DE112015000924T5

DE112015000924T5 - Zielabhängiger Geschwindigkeitsregler

Info

Publication number: DE112015000924T5
Application number: DE112015000924.8T
Authority: DE
Inventors: Anders Johansson
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2014-03-25
Filing date: 2015-03-18
Publication date: 2016-11-10
Anticipated expiration: 2035-03-19
Also published as: SE1450342A1; SE539474C2; WO2015147723A1; DE112015000924B4

Abstract

Verfahren (700) und Vorrichtung (310) zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (100) für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel (120). Das Verfahren (700) umfasst das Registrieren (701) des Ziels (120) des Fahrzeugs und das Registrieren (702) einer gewünschten Ankunftszeit; die Angabe (703) eines Grades der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels (120) zur gewünschten Ankunftszeit; das Ermitteln (704) der geographischen Position des Fahrzeugs; das Ermitteln (705) einer aktuellen Zeit; das Bestimmen (706) einer Route (110) zum Ziel (120), das Berechnen (707) einer Strecke zum Ziel (120); das Erfassen (708) von statistischen Informationen über die durchschnittliche Fahrtzeit zum Ziel (120), und eine Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen; das Berechnen (709) einer Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug (100) zum Erreichen des Ziels (120) zur gewünschten Ankunftszeit und das Ermöglichen (710) des Fahrens des Fahrzeugs (100) mit der berechneten (709) Geschwindigkeit.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegenden Unterlagen beschreiben ein Verfahren und eine Vorrichtung, die ein Fahrzeug betreffen. Insbesondere beschreibt sie ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel.
HINTERGRUND
Das Fahren eines Fahrzeugs umfasst das konstante Erzielen eines Gleichgewichts zwischen schnellem Fahren/Erhöhen der Geschwindigkeit (und dadurch rechtzeitigem Erreichen des Ziels) und langsamerem Fahren/Verringern der Geschwindigkeit (und dadurch Einsparen von Kraftstoff, aber verfügen über eine kleinere Reserve gegenüber der Lieferzeit).
Fahrzeug bedeutet in diesem Zusammenhang beispielsweise Güterfernverkehr-Lastwagen, Pritschenwagen, Transportfahrzeug, Radlader, Bus, Kraftrad, Geländewagen, Kettenfahrzeug, Schneemobil, Panzerfahrzeug, Allradfahrzeug, Traktor, Kraftfahrzeug oder andere ähnliche angetriebene bemannte oder unbemannte Transportmittel für den geographischen Transport auf dem Land.
Die Wahl der Geschwindigkeit ist aus verschiedenen Gründen kompliziert. Motorleistung, Ladungsgewicht, voraussichtliche Verkehrslage und Straßenbeschaffenheit wie die Topologie können das Einschätzen der richtigen Geschwindigkeit zum jeweiligen Zeitpunkt entlang der Strecke schwierig gestalten. Weitere Faktoren stellen Änderungen der Verkehrslage in Teilen der Route wie Staus, Bauarbeiten, Sperrungen von Spuren usw. dar. Die Möglichkeit des Fahrens in Fahrzeugkonvois, sogenanntes Kolonnenfahren, entlang der gesamten Strecke zum Ziel oder Teilen hiervon kann ebenfalls die optimale Geschwindigkeit beeinflussen, da es zur Kraftstoffeinsparung vorteilhaft ist, aufgrund des geringeren Luftwiderstands in solchen Fahrzeugkonvois zu fahren.
Eine Beurteilung, wie die Kosten von möglichen Verzögerungen zu berücksichtigen sind, beim Wählen der entlang einer Strecke einzuhaltenden Geschwindigkeit ist schwierig. Die Kosten solcher Verzögerungen können betriebswirtschaftlich vollständig zu vernachlässigen sein oder aufgrund von Verzugsstrafen oder anderen wirtschaftlichen Verlusten wie Beschädigungen der Kundenbeziehungen sehr hoch sein. Daher kann es für den Fahrer eines Fahrzeugs schwierig sein, die optimale Geschwindigkeit aus einer Gesamtperspektive zu ermitteln. Eine höhere Geschwindigkeit, um bezüglich der Lieferzeit auf der sicheren Seite zu sein, führt zu einem höheren Kraftstoffverbrauch, größeren Umweltschäden, stärkerem Fahrzeugverschleiß, kürzeren Serviceintervallen, mehr Unfallrisiko und schlimmeren Unfallfolgen, um nur einige Nachteile zu nennen. Ein zu frühes Eintreffen am Ziel bedeutet ebenfalls häufig, dass der Fahrer warten muss, bis er auf-/abladen kann, das heißt die eingesparte Zeit ermöglicht nur selten die Übernahme eines zusätzlichen Beförderungsauftrags, so dass kein wirklicher Vorteil erzielt wird.
WO 2017/1498 betrifft einen Geschwindigkeitsregler, für den ein Ziel und eine gewünschte Ankunftszeit gewählt werden. Der Geschwindigkeitsregler berechnet dann die optimale Geschwindigkeit in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch.
Ein Problem bei dieser Lösung besteht darin, dass es stets schwierig ist, empfohlene Zeiten einzuhalten, ohne mögliche unvorhergesehene Hindernisse entlang der jeweiligen Strecke zu berücksichtigen. Es wird ebenfalls nicht der Wert des rechtzeitigen Eintreffens berücksichtigt und dieser beispielsweise gegen die erhöhten Kraftstoffkosten abgewogen, zu denen dies führt, wenn die Geschwindigkeit erhöht werden muss.
US 2013/0041621 beschreibt eine Vorgehensweise zum Eintreffen mit der optimalen Geschwindigkeit in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch, während ebenfalls andere Kostenfaktoren berücksichtigt werden, so dass eine maximale Rentabilität erzielt wird. Diese Lösung berücksichtigt die Lieferzeit und die Kosten, wenn diese nicht erfüllt wird, überhaupt nicht. Sie zieht auch keine unvorhergesehenen Ereignisse auf der Route und die Wahrscheinlichkeit, dass diese auftreten und die Fahrtzeit in unterschiedlichen Ausmaßen beeinflussen können, in Betracht.
Diese Lösung nimmt ebenfalls an, dass das Fahrzeug einen konstanten Umsatz pro gefahrenen Kilometer erzielt und dass schnelleres Fahren daher zu einem größeren Umsatz führt. Diese Annahme stimmt bei vielen Fahrzeugen nicht mit der Realität überein, mit Ausnahme möglicherweise von Taxis o. Ä. Oft ist es nicht möglich, eine zusätzliche Fahrt zu unternehmen, nur weil das Fahrzeug eine Viertelstunde früher am Endziel eintrifft. Diese Lösung zieht ebenfalls nicht andere Einschränkungen in Bezug auf das Fahrzeug, die Verkehrslage, die Straßenbedingungen und/oder topographischen Bedingungen in Betracht.
Es versteht sich, dass noch einiges zu unternehmen ist, um es einem Fahrer zu erleichtern, seine Fahrt zu planen, und ihm zu ermöglichen, eine optimale Geschwindigkeit zum rechtzeitigen Liefern zu berechnen.
ZUSAMMENFASSUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, wenigstens einige der zuvor genannten Probleme lösen und das Verfahren zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel verbessern zu können.
In einem ersten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel erfüllt. Das Verfahren umfasst das Registrieren des Ziels des Fahrzeugs und das Registrieren einer gewünschten Ankunftszeit am registrierten Ziel. Das Verfahren umfasst ferner das Angeben eines Grads der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels zur gewünschten Ankunftszeit und umfasst das Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst ebenfalls das Ermitteln einer aktuellen Zeit und das Bestimmen einer Route von der ermittelten geographischen Position des Fahrzeugs zum Ziel. Zusätzlich umfasst das Verfahren ebenfalls das Berechnen einer Strecke zwischen der Position des Fahrzeugs und dem Ziel entlang der bestimmten Route. Das Verfahren umfasst ebenfalls das Erfassen von statistischen Informationen zu durchschnittlichen Fahrtzeiten für Abschnitte der Route zum Ziel und eine Dichtefunktion, welche die Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit beschreibt. Das Verfahren umfasst ebenfalls das Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zum Erreichen des Ziels zur gewünschten Ankunftszeit mit einem möglichst niedrigen Kraftstoffverbrauch, wobei die Geschwindigkeitsberechnung auf der berechneten Strecke, dem Zeitunterschied zwischen der gewünschten Ankunftszeit und der ermittelten aktuellen Zeit, dem angegebenen Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels zur gewünschten Ankunftszeit und den erfassten statistischen Informationen und der Dichtefunktion basiert. Zusätzlich umfasst das Verfahren ebenfalls das Ermöglichen des automatischen Fahrens des Fahrzeugs mit der berechneten Geschwindigkeit.
In einem zweiten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung erfüllt, die zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel ausgebildet ist. Die Vorrichtung umfasst einen zum Registrieren des Ziels des Fahrzeugs und Registrieren einer gewünschten Ankunftszeit am registrierten Ziel ausgebildeten Prozessorschaltkreis. Der Prozessorschaltkreis ist ebenfalls zum Angeben eines Grads der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels zur gewünschten Ankunftszeit ausgebildet. Die Vorrichtung ist ferner ebenfalls zum Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs und der aktuellen Zeit ausgebildet. Die Vorrichtung ist ebenfalls zum Bestimmen einer Route von der ermittelten geographischen Position des Fahrzeugs zum Ziel ausgebildet. Zusätzlich ist die Vorrichtung zum Berechnen einer Strecke zwischen der Position des Fahrzeugs und dem Ziel entlang der bestimmten Route ausgebildet. Die Vorrichtung ist ferner ebenfalls zum Erfassen von statistischen Informationen zu durchschnittlichen Fahrtzeiten für Abschnitte der Route zum Ziel entlang der bestimmten Route ausgebildet. Zusätzlich ist die Vorrichtung ebenfalls zum Erfassen einer Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit ausgebildet. Die Vorrichtung ist ebenfalls zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zum Erreichen des Ziels zur gewünschten Ankunftszeit mit einem möglichst niedrigen Kraftstoffverbrauch, wobei die Geschwindigkeitsberechnung auf der berechneten Strecke, dem Zeitunterschied zwischen der gewünschten Ankunftszeit und der ermittelten aktuellen Zeit, dem angegebenen Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels zur gewünschten Ankunftszeit und den erfassten statistischen Informationen und der Dichtefunktion basiert, ausgebildet, wobei der Prozessorschaltkreis es ermöglicht, das Fahrzeug mit der berechneten Geschwindigkeit zu fahren.
Durch Aufbau und Speichern von Statistiken zur durchschnittlichen Fahrtzeit für das Zurücklegen einer bestimmten Route zu einem bestimmten Ziel und ebenfalls Berechnen einer Dichtefunktion, die eine Streuung dieser durchschnittlichen Fahrtzeit angibt, kann die Wahrscheinlichkeit des Erreichens des Ziels in einer bestimmten Fahrtzeit oder zu einer bestimmten gewünschten Ankunftszeit berechnet werden. Durch das zusätzliche Angeben des Grads der Wichtigkeit, die der Fahrer dem Erreichen des Ziels zur gewünschten Ankunftszeit beimisst, und Setzen von diesem in Bezug zur berechneten Wahrscheinlichkeit, beispielsweise Vorliegen eines hohen Grads der Wichtigkeit des Erzielens der gewünschten Ankunftszeit in Bezug gesetzt zu einer hohen Wahrscheinlichkeit, dass dies eintritt, kann eine bessere Fahrzeuggeschwindigkeits-Planung erzielt werden. Transportkosten und Umweltbelastungen können somit bei Frachtfahrten verringert werden, die nicht besonders zeitkritisch sind, während gleichzeitig die Gefahr von Verzögerungen bei zeitkritischen Fahrten durch Einhalten einer höheren Geschwindigkeit für diese verringert werden kann.
Andere Vorteile und weitere neuartige Merkmale sind in der folgenden ausführlichen Beschreibung dargestellt.
LISTE DER ZEICHNUNGEN
Die Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend ausführlicher in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, die verschiedene Ausführungsbeispiele darstellen.
1 zeigt ein Fahrzeug in Bewegung gemäß einer Ausführungsform.
2 zeigt Statistiken zur Fahrtzeit für eine bestimmte Route.
3A zeigt ein Beispiel eines Fahrzeugs in einer Infrastruktur gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
3B zeigt ein Beispiel eines Bildschirmbilds gemäß einer Ausführungsform.
4 zeigt ein Fahrzeug in Bewegung gemäß einer Ausführungsform.
5A zeigt ein Beispiel eines Bildschirmbilds gemäß einer Ausführungsform.
5B zeigt ein Beispiel eines Bildschirmbilds gemäß einer Ausführungsform.
6 zeigt eine Beziehung zwischen Kosten und Fahrtzeit für eine bestimme Route.
7 zeigt ein Fließbild zur Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung.
8 zeigt eine Darstellung einer Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
9 zeigt eine Darstellung von zwei verschiedenen Szenarien gemäß einer Ausführungsform.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der Erfindung umfassen ein Verfahren und eine Vorrichtung, die gemäß einigen der nachfolgend beschriebenen Beispiele möglich sind. Die vorliegende Erfindung kann aber in vielen verschiedenen Formen ausgeführt werden und darf nicht als die hier beschriebenen Ausführungsformen beschränkt betrachtet werden, die stattdessen zur Erläuterung und Veranschaulichung verschiedener Aspekte der Erfindung dienen.
Weitere Aspekte und Merkmale der Erfindung werden gegebenenfalls aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Die Zeichnungen sind aber ausschließlich als Beispiele für verschiedene Ausführungsformen der Erfindung zu betrachten und nicht als einschränkend für die Erfindung, die ausschließlich durch die beigefügten Ansprüche beschränkt wird. Ferner sind die Figuren nicht zwangsläufig maßstabsgerecht und sollen Aspekte der Erfindung konzeptionell darstellen, soweit nicht anders angegeben.
1 zeigt ein zur angetriebenen Bewegung unter anderem in einer ersten Fahrtrichtung 105 ausgebildetes Fahrzeug 100. Dabei kann, muss es sich aber nicht um ein Transportfahrzeug, einen Bus, ein Kraftfahrzeug oder eines der zuvor genannten Fahrzeugtypen oder ein ähnliches landgestütztes Transportmittel handeln. Das dargestellte Fahrzeug 100 bewegt sich entlang einer Route 110 in Richtung eines Ziels 120.
Das Fahrzeug 100 verfügt über einen Geschwindigkeitsregler, für den der Benutzer das Ziel 120 und eine gewünschte Ankunftszeit statt einer gewünschten Geschwindigkeit wie bei einem herkömmlichen Geschwindigkeitsregler auswählt. Der Geschwindigkeitsregler wählt anschließend die Geschwindigkeit des Fahrzeugs entlang der Route 110. Die Wahl erfolgt auf Basis des Wissens über die berechnete Fahrtzeit und der Unsicherheit dieser Fahrtzeit auf Basis von gespeicherten Statistiken und auf geschätzten Kosten einer Verzögerung. Solche Verzögerungskosten können beispielsweise vom Spediteur, der Besitzer des Fahrzeugs ist, oder vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben werden.
Dies kann durch direktes Steuern des Geschwindigkeitsreglers des Fahrzeugs oder durch Angeben einer empfohlenen Geschwindigkeit für den Fahrer in verschiedenen Ausführungsformen erfolgen. Wenn die Geschwindigkeit durch den Geschwindigkeitsregler geregelt wird, kann dem Fahrer ein Mittel zum Annehmen/Ablehnen der empfohlenen Geschwindigkeit und zum Unterbrechen der Geschwindigkeitsregelung durch den Geschwindigkeitsregler zur Verfügung stehen, wenn die Verkehrslage dies erfordert oder der Fahrer aus irgendeinem Grund die entsprechende Geschwindigkeit für nicht angemessen hält.
2 zeigt Statistiken zur Fahrtzeit entlang der Route 110 zum Ziel 120. Diese Statistiken können in verschiedenen Ausführungsformen von einer Datenspeichereinheit erfasst, zusammengestellt und gespeichert werden, die an Bord des Fahrzeugs 100 oder außerhalb, beispielsweise auf einem externen Server, angeordnet ist. Diese Statistiken können ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen nur Fahrtzeiten für das Fahrzeug 100, Fahrtzeiten für Fahrzeuge des gleichen Typs wie das Fahrzeug 100 und Fahrtzeiten für Fahrzeuge, die zum gleichen Spediteur wie das Fahrzeug 100 gehören, umfassen.
Die so erfassten Statistiken können zum Berechnen einer durchschnittlichen Fahrtzeit zum Erreichen des Ziels 120 entlang der Route 110 verwendet werden. Es kann ebenfalls die Wahrscheinlichkeit einer bestimmten Abweichung (aufgrund von externen Faktoren) von der Fahrtzeit geschätzt und beispielsweise durch eine Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von der durchschnittliche Fahrtzeit dargestellt werden. Solche eine Dichtefunktion kann beispielsweise als f(t) bezeichnet sein, wobei t die Fahrtzeit ist. Die Dichtefunktion beschreibt die Wahrscheinlichkeit, dass die tatsächliche Fahrtzeit in einem bestimmten Zeitbereich t₁–t₂ liegt, wie folgt: Wahrscheinlichkeit = ∫ t2 / t1f(t)dt for [t₁ ≤ t ≤ t₂] [Formel 1]
Die Dichtefunktion kann die Wahrscheinlichkeit einer bestimmten tatsächlichen Fahrtzeit auf Basis einer bestimmten gewählten Sollgeschwindigkeit entlang der Route 110 beschreiben. Die Form der Dichtefunktion für die Ankunftszeit ändert sich entsprechend der gewählten Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug gefahren wird.
In einer Ausführungsform können die Dichtefunktionen für eine Zahl von Abschnitten der Route zum Endziel 120 summiert werden, wie ebenfalls in 4 dargestellt. Diese Abschnitte können in der Länge variieren, von sehr kurz, beispielsweise 1 m, bis sehr lang, beispielsweise 150 km oder länger. Eine typische Länge eines Abschnitts beträgt möglicherweise einen oder mehrere Kilometer. Die Summierung der Dichtefunktionen kann selbst eine zusammengesetzte Dichtefunktion für die gesamte restliche Fahrt zum Endziel erzeugen, siehe folgende Formel 2. Die Wahrscheinlichkeit der entsprechenden tatsächlichen Fahrtzeit kann anschließend mit den entsprechenden geschätzten Kosten f_c(t) zum Erreichen des Endziels 120 in dieser Fahrtzeit t multipliziert werden. Diese Kosten können beispielsweise die Kosten für Kraftstoff, Lohn und etwaige Kosten einer verspäteten Frachtlieferung umfassen. Dies ist ebenfalls in 6 dargestellt. Die summierten Kosten für alle möglichen Ankunftszeiten gemäß der Dichtefunktion F_c(t) bilden dann die Funktion, die durch optimale Wahl der Sollgeschwindigkeit (und somit der Fahrtzeit) in jedem Abschnitt der Route minimiert werden muss (siehe Formel 3).
Die Dichtefunktion f_z(z) für die tatsächliche Fahrtzeit zum Endziel 120 entlang einer Route mit der Fahrtzeit X wird durch eine Berechnung gemäß Formel 2 erzeugt. Die Route mit der Fahrtzeit Z umfasst einen ersten Abschnitt mit der Fahrtzeit X und einen zweiten Abschnitt mit der Fahrtzeit Y, die zusammen die Route mit der Fahrtzeit Z bilden (siehe ebenfalls 6). Die entsprechenden Abschnitte mit Fahrtzeit X und Fahrtzeit Y haben jeweils ihre Dichtefunktionen f_x(y) und f_y(y), so dass die zusammengesetzte Dichtefunktion f_z(z) durch folgende Berechnung ermittelt werden kann: f_z(z) = ∫ ∞ / –∞fx(z – y)fy(y)dy [Formel 2]
Die Kenntnis der Größe dieser zusammengesetzten Dichtefunktion f_z(t) ermöglicht anschließend das Berechnen einer Funktion F_c(t) wie folgt, welche die Gesamtkosten des Fahrens des Fahrzeugs 100 und Erreichen des Ziels 120 nach einer bestimmten Fahrtzeit t angibt: F_c(t) = ∫ ∞ / –∞fz(t)fc(t)dt [Formel 3]
Es kann ebenfalls die Fahrtzeit t berechnet werden, welche die Funktion F_c(t), das heißt die Gesamtkosten, durch min F_c(t) minimiert. Die somit ermittelte Fahrtzeit t kann als eine Sollfahrtzeit in bestimmten Ausführungsformen festgelegt werden. Die Ankunftszeit t_a kann durch Addieren der Fahrtzeit t zur Startzeit für die Fahrt wie folgt berechnet werden: t_a = t_start + t [Formel 4]
Die Statistiken zu verschiedenen Fahrtzeiten und die entsprechenden Dichtefunktionen, die dazu gehören, können zusammen mit anderen Informationen wie Datum, Uhrzeit, Wochentag usw., an dem/zu der sie erfasst wurden, gespeichert wurden, was das Ausfiltern von Messwerten ermöglicht, die älter als ein bestimmter Grenzwert wie fünf Jahre, zehn Jahre o. Ä. sind. Dies gilt beispielsweise, wenn geänderte Routenführungen, Bauarbeiten oder geänderte Geschwindigkeitsbegrenzungen die Geschwindigkeit auf der Route beeinflussen. Durch Ausfiltern von an Nicht-Werktagen erfassten Statistiken kann beispielsweise ein realistischeres Bild von Stoßzeiten an einem Wochentag erzielt werden.
Statistiken können ebenfalls oder alternativ mit der Jahreszeit, der Temperatur und/oder Niederschlägen oder Wetterbedingungen zum Zeitpunkt des Speicherns gespeichert werden. Es ist beispielsweise denkbar, dass die Fahrtzeit durch eine glatte Fahrbahn, Schnee, Nebel, Niederschlag, Schneestürme usw. beeinflusst wird. Die Fahrtzeit kann ebenfalls aufgrund der Verkehrslage und Staus zu Stoßzeiten usw. zu verschiedenen Tageszeiten variieren. Somit können Statistiken in Bezug auf solche Bedingungen gefiltert werden. Es können ein oder mehrere fahrzeugspezifische Parameter zusammen mit Messwerten wie Fahrzeugtyp, Fahrzeugladung, Fahrzeugbesitzer, Fahrzeugfahrer, Motortyp, Leistungsabgabe und/oder verschiedene Typen von Fahrerassistenzsystemen (beispielsweise verschiedene Typen von Geschwindigkeitsregler) gespeichert werden. Somit wird das Filtern von Statistiken in Bezug auf einen oder mehreren dieser Parameter ermöglicht. Fahrzeugtyp bedeutet hier der Typ des Fahrzeugs wie Güterfernverkehr-Lastwagen, Transportfahrzeug, Kraftfahrzeug, Kraftrad usw. Die Fahrmerkmale in Bezug auf beispielsweise (höchstzulässige) Geschwindigkeit, Beschleunigung usw. dieser Fahrzeugtypen können unterschiedlich sein. Das Filtern von Statistiken in Bezug auf den Fahrzeugtyp kann somit zu einer besseren Prognose der Fahrtzeit führen. Ebenso kann sich die Fahrtzeit unterscheiden je nachdem, ob beispielsweise das Fahrzeug voll beladen oder nicht beladen ist.
Alternative Ausführungsformen können statt der Fahrtzeit einige andere Parameter speichern, die das Berechnen der Fahrtzeit ermöglichen, beispielsweise die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in einem bestimmten Abschnitt einer Route oder an bestimmten Punkten entlang dieser, aktuelle Zeiten, zu denen bestimmte Zwischenstationen entlang der Route passiert werden, oder ähnliche Parameter.
3A zeigt ein Fahrzeug 100, beispielsweise das zuvor in 1 dargestellte Fahrzeug, hier allerdings aus der Fahrerperspektive.
In einer Ausführungsform kann das Fahrzeug 100 eine Vorrichtung 310 aufweisen, die mit einem Anzeigebildschirm 320 ausgestattet oder verbunden sein kann. Der Anzeigebildschirm kann ebenfalls beispielsweise die Form eines Touchscreens aufweisen und somit als eine Eingabevorrichtung in bestimmten Ausführungsformen dienen. Der Anzeigebildschirm kann dem Fahrer Informationen präsentieren wie bei dem in 3B dargestellten Beispiel. Die Vorrichtung 310 kann ebenfalls mit einer Positionsbestimmungseinheit 330 an Bord des Fahrzeugs ausgestattet sein oder kommunizieren, beispielsweise über den Kommunikationsbus des Fahrzeugs, der die Form von einem oder mehreren Elementen aus der Gruppe umfassend ein Kabel, einen Datenbus wie ein CAN-(Controller-Area-Network-)Bus, ein MOST-(Media-Oriented-Systems-Transport-)Bus oder einer anderen Buskonfiguration aufweisen kann.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird vom Fahrer direkt über eine Beschleunigungssteuerung 315 oder durch das Senden von Steuersignalen durch die Vorrichtung 310 zum Regeln der Beschleunigungssteuerung auf eine bestimmte berechnete Geschwindigkeit geregelt.
Die Vorrichtung 310 kann ebenfalls oder alternativ zur drahtlosen Kommunikation über eine Drahtlos-Schnittstelle in bestimmten Ausführungsformen ausgebildet sein oder beispielsweise mit einem Sender 340 verbunden sein, der zur drahtlosen Kommunikation ausgebildet sein kann. Solch eine drahtlose Kommunikation kann beispielsweise auf einer der folgenden Technologien basieren: Global System for Mobile Communications (GSM), Enhanced Data Rates for GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Code Division Access (CDMA), (CDMA 2000), Time Division Synchronous CDMA (TD-SCDMA), Long Term Evolution (LTE); LTE Advanced; Wireless Fidelity (Wi-Fi), wie in den Normen 802.11 a, ac, b, g und/oder n des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) definiert, Internet Protocol (IP), Bluetooth und/oder Near Field Communication (NFC) oder ähnliche Kommunikationstechnologie in verschiedenen Ausführungsformen mit einer Datenbank 350, gegebenenfalls über eine Basisstation o. Ä.
Das Fahrzeug 100 ist mit einer Positionsbestimmungseinheit 330 ausgestattet oder verbindbar, die zum Bestimmen der geographischen Position des Fahrzeugs auf Basis eines Satellitennavigationssystems wie Navigation Signal Timing and Ranging (Navstar), Global Positioning System (GPS), Differential GPS (DGPS), Galileo, GLONASS o. Ä. ausgebildet sein kann.
Die Positionsbestimmung durch Satellitennavigation basiert auf der Streckenmessung mit Triangulation von einer Zahl von Satelliten 360-1, 360-2, 360-3, 360-4, die kontinuierlich Informationen in Bezug auf Uhrzeit und Datum (beispielsweise in verschlüsselter Form), Identität (die der Satellit 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 sendet), Status und Angaben zum jeweiligen Standort des Satelliten zu einem bestimmten Zeitpunkt liefern. GPS-Satelliten 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 senden mit Codeunterscheidung verschlüsselte Informationen auf Basis von beispielsweise Code Division Multiple Access (CDMA). Das heißt, dass Informationen von einem einzelnen Satelliten 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 von Informationen von den anderen auf Basis eines eindeutigen Codes für jeden der Satelliten 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 unterschieden werden können. Die somit gelieferten Informationen können anschließend von einem hierzu ausgebildeten GPS-Empfänger empfangen werden, beispielsweise von der Positionsbestimmungseinheit 330.
Die Streckenmessung erfolgt dadurch, dass die Positionsbestimmungseinheit 330 den Unterschied misst, wie lange das Signal von jedem Satellit braucht, um die Positionsbestimmungseinheit zu erreichen. Die Tatsache, dass diese Signale mit Lichtgeschwindigkeit übertragen werden, ermöglicht eine Berechnung, wie weit entfernt der jeweilige Satellit 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 ist. Weil die Positionen der Satelliten bekannt sind, da sie von hauptsächlich entlang dem Äquator oder nahe diesem angeordneten 15 bis 30 Bodenstationen kontinuierlich überwacht werden, kann eine Position mit Breite und Länge durch Triangulation nach Bestimmen der Strecke zu wenigstens drei Satelliten 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 berechnet werden. Die Höhenbestimmung ist in bestimmten Ausführungsformen auf der Basis von Signalen von wenigstens vier Satelliten 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 möglich.
Die Vorrichtung 310 und/oder die Positionsbestimmungseinheit 330 sind ebenfalls dazu ausgebildet, Zugriff auf Kartendaten, insbesondere auf Kartendaten in Bezug auf die bestimmte jeweilige Position des Fahrzeugs 100, zu haben. Die Vorrichtung 310 und/oder die Positionsbestimmungseinheit 330 können ebenfalls die bestimmte Position des Fahrzeugs 100 in Bezug zu den Kartendaten setzen. Die Position des Fahrzeugs auf der Route 110 kann somit in bestimmten Ausführungsformen ermittelt werden. Diese Positionsbestimmung kann kontinuierlich in bestimmten vorgegebenen oder konfigurierbaren Zeitintervallen in verschiedenen Ausführungsformen erfolgen.
3B zeigt ein Beispiel eines Anzeigebildschirms 320, der ebenfalls als eine Eingabevorrichtung in bestimmten Ausführungsformen dienen kann. Solch eine Eingabevorrichtung kann aber getrennt und mit einer Tastatur, einer oder mehreren Tasten o. Ä. ausgestattet sein.
Im dargestellten Beispiel kann der Fahrer sein gewünschtes Ziel und die gewünschte Ankunftszeit eingeben. In bestimmten Ausführungsformen kann er ebenfalls auf einer Skala von 1 bis 5 angeben, wie wichtig es ist, zur gewünschten Ankunftszeit einzutreffen. Dies ist lediglich ein Beispiel; es kann natürlich auch eine andere Form der Abstufung beispielsweise in zwei Schritten (wichtig/nicht so wichtig), drei Schritten (dringend/normal/Ankunftszeit irrelevant) usw. erfolgen. Alternativ können die wirtschaftlichen Kosten von Lieferverzögerungen beispielsweise durch Strafen o. Ä. angegeben werden.
In bestimmten Ausführungsformen kann der eingegebene Grad der Wichtigkeit ebenfalls mit einem Erwartungswert auf der Basis von statistischen Informationen in Bezug gesetzt werden, beispielsweise dass eine hohe Wichtigkeit bedeutet, dass das Fahrzeug 100 das Ziel 120 in 98% der Fälle rechtzeitig erreicht, ein niedrigerer Grad der Wichtigkeit bedeutet, dass dies in 90% der Fälle eintritt, usw. Auch dies sind lediglich Beispiele für mögliche Werte. Ein hoher Grad der Wichtigkeit kann beispielsweise bedeuten, das Ziel in 90% der Fälle rechtzeitig zu erreichen, ein mittlerer Grad der Wichtigkeit, dass dies in 70% der Fälle eintritt, und ein niedriger Grad der Wichtigkeit, dass dies in 10% der Fälle eintritt, um ein weiteres Beispiel für verschiedene denkbare, aber nicht einschränkende Wichtigkeitswerte zu nennen.
4 zeigt ein Beispiel, bei dem die Route 110 zwischen der Position des Fahrzeugs und dem Ziel 120 in Etappen 410 jeweils mit einer Zielzwischenstation 420 unterteilt ist. Für jede Etappe 410 kann eine durchschnittliche Fahrtzeit und ein Streuungswert für diese durchschnittliche Fahrtzeit auf der Basis von gespeicherten Statistiken berechnet werden. Wenn das Fahrzeug die Zwischenstation 420 erreicht, die zur jeweiligen Etappe 410 gehört, kann ein Vergleich zwischen der Prognose und der tatsächlichen Zeit des Passierens gezogen werden.
Dadurch kann in bestimmten Ausführungsformen die Berechnung einer Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug 100 zum Erreichen des Ziels 120 zur gewünschten Ankunftszeit auf Basis der tatsächlichen Fahrtzeit, mit der die Zwischenstation 420 erreicht wird, im Vergleich zu einer zuvor vorhergesagten Zeit zum Erreichen von dieser korrigiert werden.
Wenn es scheint, dass eine Zwischenstation 420 mit einer übermäßig großen Reserve in Bezug auf die gewünschte Ankunftszeit am Ziel 120 und den Grad der Wichtigkeit des rechtzeitigen Erreichens des Ziels erreicht wird, kann somit eine neue Geschwindigkeitsberechnung erfolgen, die zu einer verringerten Geschwindigkeit und somit niedrigeren Kraftstoffkosten führt.
5A zeigt ein Beispiel des Anzeigebildschirms 320 in einer Ausführungsform, bei dem die Route 110 dem Fahrer des Fahrzeugs 100 präsentiert wird. Der Bildschirm kann beispielsweise auch (vorgeschlagene) Pausenorte, Tankstellen u. Ä. anzeigen.
In bestimmten Ausführungsformen können Informationen vom Geschwindigkeitsregler des Fahrzeugs zur tatsächlichen Lenkzeit und/oder Tagesruhezeit des Fahrers erfasst werden. Dies beinhaltet das Aufsummieren der zulässigen tatsächlichen Lenkzeit, beispielsweise 3,5 bis 4,5 Stunden, entsprechend den gesetzlichen Vorschriften, aber ebenfalls entsprechend den Vorgaben des Arbeitgebers, die zu kürzeren Lenkzeiten als die gesetzlich maximal zugelassenen führen.
Beim dargestellten Beispiel ist die Lenkzeit des Fahrers so berechnet, dass sie unmittelbar nach dem Passieren der zwei vorgeschlagenen Pausenorte A und B endet. In bestimmten Ausführungsformen können ebenfalls weitere Informationen präsentiert werden, wie in 5B, die zusätzliche Angaben zu den einzelnen möglichen Pausenorten liefern.
6 zeigt ein Beispiel für den Zusammenhang zwischen Lenkzeit und Kosten und stellt dar, wie die Kosten durch Anpassen der Ankunftszeit am Ziel minimiert werden können.
Diese Darstellung ist lediglich ein beliebiges Beispiel, das unter bestimmten Bedingungen zutrifft. Die Steigungen der zwei durchgezogenen Linien ändern sich jeweils entsprechend dem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, dem Luftwiderstand für das Fahrzeug usw. für die Kurven, die jeweils niedrigere Kosten aufgrund von niedrigerer Geschwindigkeit und mögliche Schäden oder Verlust von Firmenwert aufgrund einer verspäteten Ankunft angeben. Andere Beispiele für erhöhte Kosten aufgrund einer verspäteten Ankunft können sein, dass der Empfänger für den Tag zu einer bestimmten Zeit schließt, der Fahrer bis zum nächsten Tag warten muss, um abladen zu können, usw.
Das Beispiel in 6 ist vereinfacht und deckt nur die Kosten für eine bestimmte Frachtlieferung ohne Berücksichtigung des Wissens über die Fahrtzeitunsicherheit auf der Basis von externen Faktoren wie Staus und andere geschwindigkeitsbeschränkende Umstände wie in 2. Es besteht eine Wahrscheinlichkeit solch einer möglichen längeren Fahrtzeit, die je nach Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Endziels vor einer bestimmten Zeit eine erhöhte Geschwindigkeit des Fahrzeugs bewirken kann, um die Gesamtkosten zu minimieren oder wenigstens zu verringern.
In vielen Fällen kann das Schätzen der erhöhten Kosten durch eine Verzögerung schwierig sein. In bestimmten Ausführungsformen kann stattdessen der Grad der Wichtigkeit der Ankunft zu einer bestimmten Zeit, beispielsweise hoch oder niedrig, oder beispielsweise ein Wunsch, in 95% der Fälle rechtzeitig einzutreffen, angegeben werden.
7 zeigt ein Beispiel einer Ausführungsform für die Erfindung in der Form eines Fließbildes eines Verfahrens 700 zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 100 für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel 120.
In bestimmten Ausführungsformen kann das Verfahren 700 beispielsweise das Bestimmen von wenigstens einer fahrzeugspezifischen Eigenschaft des Fahrzeugs 100 wie Fahrzeugtyp, Fahrzeugladung, Fahrzeugbesitzer, Fahrzeugfahrer und/oder verschiedene Typen von Fahrzeug-Fahrassistenzsystemen (beispielsweise verschiedene Typen von Geschwindigkeitsregler) umfassen.
Das Verfahren 700 kann ebenfalls das Erfassen von Informationen in Bezug auf einen voraussichtlichen Stopp des Fahrzeugs 100, bevor das Ziel 120 erreicht ist, etwa zum Tanken oder Nachfüllen einer harnstoffbasierten Flüssigkeit zur Abgasreinigung und/oder für eine Pause des Fahrers gemäß den Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten, und Daten von einem Geschwindigkeitsregler an Bord des Fahrzeugs in bestimmten Ausführungsformen umfassen.
In bestimmten Ausführungsformen kann das Verfahren 700 ebenfalls das Erfassen von Informationen wie Startpunkt und Abfahrtszeit für einen Fahrzeugkonvoi, der entlang wenigstens eines Teils der Route 110 zum Ziel 120 fährt, die dem Fahrzeug 100 das Aufschließen zum Konvoi ermöglichen, umfassen.
Das Verfahren 700 kann ferner das Erfassen von Informationen über denkbare Orte entlang der Route 110 zum Durchführen des voraussichtlichen Fahrzeugstopps umfassen, wobei Orte für voraussichtliche Fahrzeugstopps für das Fahrzeug 100 ausgewählt werden und dem Fahrer des Fahrzeugs diese Auswahl von vorgeschlagenen Halteorten präsentiert wird. Diese Auswahl kann anschließend auf erfassten Informationen zu Vorschriften für Lenk- und Ruhezeiten und/oder zum Kraftstoffbedarf des Fahrzeugs basieren.
Um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs korrekt berechnen und anpassen zu können, kann das Verfahren 700 eine Zahl von Schritten 701 bis 710 umfassen, wobei darauf hinzuweisen ist, dass einige der hier beschriebenen Schritte nur Teil von bestimmten alternativen Ausführungsformen der Erfindung sind bzw. dass bestimmte Schritte gemäß verschiedenen alternativen Ausführungsformen durchgeführt werden können. Die beschriebenen Schritte 701 bis 710 können ebenfalls in einer anderen chronologischen Reihenfolge als von der numerischen Abfolge vorgeschlagen durchgeführt werden und bestimmte von diesen können parallel zueinander durchgeführt werden. Wenigstens einige der Schritte 704 bis 710 können wiederholt durchgeführt werden, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung für jede Wiederholung aktualisiert wird, wodurch die Berechnung kontinuierlich in beliebigen gewünschten Zeitintervallen ungeachtet jeglicher Zielzwischenstationen 420 entlang der Route 110 korrigiert werden kann. Das Verfahren 700 umfasst die folgenden Schritte:
Schritt 701
Das Ziel 120 des Fahrzeugs wird beispielsweise durch den Fahrer des Fahrzeugs, den Besitzer des Fahrzeugs o. Ä. registriert. Diese Registrierung kann an Bord des Fahrzeugs in bestimmten Ausführungsformen oder von einem Ort in einem gewissen Abstand außerhalb des Fahrzeugs aus, beispielsweise über eine Drahtlos-Schnittstelle eines Mobiltelefons, Computers o. Ä., erfolgen. Das Ziel kann beispielsweise aus einer Liste von Zielen gewählt werden und in ein textbasiertes Programm eingegeben oder auf einer Karte oder auf eine andere ähnliche Weise markiert werden.
Schritt 702
Eine gewünschte Ankunftszeit am Ziel 120 wird registriert, was ebenfalls durch den Fahrer des Fahrzeugs, den Besitzer des Fahrzeugs o. Ä. an Bord oder außerhalb des Fahrzeugs erfolgen kann.
Schritt 703
Ein Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels 120 zur registrierten 702 gewünschten Ankunftszeit wird festgelegt.
Dieser Grad der Wichtigkeit kann beispielsweise durch den Fahrer oder den Besitzer des Fahrzeugs angegeben werden oder in bestimmten Ausführungsformen mit dem Ziel 120 verknüpft sein. Der Grad der Wichtigkeit kann anschließend einem Register entnommen werden, in dem der Grad der Wichtigkeit mit dem Ziel des Fahrzeugs verknüpft ist, oder es kann sich um einen vorgegebenen Wert handeln. Der Grad der Wichtigkeit kann ebenfalls beispielsweise mit dem Lagerbestand des Empfängers verknüpft sein, so dass ein Feststellen eines Lagerbestands unterhalb eines bestimmten Grenzwerts zu einem hohen/erhöhten Grad der Wichtigkeit führen kann, usw. Solche Lagerbestandsdaten können beispielsweise vom Lagerverwaltungssystem des Empfängers oder vom Empfänger erhalten werden.
In einem nicht einschränkenden Beispiel kann beispielsweise ein hoher Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels 120 zur gewünschten Ankunftszeit das rechtzeitige Eintreffen in 90% der Fälle ±10% bedeuten, ein normaler Grad der Wichtigkeit kann bedeuten, dass dies in 70% der Fälle ±20% eintrifft und ein niedriger Grad der Wichtigkeit kann bedeuten, dass dies in 50% der Fälle ±30% eintrifft.
Schritt 704
Die geographische Position des Fahrzeugs wird ermittelt. In bestimmten Ausführungsformen kann die Position mit einer Positionsbestimmungseinheit 330 durch satellitengestützte Ortung bestimmt werden.
Solch eine satellitengestützte Ortung kann beispielsweise GPS, Navstar, DGPS, Galileo, GLONASS o. Ä. umfassen.
In anderen Ausführungsformen kann die geographische Position des Fahrzeugs beispielsweise dadurch ermittelt werden, dass der Fahrer seine Position angibt, die Position vom Kilometerzähler abgelesen wird, durch Triangulation von Funksignalen von an bekannten Orten angeordneten Basisstationen berechnet wird oder auf andere ähnliche Verfahrensweisen ermittelt wird.
Schritt 705
Eine aktuelle Zeit wird beispielsweise durch Ablesen einer Uhr an Bord des Fahrzeugs, durch eine Fahrereingabe oder auf andere ähnliche Verfahrensweisen ermittelt.
Die ermittelte aktuelle Zeit kann in verschiedenen Ausführungsformen eine Uhrzeit, einen Wochentag, eine Woche, einen Monat, ein Jahr und/oder Jahre umfassen.
Schritt 706
Die Route 110 von der ermittelten 704 geographischen Position des Fahrzeugs zum Ziel 120 wird bestimmt.
Die Route 110 kann als die Route bestimmt werden, die der Fahrer zwischen der ermittelten 704 geographischen Position des Fahrzeugs und dem Ziel 120 zu fahren plant.
Das Bestimmen der Route zum Ziel kann ebenfalls das Bestimmen einer höchstzulässigen Geschwindigkeit auf der Route oder in verschiedenen Abschnitten 410 der Route in bestimmten Ausführungsformen und/oder von anderen Geschwindigkeitsbegrenzungen in Bezug auf die Route umfassen.
Schritt 707
Die Strecke zwischen der ermittelten 704 geographischen Position des Fahrzeugs und dem Ziel 120 entlang der bestimmten 706 Route 110 wird berechnet.
Schritt 708
Statistische Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel 120 entlang der Route 110 und eine Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit werden ermittelt.
Die Erfassung von statistischen Informationen kann in bestimmten Ausführungsformen in Bezug auf die bestimmte fahrzeugspezifische Eigenschaft des Fahrzeugs 100 gefiltert werden, so dass die Informationen von Fahrzeugen erfasst werden, die entsprechende fahrzeugspezifische Eigenschaften aufweisen, beispielsweise Lastkraftwagen, wenn das Fahrzeug 100 ein Lastkraftwagen ist, Motorleistung, Motortyp, Ladungsgewicht usw., aber auch verfügbare Formen der Fahrerunterstützung wie ein Geschwindigkeitsregler.
Durch dieses Filtern der fahrzeugspezifischen Eigenschaft des Fahrzeugs 100 kann eine Wahrscheinlichkeit des Erzielens einer bestimmten Fahrtzeit, beispielsweise 45 Minuten, mit einer bestimmten Sollgeschwindigkeit wie 79 km/h auf der gesamten Route 110 zum Ziel 120 erreicht werden.
In bestimmten Ausführungsformen kann die Route zum Ziel stattdessen in Abschnitte 410 unterteilt und eine Wahrscheinlichkeit erreicht werden, eine bestimmte Gesamtfahrtzeit, beispielsweise 45 Minuten, mit einer bestimmten ersten Sollgeschwindigkeit wie 80 km/h im ersten Abschnitt 410-1 und einer zweiten Sollgeschwindigkeit wie 78 km/h im zweiten Abschnitt 410-2 zu erzielen.
Diese Erfassung von statistischen Informationen zu einem bestimmten Abschnitt der Route kann ebenfalls in Bezug auf die geschätzte aktuelle Zeit gefiltert werden, so dass die Informationen für durchschnittliche Fahrtzeiten und Abweichungen von diesen, die zur entsprechenden aktuellen Zeit gespeichert wurden, erfasst werden.
Schritt 709
Die Geschwindigkeit für das Fahrzeug 100 zum Erreichen des Ziels 120 zu einer gewünschten Ankunftszeit mit einem möglichst niedrigen Kraftstoffverbrauch wird auf Basis der berechneten 707 Strecke zum Ziel 120, dem Zeitunterschied zwischen der gewünschten Ankunftszeit und der ermittelten 705 aktuellen Zeit, dem zugewiesenen 703 Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels zur gewünschten Ankunftszeit und den erfassten 708 statistischen Informationen und der Dichtefunktion berechnet.
In bestimmten Ausführungsformen bedeutet ein zugewiesener 703 hoher Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels 120 zur gewünschten Ankunftszeit, dass die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung das Wählen einer Geschwindigkeit beinhaltet, das zur gewünschten Ankunftszeit eine Zeitreserve in Bezug auf die Größe der ermittelten 708 Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von der durchschnittlichen Fahrtzeit hinzufügt. Es kann ebenfalls in bestimmten Ausführungsformen eine Geschwindigkeit gewählt werden, die zur gewünschten Ankunftszeit eine Zeitreserve in Bezug auf die Größe der ermittelten Streuung von Abweichungen von der durchschnittlichen Fahrtzeit, beispielsweise proportional zur Größe, hinzufügt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung kann in bestimmten Ausführungsformen auf der erfassten fahrzeugspezifischen Eigenschaft des Fahrzeugs 100 wie höchstzulässige Geschwindigkeit oder höchstmögliche Geschwindigkeit für diesen Fahrzeugtyp in der entsprechenden Topographie basieren.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung kann ebenfalls auf den erfassten statistischen Informationen basieren, die in Bezug auf die Zeit, zu der die statistischen Informationen für einen bestimmten Straßenabschnitt 410 gespeichert wurden, in Bezug auf eine Zeit, zu der das Fahrzeug 100 den entsprechenden Straßenabschnitt 410 passiert oder berechnungsgemäß passiert, gefiltert werden.
Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch die höchstzulässige Geschwindigkeit auf einem bestimmten Straßenabschnitt 410 beschränkt sein.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung kann in bestimmten Ausführungsformen die Fahrtzeitverlängerung berücksichtigen, die der voraussichtliche Fahrzeugstopp verursacht.
In bestimmten Ausführungsformen umfasst das Verfahren 700 ebenfalls das Erfassen von aktuellen Informationen über die Durchführbarkeit der Route 110, die anschließend bei der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung berücksichtigt werden kann.
Solch ein Erfassen von aktuellen Informationen über die Durchführbarkeit der Route kann in bestimmten Ausführungsformen die durchschnittliche Fahrtzeit und erwartete Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit für ein Fahrzeug, das zum entsprechenden Zeitpunkt die Route 110 passiert, von einem Nachrichtendienst, der solche Informationen liefert, Informationen über Verkehrsunfälle oder Staus und/oder Informationen über den aktuellen Straßenzustand auf Basis von Regensensoren oder Thermometern an Bord des Fahrzeugs oder erfasst von einem Nachrichtendienst, der diese Informationen liefert, oder erhalten von einem in Gegenrichtung fahrenden Fahrzeug, das wenigstens einen Abschnitt der Route passiert hat, über eine Drahtlosschnittstelle per Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation umfassen.
In bestimmten Ausführungsformen kann die Route 110 in Etappen 410 mit jeweils einer Zielzwischenstation 420 unterteilt sein. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung für das Fahrzeug 100 zum Erreichen des Ziels 120 zu einer gewünschten Ankunftszeit kann in bestimmten Ausführungsformen auf Basis der tatsächlichen Fahrtzeit, mit der die Zwischenstation 420 erreicht wird, im Vergleich zu einer zuvor vorhergesagten Zeit zum Erreichen von der entsprechenden Zwischenstation korrigiert werden. Bestimmte solche Ausführungsformen können ferner das Zuweisen eines Grades der Wichtigkeit des Erreichens der entsprechenden Zwischenstation 420 zu einer geschätzten Zeit zum Passieren von dieser umfassen, und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung für das Fahrzeug zum Erreichen des Ziels 120 zur gewünschten Ankunftszeit wird auf Basis der tatsächlichen Fahrtzeit, zu der jede Zwischenstation 420 erreicht wird im Vergleich zu der zuvor vorhergesagten Fahrtzeit zum Passieren von dieser und des zugewiesenen Grads der Wichtigkeit des Erreichens dieser zur vorhergesagten Passierzeit korrigiert.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung 100 kann in bestimmten Ausführungsformen an einen beliebigen Fahrzeugkonvoi, der entlang wenigstens eines Teils der Route 110 zum Ziel 120 und an die Abfahrtszeit oder Passierzeit des entsprechenden Fahrzeugkonvois angepasst sein, so dass das Fahrzeug 100 auf den Fahrzeugkonvoi aufschließen kann.
Schritt 710
Dies ermöglicht das Fahren des Fahrzeugs 100 mit der berechneten 709 Geschwindigkeit.
In bestimmten Ausführungsformen wird die berechnete 709 Fahrzeuggeschwindigkeit dem Fahrer an Bord des Fahrzeugs 100 beispielsweise auf einem Anzeigebildschirm o. Ä. präsentiert. In bestimmten Ausführungsformen kann der Fahrer selbst die berechnete 709 Fahrzeuggeschwindigkeit regeln, wenn sie nicht angemessen ist, und kann diese beispielsweise erhöhen oder absenken. In bestimmten weiteren Ausführungsformen umfasst das Ermöglichen des Fahrens des Fahrzeugs 100 mit der berechneten 709 Geschwindigkeit das Erzeugen von Steuersignalen zum Fahren des Fahrzeugs mit dieser berechneten Geschwindigkeit.
8 zeigt eine Ausführungsform einer Vorrichtung 310 zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 100 für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel 120.
Diese Vorrichtung 310, die an Bord des Fahrzeugs 100 ist, ist zum Durchführen von wenigstens einigen der zuvor beschriebenen Schritte 701 bis 710 des zuvor beschriebenen Verfahrens 700 zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die gewünschte Ankunftszeit.
Um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 erfolgreich berechnen und an die gewünschte Ankunftszeit anpassen zu können, umfasst die Vorrichtung 310 eine Zahl von Komponenten, die nachfolgend ausführlicher beschrieben sind. Bestimmte beschriebene Teilkomponenten sind in einigen, aber nicht notwendigerweise in allen Ausführungsformen enthalten. Die Vorrichtung 310 kann ebenfalls weitere Elektronik enthalten, die nicht für das Verständnis der Funktion der Vorrichtung 310 gemäß der Erfindung vollständig erforderlich ist und daher in der 8 und in der vorliegenden Beschreibung unberücksichtigt bleibt.
Die Vorrichtung 310 umfasst einen zum Registrieren des Ziels des Fahrzeugs ausgebildeten Prozessorschaltkreis 820. Der Prozessorschaltkreis ist ferner zum Registrieren einer gewünschten Ankunftszeit am Ziel 120 ausgebildet. Der Prozessorschaltkreis ist ebenfalls zum Zuweisen eines Grads der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels 120 zur gewünschten Ankunftszeit ausgebildet. Der Prozessorschaltkreis ist ebenfalls zum Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs und der aktuellen Zeit ausgebildet. Der Prozessorschaltkreis ist ferner zum Bestimmen einer Route 110 von der ermittelten geographischen Position des Fahrzeugs zum Ziel 120 ausgebildet. Der Prozessorschaltkreis ist ferner zum Berechnen einer Strecke zwischen der Position des Fahrzeugs und dem Ziel 120 entlang der bestimmten Route 110 ausgebildet. Zusätzlich ist der Prozessorschaltkreis ebenfalls zum Erfassen von statistischen Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel 120 entlang der Route 110 ausgebildet. Der Prozessorschaltkreis ist zum Erfassen von statistischen Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel 120 entlang der Route 110 und einer Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit ausgebildet. Der Prozessorschaltkreis ist ferner zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug 100 zum Erreichen des Ziels 120 zur gewünschten Ankunftszeit mit einem möglichst niedrigen Kraftstoffverbrauch, wobei die Geschwindigkeitsberechnung auf der berechneten Strecke, dem Zeitunterschied zwischen der gewünschten Ankunftszeit und der ermittelten aktuellen Zeit, dem zugewiesenen Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels 120 zur gewünschten Ankunftszeit und den erfassten statistischen Informationen und der Dichtefunktion basiert, ausgebildet, wobei der Prozessorschaltkreis es ermöglicht, das Fahrzeug 100 mit der berechneten Geschwindigkeit zu fahren.
Der Prozessorschaltkreis 820 kann beispielsweise die Form von einer oder mehreren Central Processing Units (CPUs), Mikroprozessoren oder einer anderen zum Interpretieren und Anwenden von Anweisungen und/oder Lesen und Schreiben von Daten ausgebildeten Logik aufweisen. Der Prozessorschaltkreis kann Daten für den Eingang, den Ausgang oder die Verarbeitung von Daten handhaben, umfassend ebenfalls das Puffern von Daten, Steuerfunktionen u. Ä.
Die Vorrichtung 310 kann in bestimmten Ausführungsformen ebenfalls einen Signalempfänger 810 umfassen, der zum Empfangen einer Positionsbestimmung für das Fahrzeug 100 von einer Ortungseinheit 330 an Bord des Fahrzeugs ausgebildet ist. Der Signalempfänger 810 kann ferner zum Empfangen von einer Eingabevorrichtung 320 zugeführten Daten ausgebildet sein. Der Signalempfänger 810 ist ebenfalls zum Empfangen von statistischen Informationen von einer Datenbank 350 ausgebildet.
Die Vorrichtung 310 kann ferner ebenfalls in bestimmten Ausführungsformen eine zum vorübergehenden oder dauerhaften Speichern von Informationen in Bezug auf das Verfahren 700 ausgebildete Speichereinheit 825 umfassen.
Die Speichereinheit 825 kann beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen die Form einer Speicherkarte, eines Flash-Speichers, eines USB-Speichers, einer Festplatte oder anderen ähnlichen Datenspeichereinheiten wie ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-Speicher, EEPROM (Electrically Erasable PROM) usw. aufweisen.
Die Vorrichtung 310 kann ferner in bestimmten Ausführungsformen ebenfalls einen zum Senden eines Steuersignals zum Steuern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an eine Geschwindigkeitssteuerung 315 über eine drahtlose oder festverdrahtete Schnittstelle ausgebildeten Sendeschaltkreis 830 umfassen. In bestimmten Ausführungsformen können der Sendeschaltkreis 830 und ebenfalls der Signalempfänger 810 Bestandteil der Vorrichtung 310 sein, so dass diese eine Gesamteinheit bilden.
Die Erfindung umfasst ferner ein Computerprogramm zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel 120 durch Durchführen eines Verfahrens 700 umfassend wenigstens einige der zuvor beschriebenen Schritte 701 bis 710, wenn das Programm in einer Prozessoreinheit 820 in einer Vorrichtung 310 ausgeführt wird. Die Vorrichtung 310 kann sich an Bord oder außerhalb des Fahrzeugs 100 in verschiedenen Ausführungsformen befinden.
Das Verfahren 700 gemäß Schritt 701 bis 710 zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 100 für die gewünschte Ankunftszeit kann durch einen oder mehrere Prozessorschaltkreise 820 in der Vorrichtung 310 in Verbindung mit Computerprogrammcode auf einem nichtflüchtigen Datenträger zum Durchführen von einem, mehreren, bestimmten oder allen der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte 701 bis 710 ausgeführt werden. Ein Computerprogramm kann somit Anweisungen zum Durchführen der Schritte 701 bis 710 umfassen, wenn das Programm in den Prozessorschaltkreis 820 in der Vorrichtung 310 geladen wird.
Bestimmte Ausführungsformen umfassen ferner ebenfalls ein System zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel 120. Dieses System umfasst eine zum Registrieren des Ziels 120 des Fahrzeugs und der gewünschten Ankunftszeit ausgebildete Eingabevorrichtung 320. Das System umfasst ebenfalls einen zum Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs ausgebildeten Positionsgeber 330. Das System umfasst ebenfalls eine zum Speichern von statistischen Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel 120 entlang der Route 110 und einer Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit ausgebildete Datenbank 350. Das System umfasst ebenfalls eine Vorrichtung 310.
Einige Ausführungsformen der Erfindung umfassen ebenfalls ein Fahrzeug 100, das wenigstens mit einem Teil des Systems zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel 120 ausgestattet ist. Dieses Fahrzeug 100 weist daher eine zum Registrieren des Ziels 120 des Fahrzeugs und der gewünschten Ankunftszeit ausgebildete Eingabevorrichtung 320; einen zum Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs ausgebildeten Positionsgeber 330; eine zum Speichern von statistischen Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel 120 entlang der Route 110 und einer Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit ausgebildete Datenbank 350; und eine zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel 120 ausgebildete Vorrichtung 310 wie zuvor beschrieben auf.
9 zeigt zwei verschiedene Szenarien, bei denen die Ergebnisse in Folge von verschiedenen Streuungen der Dichtefunktion f_x(t) unterschiedlich sind. Die gesamte Route ist hier mit z bezeichnet und umfasst den ersten Abschnitt x und einen zweiten Abschnitt y. Diese entsprechenden Abschnitte x und y und die kombinierte Fahrt z kann eine beliebige Länge aufweisen, beispielsweise einen oder mehrere Dezimeter, einen oder mehrere Meter, einen oder mehrere hundertfache Meter, einen oder mehrere Kilometer, einen oder mehrere zehnfache Kilometer, einen oder mehrere hundertfache Kilometer, einen oder mehrere tausendfache Kilometer usw. Sie können ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen gleiche oder verschiedene Längen aufweisen.
Im dargestellten Beispiel können Szenario 1 und Szenario 2 beispielsweise entsprechende Dichtefunktionen f_x(t) und f_y(t) zu verschiedenen Zeiten des Tages, zu verschiedenen Tagen der Woche, zu verschiedenen Zeiten des Jahres o. Ä. sein.
Wenn in Szenario 2 das Ergebnis eine kurze Fahrtzeit (im linken Teil der Glockenform) im ersten Abschnitt x ist, kann gemächlich, das heißt mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit, im restlichen Abschnitt y zum Ziel 120 gefahren werden. Dies liegt daran, dass die Streuung f_y(t) für den zweiten Abschnitt y in diesem Szenario schmal ist, so dass keine Notwendigkeit für eine größere Sicherheitsreserve zum Gewährleisten der relativen Sicherheit des Erreichens des Ziels 120 zur bestimmten Ankunftszeit besteht.
Im Szenario 1 ist das Ergebnis des zweiten Abschnitts y aufgrund der breiten Dichtefunktion f_y(t) unsicher, was ein Einhalten einer höheren Geschwindigkeit im Abschnitt x erfordert, um über eine Reserve zur Berücksichtigung der großen Unsicherheit im zweiten Abschnitt y zu verfügen. In diesem Beispiel liefern die Dichtefunktionen f_x(t) und f_y(t) eine bestimmte Sollgeschwindigkeit in den entsprechenden Abschnitten x und y. Die Streuung wird teilweise von der gewählten Sollgeschwindigkeit, aber auch von der vorherrschenden Verkehrslage, vom Wetter usw. bestimmt.
Ferner können in bestimmten Ausführungsformen verschiedene Sollgeschwindigkeiten für die Abschnitte x und y entsprechend beispielsweise verschiedener Geschwindigkeitsbegrenzungen in den entsprechenden Abschnitten oder Leistungsabgabebeschränkungen des Fahrzeugs 100, so dass die Sollgeschwindigkeit beispielsweise an einem Anstieg nicht gehalten werden kann, verwendet werden. Die zusammengesetzte Gesamtroute z kann in verschiedenen Ausführungsformen eine beliebige gewünschten Zahl von Abschnitten x, y umfassen. Das Anpassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an eine gewünschte Ankunftszeit am Ziel 120 kann ebenfalls das Anpassen der entsprechenden Sollgeschwindigkeiten für die Abschnitte x, y und das wiederholte Aktualisieren der Berechnung der Restfahrtzeit zum Ziel 120, um dieses zur gewünschten Ankunftszeit mit einem möglichst niedrigen Kraftstoffverbrauch zu erreichen, umfassen.

Claims

Verfahren (700) zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (100) für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel (120), wobei das Verfahren (700) gekennzeichnet ist durch: Registrieren (701) des Ziels (120) des Fahrzeugs; Registrieren (702) einer gewünschten Ankunftszeit am registrierten (701) Ziel (120); Angeben (703) eines Grades der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels (120) zur gewünschten Ankunftszeit; Ermitteln (704) der geographischen Position des Fahrzeugs; Ermitteln (705) einer aktuellen Zeit; Bestimmen (706) einer Route (110) von der ermittelten (704) geographischen Position des Fahrzeugs zum Ziel (120); Berechnen (707) einer Strecke zwischen der Position des Fahrzeugs und dem Ziel (120) entlang der bestimmten (706) Strecke (110); Erfassen (708) von statistischen Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel (120) entlang der Route (110) und eine Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit für das Fahrzeug (100); Berechnen (709) einer Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug (100) zum Erreichen des Ziels (120) zu einer gewünschten Ankunftszeit mit einem möglichst niedrigen Kraftstoffverbrauch, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) auf der berechneten (707) Strecke, dem Zeitunterschied zwischen der gewünschten Ankunftszeit und der ermittelten (705) aktuellen Zeit, dem angegebenen (703) Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels (120) zur gewünschten Ankunftszeit und den erfassten (708) statistischen Informationen und der Dichtefunktion basiert; und Ermöglichen (710) des Fahrens des Fahrzeugs (100) mit der berechneten (709) Geschwindigkeit.
Verfahren (700) nach Anspruch 1, wobei die Angabe (703) eines Grades der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels (120) durch den Fahrer des Fahrzeugs oder den Besitzer des Fahrzeugs erfolgt oder einem Register entnommen wird, in dem der Grad der Wichtigkeit mit dem Ziel (120) des Fahrzeugs verknüpft ist oder die Form eines vorgegebenen Werts aufweist; und ein angegebener (703) hoher Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels (120) zur gewünschten Ankunftszeit bedeutet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) das Wählen einer Geschwindigkeit beinhaltet, das zur gewünschten Ankunftszeit eine Zeitreserve in Bezug auf die Größe der ermittelten (708) Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von der durchschnittlichen Fahrtzeit hinzufügt.
Verfahren (700) nach einem der Ansprüche 1 und 2, ferner umfassend das Bestimmen von wenigstens einer fahrzeugspezifischen Eigenschaft des Fahrzeugs (100) wie Fahrzeugtyp, Fahrzeugladung, Fahrzeugbesitzer, Fahrzeugfahrer, Motortyp, Motorgröße und/oder Geschwindigkeitsregler, wobei die Erfassung (708) von Informationen in Bezug auf die bestimmte fahrzeugspezifische Eigenschaft des Fahrzeugs (100) gefiltert wird, so dass die Informationen von Fahrzeugen erfasst werden, die entsprechende fahrzeugspezifische Eigenschaften aufweisen; und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) auf der erfassten fahrzeugspezifischen Eigenschaft des Fahrzeugs (100) wie höchstzulässige Geschwindigkeit oder höchstmögliche Geschwindigkeit für diesen Fahrzeugtyp in der entsprechenden Topographie basiert.
Verfahren (700) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die ermittelte (705) aktuelle Zeit eine Uhrzeit, eine Jahreszeit und/oder Jahre umfasst, eine Schätzung der aktuellen Zeit erfolgt, zu der das Fahrzeug (100) voraussichtlich einen Straßenabschnitt passiert, die Erfassung (708) von Informationen zum Straßenabschnitt in Bezug auf die geschätzte Passierzeit gefiltert wird, so dass die Informationen für durchschnittliche Fahrtzeiten und Abweichungen von diesen, die zu entsprechenden aktuellen Zeiten registriert wurden, erfasst werden, und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) auf diesen erfassten Informationen und der geschätzten Passierzeit basiert.
Verfahren (700) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Bestimmen (706) einer Route (110) zum Ziel ebenfalls das Bestimmen einer höchstzulässigen Geschwindigkeit auf der Route (110) oder auf verschiedenen Abschnitten der Route (110) umfasst und die berechnete (709) Fahrzeuggeschwindigkeit auf die höchstzulässige Geschwindigkeit beschränkt wird.
Verfahren (700) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend das Erfassen von Informationen in Bezug auf einen voraussichtlichen Stopp des Fahrzeugs (100), bevor das Ziel (120) erreicht ist, etwa zum Tanken oder Nachfüllen einer harnstoffbasierten Flüssigkeit zur Abgasreinigung und/oder für eine Pause des Fahrers gemäß den Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten, und Daten von einem Geschwindigkeitsregler an Bord des Fahrzeugs (100), und wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) die Fahrtzeitverlängerung berücksichtigt, die der voraussichtliche Fahrzeugstopp verursacht.
Verfahren (700) nach Anspruch 6, ferner umfassend das Erfassen von Wissen über denkbare Orte entlang der Route (110) für den voraussichtlichen Fahrzeugstopp, wobei Orte für voraussichtliche Fahrzeugstopps des Fahrzeugs (100) ausgewählt werden und dem Fahrer des Fahrzeugs die resultierende Auswahl von vorgeschlagenen Orten für Fahrzeugstopps präsentiert wird.
Verfahren (700) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner umfassend das Erfassen von aktuellen Informationen über die Durchführbarkeit der Route (110), die anschließend bei der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) berücksichtigt wird.
Verfahren (700) nach Anspruch 8, wobei das Erfassen von aktuellen Informationen über die Durchführbarkeit der Route (110) durchschnittliche Fahrtzeit und erwartete Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit für ein Fahrzeug, das zum entsprechenden Zeitpunkt die Route (110) passiert, von einem Nachrichtendienst, der solche Informationen liefert, Informationen über Verkehrsunfälle oder Staus und/oder Informationen über den aktuellen Straßenzustand auf Basis von Regensensoren oder Thermometern an Bord des Fahrzeugs (100) oder erfasst von einem Nachrichtendienst, der diese Informationen liefert, oder erhalten von einem in Gegenrichtung fahrenden Fahrzeug, das wenigstens einen Abschnitt der Route (110) passiert hat, über eine Drahtlosschnittstelle per Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation umfasst.
Verfahren (700) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Verfahren (700) gemäß wenigstens einiger der Verfahrensschritte 704 bis 710 wiederholt durchgeführt wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) für jede Wiederholung aktualisiert wird und diese Wiederholung kontinuierlich erfolgt.
Verfahren (700) nach Anspruch 10, ferner umfassend das Unterteilen der Strecke in Etappen (410) jeweils mit einer Zielzwischenstation (420), wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) für das Fahrzeug (100) zum Erreichen des Ziels (120) zu einer gewünschten Ankunftszeit auf Basis der tatsächlichen Fahrtzeit, zu der jede Zwischenstation (420) erreicht wird im Vergleich zu einer zuvor vorhergesagten Fahrtzeit zum Erreichen der entsprechenden Zwischenstation (420), korrigiert wird.
Verfahren (700) nach Anspruch 11, ferner umfassend eine Angabe eines Grades der Wichtigkeit des Erreichens von jeder Zwischenstation (420) zu einer geschätzten Zeit zum Passieren von dieser, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) für das Fahrzeug (100) zum Erreichen des Ziels (120) zur gewünschten Ankunftszeit auf Basis der tatsächlichen Fahrtzeit, zu der jede Zwischenstation (420) erreicht wird im Vergleich zu der zuvor vorhergesagten Fahrtzeit für das Passieren dieser und des angegebenen Grads der Wichtigkeit des Erreichens der entsprechenden Zwischenstation (420) zur vorhergesagten Passierzeit korrigiert wird.
Verfahren (700) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, ferner umfassend das Erfassen von Informationen wie Startpunkt und Abfahrtszeit für einen Fahrzeugkonvoi, der entlang wenigstens eines Teils der Route (110) zum Ziel (120) fährt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnung (709) für das Fahrzeug (100) an die Abfahrtszeit oder Passierzeit des Fahrzeugkonvois angepasst wird, so dass das Fahrzeug (100) auf den Fahrzeugkonvoi aufschließen kann.
Verfahren (700) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das Ermöglichen (710) des Fahrens des Fahrzeugs (100) mit der berechneten (709) Geschwindigkeit das Erzeugen von Steuersignalen zum Fahren des Fahrzeugs (100) mit der berechneten (709) Geschwindigkeit umfasst.
Vorrichtung (310) zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (100) für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel (120), wobei die Vorrichtung (310) gekennzeichnet ist durch: einen Prozessorschaltkreis (820), ausgebildet zum Registrieren des Ziels (120) des Fahrzeugs; und ausgebildet zum Registrieren einer gewünschten Ankunftszeit; und ausgebildet zum Angeben eines Grads der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels (120) zur gewünschten Ankunftszeit; und ebenfalls ausgebildet zum Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs und der aktuellen Zeit; und ebenfalls ausgebildet zum Bestimmen einer Route (110) von der ermittelten geographischen Position des Fahrzeugs zum Ziel (120); und zusätzlich ausgebildet zum Berechnen einer Strecke zwischen der Position des Fahrzeugs und dem Ziel (120) entlang der bestimmten Route (110); und ferner ausgebildet zum Erfassen von statistischen Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel (120) entlang der bestimmten Route (110); und ebenfalls ausgebildet zum Erfassen von statistischen Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel (120) entlang der Route (110) und einer Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrzeit; und zusätzlich ausgebildet zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug (100) zum Erreichen des Ziels (120) zu einer gewünschten Ankunftszeit mit einem möglichst niedrigen Kraftstoffverbrauch, wobei diese Geschwindigkeitsberechnung auf der berechneten Strecke, dem Zeitunterschied zwischen der gewünschten Ankunftszeit und der ermittelten aktuellen Zeit, dem angegebenen Grad der Wichtigkeit des Erreichens des Ziels (120) zur gewünschten Ankunftszeit und den erfassten statistischen Informationen sowie der Dichtefunktion basiert; wobei der Prozessorschaltkreis (820) es ermöglicht, das Fahrzeug (100) mit der berechneten Geschwindigkeit zu fahren.
Computerprogramm zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel (120) durch Durchführen eines Verfahrens (700) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wenn das Programm in einem Prozessorschaltkreis (820) in einer Vorrichtung (310) nach Anspruch 15 ausgeführt wird.
System zum Berechnen und Anpassen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine gewünschte Ankunftszeit an einem Ziel (120), umfassend: eine zum Registrieren des Ziels (120) des Fahrzeugs und der gewünschten Ankunftszeit ausgebildete Eingabevorrichtung (320); einen zum Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs ausgebildeten Positionsgeber (330); eine zum Speichern von statistischen Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel (120) entlang der Route (110) und einer Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit ausgebildete Datenbank (350); und eine Vorrichtung (310) nach Anspruch 15.
Fahrzeug (100), ausgestattet mit: einer zum Registrieren des Ziels (120) des Fahrzeugs und der gewünschten Ankunftszeit ausgebildeten Eingabevorrichtung (320); einem zum Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs ausgebildeten Positionsgeber (330); einer zum Speichern von statistischen Informationen zur durchschnittlichen Fahrtzeit zum Ziel (120) entlang der Route (110) und einer Dichtefunktion für eine Streuung von Abweichungen von dieser durchschnittlichen Fahrtzeit ausgebildeten Datenbank (350); und einer Vorrichtung (310) nach Anspruch 15.