufen, in Reifenradialrichtung verlaufen und unterschiedliche Reifenumfangsrichtungspositionen aufweisen, die jeweils mindestens einen der Mehrzahl von Vorsprüngen kreuzen, wobei ein erster Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die erste gerade Linie kreuzt, und ein zweiter Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die zweite gerade Linie kreuzt, und ein Verhältnis einer Massensumme pro Einheitslänge des ersten Vorsprungs zu einer Massensumme pro Einheitslänge des zweiten Vorsprungs nicht weniger als 0,8 und nicht mehr als 1,2 beträgt.
Luftreifen, umfassend: eine Mehrzahl von Vorsprüngen, die in einem Bereich bereitgestellt ist, der eine Position der maximalen Reifenbreite eines Reifenseitenabschnitts einschließt, wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen in einer Richtung verläuft, die eine Reifenradialrichtung schneidet; wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt bereitgestellt ist, und ein Schwankungsbetrag einer Masse der Vorsprünge in Reifenumfangsrichtung pro 1 Grad in Reifenumfangsrichtung nicht größer als 0,2 g/Grad ist.
Luftreifen, umfassend: eine Mehrzahl von Vorsprüngen, die in einem Bereich bereitgestellt ist, der eine Position der maximalen Reifenbreite eines Reifenseitenabschnitts einschließt, wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen in einer Richtung verläuft, die eine Reifenradialrichtung schneidet; wobei die Mehrzahl von Vorsprüngen in Reifenumfangsrichtung durch Abstände voneinander getrennt bereitgestellt ist, wenn eine erste gerade Linie und eine zweite gerade Linie, die durch ein Reifenrotationszentrum verlaufen, in Reifenradialrichtung verlaufen und unterschiedliche Reifenumfangsrichtungspositionen aufweisen, die jeweils mindestens einen der Mehrzahl von Vorsprüngen kreuzen, wobei ein erster Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die gerade Linie kreuzt, und ein zweiter Vorsprung mindestens ein Vorsprung unter der Mehrzahl von Vorsprüngen ist, den die zweite gerade Linie kreuzt, und ein Verhältnis einer Flächensumme von Querschnitt(en) entlang der ersten geraden Linie des ersten Vorsprungs zu einer Flächensumme von Querschnitt(en) entlang der zweiten geraden Linie der zweiten Vorsprünge nicht weniger als 0,8 und nicht mehr als 1,2 beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die erste gerade Linie nicht weniger als zwei der Vorsprünge kreuzt; und die zweite gerade Linie eine Einzahl der Vorsprünge kreuzt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: eine Höhe eines Mittelabschnitts der Vorsprünge größer als eine Höhe beider Endabschnitte der Vorsprünge ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: eine Breite eines Mittelabschnitts der Vorsprünge größer als eine Breite beider Endabschnitte der Vorsprünge ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die Vorsprünge durch die Position der maximalen Reifenbreite verlaufen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: mindestens einer der Mehrzahl von Vorsprüngen eine Rille einschließt.
Luftreifen gemäß Anspruch 8, wobei: eine Tiefe der Rille nicht weniger als 5 % und nicht mehr als 80 % einer Höhe eines Abschnitts des Vorsprungs, wo die Rille bereitgestellt ist, beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: die Vorsprünge an dem Reifenseitenabschnitt an einer Außenseite eines Fahrzeugs bereitgestellt sind, an dem ein Reifen montiert werden soll.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei: mindestens einer der Mehrzahl von Vorsprüngen eine Vertiefung einschließt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei: die Abstände zwischen den Vorsprüngen in Reifenumfangsrichtung nicht gleichmäßig sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei: eine Fahrzeuginnenseiten-/-außenseitenausrichtung bei Montage an einem Fahrzeug gekennzeichnet ist; und die Vorsprünge an mindestens dem Reifenseitenabschnitt gebildet sind, der die Fahrzeugaußenseite wird.
Fahrzeug, umfassend den Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13.