DE112014006735T5

DE112014006735T5 - Drehmomentwandler-Statorflügelaufbau

Info

Publication number: DE112014006735T5
Application number: DE112014006735.0T
Authority: DE
Inventors: John R. Murdock; Conrad L. Rockey; Michael Rietdorf
Original assignee: Allison Transmission Inc
Current assignee: Allison Transmission Inc
Priority date: 2014-06-12
Filing date: 2014-06-12
Publication date: 2017-02-16
Also published as: CN106662173A; WO2015191069A1

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt einen Flügel einer Statoranordnung bereit. Der Flügel weist einen Hauptteil auf, welcher ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist. Eine Flussrichtung zu dem ersten Ende ist als normal festgelegt. Der Flügel weist auch eine vordere Kante, welche an dem ersten Ende festgelegt ist, und eine nachfolgende Kante, welche an dem zweiten Ende festgelegt ist, auf. Eine erste gekrümmte Fläche und eine zweite gekrümmte Fläche sind zwischen der vorderen Kante und der nachfolgenden Kante des Flügels ausgebildet. Eine Biegungslinie ist durch die vordere Kante und die nachfolgende Kante festgelegt. Die Biegungslinie ist in einem negativen Winkel gegenüber der Flussrichtung ausgerichtet.

Description

GEBIET DER OFFENBARUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Getriebesystem, und insbesondere auf eine Statorgestaltung eines Drehmomentwandlers für das Getriebesystem.
HINTERGRUND
Ein Drehmomentwandler stellt eine Fluid koppelnde Vorrichtung dar, die verwendet wird, um einen Rotationsantrieb von einer Antriebseinheit, wie zum Beispiel einem Motor oder einem Elektromotor, auf eine antriebsübertragende Vorrichtung, wie zum Beispiel einem Getriebe, zu übertragen. Das Getriebe stellt ein Gerät dar, durch welches eine Leistung und ein Drehmoment ausgehend von einer Fahrzeugantriebseinheit auf eine Lastlagerungsvorrichtung, wie zum Beispiel eine Antriebsachse, übertragen werden kann. Gewöhnliche Getriebe weisen eine Vielfalt an Ritzeln, Wellen und Klammerungen auf, die dadurch das Drehmoment übertragen.
ZUSAMMENFASSUNG
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist eine Statoranordnung für eine Fluid koppelnde Vorrichtung ein Gehäuse auf; eine mit dem Gehäuse gekoppelte Einweg-Klammerung; und eine Vielzahl an mit dem Gehäuse gekoppelten Flügeln, wobei jeder der Vielzahl an Flügeln ein erstes Ende, welches eine vordere Kante des Flügels festlegt, und ein zweites Ende, welches eine nachfolgende Kante davon festlegt, aufweist; wobei eine Biegungslinie, welche zwischen der vorderen Kante und der nachfolgenden Kante von jedem der Vielzahl an Flügeln festgelegt ist, in einem negativen Winkel relativ zu einer Flussrichtung ausgerichtet ist.
Gemäß einem Beispiel dieser Ausführungsform bildet jeder der Vielzahl an Flügeln eine konvex geformte Fläche auf einer Druckseite des Flügels aus. Gemäß einem zweiten Beispiel weist jeder der Vielzahl an Flügeln eine maximale Dicke und eine minimale Dicke auf, wobei ein Verhältnis der maximalen Dicke zu der minimalen Dicke weniger als 3:1 beträgt. Gemäß einem dritten Beispiel beträgt das Verhältnis zwischen 2:1 und 3:1. Gemäß einem vierten Beispiel beträgt das Verhältnis ungefähr 2,2:1. Gemäß einem fünften Beispiel ist die nachfolgende Kante von jedem der Vielzahl an Flügeln abgestumpft ausgebildet. Gemäß einem sechsten Beispiel weist die nachfolgende Kante eine Dicke auf, die weniger als dreimal dünner als eine maximale Dicke jedes Flügels ist. Gemäß eines weiteren Beispiels ist die Dicke des nachfolgenden Endes ungefähr 2–2,5 Mal dünner als die maximale Dicke.
Gemäß einer anderen Ausführungsform dieser Offenbarung weist ein Flügel einer Statoranordnung einen Hauptteil auf, welcher ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, wobei eine zu dem ersten Ende ausgerichtete Flussrichtung als normal anzusehen ist; eine vordere Kante an dem ersten Ende festgelegt ist; eine nachfolgende Kante an dem zweiten Ende festgelegt ist; eine erste gekrümmte Fläche und eine zweite gekrümmte Fläche zwischen der vorderen Kante und der nachfolgenden Kante ausgebildet sind; und eine Biegungslinie durch die vordere Kante und die nachfolgende Kante festgelegt sind, wobei die Biegungslinie in einem negativen Winkel relativ zu der Flussrichtung ausgerichtet ist.
Gemäß einem Beispiel dieser Ausführungsform bildet die erste Fläche eine konvex geformte Fläche auf einer Druckseite des Flügels aus. Gemäß eines zweiten Beispiels weist der Hauptteil eine maximale Dicke und eine minimale Dicke zwischen der ersten gekrümmten Fläche und der zweite gekrümmten Fläche auf; wobei ferner ein Verhältnis der maximalen Dicke zu der minimalen Dicke weniger als 3:1 beträgt. Gemäß eines dritten Beispiels beträgt das Verhältnis zwischen. 2:1 und 3:1. Gemäß eines vierten Beispiels weist die nachfolgende Kante eine Dicke auf, die weniger als 3 Mal dünner als die maximale Dicke ist. Gemäß eines fünften Beispiels ist die Dicke der nachfolgenden Kante ungefähr 2–2,5 Mal dünner als die maximale Dicke.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist eine Fluid koppelnde Vorrichtung für ein automatisches Getriebe eine äußere Abdeckung auf; eine Pumpenanordnung weist eine äußere Umhüllung auf, die fest mit der äußeren Abdeckung gekoppelt ist, sowie eine Vielzahl an Pumpenflügeln, einen Kernring und eine Pumpennabe, die zu der äußeren Umhüllung gekoppelt ist, wobei die Pumpennabe eingerichtet ist, um mit dem Getriebe versiegelt verbunden zu sein; eine Turbinenanordnung weist eine Umhüllung, einen Kernring und eine Vielzahl an Turbinenblättern auf; und eine Statoranordnung weist ein Gehäuse, eine mit dem Gehäuse gekoppelte Klammerung und eine Vielzahl an mit dem Gehäuse gekoppelten Statorflügeln auf, wobei jeder der Vielzahl an Statorflügeln ein erstes Ende, welches eine vordere Kante des Flügels festlegt, und ein zweites Ende, welches eine nachfolgende Kante davon festlegt, auf; wobei ferner eine Flussrichtung zu der vorderen Kante als normal festgelegt ist und eine Biegungslinie zwischen der vorderen Kante und der nachfolgenden Kante von jedem der Vielzahl an Statorflügeln festgelegt ist, wobei die Biegungslinie in einem negativen Winkel relativ zu der Flussrichtung ausgerichtet ist.
Gemäß einem Beispiel dieser Ausführungsform weist jeder der Vielzahl an Statorflügeln eine erste gekrümmte Fläche und eine zweite gekrümmte Fläche auf, die zwischen der vorderen Kante und der nachfolgenden Kante ausgebildet sind; wobei ferner die erste Fläche eine konvex geformte Fläche auf einer Druckseite des Flügels ausbildet. Gemäß eines zweiten Beispiels weist jeder der Vielzahl an Statorflügeln eine maximale Dicke und eine minimale Dicke zwischen der ersten gekrümmten Fläche und der zweiten gekrümmten Fläche auf; wobei ferner ein Verhältnis der maximalen Dicke zu der minimalen Dicke weniger als 3:1 beträgt. Gemäß eines dritten Beispiels beträgt das Verhältnis zwischen 2:1 und 3:1. Gemäß eines vierten Beispiels weist die nachfolgende Kante eine Dicke auf, die weniger als 3 Mal dünner als die maximale Dicke ist. Gemäß eines fünften Beispiels ist die Dicke der nachfolgenden Kante ungefähr 2–2,5 Mal dünner als die maximale Dicke.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die oben erwähnten Aspekte der vorliegenden Offenbarung und die Art und Weise diese zu erlangen wird mehr ersichtlich werden und die Offenbarung selbst wird besser verstanden werden können durch Bezugnahme der nachfolgenden Beschreibung zu den Ausführungsformen der Offenbarung, welche in Verbindung mit den einhergehenden Zeichnungen stehen, wobei:
1 ein beispielhaftes Blockdiagramm und eine schematische Ansicht einer veranschaulichenden Ausführungsform eines angetriebenen Fahrzeugsystems darstellt;
2 eine Querschnittsansicht einer oberen Hälfte eines gewöhnlichen Drehmomentwandlers darstellt;
3A eine Aufsicht eines gewöhnlichen Statorflügels darstellt;
3B eine Aufsicht eines einen negativen Schnittwinkel aufweisenden Statorflügels wie hierin offenbart darstellt;
4 eine Auftragung der Flügeldicke eines gewöhnlichen Statorflügels und eines k-Faktors einer Pumpe darstellt;
5 eine Auftragung einer Flügeldicke eines gewöhnlichen Statorflügels und eines Drehmomentverhältnisses darstellt;
6 eine Auftragung einer Flügeldicke eines gewöhnlichen Statorflügels und einer maximalen Flügelbiegung darstellt;
7 eine Auftragung eines Geschwindigkeitsverhältnisses und eines Drehmomentverhältnisses für einen Statorflügel, aufweisend einen negativen Schnittwinkel, darstellt; und
8 eine Auftragung eines Geschwindigkeitsverhältnisses und eines k-Faktors einer Pumpe für einen Statorflügel, aufweisend einen negativen Schnittwinkel, darstellt.
Entsprechende Referenzziffern werden verwendet, um entsprechende Teile durch die mehreren Ansichten hindurch anzugeben.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die unten beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind nicht erschöpfend zu verstehen oder derart, dass sie die Offenbarung auf die genau dargestellte Ausbildung, welche in der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung offenbart ist, begrenzen. Stattdessen sind die Ausführungsformen derart gewählt und beschrieben, dass andere Fachmänner sie nachvollziehen und die Prinzipien und Verfahren der vorliegenden Offenbarung verstehen können.
Nun bezugnehmend auf 1 ist ein Blockdiagramm und eine schematische Ansicht einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Fahrzeugsystems 100, aufweisend eine Antriebseinheit 102 und ein Getriebe 118, dargestellt. Gemäß der dargestellten Ausführungsform kann die Antriebseinheit 102 einen inneren Verbrennungsmotor, einen Dieselmotor, einen Elektromotor oder andere antriebserzeugende Einrichtungen aufweisen. Die Antriebseinheit 102 ist ausgestaltet, um eine Ausgangswelle 104, die mit einer Eingangs- oder Pumpenwelle 106 eines gewöhnlichen Drehmomentwandlers 108 gekoppelt ist, drehbar anzutreiben. Die Eingangs- oder Pumpenwelle 106 ist mit einem Antriebsrad oder einer Pumpe 110, die durch die Ausgangswelle 104 der Antriebseinheit 102 drehbar angetrieben ist, gekoppelt. Der Drehmomentwandler 108 weist ferner eine Turbine 112 auf, die mit einer Turbinenwelle 114 gekoppelt ist, und die Turbinenwelle 114 ist gekoppelt mit, oder einstückig mit, einer drehbaren Eingangswelle 124 des Getriebes 118 ausgestaltet. Das Getriebe 118 kann auch eine interne Pumpe 120 zum Aufbauen von Druck innerhalb verschiedener Flusskreise (zum Beispiel Hauptkreis, Schmierkreis, etc.) des Getriebes 118 aufweisen. Die Pumpe 120 kann durch eine Welle 116 angetrieben sein, die mit der Ausgangswelle 104 der Antriebseinheit 102 gekoppelt ist. In dieser Anordnung kann die Antriebseinheit 102 ein Drehmoment an die Welle 116 zum Antreiben der Pumpe 120 abgeben und einen Druck innerhalb der verschiedenen Kreise des Getriebes 118 aufbauen.
Das Getriebe 118 kann ein Planetengetriebe 122, aufweisend eine Anzahl an automatisch ausgewählten Gängen, aufweisen. Eine Ausgangswelle 126 des Getriebes 118 ist gekoppelt mit, oder einstückig mit, einer Schraubenwelle 128 und treibt diese drehbar an, wobei die Schraubenwelle 128 mit einem gewöhnlichen universellen Gelenk 130 gekoppelt ist. Das universelle Gelenk 130 ist gekoppelt mit einer Welle 132 und treibt diese drehbar an, wobei diese die Räder 134A und 134B, die hierzu an jedem Ende angeordnet sind, aufweist. Die Ausgangswelle 126 des Getriebes 118 treibt die Räder 134A und 134B auf gewöhnliche Weise über die Schraubenwelle 128, das universelle Gelenk 130 und die Welle 132 an.
Eine gewöhnliche Wandlersperr-Klammerung 136 ist verbindend zwischen der Pumpe 110 und der Turbine 112 des Drehmomentwandlers 108 angeordnet. Der Betrieb des Drehmomentwandlers 108 ist derart gewöhnlich, dass der Drehmomentwandler 108 in einem sogenannten „Drehmomentwandler”-Modus während gewisser Betriebsbedingungen, wie zum Beispiel einem Fahrzeugstart, geringer Geschwindigkeit und gewisser Gangänderungsbedingungen betreibbar ist. In dem Drehmomentwandlermodus wird die Wandlersperr-Klammerung 136 abgelöst und die Pumpe 110 dreht sich bei der Drehgeschwindigkeit der Antriebseinheits-Ausgangswelle 104, während die Turbine 112, welche drehend durch die Pumpe 110 über ein zwischen der Pumpe 110 und der Turbine 112 angeordnetes Fluid (nicht dargestellt) angetrieben wird. In diesem Betriebsmodus erfolgt eine Drehmomentvervielfachung über die fluide Kopplung, sodass die Turbinenwelle 114 ausgesetzt ist, um mehr Drehmoment als durch die Antriebseinheit 102 zugeführt anzutreiben, wie es im Stand der Technik beschrieben ist. Der Drehmomentwandler 108 ist alternativ in einem sogenannten „Sperr”-Modus während anderer Betriebsbedingungen, wie zum Beispiel sobald gewisser Gänge des Planetengetriebes 122 des Getriebes 118 verbunden sind, betreibbar. In dem sogenannten Sperrmodus ist die Wandlersperr-Klammerung 136 verbunden und die Pumpe 110 ist somit unmittelbar an der Turbine 112 befestigt, sodass die Antriebseinheits-Ausgangswelle 104 unmittelbar mit der Eingangswelle 124 des Getriebes 118, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, gekoppelt ist.
Das Getriebe 118 weist ferner ein elektrohydraulisches System 138 auf, das mit dem Planetengetriebe 122 über eine Anzahl J an fluide Pfaden 140 ₁–140 _J fluid gekoppelt ist, wobei J irgendeine positive ganze Zahl sein kann. Das elektrohydraulische System 138 ist reaktiv, um Signale zu steuern, um selektiv den Fluss von Fluid durch eine oder mehrere Fluidpfade 140 ₁–140 _J herbeizuführen, um somit den Betrieb, d. h. die Verbindung und Ablösung, einer Vielzahl an entsprechenden Reibungsgeräten in dem Planetengetriebe 122 zu steuern. Die Vielzahl an Reibungsgeräten kann aufweisen, aber ist nicht beschränkt auf, ein oder mehrere gewöhnliche Bremseinrichtungen, ein oder mehrere Drehmomentübertragungseinrichtungen oder ähnliches. Im Allgemeinen wird der Betrieb, d. h. die Verbindung und die Ablösung, der Vielzahl an Reibungsgeräten durch selektives Steuern der Reibung, welche durch jedes der Vielzahl an Reibungseinrichtungen angewandt wird, wie zum Beispiel durch das Steuern des Fluiddrucks von jedem der Reibungsgeräte, gesteuert. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform, durch welche keinerlei Beschränkung beabsichtigt ist, weist die Vielzahl an Reibungsgeräten eine Vielzahl an Bremsen und Drehmomentübertragungseinrichtungen in der Ausbildung gewöhnlicher Klammerungen auf, die jeweils steuerbar über einen Fluiddruck, der durch das elektrohydraulische System 138 zugeführt wird, verbunden und abgelöst werden können. In jedem Fall wird das Verändern und Verstellen zwischen verschiedenen Gängen des Getriebes 118 auf gewöhnliche Weise durch selektives Steuern der Vielzahl an Reibungsgeräten über eine Steuerung des Fluiddrucks innerhalb der Anzahl an Fluidwege 140 ₁–140 _J durchgeführt.
Das System 100 weist ferner eine Getriebesteuerungsschaltung 142 auf, die eine Speichereinheit 144 aufweisen kann. Die Getriebesteuerungsschaltung 142 ist zur Veranschaulichung mikroprozessorbasiert und die Speichereinheit 144 weist im Allgemeinen darin gespeicherte Befehle auf, die durch einen Prozessor der Getriebesteuerungsschaltung 142 ausführbar sind, um den Betrieb des Drehmomentwandlers 108 und den Betrieb des Getriebes 118 zu steuern, d. h. zwischen den verschiedenen Gängen des Planetengetriebes 122 zu verstellen. Es ist jedoch zu verstehen, dass die Offenbarung andere Ausführungsformen, in welchen die Getriebesteuerungsschaltung 142 nicht mikroprozessorbasiert ist, in Erwägung zieht, aber sie ist ausgestaltet, um den Betrieb des Drehmomentwandlers 108 und/oder des Getriebes 118 basierend auf einem oder mehreren Sätzen an festverdrahteten Befehlen und/oder Softwarebefehlen, welche in der Speichereinheit 144 gespeichert sind, zu steuern.
Gemäß dem in 1 dargestellten System 100 weist der Drehmomentwandler 108 und das Getriebe 118 eine Anzahl an Sensoren, ausgestaltet zum Erzeugen von Sensorsignalen, die einen oder mehrere Betriebszustände des Drehmomentwandlers 108 beziehungsweise des Getriebes 118 anzeigen können, auf. Beispielsweise weist der Drehmomentwandler 108 zur Veranschaulichung einen gewöhnlichen Geschwindigkeitssensor 146 auf, der angeordnet und ausgestaltet ist, um ein Geschwindigkeitssignal zu erstellen, das sich auf die Drehgeschwindigkeit der Pumpenwelle 106 bezieht, welche derselben Drehgeschwindigkeit wie der der Ausgangswelle 104 der Antriebseinheit 102 entspricht. Der Geschwindigkeitssensor 146 ist elektrisch mit einem Pumpengeschwindigkeitsinput PS der Getriebesteuerungsschaltung 142 über einen Signalweg 152 verbunden, und die Getriebesteuerungsschaltung 142 ist betreibbar, um das Geschwindigkeitssignal, welches durch den Geschwindigkeitssensor 146 auf eine gewöhnliche Weise erzeugt wird, um die Drehgeschwindigkeit der Turbinenwelle 106/der Antriebseinheits-Ausgangswelle 104 zu bestimmen, zu verarbeiten.
Das Getriebe 118 weist zur Veranschaulichung einen anderen gewöhnlichen Geschwindigkeitssensor 148 auf, der angeordnet und ausgestaltet ist, um ein Geschwindigkeitssignal zu erzeugen, welches der Drehgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle 124 entspricht, welche dieselbe Drehgeschwindigkeit ist wie die der Turbinenwelle 114. Die Eingangswelle 124 des Getriebes 118 ist direkt gekoppelt mit, oder einstückig mit, der Turbinenwelle 114, und der Geschwindigkeitssensor 148 kann alternativ angeordnet und ausgestaltet sein, um ein Geschwindigkeitssignal zu erzeugen, dass der Drehgeschwindigkeit der Turbinenwelle 114 entspricht. In jedem Fall ist der Geschwindigkeitssensor 148 elektrisch mit einem Getriebeeingangswellen-Geschwindigkeitsinput TIS der Getriebesteuerungsschaltung 142 über einen Signalweg 154 verbunden und die Getriebesteuerungsschaltung 142 ist betreibbar, um das Geschwindigkeitssignal, welches durch den Geschwindigkeitssensor 148 auf eine gewöhnliche Weise erzeugt wird, um die Drehgeschwindigkeit des Turbinenwelle 114/Getriebeeingangswelle 124 zu bestimmen, zu verarbeiten.
Das Getriebe 118 weist ferner noch einen anderen Geschwindigkeitssensor 150 auf, der angeordnet und ausgestaltet ist, um ein Geschwindigkeitssignal zu erstellen, welches der Drehgeschwindigkeit des Ausgangswelle 126 des Getriebes 118 entspricht. Der Geschwindigkeitssensor 150 kann gewöhnlich sein und ist mit einem Getriebeausgangswellen-Geschwindigkeitsinput TOS der Getriebesteuerungsschaltung 142 über einen Signalweg 156 elektrisch verbunden. Die Getriebesteuerungsschaltung 142 ist ausgestaltet, um das Geschwindigkeitssignal, welches durch den Geschwindigkeitssensor 150 auf eine gewöhnliche Weise erzeugt ist, um die Drehgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle 126 zu bestimmen, zu verarbeiten.
In der dargestellten Ausführungsform weist das Getriebe 118 ferner einen oder mehrere Antriebe auf, die ausgestaltet sind, um verschiedene Betriebe innerhalb des Getriebes 118 zu steuern. Beispielsweise weist das hierin beschriebene elektrohydraulische System 138 zur Veranschaulichung eine Anzahl an Antrieben, zum Beispiel gewöhnliche Magnete oder andere gewöhnliche Antriebe, auf, die elektrisch mit einer Anzahl J an Steuerungsausgängen CP₁–CP_J der Getriebesteuerungsschaltung 142 über eine entsprechende Anzahl an Signalwegen 72 ₁–72 _J verbunden sind, wobei J jegliche positive ganze Zahl wie oben beschrieben sein kann. Die Antriebe innerhalb des elektrohydraulischen Systems 138 sind jeweils zu einem entsprechenden der Steuerungssignale CP₁ bis CP_J, welche durch die Getriebesteuerungsschaltung 142 auf einem der entsprechenden Signalwege 72 ₁–72 _J erstellt werden, um die Reibung zu steuern, welche durch jedes der Vielzahl an Reibungsgeräten durch Steuern des Druckes des Fluids innerhalb eines oder mehrerer zugehöriger Fluidwege 140 ₁–140 _J angewandt wird, reaktionsfähig, und steuern somit den Betrieb, d. h. das Verbinden und das Ablösen, von einem oder mehreren zugehörigen Reibungsgeräten basierend auf Informationen, welche durch verschiedene Geschwindigkeitssensoren 146, 148 und/oder 150 bereitgestellt sind.
Die Reibungsgeräte des Planetengetriebes 122 werden zur Veranschaulichung durch ein hydraulisches Fluid, welches durch das elektrohydraulische System auf eine gewöhnliche Weise verteilt wird, gesteuert. Beispielsweise weist das elektrohydraulische System 138 veranschaulichend eine gewöhnliche hydraulische positive Verschiebungspumpe (nicht dargestellt) auf, welche Fluid zu dem einen oder den mehreren Reibungsgeräten durch Steuerung des einen oder der mehreren Antriebe innerhalb des elektrohydraulischen Systems 138 verteilt. In dieser Ausführungsform stellen die Kontrollsignale CP₁ bis CP_J zur Veranschaulichung analoge Reibungsgerät-Druckbefehle dar, zu welchen der eine oder die mehreren Antriebe reaktionsfähig sind, um den hydraulischen Druck zu dem einen oder den mehreren Reibungsgeräten zu steuern. Es kann jedoch verstanden werden, dass die Reibung, welche durch jedes der Vielzahl an Reibungsgeräten angewandt wird, alternativ in Übereinstimmung mit anderen gewöhnlichen Reibungsgeräten-Steuerungsstrukturen und Techniken gesteuert werden kann, und solche anderen gewöhnlichen Reibungsgeräte-Steuerungsstrukturen und Techniken werden durch diese Offenbarung in Erwägung gezogen. In einem anderen Fall ist der analoge Betrieb jedes der Reibungsgeräte jedoch durch die Steuerschaltung 142 in Übereinstimmung mit Befehlen, welche in der Speichereinheit 144 gespeichert sind, gesteuert.
In der dargestellten Ausführungsform weist das System 100 ferner eine Antriebseinheits-Steuerungsschaltung 160 auf, aufweisend ein Input/Output-Anschluss (I/O), der mit der Antriebseinheit 102 über eine Zahl K des Signalweges 162 gekoppelt ist, wobei K irgendeine positive ganze Zahl sein kann. Die Antriebseinheits-Steuerschaltung 160 kann gewöhnlich sein und ist betreibbar, um den gesamten Betrieb der Antriebseinheit 102 zu steuern und zu organisieren. Die Antriebseinheits-Steuerschaltung 160 weist ferner einen Kommunikationsanschluss COM auf, welcher mit einem ähnlichen Kommunikationsanschluss COM der Getriebesteuerungsschaltung 142 über eine Zahl L des Signalweges 164 elektrisch verbunden ist, wobei L irgendeine positive ganze Zahl sein kann. Der eine oder die mehreren Signalwege 164 beziehen sich typischerweise gemeinsam auf eine Datenverbindung. Im Allgemeinen sind die Antriebseinheits-Steuerschaltung 160 und die Getriebesteuerschaltung 142 betreibbar, um Informationen über den einen oder die mehreren Signalwege 164 auf eine gewöhnliche Weise zu teilen. Gemäß einer Ausführungsform sind beispielsweise die Antriebseinheits-Steuerschaltung 160 und die Getriebesteuerschaltung 142 betreibbar, um Informationen über die eine oder die mehreren Signalwege 164 in der Ausbildung eines oder mehrerer Nachrichten in Übereinstimmung mit einem Kommunikationsprotokoll der Society of Automotive Engineers (SAE) J-1939 zu teilen, obwohl diese Offenbarung andere Ausführungsformen in Erwägung zieht, in welchen die Antriebseinheit-Steuerschaltung 160 und die Getriebesteuerungsschaltung 142 betreibbar sind, um Informationen über die eine oder mehrere Signalwege 164 in Übereinstimmung mit einem oder mehreren anderen gewöhnlichen Kommunikationsprotokollen (zum Beispiel von einem gewöhnlichen Datenbus, wie zum Beispiel J1587 Datenbus, J1939 Datenbus, IESCAN Datenbus, GMLAN, Mercedes PC-CAN) zu teilen.
Bezogen auf 2 wird eine Ausführungsform einer oberen Hälfte in einer Querschnittsansicht eines gewöhnlichen Drehmomentwandlers 200 dargestellt. Drehmomentwandler 200 weist eine vordere Abdeckanordnung 202 auf, welche fest zu einer hinteren Abdeckung 204 oder einer Umhüllung an einer gekoppelten Position befestigt ist. Gemäß einem Beispiel kann die gekoppelte Position ein geschraubtes Gelenk, ein geschweißtes Gelenk oder irgendeine andere Art an Kopplungsmitteln aufweisen. Der Wandler 200 weist eine Turbinenanordnung 206 mit Turbinenblättern, eine Hülle und einen Kernring auf. Der Umwandler 200 weist auch eine Pumpenanordnung 208 mit einem Antriebsrad oder Pumpenflügeln, einer Außenhülle und einem Kernring auf.
Eine Statoranordnung 210 ist axial zwischen der Pumpenanordnung 208 und der Turbinenanordnung 206 angeordnet. Die Statoranordnung 210 kann ein Gehäuse, ein oder mehrere Statorflügel und eine Einweg-Klammerung 212 aufweisen. Die Einweg-Klammerung 212 kann eine Walze oder ein Klemmkörper, wie aus dem gewöhnlichen Stand der Technik bekannt, sein.
Der Drehmomentwandler 200 kann eine Klammerungsanordnung 218 aufweisen, die ein Drehmoment von der vorderen Abdeckung 202 auf eine Turbinennabe 214 überträgt. Die Klammerungsanordnung 218 weist eine Kolbenplatte 216, eine Stützungsplatte 226, eine Vielzahl an Klammerungsplatten 220 und eine Vielzahl an Reaktionsplatten 222 auf. Die Vielzahl an Klammerungsplatten 220 und Reaktionsplatten 222 können mit der Turbinennabe 214, welche mit einer Turbinenanordnung wie in 2 gezeigt verschraubt ist, verkeilt sein. Die Kolbenplatte 216 kann hydraulisch angetrieben sein, um die Klammerungsanordnung zu verbinden und zu betätigen, wodurch das „hydraulische Koppeln” der Turbinenanordnung 206 und der Pumpenanordnung 208 zueinander erfolgt. Das hydraulische Fluid kann durch einen vorbestimmten Flusskanal in dem Drehmomentwandler 200 auf eine Vorderseite der Kolbenplatte 216 fließen, um die Platte 216 hin zu und in die Verbindung mit der Klammeranordnung 218 zu drängen. Einem Fachmann kann bewusst sein, wie diese und andere Ausbildungen von Fluid koppelnden Vorrichtungen verwendet werden können, um auf fluide Weise ein Koppeln eines Motors und eines Getriebes zueinander zu ermöglichen.
Die Ausführungsformen nach 1 und 2 stellen somit veranschaulichende Beispiele einer Fluid koppelnden Vorrichtung, wie zum Beispiel einem Drehmomentwandler, welcher betreibbar ein gewöhnliches Getriebe antreibt, dar. Insbesondere stellt 2 ein veranschaulichendes Beispiel eines gewöhnlichen Drehmomentwandlers dar. Gemäß des Beispiels aus 2 ist der Umwandler 200 als eine Statoranordnung 210 aufweisend beschrieben. Wie den Fachmännern bekannt ist, ist ein Stator oder eine Statoranordnung in der Gestaltung eines Drehmomentwandlers für Zwecke des Erzielens einer Drehmomentwandlung enthalten. Obwohl nicht in 2 dargestellt, kann die Statoranordnung eine Vielzahl an Flügeln oder Anschlüssen aufweisen, welche zum Umrichten des Fluidflusses hierdurch zum Ändern des Drehmomentverhältnisses verwendet werden. Ohne einen Stator würde der gewöhnliche Drehmomentwandler ein 1:1 Drehmomentverhältnis entlang aller Geschwindigkeitsverhältnisse aufweisen, welches repräsentativ für eine maximale Pumpenkapazität wäre.
Bezugnehmend auf 3 wird ein Beispiel eines gewöhnlichen Statorflügels 300 dargestellt. Der Flügel 300 stellt einen Aufbau dar, der durch einen oder mehrere gekrümmte Flächen festgelegt ist, die sich von einem ersten Ende zu einem zweiten Ende erstrecken. Gemäß 3 bezieht sich ein erstes Ende auf eine vordere Kante 302 des Flügels 300. Ferner bezieht sich ein zweites Ende auf eine nachfolgende Kante 304 des Flügels 300. Während des Betriebs ist eine Flussrichtung in der x-Richtung wie in 3 dargestellt ausgerichtet. In anderen Worten ist die Flussrichtung in der Richtung ausgehend von der vorderen Kante 302 zu der nachfolgenden Kante 304 des Flügels 300 ausgerichtet.
Wie zuvor beschrieben ist, ist der Flügel 300 aus 3 repräsentativ für einen gewöhnlichen, einen positiven Winkel aufweisenden Statorflügel. Statorflügel werden aus Gründen der Effizienz als Flügel ausgebildet und erstellt, welche einen positiven Winkel aufweisen. Der Flügel 300 ist derart geformt, dass das nachfolgende Ende 304 wie in 3 dargestellt hin zu einer y-Richtung ausgerichtet ist (d. h. hin nach rechts). Zusätzlich weist der Flügel 300 eine erste gekrümmte Fläche 306 und eine zweite gekrümmte Fläche 308 auf. Die erste gekrümmte Fläche 306 ist konkav, welche auch repräsentativ für eine gewöhnliche, einen positiven Winkel aufweisende Statorflügel ist. Die erste gekrümmte Fläche 306 bildet auch die Druckseite des Flügels 300 aus.
Der Statorflügel gemäß 3 variiert auch in der Dicke zwischen der vorderen Kante 302 und der nachfolgenden Kante 304. Wie dargestellt ist, kann der Flügel 300 eine maximale Dicke aufweisen, welche durch Dicke d1 repräsentiert ist. Zusätzlich kann der Flügel 300 nahe der nachfolgenden Kante 304 eine minimale Dicke d2 aufweisen. In den meisten Anwendungen kann ein gewöhnlicher Statorflügel ein Dickenverhältnis zwischen den maximalen und minimalen Dicken von zwischen ungefähr 4:1 und 7:1 aufweisen. Gemäß manchen Aspekten kann dieses Verhältnis so gering wie 3:1 sein, und in anderen Aspekten größer als 7:1 sein. Wegen des höheren Verhältnisses kann der gewöhnliche Statorflügel 300 ein stärker zugespitztes Ende nahe der nachfolgenden Kante 304 aufweisen, welches einen Fluss um den Flügel 300 erleichtern kann.
Gemäß den 4–6 sind eine Vielzahl an Eigenschaften eines gewöhnlichen, einen positiven Winkel aufweisenden Statorflügels relativ zu einer Flügeldicke dargestellt. Wie in 4 dargestellt, zeigt eine erste Darstellung 400 das Verhältnis zwischen Flügeldicke und Kp. Kp bezieht sich auf einen k-Faktor der Pumpe, der einen Teil des Drehmomentwandlers ausbildet. Kp bezieht sich auch auf das Inverse einer Pumpenkapazität. Mit einem gewöhnlichen, einen positiven Winkel aufweisenden Statorflügel 300 wächst Kp im Allgemeinen, sobald die Flügeldecke anwächst. In dieser Darstellung 400 zeigt eine Kurve 402, welche für die Beziehung von Kp zu der Flügeldicke repräsentativ ist, das Anwachsen von Kp, sobald die Flügeldecke anwächst. Darüber hinaus ist die Darstellung basierend auf einer Skalierung von Punkten entlang des Flügels 300 durch denselben Faktor bereitgestellt, um die Flügeldicke zu erhöhen. Dieselbe Metrik wird in den 5 und 6 gleichermaßen betrachtet.
Bezogen auf 5 wird beispielsweise eine Flügeldecke relativ zu einem Drehmomentverhältnis TR aufgetragen. In dieser Darstellung 500 zeigt eine Kurve 502, welche repräsentativ für diese Beziehung ist, dass sich das Drehmomomentverhältnis bei einem gewöhnlichen, einen positiven Winkel aufweisenden Statorflügel 300 abschwächt, wenn dessen Dicke ansteigt. Auf ähnliche Weise stellt 6 eine Darstellung 600 einer Kurve 602 bereit, die das Verhältnis zwischen Flügeldicke und maximaler Biegung darstellt. In manchen technischen Anwendungen kann die technische Stärke als die Fähigkeit eines Objekts oder Materials, sich einer Deformation oder Verbiegung zu widersetzen, festgelegt sein. Wie bei einem gewöhnlichen Statusflügel 300 zu erwarten ist, sinkt die maximale Biegung, sobald die Flügeldicke anwächst. Dies veranschaulicht, dass ein dickerer Flügel ein besseres strukturelles Widerstandsvermögen durch Anwachsen von dessen Dicke bereitstellen kann.
Wie in 4–6 vorgeschlagen, wachst das Drehmomentverhältnis und Kp, sobald bei einem gewöhnlichen, einen positiven Winkel aufweisenden Statorflügel 300 die Dicke anwächst und/oder dessen Winkel relativ zu der Flussrichtung (zum Beispiel + x-Richtung in 3) anwächst. Bei einem gewöhnlichen Drehmomentwandler sind oft ein Kp-Wert im Bereich von 50–250 und ein Drehmomentverhältnis bei einem Strömungsabriss zwischen 1,8–2,3 wünschenswert. Zusätzlich wird der einen positiven Winkel aufweisende Statorflügel oft basierend auf einer Biegungslinie 320 in Richtung eines Flusses, der durch die vordere Kante 302 und die nachfolgende Kante 304 des Flügels 300 voranschreitet, gemessen. Wie zuvor beschrieben ist, ist die Dicke des Flügels 300 nahe der nachfolgenden Kante eines gewöhnlichen, einen positiven Winkel aufweisenden Flügels 300 gewöhnlich eng ausgestaltet erwünscht, um ein fluides Fließen entlang der ersten Fläche 306 und der zweiten Fläche 308 zu ermöglichen, um diese einfacher an der nachfolgenden Kante 304 wieder zu verbinden, ohne dass der Fluss Turbulenzen erlangt. Dies kann wünschenswerterweise turbulente Verluste, keine Niedrigdruckzonen um den Flügel und keine Zirkulation des Flusses vermeiden. In anderen Worten kann die Gestaltung des Flügels 300 einen besseren Fluss und eine bessere betreibbare Effizienz des Flügels 300 bereitstellen. Lediglich für beispielhafte Zwecke kann ein gewöhnlicher, einen positiven Winkel aufweisender Statorflügel 300 einen Winkel von ungefähr 30–75° aufweisen.
Effizienz kann eine Messung eines Drehmomentverhältnisses und eines Geschwindigkeitsverhältnisses sein. Ein Geschwindigkeitsverhältnis stellt einen Wert zwischen 0 und 1 dar, und somit wächst die Effizienz entsprechend mit, wenn das Drehmomentverhältnis anwächst. Für Verbraucher, welche eine bessere Kraftstoffeffizienz bestreben, ist ein effizientere Gestaltung wünschenswert, weswegen gewöhnliche Statoren somit mit einem einen positiven Winkel aufweisenden Statorflügel 300, wie in 3 dargestellt, ausgestaltet sind.
In manchen, beschränkten Anwendungen kann jedoch Effizienz weniger bedeutsam sein als eine höhere Pferdestärke. Bei Fracking- und Bohranwendungen wünschen Verbraucher beispielsweise häufig eine höhere Antriebsleistung von deren Maschinen oder Fahrzeugen. In diesen Anwendungen stellt die vorliegende Offenbarung eine alternative Gestaltung zu dem gewöhnlichen Stator bereit. Beispielsweise können manche Anwendungen ein Getriebe erfordern, das 2500 oder mehr Pferdestärken zum Durchführen einer wünschenswerten Tätigkeit aushalten kann. In diesen Anwendungen sind automatische manuelle und manuelle Getriebe nicht imstande, dem Antrieb und den Drehmomenterfordernissen standzuhalten. Darüber hinaus weisen diese Getriebe häufig nicht einen Drehmomentwandler oder eine andere Fluid koppelnde Vorrichtung auf.
In einem automatischen Getriebe, das eine Fluid koppelnde Vorrichtung aufweist, ist in 3 eine Ausführungsform eines Statorflügels 310 dargestellt. Im Gegensatz zu dem üblichen Statorflügel 300 ist der alternative Flügel 310 als ein Flügel ausgestaltet, welcher einen negativen Schnittwinkel aufweist. Hierbei kann bei Verwenden derselben Pumpe und Turbine der Drehmomentwandler derselbe bleiben wie bei einem gewöhnlichen Drehmomentwandler. Dies kann aus Kostengründen vorteilhaft sein. Zusätzlich führt der Flügel 310 keinerlei zusätzliche räumliche Beschränkungen ein oder erfordert irgendwelche Umgestaltungen der Flügel. In dieser Gestaltung können die Pumpe und die Turbinen gemäß ihrer relativen, maximalen geeigneten Winkel (zum Beispiel kann der maximale Pumpeneingangswinkel zwischen 60–65° sein und der maximale Turbinenausgangswinkel kann zwischen –65° und –75° sein) ausgestaltet sein. Es konnte gefunden werden, dass unterhalb dieser Winkel ein Verlust an Effizienz, Drehmomentverhältnis und Pumpenkapazität besteht. Wenn somit einmal der Pumpeneingangswinkel bei oder nahe an einem maximalen Winkel ist und der Turbinenausgangswinkel bei oder nahe an einem maximalen Winkel ist, besteht lediglich die verbleibende Veränderungsmöglichkeit für höherer Leistungsanwendungen in der Anpassung der Gestaltung des Statorflügels oder im Anwachsen des Außendurchmessers der Pumpe und Turbine, was aufgrund von Kostensteigerungen und räumlicher Beschränkungen nachteilig sein kann.
Gemäß einer Hochleistungsanwendung kann es wünschenswert sein, eine höhere Pumpenkapazität zu erstellen, welche in einem geringeren Kp-Faktor im Bereich von ungefähr 18–21 für die meisten Geschwindigkeitsverhältnisse resultiert. In dieser Anwendung kann ein Drehmomentverhältnis nicht so wichtig, aber immer noch wünschenswert sein, um ein Drehmomentverhältnis zwischen 1,3–1,4 bei oder nahe eines Strömungabrisses zu erhalten oder zu verringern (d. h. wenn das Geschwindigkeitsverhältnis 0 beträgt). Um diese Erfordernisse einer höheren Pferdestärkeanwendung zu erlangen, kann somit eine gewöhnliche Statoranordnung umgestaltet werden, um die Anzahl an Statorflügeln zu reduzieren, eine Flügeldicke jedes Statorflügels zu erhöhen und jeden Statorflügel zu einer einen negativen Schnittwinkel aufweisenden Gestaltung anzupassen, wie es durch den Startorflügel aus 3 dargestellt ist.
Gemäß dem modifizierten Stator kann eine Verringerung in der Anzahl an Statorflügeln eine Flussbeschränkung durch den Stator verringern. In gewöhnlichen Statoranordnungen ist es häufig wünschenswert, die Anzahl an Flügeln zu erhöhen, um die strukturelle Stabilität des Stators zu erhöhen. Dies ist jedoch wiederum ideal für Anwendungen, die eine höhere Effizienz erfordern. Gemäß der vorliegenden Offenbarung erfordern höhere Leistungsanwendungen unter anderem eine erhöhte strukturelle Stabilität. Um die erwünschte strukturelle Stabilität zu erzielen, kann jeder Flügel dicker gemacht werden. Dies kann ferner aus 3 entnommen werden.
Bezugnehmend auf 3 kann der einen negativen Schnittwinkel aufweisende Statorflügel 310 eine vordere Kante 312 und eine nachfolgende Kante 314 aufweisen. Der Flügel 310 weist auch eine erste Fläche 316 und eine zweite Fläche 318 auf. Die Druckseite des Statorflügels 310, welche zum Beispiel durch die zweite Fläche 318 ausgebildet ist, ist konvex geformt. Darüber hinaus ist die nachfolgende Kante 314 bei einem negativen Winkel relativ zu dessen Biegungslinie 322 und Flussrichtung ausgerichtet.
Der modifizierte Statorflügel 310 kann auch eine erhöhte Gesamtdicke und eine abgestumpfte nachfolgende Kante 314 aufweisen, wobei beides nicht intuitiv und gegensätzlich zu den meisten gewöhnlichen Statorflügeln ist. Diese Gestaltung ermöglicht dem Statorflügel eine hinreichende strukturelle Stabilität, um den Fluidkräften bei höheren Leistungsanwendungen standzuhalten. Beispielsweise kann der modifizierte Flügel 310 eine maximale Dicke d3 und eine minimale Dicke d4 an der nachfolgenden Kante 314 aufweisen. Gemäß eines Aspekts kann es für das Verhältnis der Dicken des modifizierten Flügels wünschenswert sein, ein Verhältnis von ungefähr 2:1 zu haben. Gemäß eines anderen Aspekts kann dieses Verhältnis bei ungefähr 2,2:1 wünschenswert sein. In jedem Fall weisen die meisten Aspekte dieser modifizierten Gestaltung ein Verhältnis von weniger als 2,5:1 auf.
Auch muss erwähnt werden, dass ein einfaches Erhöhen der Flügeldicke eines gewöhnlichen Statorflügels 300 häufig in einem Anwachsen von ungefähr 10% von sowohl Kp, als auch dem Drehmomentverhältnis resultiert. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Flügeln kann jedoch der modifizierte Flügel 310 dicker gemacht werden und ein geringeres Kp und ein geringeres Drehmomentverhältnis erstellen. Das geringere Kp und das geringere Drehmomentverhältnis sind erforderlich, um den modifizierten Drehmomentwandler (und das Getriebe) kompatibel mit den meisten gewöhnlichen Motoren zu machen. Ein höheres Kp oder Drehmomentverhältnis würde in einer Inkompatibilität zwischen dem Motor und dem Getriebe resultieren.
Bezogen auf die nachfolgende Kante 314 kann es wünschenswert sein, den Flügel 310 derart auszubilden, dass er eine abgestumpfte nachfolgende Kante aufweist, und zwar statt einer engen oder spitzen nachfolgenden Kante 304 wie bei dem gewöhnlichen Flügel 300. Hierbei kann die stumpfe nachfolgende Kante eine Dicke aufweisen, welche ungefähr 2,2 Mal dünner ist als ihr dickster Teil, wobei ein gewöhnlicher Statorflügel häufig eine nachfolgende Kante aufweist, welche eine Dicke aufweist, die ungefähr 4–7 Mal dünner ist als deren dickster Teil.
Bezogen auf 7 weist eine grafische Darstellung 700 eine erste Kurve 702 und eine zweite Kurve 704 auf, welche für die Beziehung zwischen dem Geschwindigkeitsverhältnis und dem Drehmomentverhältnis für einen negativ Schnittwinkel aufweisenden oder einen negativ winkligen Statorflügel repräsentativ sind. Wie zuvor beschrieben ist, ist es für Hochleistungsanwendungen, für welche der modifizierte Statusflügel 310 gestaltet ist, wünschenswert, ein Drehmomentverhältnis von zumindest 1,2 bei einem Strömungsabriss (d. h. bei einem Geschwindigkeitsverhältnis von 0) zu haben und das Drehmomentverhältnis von weniger als 1,4 für alle Geschwindigkeitsverhältnisse aufrechtzuerhalten. Wie in 7 gezeigt ist, repräsentiert die erste Kurve 702 eine analytische Studie der Beziehung zwischen Geschwindigkeitsverhältnis und Drehmomentverhältnis, welches einen negativ winkligen Flügel verwendet, und die zweite Kurve 704 repräsentiert gegenwärtige Testergebnisse eines negativ winkligen Statorflügels. Wie dargestellt ist, ist das Drehmomentverhältnis kleiner als das eines gewöhnlichen Statorflügels bei einem Strömungsabriss (das heißt weniger als 1,4, wobei ein gewöhnlicher Flügel ungefähr 1,8–2,3 beträgt), und das Drehmomentverhältnis verbleibt gering bei allen Geschwindigkeitsverhältnissen. Natürlich ist dies in den meisten Anwendungen nicht wünschenswert, da es unmittelbar eine Verringerung der Effizienz wiederspiegelt.
Bezogen auf 8 weist diese eine andere Darstellung 800 eine erste Kurve 802 und eine zweite Kurve 804 auf. Die erste Kurve 802 ist repräsentativ für analytische Daten und die zweite Kurve ist repräsentativ für gegenwärtige Testdaten. In jedem Fall repräsentieren die Kurven die Beziehung zwischen dem Geschwindigkeitsverhältnis und Kp für einen negativ winkligen Statorflügel. Wie zuvor beschrieben ist, ist es für höhere Pferdestärkenanwendungen (zum Beispiel 2500 PS und größer) wünschenswert, den Kp-Faktor auf zwischen 18–21 während den meisten Geschwindigkeitsverhältnissen zu verringern. Wie gezeigt ist, ist der Kp-Faktor tatsächlich bei oder unterhalb von 21 für Geschwindigkeitsverhältnisse zwischen ungefähr 0 und 0,6.
Somit stellen die Ausführungsformen dieser Offenbarung eine modifizierte Statoranordnung mit negativ winkligen Statorflügeln bereit, die eine erhöhte Dicke und eine abgestumpfte nachfolgende Kante aufweisen. Es kann auch wünschenswert sein, die Zahl an Statorflügeln auf ungefähr 23 oder weniger für eine gegebene Statoranordnung zu beschränken, um Flusserfordernisse durch den Stator zu erfüllen.
Während beispielhafte Ausführungen die Prinzipien der gegenwärtigen Offenbarung, welche obig offenbart worden sind, erläutern, ist die gegenwärtige Offenbarung nicht auf diese offenbarten Ausführungsformen limitiert. Stattdessen wird in dieser Anmeldung beabsichtigt, jegliche Variationen, Verwendungen oder Anpassungen der Offenbarung unter Verwendung ihrer allgemeinen Prinzipien abzudecken. Ferner wird durch diese Anmeldung beabsichtigt, derartige Abweichungen von der gegenwärtigen Offenbarung abzudecken, wie sie bekannt sind oder im Stand der Technik gewöhnliche Praxis sind, bei welchen die Offenbarung erhalten bleibt, und welche innerhalb der Begrenzungen der angefügten Ansprüche liegen.

Claims

Statoranordnung für eine Fluid koppelnde Vorrichtung, aufweisend: ein Gehäuse; eine mit dem Gehäuse gekoppelte Einweg-Klammerung; und eine Vielzahl an mit dem Gehäuse gekoppelten Flügeln, wobei jeder der Vielzahl an Flügeln ein erstes Ende, welches eine vordere Kante des Flügels festlegt, und ein zweites Ende, welches ein nachfolgendes Ende davon festlegt, aufweist; wobei eine Biegungslinie, welche zwischen der vorderen Kante und der nachfolgenden Kante jedes der Vielzahl an Flügeln festgelegt ist, in einem negativen Winkel relativ zu einer Flussrichtung ausgerichtet ist.
Statoranordnung nach Anspruch 1, wobei jeder der Vielzahl an Flügeln eine konvex geformte Fläche an einer Druckseite des Flügels ausbildet.
Statoranordnung nach Anspruch, 1 wobei jeder der Vielzahl an Flügeln eine maximale Dicke und eine minimale Dicke aufweist, wobei ein Verhältnis der maximalen Dicke gegenüber der minimalen Dicke weniger als 3:1 beträgt.
Statoranordnung nach Anspruch 3, wobei das Verhältnis zwischen 2:1 und 3:1 beträgt.
Statoranordnung nach Anspruch 3, wobei das Verhältnis ungefähr 2,2:1 beträgt.
Statoranordnung nach Anspruch 1, wobei die nachfolgende Kante von jedem der Vielzahl an Flügeln abgestumpft ausgeformt ist.
Statoranordnung nach Anspruch 6, wobei die nachfolgende Kante eine Dicke aufweist, die weniger als 3 Mal dünner als eine maximale Dicke jedes Flügels ist.
Statoranordnung nach Anspruch 7, wobei die Dicke der nachfolgenden Kante ungefähr 2–2,5 Mal dünner als die maximale Dicke ist.
Flügel einer Statoranordnung, aufweisend einen Hauptteil, aufweisend ein erstes Ende und ein zweites Ende, wobei eine zu dem ersten Ende gerichtete Flussrichtung als normal anzusehen ist; eine vordere Kante, welche an dem ersten Ende festgelegt ist; eine nachfolgende Kante, welche an dem zweiten Ende festgelegt ist; eine erste gekrümmte Fläche und eine zweite gekrümmte Fläche, welche zwischen der vorderen Kante und der nachfolgenden Kante ausgebildet sind; und eine Biegungslinie, welche durch die vordere Kante und die nachfolgende Kante festgelegt ist, wobei die Biegungslinie in einem negativen Winkel relativ zu der Flussrichtung ausgerichtet ist.
Flügel nach Anspruch 9, wobei die zweite Fläche eine konvex geformte Fläche auf einer Druckseite des Flügels ausbildet.
Flügel nach Anspruch 9, wobei der Hauptteil eine maximale Dicke und eine minimale Dicke zwischen der ersten gekrümmten Fläche und der zweiten gekrümmten Fläche aufweist; wobei ferner ein Verhältnis der maximalen Dicke zu der minimalen Dicke weniger als 3:1 beträgt.
Flügel nach Anspruch 11, wobei das Verhältnis zwischen 2:1 und 3:1 beträgt.
Flügel nach Anspruch 11, wobei die nachfolgende Kante eine Dicke aufweist, die weniger als dreimal dünner als die maximale Dicke ist.
Flügel nach Anspruch 11, wobei die Dicke der nachfolgenden Kante ungefähr 2–2,5 Mal dünner als die maximale Dicke ist.
Fluid koppelnde Vorrichtung für ein automatisches Getriebe, aufweisend: eine äußere Abdeckung; eine Pumpenanordnung, aufweisend eine äußere Umhüllung, welche fest mit der äußeren Abdeckung gekoppelt ist, eine Vielzahl an Pumpenflügeln, ein Kernring und eine Pumpennabe, welche mit der äußeren Umhüllung gekoppelt ist, wobei die Pumpennabe dazu eingerichtet ist, mit dem Getriebe versiegelt verbunden zu sein; eine Turbinenanordnung, aufweisend eine Hülse, einen Kernring und eine Vielzahl an Turbinenflügeln; und eine Statoranordnung, aufweisend ein Gehäuse, eine mit dem Gehäuse gekoppelte Klammerung, und eine Vielzahl an Statorflügeln, welche mit dem Gehäuse gekoppelt sind, wobei jede der Vielzahl an Statorflügeln ein erstes Ende, welches eine vordere Kante des Flügels festlegt, und ein zweites Ende, welches eine nachfolgende Kante davon festlegt, aufweist; wobei ferner eine Flussrichtung zu der vorderen Kante als normal festgelegt ist, und wobei eine Biegungslinie zwischen der vorderen Kante und der nachfolgenden Kante von jedem der Vielzahl an Statorflügeln festgelegt ist, wobei die Biegungslinie in einem negativen Winkel relativ zu der Flussrichtung ausgerichtet ist.
Fluid koppelnde Vorrichtung nach Anspruch 15, wobei jeder der Vielzahl an Statorflügeln eine erste gekrümmte Fläche und eine zweite gekrümmte Fläche aufweist, welche zwischen der vorderen Kante und der nachfolgenden Kante ausgebildet sind; wobei ferner die zweite Fläche eine konvex geformte Fläche auf einer Druckseite des Flügels ausbildet.
Fluid koppelnde Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei jeder der Vielzahl an Statorflügeln eine maximale Dicke und eine minimale Dicke zwischen der ersten gekrümmten Fläche und der zweiten gekrümmten Fläche aufweist; wobei ferner ein Verhältnis der maximalen Dicke zu der minimalen Dicke weniger als 3:1 beträgt.
Fluid koppelnde Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei das Verhältnis zwischen 2:1 und 3:1 beträgt.
Fluid koppelnde Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die nachfolgende Kante eine Dicke aufweist, die weniger als dreimal dünner als die maximale Dicke ist.
Fluid koppelnde Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Dicke der nachfolgenden Kante ungefähr 2–2,5 Mal dünner als die maximale Dicke ist.