CN107107683B - 充气轮胎以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的充气轮胎良好地保持均匀性，并且提高下压力。充气轮胎(1)包含多个突起部(91～98)，所述多个突起部(91～98)设于轮胎侧部的包含轮胎最大宽度位置的范围内，在相对于径向交叉的方向延伸。多个突起部(91～98)以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，从轮胎旋转中心(P)通过并在轮胎径向延伸。在轮胎周向位置相互不同的第一直线(S1)以及第二直线(S2)分别横穿突起部(91、98)的情况下，第一直线(S1)所横穿的突起部(91、98)的每单位长度的质量的总和、与第二直线(S2)所横穿的突起部(98)的每单位长度的质量的总和之比为0.8以上且1.2以下。

Description

充气轮胎以及车辆

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎以及车辆。

背景技术

专利文献1公开了一种在轮胎侧部设置了突起部的充气轮胎。通过在轮胎侧部设置突起部，车辆的底板与路面之间的空气的密度变低，产生下压力。下压力是指，将车辆向路面侧按压的力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-18474号公报

发明内容

发明要解决的问题

根据专利文献1所记载的充气轮胎，能产生下压力。但是，专利文献1所记载的充气轮胎无法良好地保持均匀性。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能良好地保持均匀性，并且能提高下压力的充气轮胎以及车辆。

技术方案

为了解决上述的问题并达到目的，本发明的一个方案的充气轮胎包含多个突起部，所述多个突起部设于轮胎侧部的包含轮胎最大宽度位置的范围内，在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，所述多个突起部以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，在从轮胎旋转中心通过并在轮胎径向延伸、轮胎周向位置相互不同的第一直线以及第二直线分别横穿所述突起部的情况下，所述第一直线所横穿的所述突起部的每单位长度的质量的总和、与所述第二直线所横穿的所述突起部的每单位长度的质量的总和之比为0.8以上且1.2以下。

此外，本发明的一个方案的充气轮胎包含多个突起部，所述多个突起部设于轮胎侧部的包含轮胎最大宽度位置的范围内，在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，所述多个突起部以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，在轮胎周向上每1deg的所述突起部的质量的轮胎周向上的变动量也可以为0.2g/deg以下。

此外，本发明的其他方案的充气轮胎包含多个突起部，所述多个突起部设于轮胎侧部的包含轮胎最大宽度位置的范围内，在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，所述多个突起部以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，在从轮胎旋转中心通过并在轮胎径向延伸、轮胎周向位置相互不同的第一直线以及第二直线分别横穿所述突起部的情况下，所述第一直线所横穿的突起部的沿所述第一直线的剖面的面积的总和、与所述第二直线所横穿的突起部的沿所述第二直线的剖面的面积的总和之比也可以为0.8以上且1.2以下。

也可以为所述第一直线横穿两个以上的所述突起部，所述第二直线横穿单个的所述突起部。

所述突起部的中央部的高度也可以比两端部的高度高。

所述突起部的中央部的宽度也可以比两端部的宽度大。

所述突起部也可以从所述轮胎最大宽度位置通过。

所述多个突起部中的至少一个也可以具有槽。

优选的是，所述槽的深度为所述突起部的设有所述槽的部分的高度的5％以上且80％以下。

优选的是，所述突起部设于装接有轮胎的车辆的外侧的轮胎侧部。

所述多个突起部的至少一个也可以具有凹部。

各所述突起部的轮胎周向上的间隔也可以是不均匀的。

也可以指定车辆装接时的车辆内外的朝向，至少在作为车辆外侧的轮胎侧部形成有所述突起部。

本发明的一个方案的车辆具有上述任一充气轮胎。

有益效果

本发明的充气轮胎以及车辆能良好地保持均匀性，并且能提高下压力。

附图说明

图1是本发明的实施方式的充气轮胎的子午剖面图。

图2A是表示设置了突起部的充气轮胎的例子的图。

图2B是表示设置了突起部的充气轮胎的例子的图。

图3A是表示具有未设置有突起部的轮胎侧部的轮胎周围的空气流的图。

图3B是表示具有设置有突起部的轮胎侧部的轮胎周围的空气流的图。

图4是表示轮胎侧部的突起部的配置的例子的图。

图5A是对突起部的每单位长度的质量以及剖面的面积进行说明的图。

图5B是对突起部的每单位长度的质量以及剖面的面积进行说明的图。

图5C是对突起部的每单位长度的质量以及剖面的面积进行说明的图。

图5D是对突起部的每单位长度的质量以及剖面的面积进行说明的图。

图6A是对突起部的高度以及宽度进行说明的图。

图6B是对突起部的高度以及宽度进行说明的图。

图6C是对突起部的高度以及宽度进行说明的图。

图7是对突起部的长度进行说明的图。

图8是对突起部的轮胎周向的质量变化进行说明的图。

图9是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图10是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图11是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图12是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图13是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图14是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图15是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图16是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图17是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图18是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图19是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图20是突起部的短尺寸方向的剖面图。

图21是突起部的长尺寸方向的侧视图。

图22是突起部的长尺寸方向的侧视图。

图23A是突起部的外观图。

图23B是图23A的A-A剖面图。

图24A是突起部的外观图。

图24B是图24A的B-B剖面图。

图25A是表示设置了槽的突起部的例子的图。

图25B是图25A的C-C剖面图。

图25C是表示槽相对于突起部的角度的例子的图。

图25D是表示槽相对于突起部的角度的例子的图。

图26A是表示设置了凹部的突起部的例子的图。

图26B是图26A的D-D剖面图。

图27是表示设置了槽以及凹部的突起部的例子的图。

图28是表示在突起部设置槽、凹部的范围的图。

图29是表示突起部的其他配置例的图。

图30是表示突起部的其他配置例的图。

图31是表示突起部的其他配置例的图。

图32是表示突起部的其他配置例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明，但本发明并不限定于此。以下说明的实施方式的构成要素可以适当地进行组合。此外，有时不使用部分构成要素。

此外，本实施方式的构成要素中包含本领域技术人员能够且容易置换的要素、或实质上相同的要素。此外，本实施方式所述的多个变形例可以在对本领域技术人员而言显而易见的范围内进行任意组合。

图1是本实施方式的充气轮胎1的子午剖面图。在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴(未图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上朝向旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上远离旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以所述旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与所述旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与充气轮胎1的旋转轴正交，并且从充气轮胎1的轮胎宽度的中心通过的平面。轮胎宽度是位于轮胎宽度方向的外侧的部分之间的在轮胎宽度方向上的宽度，就是说，在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面CL最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指轮胎赤道面CL上的沿充气轮胎1的轮胎周向的线。在本实施方式中，对轮胎赤道线赋予与轮胎赤道面相同的符号“CL”。

本实施方式的充气轮胎1主要用于轿车，如图1所示，具有：胎面部2、胎面部2两侧的胎肩部3、从各胎肩部3依次连续的侧壁部4以及胎圈部5。此外，该充气轮胎1具备：胎体层6、带束层7以及带束增强层8。

胎面部2由橡胶材料(胎面橡胶)形成，在充气轮胎1的轮胎径向的最外侧露出，其表面为充气轮胎1的轮廓。在胎面部2的外周表面，就是说，在行驶时与路面接触的踏面形成有胎面表面21。胎面表面21设有多个(本实施方式中为四条)主槽22，该主槽22是沿轮胎周向延伸，与轮胎赤道线CL平行的直线主槽。然后，通过这些多个主槽22，胎面表面21形成有多个环岸部23，该环岸部23为沿轮胎周向延伸，与轮胎赤道线CL平行的肋状。此外，虽然图中未明示，但胎面表面21在各环岸部23中设有与主槽22交叉的横纹槽。环岸部23通过横纹槽在轮胎周向被分割为多个。此外，横纹槽形成为在胎面部2的轮胎宽度方向最外侧，向轮胎宽度方向外侧开口。需要说明的是，横纹槽可以是与主槽22连通的形态、或者不与主槽22连通的形态中的任一种。

胎肩部3是胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位。此外，侧壁部4在充气轮胎1的轮胎宽度方向的最外侧露出。此外，胎圈部5具有胎圈芯51和胎边芯52。胎圈芯51通过将作为钢丝的胎圈钢丝卷绕成环状而形成。胎边芯52是配置于通过在胎圈芯51的位置折回胎体层6的轮胎宽度方向端部而形成的空间的橡胶材料。

胎体层6的各轮胎宽度方向端部通过一对胎圈芯51从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折回，且在轮胎周向滚绕成环状，构成轮胎的骨架。该胎体层6以涂层橡胶包覆有胎体帘线(未图示)，该胎体帘线以相对于轮胎周向的角度具有沿轮胎子午线方向并且位于轮胎周向的角度的方式并排设置有多个。胎体帘线由有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)形成。该胎体层6至少设有一层。

带束层7形成层叠有至少两层带束71、72的多层构造，在胎面部2中配置于作为胎体层6的外周的轮胎径向外侧，在轮胎周向覆盖胎体层6。带束71、72以涂层橡胶包覆有帘线(未图示)，该帘线相对于轮胎周向以规定的角度(例如，20度～30度)并排设置有多个。帘线由钢或者有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)形成。此外，彼此重叠的带束71、72配置为彼此的帘线交叉。

带束增强层8配置于作为带束层7的外周的轮胎径向外侧，在轮胎周向覆盖带束层7。带束增强层8以涂层橡胶包覆有帘线(未图示)，该帘线以与轮胎周向大致平行(±5度)的方式在轮胎宽度方向并排设置有多个。帘线由钢或者有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)形成。图1所示的带束增强层8配置为覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。带束增强层8的构成并不限于上述，虽然图中未明示，但可以是如下构成：配置为覆盖整个带束层7；或者，例如具有两层增强层，轮胎径向内侧的增强层配置为在轮胎宽度方向形成为比带束层7大并覆盖整个带束层7，轮胎径向外侧的增强层配置为仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部；或者，例如具有两层增强层，各增强层配置为仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。即，带束增强层8与带束层7的至少轮胎宽度方向端部重叠。此外，带束增强层8以将带状(例如宽度为10[mm])的带材在轮胎周向卷绕的方式设置。

在此，在以下的说明中，总宽度为在将充气轮胎1组装于正规轮辋、且填充了正规内压(例如为230[kPa])的无负荷状态时，包含侧壁4上的设计(轮胎侧面的图案、文字等)的侧壁4彼此之间的间隔。需要说明的是，如上所述，230[kPa]的内压是为了规定总宽度等充气轮胎的尺寸而选择的，本说明书所述的轮胎尺寸的参数都是在内压230[kPa]且无负荷状态下被规定的。但是，本发明的充气轮胎1如果填充有通常使用的范围的内压，就会发挥本发明的效果，填充有230[kPa]的内压对实施本发明而言并不是必须的，请加以注意。

此外，在图1中，轮胎侧部S是指，从胎面部2的接地端T至轮胎宽度方向外侧且从轮辋检测线L至轮胎径向外侧的范围均匀连续的面。另外，接地端T是指，在将充气轮胎1组装于正规轮辋、且在填充正规内压的同时施加了正规载荷的70％时，该充气轮胎1的胎面部2的胎面表面21与路面接地的区域中的轮胎宽度方向的两个最外端，所述接地端T在轮胎周向连续。此外，轮辋检测线L是指，用于确认是否正常地进行了轮胎的轮辋组装的线，一般在胎圈部5的表侧面中表示为沿轮辋凸缘的轮胎径向外侧的轮辋凸缘附近的部分在轮胎周向连续的环状的凸线。

此外，如图1所示，轮胎最大宽度位置H是指轮胎剖面宽度HW的端，是轮胎宽度方向最大的位置。轮胎剖面宽度HW是指，在将充气轮胎1组装于正规轮辋、且填充了正规内压的无负荷状态时，从轮胎宽度方向的最大总宽度除去侧壁4上的设计(轮胎侧面的图案、文字等)的宽度。需要说明的是，在设有对轮辋进行保护的轮辋保护条(沿轮胎周向设置并向轮胎宽度方向外侧突出)的轮胎中，该轮辋保护条为轮胎宽度方向的最大部分，但本实施方式所定义的轮胎剖面宽度HW将轮辋保护条除外。

需要说明的是，正规轮辋是指，由JATMA规定的“标准轮辋”、由TRA规定的“DesignRim”、或者由ETRTO规定的“Measuring Rim”。此外，该正规内压是指，由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES”。此外，该正规载荷是指，由JATMA规定的“最大负荷能力”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”所记载的最大值、或者由ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”。

在此，轮胎最大宽度位置H是指，在将充气轮胎1组装于正规轮辋、且填充了正规内压的无负荷状态时，轮胎宽度方向的最大位置。

(突起部)

本实施方式的充气轮胎1具有突起部9，所述突起部9在包含轮胎最大宽度位置H的轮胎侧部S的范围SD中，以向作为该轮胎侧部S的表面的轮廓的轮胎侧面Sa的轮胎的外侧突出的方式设置。

图2A以及图2B是表示在图1的范围SD中设置了突起部9的充气轮胎1的例子的图。图2A表示将充气轮胎1装接于车辆100的例子。如图2A所示，充气轮胎1装接于车辆100的轮胎室100H的内部。在充气轮胎1的旋转方向为箭头Y1的方向的情况下，车辆100的行进方向为箭头Y2的方向。

充气轮胎1在轮胎侧部S具有多个突起部91、92、93、94、95、96、97以及98。在本例中，多个突起部91、92、93、94、95、96、97以及98的间隔是均匀即等间隔的。然后，在本例中，多个突起部91、92、93、94、95、96、97以及98从轮胎最大宽度位置H通过。

突起部91设于装接有轮胎的车辆100的外侧的轮胎侧部S。在车辆100的外侧的轮胎侧部S中，相对于充气轮胎1的旋转中心(旋转轴)P，突起部91具有逆时针方向的端部91T1和顺时针方向的端部91T2。突起部91的端部91T1位于端部91T2的轮胎径向内侧。因此，突起部91在相对于轮胎径向交叉的方向延伸。需要说明的是，如图2B所示，与图2A相反，端部91T2也可以位于端部91T1的轮胎径向内侧。此外，圆弧的凸部侧也可以朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向。

从沿充气轮胎1的旋转中心(旋转轴)P的方向的车辆100的外侧观察，突起部91的形状为圆弧状，圆弧的凹部侧朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向。

其他突起部92、93、94、95、96、97以及98也与突起部91相同。需要说明的是，在以下的说明中，有时将突起部91、92、93、94、95、96、97以及98总称为“突起部9”。

(由突起部产生的效果)

图3A以及图3B是对由设置突起部而产生的效果进行说明的图。图3A是表示具有未设置有突起部的轮胎侧部S的轮胎周围的空气流的图。图3B是表示具有设置有突起部的轮胎侧部S的轮胎周围的空气流的图。需要说明的是，图3A以及图3B表示从路面仰视充气轮胎1的胎面表面21的状态。

如图3A所示，在充气轮胎1的侧部S未设置有突起部的情况下，相对于作为车辆100的行进方向的箭头Y2，由箭头Y3所示的空气流同与充气轮胎1的旋转中心(旋转轴)P正交的面(未图示)几乎平行。

与此相对，如图3B所示，在充气轮胎1的轮胎侧部S设置有突起部9的情况下，相对于作为车辆100的行进方向的箭头Y2，由箭头Y4所示的空气流变成远离与充气轮胎1的旋转中心(旋转轴)P正交的面(未图示)的方向，即远离车辆100的方向。由此，车辆100的底板与路面之间的空气的密度变低。因此，产生下压力。下压力的作用例如有助于车辆100的驾驶稳定性能的提高。

突起部9设置于轮胎侧部S的至少一方，如果充气轮胎1在设置有突起部9的轮胎侧部S朝向车辆外侧的状态下装接于车辆100，则能将车辆外侧的轮胎侧部S的空气流向车辆外侧挤出，能增加下压力。然后，通过适当采用突起部9的形状，能良好地保持充气轮胎1的均匀性，并且能增加下压力。以下，对用于良好地保持充气轮胎1的均匀性，并且增加下压力的突起部9的配置、形状进行说明。

(突起部的配置)

图4是表示轮胎侧部S中的突起部9的配置的例子的图。图5A～图5D是对突起部9的每单位长度的质量以及剖面的面积进行说明的图。

如图4所示，假定从轮胎旋转中心P通过并在轮胎径向延伸的第一直线S1以及第二直线S2。第一直线S1与第二直线S2的轮胎周向位置相互不同。

第一直线S1横穿突起部91。此外，第一直线S1横穿突起部98。第一直线S1横穿突起部91的位置与第一直线S1横穿突起部98的位置为轮胎径向上不同的位置。第二直线S2横穿突起部98。第二直线S2不横穿突起部91。就是说，在本例中，第一直线S1横穿两个以上的突起部91、98，第二直线S2横穿单个的突起部98。

此时，在沿第一直线S1的径向上，突起部91与突起部98彼此重叠。在沿第二直线S2的径向上，突起部98不与其他突起部彼此重叠。

(突起部的质量)

在第一直线S1以及第二直线S2与突起部9为如上所述的关系的情况下，将第一直线S1所横穿的突起部9的每单位长度的质量的总和、与第二直线S2所横穿的突起部9的每单位长度的质量的总和之比设为0.8以上且1.2以下(即接近“1”的值)。

突起部91的单位长度例如为1mm。参照图5A，对突起部91的每单位长度的质量进行说明。在图5A中，假定以第一直线S1为中心使第一直线S1向两侧各平行移动0.5mm的直线S11以及直线S12。直线S11与直线S12的间隔为作为单位长度的1mm。就是说，直线所横穿的突起部9的每单位长度的质量是指，以沿径向延伸的直线为中心线、与中心线正交的方向的宽度为单位长度的范围内所包含的突起部的质量。然后，在构成突起部91的材料中，包含直线S11并与轮胎旋转中心(旋转轴)P平行的面(未图示)、与包含直线S12并与轮胎旋转中心(旋转轴)P平行的面(未图示)之间所包含的部分的质量为突起部91的每单位长度的质量[g/mm]。

同样地，在构成突起部98的材料中，包含直线S11并与轮胎旋转中心(旋转轴)P平行的面(未图示)、与包含直线S12并与轮胎旋转中心(旋转轴)P平行的面(未图示)之间所包含的部分的质量为突起部98的每单位长度的质量[g/mm]。此外，假定以第二直线S2为中心使第二直线S2向两侧各平行移动0.5mm的直线S21以及直线S22，在构成突起部98的材料中，包含直线S21并与轮胎旋转中心(旋转轴)P平行的面(未图示)、与包含直线S22并与轮胎旋转中心(旋转轴)P平行的面(未图示)之间所包含的部分的质量为突起部98的每单位长度的质量[g/mm]。

然后，如上所述，将第一直线S1所横穿的突起部91以及98的每单位长度的质量的总和、与第二直线S2所横穿的突起部98的每单位长度的质量的总和之比设为接近“1”的值。在任意假定了从充气轮胎1的轮胎旋转中心P通过并在轮胎径向延伸的第一直线以及第二直线的情况下，如果它们各自所横穿的突起部9的每单位长度的质量的总和之比为接近“1”的值，就能使充气轮胎1的均匀性处于良好的状态。

(突起部的截面积)

此外，在第一直线S1以及第二直线S2与突起部9为如上所述的关系的情况下，也可以将第二直线S2所横穿的单个的突起部98的沿第二直线S2的剖面的面积相对于第一直线S1所横穿的两个以上的突起部91以及98的沿第一直线S1的剖面的面积的总和之比设为0.8以上且1.2以下(即接近“1”的值)。在通过不同材料形成突起部9的一部分的情况下，如上所述，与每单位长度的质量不同或者与质量一起以截面积为基准，由此能适当地配置突起部，能使均匀性处于良好的状态。

第一直线S1所横穿的突起部91的沿第一直线S1的剖面(沿包含第一直线S1并与轮胎旋转中心(旋转轴)P平行的面的剖面)例如为图5B所示的剖面DA。第一直线S1所横穿的突起部98的沿第一直线S1的剖面(沿包含第一直线S1并与轮胎旋转中心(旋转轴)P平行的面的剖面)例如为图5C所示的剖面DB。第二直线S2所横穿的突起部98的沿第二直线S2的剖面(沿包含第二直线S2并与轮胎旋转中心(旋转轴)P平行的面的剖面)例如为图5D所示的剖面DC。

然后，如上所述，将第二直线S2所横穿的突起部98的沿第二直线S2的剖面DC的面积相对于第一直线S1所横穿的两个以上的突起部91、98的沿第一直线S1的剖面DA、DB的面积的总和之比设为接近“1”的值。就是说，在任意假定了从充气轮胎1的轮胎旋转中心P通过并在轮胎径向延伸的第一直线以及第二直线的情况下，如果它们各自所横穿的突起部9的剖面的面积的总和之比是接近“1”的值，就能使充气轮胎1的均匀性处于良好的状态。

需要说明的是，为了实现如上所述的质量以及剖面的面积的关系，对突起部的形状或者长度下功夫、或者对突起部的条数进行增减即可。例如，通过将突起部9设为中央部的高度比两端部的高度高的形状，能实现如上所述的质量以及剖面的面积的关系。如果突起部9的两端部的高度与中央部的高度相同，则在假定了任意两条直线的情况下，如果以在径向彼此重叠的突起部的条数相同的方式配置突起部9，则能实现如上所述的质量以及剖面的面积的关系。

(突起部的高度以及宽度)

图6A至图6C是对突起部9的高度以及宽度进行说明的图。图6B是从充气轮胎的侧面观察突起部的放大图，图6C是突起部的侧视图。图6A至图6C所示的突起部91的中央部91T的高度比端部91T1、端部91T2的高度高。如此一来，通过将突起部9设为中央部的高度比两端部的高度高的形状，能实现如上所述的质量以及剖面的面积的关系。

具体而言，如图6B以及图6C所示，突起部9由延伸方向上的中间部9A、以及在中间部9A的延伸方向的两侧连续设置的各顶端部9B构成。中间部9A是距离突起部9的延伸方向的长度9L的中央部9T在延伸方向的两侧为长度9L的25％的范围的部分。顶端部9B是在中间部9A的延伸方向的两侧进一步延伸设置、从延伸方向的各端部9T1、9T2除去突起部9的延伸方向的长度9L的5％的范围的部分。突起部9的延伸方向的长度9L设为突起部9的各端部9T1、9T2之间的最短(直线)距离。

然后，中间部9A包含距离轮胎侧面Sa的突出高度h的最大位置hH。此外，顶端部9B包含距离轮胎侧面Sa的突出高度h的最小位置hL。在图6C中，突起部9的延伸方向的突出高度h从一方的端部9T1朝向中央部9T慢慢变高，从中央部9T朝向另一方的端部9T2慢慢降低。在该情况下，突出高度h的最大位置hH与中央部9T一致，最小位置hL是距离端部9T1、端部9T2为长度9L的5％的位置，与顶端部9B的端一致。需要说明的是，在图6C中，示出了突起部9的延伸方向的突出高度h呈圆弧状变化，但不限于此，也可以呈直线状变化。此外，最大位置hH也可以不是整个中间部9A，在该情况下，顶端部9B的突出高度h从中间部9A慢慢变低。如上所述，突起部9的中间部9A的最大位置hH比两顶端部9B的最小位置hL高。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选突起部9的中间部9A的突出高度h为1mm以上且10mm以下。

当中间部9A的突出高度h小于1mm时，难以得到将车辆外侧的轮胎侧部S的空气流向车辆外侧挤出、或产生后述的紊流边界层的作用。另一方面，当中间部9A的突出高度h超过10mm时，与突起部9撞击的空气流增加，由此有空气阻力增加的倾向。因此，从显著地得到增加下压力并且降低空气阻力的效果的方面考虑，优选将中间部9A的突出高度h设为1mm以上且10mm以下。

此外，如图6A至图6C所示，突起部91的中央部91T的宽度比端部91T1、端部91T2的宽度大。如此一来，通过将突起部9设为中央部的宽度比两端部的宽度大的形状，能实现如上所述的质量以及剖面的面积的关系。

具体而言，如图6B所示，突起部9的中间部9A包含最大宽度位置WH。此外，突起部9的顶端部9B包含最小宽度位置WL。在图6B中，突起部9的宽度从一方的端部9T1朝向中央部9T慢慢变宽，从中央部9T朝向另一方的端部9T2慢慢变窄。在该情况下，宽度的最大宽度位置WH与中央部9T一致，最小宽度位置WL是距离端部9T1、端部9T2为长度9L的5％的位置，与顶端部9B的端一致。需要说明的是，在图6B中，示出了突起部9的宽度呈圆弧状变化，但不限于此，也可以呈直线状变化。此外，最大宽度位置WH也可以为整个中间部9A，在该情况下，顶端部9B的宽度从中间部9A慢慢变窄。需要说明的是，在本实施方式中，突起部9的宽度是指，相对于突起部9的延伸方向的长度9L正交的方向的尺寸。如此一来，突起部9的中间部9A的最大宽度位置WH比两顶端部9B的最小宽度位置WL大。

需要说明的是，在上述的实施方式的充气轮胎1中，优选突起部9的短尺寸方向的宽度被设为0.5mm以上且10.0mm以下。当突起部9的短尺寸方向的宽度小于上述范围时，突起部9与空气流接触的范围小，因此难以得到改善由突起部9产生的空气流的停滞的效果。另一方面，当突起部9的短尺寸方向的宽度超过上述范围时，突起部9与空气流接触的范围大，因此突起部9会成为空气阻力增加的原因，成为轮胎重量增加的原因。因此，通过使突起部9的短尺寸方向的宽度合理化，能显著地得到改善由突起部9产生的空气流的停滞的效果。

(突起部之间的重叠)

图7是对突起部9的长度进行说明的图。如图7所示，第一直线S1横穿突起部91的位置与第一直线S1横穿突起部98的位置为轮胎径向上不同的位置。因此，在沿第一直线S1的径向上，两条突起部91与突起部98彼此重叠。

在此，假定从突起部91的端部91T1通过并与第一直线S1平行的直线SS11、和从突起部98的端部98T2通过并与第一直线S1平行的直线SS12。此时，将直线SS11与直线SS12的距离设为突起部91与突起部98彼此重叠的部分的长度L18。

突起部91与突起部98彼此重叠的部分的长度L18为突起部91的长度的20％以上且60％以下，并且为突起部98的长度的20％以上且60％以下。

突起部9的长度9L(如图6B以及图6C所示)例如优选为超过轮胎侧部S的范围SD的高度的30％的长度。

如果突起部的长度为这样的长度、且突起部之间在径向彼此重叠的部分的长度在上述的范围，就能良好地保持均匀性，并且能提高下压力。

(突起部的轮胎周向上的质量变化)

图8是对突起部9的轮胎周向的质量变化进行说明的图。如图8所示，在从旋转中心(旋转轴)P在轮胎径向切断的轮胎周向上每1deg的突起部9的质量的轮胎周向上的变动量优选为0.2g/deg以下。

规定包含突起部9的轮胎周向上的质量的变动，由此轮胎周向的均匀性得到提高，因此能显著地得到使均匀性良好的效果。

(突起部的剖面形状)

图9～图22是表示突起部9的短尺寸方向的剖面的例子的图。关于突起部9的与延伸方向正交的短尺寸方向的剖面形状，图9所示的突起部9的短尺寸方向的剖面形状呈四边形。图10所示的突起部9的短尺寸方向的剖面形状呈三角形。图11所示的突起部9的短尺寸方向的剖面形状呈梯形。此外，突起部9的短尺寸方向的剖面形状也可以为以曲线为基础的外形。图12所示的突起部9的短尺寸方向的剖面形状呈半圆形。此外，虽然在图12中未明示，但突起部9的短尺寸方向的剖面形状例如可以是设为半楕圆形、或半长圆形的各种基于圆弧的形状。此外，突起部9的短尺寸方向的剖面形状也可以为对直线以及曲线进行组合的外形。

图13所示的突起部9的短尺寸方向的剖面形状将四边形的角设为曲线。图14所示的突起部9的短尺寸方向的剖面形状将三角形的角设为曲线。此外，如图13～图15所示，突起部9的短尺寸方向的剖面形状也可以呈将从轮胎侧部S突出的根部分设为曲线的形状。此外，突起部9的短尺寸方向的剖面形状也可以是各种形状的组合。图16所示的突起部9的四边形的顶部呈多个(图16中为两个)三角形构成的锯齿状。图17所示的突起部9的四边形的顶部由一个三角形尖出形成。图18所示的突起部9的四边形的顶部形成为四边形凹陷。图19所示的突起部9的四边形的顶部形成为四边形凹陷，并使凹陷的两侧改变突出高度h而形成。图20所示的突起部9的四边形的基部9a从轮胎侧部S突出形成，在该基部9a的上部突出形成有多个四边形(图20中为两个)。此外，虽然在图20中未明示，但突起部9的短尺寸方向的剖面形状的四边形的顶部可以设为波形等各种形状。

此外，在图9～图20中，突起部9既可以在长尺寸方向均匀地形成有剖面形状(距离轮胎侧部S的突出高度h、短尺寸方向的宽度W)，或者如图21以及图22的突起部9的长尺寸方向的侧视图所示，以在长尺寸方向使剖面形状(距离轮胎侧部S的突出高度h)变化的方式形成。图21所示的突起部9的从轮胎侧部S的突出端沿长尺寸方向形成为凹凸状(梳齿状)。图22所示的突起部9的从轮胎侧部S的突出端沿长尺寸方向形成为凹凸状(锯齿状)。此外，虽然在图22中未明示，但突起部9的从轮胎侧部S的突出端也可以沿长尺寸方向形成为凹凸状(波状)。此外，虽然在图22未明示，但突起部9的短尺寸方向的宽度也可以沿长尺寸方向变化而形成。

图23A是突起部9的外观图，图23B是图23A中的A-A剖面图。如图23A以及图23B所示，突起部9以在长尺寸方向弯曲并延伸的方式形成，其长尺寸方向的中心线、与包含比轮胎径向的成分多的轮胎周向的成分的即轮胎周向的切线的角度形成为小于90度。

此外，图24A是突起部9的外观图，图24B是图24A中的B-B剖面图。如图24A以及图24B所示，长尺寸状的四边形的基部9a沿轮胎周向从轮胎侧部S突出形成，在该基部9a的上部突出形成有图23A以及图23B所示的突起部9。

此外，在轮胎宽度方向上，突起部9既可以设于两侧的轮胎侧部S，也可以设于一方的轮胎侧部S。

如此一来，本实施方式的充气轮胎1在至少一方的轮胎侧部S的轮胎最大宽度位置H的轮胎径向外侧，配置了主要沿轮胎周向呈长尺寸状延伸的突起部9。

根据该充气轮胎1，通过突起部9使从轮胎侧部S通过的空气紊流化。因此，在充气轮胎1周围产生紊流边界层，车辆后方中向车辆外侧穿过的空气的膨胀得到抑制。其结果是，通过的空气的膨胀得到抑制，使充气轮胎1的空气阻力降低，能谋求燃料效率的提高。并且，突起部9主要在轮胎径向呈长尺寸状延伸，是比较简单的构造。其结果是，抑制构造的复杂化，能降低充气轮胎1的制造成本。

(突起部的槽、凹部)

再者，当将突起部9设于轮胎侧部S时，其局部刚性得到提高。轮胎侧部S的刚性得到提高可能会对乘坐舒适性等轮胎的性能产生影响。因此，也可以在突起部9设置槽或者狭缝、凹部，来抑制刚性提高。

图25A是表示设置了槽的突起部的例子的图。图25B是图25A中的C-C剖面图。以下，作为例子，对设于突起部91的槽进行说明，但其他突起部也相同。

如图25A所示，设于充气轮胎1的轮胎侧部S的突起部91在其表面的两端部9T1、9T2之间的中途具有多个槽M。在具有槽M的情况下，突起部91会被槽M截断，突起部91也可以考虑为以槽M为边界的物理上独立的突起部。但是，在槽M的宽度为2mm以下的情况下，空气动力特性方面没有问题，作为包含槽M的整体成为突起部91，没有空气动力学方面的影响，对增加下压力的效果没有影响。

如图25B所示，槽M的深度MD例如小于突起部91的突出高度h即可。槽M的深度MD例如为未达到充气轮胎1的轮廓1a(轮胎侧面Sa)的深度即可。此外，槽M的深度MD例如优选为从作为不具有槽的轮胎1的槽M周围的突起部91的顶部至轮廓1a的突出高度h的90％以下。需要说明的是，图26B中的突起部9的短尺寸方向的剖面的三角形为一例。

槽M既可以设于整个突起部91，也可以设于一部分。槽M的数量既可以为单个，也可以为多个。在槽M的数量为多个的情况下，既可以使槽M之间的间隔固定地在周向均等地设置槽M，也可以设为槽M之间的间隔不同。通过在至少一个突起部9设置槽M，与不设置槽M的情况相比，能抑制轮胎侧部S的刚性提高，能防止乘坐舒适性降低。并且，通过形成有槽M，突起部9的质量降低，因此能通过突起部9来抑制由轮胎侧部S的质量增加而引起的均匀性的降低。

图25C以及图25D是表示槽M的相对于突起部91的角度的例子的图。如图25C所示，从抑制突起部9的延伸方向上的极度的质量变化方面考虑，对于槽M而言，优选将槽M的延伸的中心线MC相对于从突起部9的短尺寸方向的中央通过的中心线SL的切线GL设为相同的角度θ(例如，θ＝90°)。此外，如图25D所示，对槽M而言，例如也可以将槽M的延伸的中心线MC相对于从突起部9的短尺寸方向的中央通过的中心线SL的切线GL设为90度以外的角度θ。需要说明的是，在图25D中，槽M的延伸的中心线MC以与突起部9的延伸方向交叉的方式相对于长度9L以规定间隔设有多个。此外，槽M的形状也可以不呈直线状。例如，槽M的形状也可以呈曲线状、弯曲线状或者波浪线状。

图26A是表示设置了凹部的突起部的例子的图。图26B是图26A中的D-D剖面图。如图26A所示，设于充气轮胎1的轮胎侧部S的突起部9在其表面的两端部9T1、9T2之间的中途具有多个凹部D。在具有凹部D的情况下，突起部9的一部分会被凹部D截断，突起部9也可以考虑为以凹部D为边界的物理上独立的突起部。但是，在凹部D的开口径为2mm以下的情况下，空气动力特性方面没有问题，作为包含凹部D的整体成为突起部9，没有空气动力学方面的影响，对增加下压力的效果没有影响。

如图26B所示，凹部D的深度DD例如小于突起部9的突出高度h即可。凹部D的深度DD例如为未达到充气轮胎1的轮廓1a(轮胎侧面Sa)的深度即可。此外，凹部D的深度DD例如优选为从作为不具有凹部D的凹部D周围的突起部9的顶部至轮廓1a的突出高度h的90％以下。需要说明的是，图27B中的突起部9的短尺寸方向的剖面的三角形为一例。

凹部D既可以设于整个突起部9，也可以设于一部分。凹部D的数量既可以为单个，也可以为多个。在凹部D的数量为多个的情况下，既可以使凹部D之间的间隔固定地在轮胎周向均等地设置凹部D，也可以设为凹部D之间的间隔不同。通过在突起部9设置凹部D，与不设置凹部D的情况相比，能抑制轮胎侧部S的刚性提高，能防止乘坐舒适性降低。并且，通过形成有凹部D，突起部9的质量降低，因此能通过突起部9来抑制由轮胎侧部S的质量增加而引起的均匀性的降低。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，如图27的表示设置了槽M以及凹部D的突起部9的例子的图所示，优选在突起部9的表面形成槽M以及凹部D。

通过形成有槽M以及凹部D，突起部9的刚性降低，因此能通过突起部9来抑制由轮胎侧部S为刚构造而引起的乘坐舒适性的降低。并且，通过形成有槽M以及凹部D，突起部9的质量降低，因此能通过突起部9来抑制由轮胎侧部S的质量增加而引起的均匀性的降低。需要说明的是，槽M以及凹部D在图28中沿突起部9的延伸方向交替地设置，但不限于此，也可以适当混合地配置。

槽M、凹部D优选设于轮胎侧部S的、挠曲大的部分。例如，设置槽M、凹部D的位置优选设于轮胎侧部S的范围SD中包含轮胎最大宽度位置H的范围。

图28是表示在突起部设置槽M、凹部D的范围SDH的图。在图28中，槽M、凹部D例如设于设在轮胎侧部S的突起部9(图28中省略)的范围SDH的部分。例如以轮胎侧部S的高度轮胎最大宽度位置H为中心，设置槽M、凹部D的范围SDH的高度设为轮胎侧部S的范围SD的高度的20％以上且80％以下。如果在设于该范围SDH的突起部9设置槽M、凹部D，就能抑制轮胎侧部S的刚性提高，能防止乘坐舒适性降低。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选各突起部9的轮胎周向上的间隔是不均匀的。

根据该充气轮胎1，相对于沿轮胎侧部S的轮胎侧面Sa的空气流，抵消各突起部9的轮胎周向的周期性，因此从各突起部9产生的声压利用频率的不同而相互分散、抵消，因此能降低噪音(声压级)。

需要说明的是，突起部9的间隔表示为：充气轮胎1的侧视中，从突起部9的端部9T1、9T2向轮胎径向引辅助线(未图示)，各突起部9处的辅助线间的以旋转中心(旋转轴)P为中心的角度。然后，为了使各突起部9的间隔不均匀，可以通过如下方式实施：使突起部9的形状(突出高度h、短尺寸方向的宽度W、延伸方向的长度9L)、与轮胎周向、轮胎径向交叉的斜率相同并改变轮胎周向的间距；改变形状(突出高度h、短尺寸方向的宽度W、延伸方向的长度9L)；改变与轮胎周向、轮胎径向交叉的斜率等。

此外，相对于胎面部2的横纹槽的轮胎周向上的间距，突起部9的轮胎周向上的间距既可以为等间距，也可以为不同的间距。当使突起部9的轮胎周向上的间距相对于胎面部2的横纹槽的轮胎周向上的间距不同时，从突起部9产生的声压和由横纹槽产生的声压利用频率的不同而相互分散、抵消，因此能降低由横纹槽产生的图案噪音。需要说明的是，使突起部9的轮胎周向上的间距不同的横纹槽包含通过多个主槽22在轮胎宽度方向划分形成多个的肋状的环岸部23中的所有横纹槽。不过，为了显著地得到降低由横纹槽产生的图案噪音的效果，优选使突起部9的轮胎周向上的间距相对于最靠近突起部9配置的轮胎宽度方向最外侧的横纹槽的间距而不同。

此外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选的是，指定车辆装接时的车辆内外的朝向，在作为车辆外侧的轮胎侧部S配置有突起部9。

即，在本实施方式的充气轮胎1装接于车辆100(参照图3A以及图3B)的情况下，在轮胎宽度方向上，指定相对于车辆100的内侧以及外侧的朝向。虽然在图中未明示，但相对于车辆内侧以及车辆外侧的朝向的指定例如通过设于侧壁部4的指标来表示。因此，在装接于车辆100的情况下，朝向车辆100的内侧的一侧为车辆内侧，朝向车辆100的外侧的一侧为车辆外侧。需要说明的是，车辆内侧以及车辆外侧的指定不限于装接于车辆100的情况。例如，在组装了轮辋的情况下，在轮胎宽度方向上，决定轮辋50(参照图2A以及图2B)相对于车辆100的内侧以及外侧的朝向。因此，在组装了轮辋的情况下，充气轮胎1在轮胎宽度方向上指定相对于车辆内侧以及车辆外侧的朝向。

在向车辆100装接时，车辆外侧的轮胎侧部S从轮胎室100H露出于外侧，因此通过在该车辆外侧的轮胎侧部S设置突起部9，能将空气流向车辆外侧挤出，能使下压力增加。

(突起部的其他配置例)

图29至图32是表示突起部9的其他例子的图。

图29所示的充气轮胎1在轮胎侧部S具有多个突起部91a、92a、93a、94a、95a、96a、97a以及98a。在本例中，多个突起部91a、92a、93a、94a、95a、96a、97a以及98a的间隔是均匀即等间隔的。然后，在本例中，多个突起部91a、92a、93a、94a、95a、96a、97a以及98a配置于包含轮胎最大宽度位置H的范围SD中。

突起部91a设于装接有轮胎的车辆100的外侧的轮胎侧部S。突起部91a的两端部与充气轮胎1的旋转中心P的关系为与图2A所示的突起部91相反的关系。即，突起部91a的顺时针方向的端部位于逆时针方向的端部的轮胎径向内侧。从沿充气轮胎1的旋转中心(旋转轴)P的方向的车辆100的外侧观察，与图2B所示的突起部91相同，突起部91a的形状呈圆弧状，圆弧的凹部侧朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向。其他突起部92a、93a、94a、95a、96a、97a以及98a也与突起部91a相同。

图30所示的充气轮胎1在轮胎侧部S具有多个突起部91b、92b、93b、94b、95b、96b、97b以及98b。在本例中，多个突起部91b、92b、93b、94b、95b、96b、97b以及98b的间隔是均匀即等间隔的。然后，在本例中，多个突起部91b、92b、93b、94b、95b、96b、97b以及98b配置于包含轮胎最大宽度位置H的范围SD中。

从沿充气轮胎1的旋转中心(旋转轴)P的方向的车辆100的外侧观察，突起部91b的形状呈圆弧状，与图29所示的突起部91a相反，圆弧的凸部侧朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向。其他突起部92b、93b、94b、95b、96b、97b以及98b也与突起部91b相同。

图31所示的充气轮胎1在轮胎侧部S具有多个突起部91c、92c、93c、94c、95c、96c、97c以及98c。在本例中，多个突起部91c、92c、93c、94c、95c、96c、97c以及98c的间隔是均匀即等间隔的。然后，在本例中，多个突起部91c、92c、93c、94c、95c、96c、97c以及98c配置于包含轮胎最大宽度位置H的范围SD中。

从沿充气轮胎1的旋转中心(旋转轴)P的方向的车辆100的外侧观察，突起部91c、92c、93c、94c、95c、96c、97c以及98c的形状呈圆弧状。然后，与图29所示的充气轮胎1不同，圆弧的凹部侧朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向的91c、93c、95c、97c与圆弧的凸部侧朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向的92c、94c、96c、98c交替地配置。

图32所示的充气轮胎1在轮胎侧部S具有多个突起部91d、92d、93d、94d、95d、96d、97d以及98d。在本例中，多个突起部91d、92d、93d、94d、95d、96d、97d以及98d的间隔是均匀即等间隔的。然后，在本例中，多个突起部91d、92d、93d、94d、95d、96d、97d以及98d配置于包含轮胎最大宽度位置H的范围SD中。然后，与图29所示的充气轮胎1不同，圆弧的凸部侧朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向的91d、93d、95d、97d与圆弧的凹部侧朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向的92d、94d、96d、98d交替地配置。圆弧的凸部侧朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向的91d、93d、95d、97d配置为圆弧的凸部比圆弧的端部靠近充气轮胎1的旋转中心P。圆弧的凹部侧朝向充气轮胎1的旋转中心P的方向的92d、94d、96d、98d配置为圆弧的凹部比圆弧的端部远离充气轮胎1的旋转中心P。

如上所述，本实施方式的充气轮胎1包含多个突起部9，所述多个突起部9设于轮胎侧部S的包含轮胎最大宽度位置H的范围SD中，在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，多个突起部9以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，在从轮胎旋转中心P通过并在轮胎径向延伸、轮胎周向位置相互不同的第一直线以及第二直线分别横穿突起部的情况下，第一直线所横穿的所述突起部的每单位长度的质量的总和、与第二直线所横穿的突起部9的每单位长度的质量的总和之比为0.8以上且1.2以下。

此外，本实施方式的充气轮胎1包含多个突起部9，所述多个突起部9设于轮胎侧部S的包含轮胎最大宽度位置H的范围SD中，在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，多个突起部9以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，在轮胎周向上每1deg的所述突起部9的质量的轮胎周向上的变动量为0.2g/deg以下。

而且，本实施方式的充气轮胎1包含多个突起部9，所述多个突起部9设于轮胎侧部S的包含轮胎最大宽度位置H的范围SD中，在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，所述多个突起部9以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，在从轮胎旋转中心P通过并在轮胎径向延伸、轮胎周向位置相互不同的第一直线以及第二直线分别横穿突起部9的情况下，第一直线所横穿的突起部9的沿所述第一直线的剖面的面积的总和、与第二直线所横穿的突起部9的沿第二直线的剖面的面积的总和之比为0.8以上且1.2以下。

根据这样的本实施方式的充气轮胎1，通过如上所述配置的突起部9，能良好地保持均匀性，并且提高下压力，同时降低空气阻力。

需要说明的是，各突起部的周向的间隔也可以不是均匀即等间隔的，而是不均匀的。通过使突起部的周向的间隔不均匀，突起部的配置相对于在轮胎侧部流动的空气流的周期性消失，能降低特定频率下的噪音。

(实例)

在本实例中，关于条件不同的多种充气轮胎，进行了与驾驶稳定性能(干燥路面)、空气阻力降低性能、均匀性、上升(lift)降低性能(下压力提高性能)、乘坐舒适性能、以及声压级降低性能相关的试验。将其结果示于表1以及表2。

在驾驶稳定性能的试验中，将新品时的试验轮胎以及磨耗极限时的试验轮胎组装于正规轮辋，并填充了正规内压。然后，将上述试验轮胎装接于带电机辅助的轿车，在干燥路面的测试跑道进行行驶。通过下压力的作用，驾驶稳定性能得到提高，因此通过驾驶员的感官，进行将以往例作为基准(100)的指数所表示的指数评价。在该指数评价中，数值越大，表示驾驶稳定性能越优异。

在均匀性的试验中，将试验轮胎组装于正规轮辋，并填充了正规内压。然后，在上述试验轮胎中，依据轮胎均匀性JASOC607“汽车轮胎的均匀性试验法”规定的方法，测定径向力变化(LFV)。然后，基于该测定结果，进行将以往例作为基准(100)的指数评价。在该指数评价中，如果数值为98以上，则表示均匀性得到保持、维持，数值越大，表示均匀性越好、越优异。

在上升降低性能以及空气阻力降低性能的试验中，在将试验轮胎装接于带电机辅助的轿车的主体模型的车辆模型的模拟中，进行以相当于行驶速度80km/h行驶的情况下的风洞试验，通过其空气动力阻力系数，使用利用格子玻尔兹曼方法的流体解析软件，计算出空气动力特性(上升降低性能以及空气阻力降低性能)，基于计算结果，进行将以往例作为基准(100)的指数评价。在这些指数评价中，数值越大，表示上升降低性能以及空气阻力降低性能越优异。

在乘坐舒适性能的试验中，将试验轮胎装接于上述试验车辆，在具有10mm台阶的凹凸的直行测试跑道以50km/h进行实车行驶，实施由小组成员三人进行的乘坐舒适性的感官测试。然后，对于三次测试结果的平均值，进行将以往例作为基准(100)的指数所表示的指数评价。在该指数评价中，如果数值为99以上，则表示乘坐舒适性能得到维持，数值越大，表示乘坐舒适性能越优异。

在声压级降低性能的试验中，将试验轮胎装接于上述试验车辆，测量以相当于行驶速度80km/h行驶的情况下的车外噪音的声压级(声压级降低性能)，基于测量结果，进行将以往例作为基准(100)的指数评价。在该系数评价中，如果数值为99以上，则表示声压级降低性能得到维持，数值越大，表示声压级降低性能越优异。

在表1中，以往例的充气轮胎为表1记载的轮胎尺寸，不具有突起部。此外，比较例1～比较例3的充气轮胎为表1记载的轮胎尺寸，具有多个突起部，所述多个突起部的短尺寸方向的剖面形状为图10所示的三角形，从轮胎最大宽度位置通过并在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，该突起部中的质量之比偏离规定的范围。

另一方面，在表1中，实例1～实例13的充气轮胎为规定范围的表1记载的轮胎尺寸，具有多个突起部，所述多个突起部为图8所示的形态，短尺寸方向的剖面形状为图10所示的三角形，从轮胎最大宽度位置通过并在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，该突起部中的质量之比符合规定。此外，实例1～实例13的充气轮胎符合以下的规定：突起部的轮胎径向上的重叠、延伸方向的突起部的突出高度、延伸方向的突起部的宽度、突起部的轮胎周向上每1deg的质量变化、有无槽、有无凹部、突起部的间隔、车辆装接时的配置等。

此外，在表2中，以往例的充气轮胎为表2记载的轮胎尺寸，不具有突起部。此外，比较例4～比较例6的充气轮胎为表2记载的轮胎尺寸，具有多个突起部，所述多个突起部的短尺寸方向的剖面形状为图10所示的三角形，从轮胎最大宽度位置通过并在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，但该突起部中的截面积之比偏离规定的范围。

另一方面，在表2中，实例14～实例26的充气轮胎为规定范围的表2记载的轮胎尺寸，具有多个突起部，所述多个突起部为图8所示的形态，短尺寸方向的剖面形状为图10所示的三角形，从轮胎最大宽度位置通过并在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，该突起部中的截面积之比符合规定。此外，实例14～实例26的充气轮胎符合以下的规定：突起部的轮胎径向上的重叠、延伸方向的突起部的突出高度、延伸方向的突起部的宽度、突起部的轮胎周向上每1deg的质量变化、有无槽、有无凹部、突起部的间隔、车辆装接时的配置等。

然后，如表1以及表2的试验结果所示，可知：在各实例的充气轮胎中，驾驶稳定性能、空气阻力降低性能、均匀性、上升降低性能、乘坐舒适性能、以及声压级降低性能得到维持或者改善。

符号说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 胎肩部

4 侧壁部

5 胎圈部

6 胎体层

7 带束层

8 带束增强层

9、91-98、91a-98a、

91b-98b、91c-98c、91d-98d 突起部

21 胎面表面

22 主槽

23 环岸部

51 胎圈芯

52 胎边芯

71、72 带束

100 车辆

H 轮胎最大宽度位置

M 槽

Claims (12)

1.一种充气轮胎，包含多个突起部，所述多个突起部从轮胎侧部的轮胎最大宽度位置通过，在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，

所述多个突起部以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，

在从轮胎旋转中心通过并在轮胎径向延伸、轮胎周向位置相互不同的第一直线以及第二直线分别横穿所述突起部的情况下，

所述第一直线所横穿的所述突起部的每单位长度的质量的总和、与所述第二直线所横穿的所述突起部的每单位长度的质量的总和之比为0.8以上且1.2以下，

所述突起部的高度从中央部朝向端部逐渐降低。

2.一种充气轮胎，包含多个突起部，所述多个突起部从轮胎侧部的轮胎最大宽度位置通过，在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，

所述多个突起部以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，

在轮胎周向上每1deg的所述突起部的质量的轮胎周向上的变动量为0.2g/deg以下，

所述突起部的高度从中央部朝向端部逐渐降低。

3.一种充气轮胎，包含多个突起部，所述多个突起部从轮胎侧部的轮胎最大宽度位置通过，在相对于轮胎径向交叉的方向延伸，

所述多个突起部以在轮胎周向相互隔开间隔的方式设置，

在从轮胎旋转中心通过并在轮胎径向延伸、轮胎周向位置相互不同的第一直线以及第二直线分别横穿所述突起部的情况下，

所述第一直线所横穿的突起部的沿所述第一直线的剖面的面积的总和、与所述第二直线所横穿的突起部的沿所述第二直线的剖面的面积的总和之比为0.8以上且1.2以下，

所述突起部的高度从中央部朝向端部逐渐降低。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，所述第一直线横穿两个以上的所述突起部，所述第二直线横穿单个的所述突起部。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其中，所述突起部的中央部的宽度比两端部的宽度大。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其中，所述多个突起部的至少一个具有槽。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其中，所述槽的深度为所述突起部的设有所述槽的部分的高度的5％以上且80％以下。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其中，所述突起部设于装接有轮胎的车辆的外侧的轮胎侧部。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的充气轮胎，其中，所述多个突起部的至少一个具有凹部。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的充气轮胎，其中，各所述突起部的轮胎周向上的间隔是不均匀的。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的充气轮胎，其中，指定车辆装接时的车辆内外的朝向，至少在作为车辆外侧的轮胎侧部形成有所述突起部。

12.一种车辆，具有权利要求1至11中任一项所述的充气轮胎。