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BEREICH DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehmomentwandler für ein Getriebe und insbesondere eine Überbrückungskupplung („lockup clutch”) in einem Drehmomentwandler.
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HINTERGRUND
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Ein Drehmomentwandler ist eine Flüssigkeitskupplung, welche eingesetzt wird, um eine Drehleistung von einem primären Antrieb, wie beispielsweise einem Motor oder einem Elektromotor, auf eine Leistungsübertragungsvorrichtung, wie beispielsweise ein Getriebe, zu übertragen. Das Getriebe ist eine Vorrichtung, welche ausgestaltet ist, um eine Leistung und ein Drehmoment von einem primären Antrieb eines Fahrzeugs auf eine lasttragende Vorrichtung, wie beispielsweise eine Antriebsachse, zu übertragen. Herkömmliche Getriebe weisen eine Vielzahl von Zahnrädern, Wellen und Kupplungen auf, welche ein Drehmoment durch das Getriebe mit endlichen, abgestuften Übersetzungsverhältnissen übertragen.
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Mit Bezug auf 1 wird ein herkömmliches Kraftfahrzeugsystem 100 mit einem Verbrennungsmotor 102 (dem primären Antrieb) dargestellt, welcher zum Beispiel ausgestaltet ist, um eine Ausgangswelle 108 drehend anzutreiben, welche mit einer Pumpenwelle (nicht dargestellt) eines herkömmlichen Drehmomentwandlers 106 gekoppelt ist. Der Drehmomentwandler 106 stellt einem herkömmlichen Getriebe 104 eine Eingangsleistung bereit. Die Pumpenwelle (nicht dargestellt) des herkömmlichen Drehmomentwandlers 106 ist mit einem Laufrad oder einer Pumpe (nicht dargestellt) gekoppelt, welche durch die Ausgangswelle 108 des Motors 102 drehend angetrieben wird. Der herkömmliche Drehmomentwandler 106 kann darüber hinaus eine Turbine (nicht dargestellt) aufweisen, welche mit einer Turbinenwelle 110 gekoppelt ist. Die Turbinenwelle 110 ist mit einer drehbaren Eingangswelle 114 des herkömmlichen Getriebes 104 gekoppelt oder integral damit ausgebildet. Das herkömmliche Getriebe 104 kann ein Planetengetriebesystem 112 aufweisen, welches mehrere automatisch ausgewählte Zahnräder aufweist. Eine Ausgangswelle 116 des Getriebes 104 kann mit einer Antriebswelle (nicht dargestellt) gekoppelt sein (oder integral mit dieser ausgebildet sein) und diese drehbar antreiben, welche über einen Ausgangs-Gelenkkopf 118 oder Ähnliches mit einem herkömmlichen universellen Verbindungsstück eines Fahrzeugs gekoppelt ist. Der herkömmliche Drehmomentwandler 106 kann darüber hinaus eine Überbrückungskupplungsanordnung (nicht dargestellt) aufweisen, welche in dem Drehmomentwandler angeordnet ist. Die Überbrückungskupplungsanordnung verbindet den Motor 102 direkt mit der Eingangswelle 114 des Getriebes 104. Bei Reisegeschwindigkeit sind der Motor und das Getriebe direkt zusammengekoppelt, was wiederum die Brennstoffeffizienz erhöht.
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Herkömmliche Drehmomentwandler können auf verschiedene Weisen arbeiten, wie beispielsweise in einer „Wandler-Betriebsart” und einer „Lock-up-Betriebsart” (Überbrückungs-Betriebsart). Der Betrieb des Drehmomentwandlers in der „Wandler-Betriebsart” kann zum Beispiel während des Fahrzeugstarts, bei geringer Geschwindigkeit und bei bestimmten Schaltzuständen auftreten. In der „Wandler-Betriebsart” befindet sich die Überbrückungskupplung außer Eingriff und die Pumpe rotiert mit der Drehgeschwindigkeit der Motor-Ausgangswelle, während die Turbine drehend durch die Pumpe durch ein Fluid angetrieben wird, welches sich zwischen der Pumpe und der Turbine befindet.
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Der Betrieb des herkömmlichen Drehmomentwandlers in der „Überbrückungs-Betriebsart” kann zum Beispiel auftreten, wenn sich bestimmte Zahnräder des Planetengetriebesystems des Getriebes in Eingriff befinden. In dieser Betriebsart befindet sich die Überbrückungskupplung in Eingriff und die Pumpe ist mit der Turbine gekoppelt, so dass die Motor-Ausgangswelle direkt mit der Eingangswelle des Getriebes gekoppelt ist.
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Es gibt verschiedene Typen von Drehmomentwandlern. Zwei der verschiedenen Typen von Wandlern umfassen einen Dreizug-(„three pass”)Drehmomentwandler und einen Zweizug-(„tow pass”)Drehmomentwandler. Der Dreizug-Drehmomentwandler weist einen unabhängigen Überbrückungs-Kolbenhohlraum auf, welcher von einem Wandler-Hohlraum innerhalb des Drehmomentwandlers getrennt ist. Daher ist ein Strom innerhalb des Drehmomentwandlers durch jeden Hohlraum unabhängig. Der unabhängige Überbrückungs-Hohlraum sorgt insbesondere dafür, dass der Dreizug-Drehmomentwandler ein positives Ölzufuhrvolumen zur Betätigung der Überbrückungskupplung aufweist. Dies ist für Dreizug-Drehmomentwandler vorteilhaft, da das Überbrückungskupplungs-Betätigungsverfahren einfach unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs gesteuert werden kann.
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Ein herkömmlicher Zweizug-Drehmomentwandler weist weniger Komponenten auf und ist daher weniger teuer herzustellen als ein herkömmlicher Dreizug-Drehmomentwandler. Im Gegensatz zu dem Dreizug-Drehmomentwandler weist der herkömmliche Zweizug-Drehmomentwandler jedoch keinen unabhängigen Überbrückungs-Kolbenhohlraum auf, welcher von einem Wandler-Hohlraum getrennt ist. Stattdessen wird die Richtung des Ölflusses bei dem Zweizug-Drehmomentwandler umgekehrt, wenn zwischen der Wandler-Betriebsart und der Überbrückungs-Betriebsart umgeschaltet wird. Dieses Umkehren des Ölflusses kann jedoch eine Veränderung bezüglich eines Drucks bei dem Einsatz der Überbrückungskupplung bewirken, insbesondere wenn sich die Temperatur des Öls und der Betrieb des Fahrzeugs ändern.
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Wenn sich das Getriebe mit laufendem Motor in der Neutralstellung befindet, ist der Ausgang des Getriebes von den Rädern getrennt, um sicherzustellen, dass sich die Räder nicht bewegen. Wenn das Fahrzeug beispielsweise an der Ampel gebremst wird, entspricht die Drehzahl des Motors einer Leerlaufdrehzahl, welche nicht ausreicht, um die Wirkung der Bremsen zu überwinden. In diesem Zustand bleibt das Getriebe mit den Rädern in Verbindung. In jedem dieser Fälle dreht sich jedoch die Turbine in dem Drehmomentwandler weiter, da die Pumpe fortgesetzt Öl zu der Turbine leitet, wenngleich in einem viel geringeren Umfang, als wenn sich das Fahrzeug bewegt.
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Obwohl sich der Überbrückungs-Kolben („lockup piston”) nicht in Eingriff befindet, um sicherzustellen, dass sich die Turbine weiter frei dreht, befindet sich eine bestimmte Menge an Öl zwischen dem Überbrückungs-Kolben und dem Drehmomentwandler-Hohlraum. Das Vorhandensein dieses Öls ist in bestimmten Fällen ausreichend, um eine Reibung zwischen der Drehmomentwandler-Abdeckung und dem Kolben zu erzeugen. Wenn dieser Umfang an Reibung groß genug ist, wird eine ausreichend große Wärmemenge erzeugt, was die Komponenten des Drehmomentwandlers verschleißen und verformen kann.
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Folglich existiert ein Bedürfnis, die Reibung zu verringern, welche zwischen dem Überbrückungs-Kolben und der Abdeckung auftreten kann, wodurch der Verschleiß und die Verformung der Platten verringert werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird ein Drehmomentwandler für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt. Der Wandler weist eine äußere Abdeckung („cover”), welche ausgestaltet ist, um mit einem Motor gekoppelt zu werden, und einen Kolben, welcher bewegbar mit der Abdeckung gekoppelt ist, auf. Der Wandler weist auch eine Kupplung auf, welche sich zwischen der Abdeckung und dem Kolben befindet. Die Kupplung ist zwischen einer in Eingriff befindlichen Position und einer außer Eingriff befindlichen Position bewegbar.
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Bei einer anderen Ausführungsform wird ein Drehmomentwandler für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, aufweisend ein Getriebe mit einer Getriebewelle, welche eine Fluidtransportleitung definiert ist, um ein Fluid zu transportieren, und einen primären Antrieb mit einer Ausgangswelle, wobei die Getriebewelle und die Ausgangswelle eine Längsachse entlang der Fluidtransportleitung definieren. Der Drehmomentwandler weist eine Abdeckung auf, welche betriebsbereit mit der Ausgangswelle des primären Antriebs und mit der Fluidtransportleitung gekoppelt ist, wobei die Abdeckung einen Wandler-Hohlraum definiert, welcher ausgestaltet ist, um das Fluid zu halten. Eine Pumpe befindet sich in der Abdeckung und ist betriebsbereit mit der Abdeckung gekoppelt, wobei die Pumpe ausgestaltet ist, um das Fluid in dem Wandler-Hohlraum während einer Bewegung der Abdeckung zu verdrängen. Eine Turbine befindet sich innerhalb der Abdeckung und ist betriebsbereit mit der Getriebewelle gekoppelt, wobei die Turbine ausgestaltet ist, um die Getriebewelle abhängig von dem Fluid, welches durch die Pumpe verdrängt wird, zu bewegen. Ein Kolben befindet sich innerhalb der Abdeckung und ist ausgestaltet, um einen Überbrückungs-Hohlraum zwischen der Abdeckung und dem Kolben zu definieren, wobei der Kolben ausgestaltet ist, um sich mit einer Bewegung der Abdeckung zu bewegen. Ein erster Durchgang ist betriebsbereit mit dem Wandler-Hohlraum und dem Überbrückungs-Hohlraum gekoppelt, wobei der Durchgang ausgestaltet ist, um das Fluid zwischen dem Wandler-Hohlraum und dem Hohlraum zu leiten.
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Bei einer weiteren Ausführungsform wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, welches einen Motor und ein Getriebe aufweist, wobei das Getriebe eine Getriebewelle aufweist, welche eine Fluidtransportleitung definiert, um ein Fluid entlang einer Längsachse zu transportieren. Ein Drehmomentwandler ist zwischen dem Motor und dem Getriebe gekoppelt. Der Wandler weist eine Abdeckung auf, welche mit dem Motor gekoppelt ist, wobei die Abdeckung einen Wandler-Hohlraum definiert und ausgestaltet ist, um das Fluid zu halten. Ein Kolben ist bewegbar mit der Abdeckung gekoppelt und weist eine erste Seite, welche einen Überbrückungs-Hohlraum zwischen dem Kolben und der Abdeckung definiert, und eine zweite Seite, welche sich neben dem Wandler-Hohlraum befindet, auf. Ein erster Durchgang ist betriebsbereit mit dem Wandler-Hohlraum und mit dem Überbrückungs-Hohlraum gekoppelt, wobei der erste Durchgang ausgestaltet ist, um das Fluid zwischen dem Wandler-Hohlraum und dem Überbrückungs-Hohlraum zu leiten.
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Bei noch einer anderen Ausführungsform wird ein Drehmomentwandler für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt aufweisend ein Getriebe mit einer Getriebewelle, welche eine Fluidtransportleitung definiert, um ein Fluid zu transportieren, und einen primären Antrieb mit einer Ausgangswelle. Die Getriebewelle definiert eine Längsachse entlang der Fluidtransportleitung. Der Drehmomentwandler weist eine Abdeckung auf, welche mit dem primären Antrieb gekoppelt ist, wobei die Abdeckung einen Wandler-Hohlraum definiert, welcher ausgestaltet ist, um das Fluid zu halten. Ein Kolben ist bewegbar mit der Abdeckung gekoppelt und weist eine erste Seite, welche einen Überbrückungs-Hohlraum zwischen dem Kolben und der Abdeckung definiert, und eine zweite Seite, welche sich neben dem Wandler-Hohlraum befindet, auf. Ein erster Durchgang ist betriebsbereit mit dem Wandler-Hohlraum und dem Überbrückungs-Hohlraum gekoppelt, wobei der Durchgang ausgestaltet ist, um das Fluid zwischen dem Wandler-Hohlraum und dem Überbrückungs-Hohlraum zu leiten.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorab beschriebenen Aspekte der vorliegenden Erfindung und die Art und Weise, wie sie erzielt werden, und die Erfindung selbst werden besser mit Bezug zu der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung im Zusammenhang mit den beigefügten Figuren verstanden.
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1 ist eine schematische Darstellung eines Motors, eines Drehmomentwandlers und eines Getriebesystems nach dem Stand der Technik.
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2 ist eine schematische Querschnittsansicht von einem Drehmomentwandler mit einem Durchgang, welcher ausgestaltet ist, um strömungstechnisch einen Überbrückungs-Hohlraum mit einem Wandler-Hohlraum zu koppeln.
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3 ist ein schematischer Teilquerschnitt eines Durchgangs, welcher in einer Abdeckung bezüglich des Drehmomentwandlers angeordnet ist, wobei sich der Durchgang neben einem Kolben befindet.
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4 ist ein schematischer Querschnitt einer Fluidleitung, welche strömungstechnisch mit einem Überbrückungs-Hohlraum und einem Wandler-Hohlraum gekoppelt ist und welche sich außerhalb eines Drehmomentwandlers erstreckt.
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5 ist ein schematischer Teilquerschnitt eines Auslasssolenoids, welches betriebsbereit mit einer Fluidleitung verbunden ist, welche sich außerhalb eines Drehmomentwandlers erstreckt.
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Gleiche Bezugszeichen werden verwendet, um gleiche Teile überall in den verschiedenen Figuren zu kennzeichnen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, welche im Folgenden beschrieben werden, sollen weder vollständig sein noch die Erfindung auf die genauen Ausbildungen einschränken, welche in der folgenden detaillierten Beschreibung offenbart werden. Stattdessen sind die Ausführungsformen gewählt worden und beschrieben worden, so dass der Fachmann die Prinzipien und Methoden der vorliegenden Erfindung versteht.
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Diese Offenbarung beschreibt einen Drehmomentwandler mit einer verbesserten Drehmomentwandlerfunktion und einer Kolbenanordnung, welcher ausgestaltet ist, um eine Beschädigung zu verringern oder zu vermeiden, welche bezüglich eines Drehmomentwandlers auftreten kann, wenn sich ein primärer Antrieb eines Fahrzeugs im Leerlauf entweder in der Stellung Parken oder Neutral befindet.
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2 stellt eine Ausführungsform eines Drehmomentwandlers 200 dar. Der Wandler 200 weist eine Abdeckung 202 mit einem ersten Abschnitt 204 und einem zweiten Abschnitt 206 auf. Der erste Abschnitt 204 und der zweite Abschnitt 206 definieren einen Drehmomentwandler-Hohlraum 207. Die Abdeckung 202 ist betriebsbereit mit einer Motor-Antriebswelle 208 gekoppelt, welche an dem zweiten Abschnitt 206 befestigt ist, so dass eine Drehung der Antriebswelle 208 den zweiten Abschnitt 206 und den ersten Abschnitt 204 um eine Längsachse 210 dreht, welche durch eine Getriebewelle 212 und die Motor-Antriebswelle 208 definiert ist. Die Abdeckung 202 dreht sich mit derselben Drehzahl wie der Motor.
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Der erste Abschnitt 204 der Abdeckung 202 weist eine Pumpe 214 auf, welche durch mehrere Gänge 216 definiert ist. Der zweite Abschnitt 206 der Abdeckung 202 weist eine Turbine 218 auf. Zwischen der Pumpe 214 und der Turbine 218 befindet sich ein Stator 220. Während des Betriebs des Drehmomentwandlers 200 befindet sich ein Fluid, insbesondere Öl, in dem Hohlraum 207 und wird durch eine Drehung der Antriebswelle 208 durch die Pumpe 214 in dem Hohlraum 207 verdrängt. Der Fachmann erkennt, dass die Pumpe 214 das Öl zu der Turbine 218 leitet, welche sich abhängig davon dreht. Da die Turbine 218 an der Welle 212 befestigt ist, dreht sich daraufhin die Welle 212, welche wiederum die Räder oder die Ketten des Fahrzeugs bewegt. Der Stator 220, welcher zwischen der Pumpe 214 und der Turbine 218 angeordnet ist, sorgt für eine kontinuierliche Zirkulation des Öls in dem Hohlraum 207. Das Öl wird durch eine Fluidzufuhrschaltung (nicht dargestellt) bereitgestellt, welche das Öl dem Hohlraum 207 durch einen Hohlraum 222 zuführt, welcher sich zwischen der Welle 212 und einem Halteabschnitt 224 des Drehmomentwandlers 200 befindet.
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Während sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, welche durch eine Bedienperson bestimmt wird, setzt das Öl in der Kammer 207 fort, sich von der Pumpe 214 zu der Turbine 218 zu bewegen, so dass die Geschwindigkeit der Turbine 218 und daher die Drehgeschwindigkeit der Welle 212 indirekt durch die Geschwindigkeit der Antriebswelle 208 aufgrund der Bewegung des Öls gesteuert wird. Je höher die Geschwindigkeit der Antriebswelle 208 ist, umso schneller bewegt die Pumpe 214 das Öl zu der Turbine 218, um die Drehgeschwindigkeit der Getriebewelle 212 zu erhöhen. Der Öldruck in dem Hohlraum 207 des Drehmomentwandlers wird durch die Fluidschaltung aufrechterhalten, welche das Fluid durch den Hohlraum 222 zuführt und aufnimmt. Während dieser Betriebsart dreht sich die Turbine 218 abhängig von der Bewegung der Pumpe und ist von jedem direkten oder indirekten Kontakt mit der Abdeckung 202 getrennt.
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Während des Betriebs des Drehmomentwandlers 200 verbindet eine Überbrückungskupplung 225 zu einer Zeit, welche durch die Bedienperson oder durch die Geschwindigkeit der Pumpe 214 bestimmt wird, die Turbine 218 mit der Abdeckung 202. Die Überbrückungskupplung weist einen Überbrückungs-Kolben 226, welcher benachbart zu dem zweiten Abschnitt 206 angeordnet ist, eine Reibplatte oder Reibplatten 228 und einen Keil („spline”) 230 auf. Der Überbrückungs-Kolben 226 bewegt sich in Kontakt mit der Reibplatte 228, welche durch den Keil 230 gehalten wird. Der Kolben 226 weist eine Länge auf, welche sich von der Längsachse 210 und entlang des zweiten Abschnitts 206 erstreckt. Der Keil 230 weist eine Länge auf, welche sich von der Welle 212 entlang der Turbine 218 erstreckt. Die Reibplatte 228 ist in verschiedenen Ausführungsformen an der Turbine 218, der Welle 212 oder beiden befestigt und dreht sich mit der Drehung der Turbine 218. Wenn sich der Kolben 226 in einen Kontakt mit der Reibplatte 228 bewegt, wird die Turbine 218 mit dem zweiten Abschnitt 206 befestigt und ist daher mit der Abdeckung 202 befestigt. In diesem Zustand dreht sich die Turbine 218 mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 208.
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Der Überbrückungs-Kolben 226 bewegt sich abhängig von dem Fluid in einen Kontakt mit der Reibplatte 228, welches einen Überbrückungs-Hohlraum 232 füllt, welcher zwischen dem zweiten Abschnitt 206 der Abdeckung 202 und dem Kolben 226 vorhanden ist. Wenn das Fluid den Hohlraum 232 füllt, bewegt sich ein Ende 234 des Kolbens 226 in einen Kontakt mit der Reibplatte 228. Eine Dichtung 236 sorgt für eine Fluiddichtung zwischen dem Ende 234 und einem Teil des zweiten Abschnitts 206, welches zu den Reibplatten 228 hin angeordnet ist. Eine andere Dichtung 238 sorgt für eine Fluiddichtung zwischen einem anderen Ende des Kolbens 226 und dem zweiten Abschnitt 206.
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Der Fluidstrom in den Überbrückungs-Hohlraum 232 wird durch einen oder mehrere Durchgänge 235 bereitgestellt, welche in dem zweiten Abschnitt 206 vorhanden sind. Bei einer Ausführungsform weist der zweite Abschnitt vier Durchgänge 235 auf. Bei anderen Ausführungsformen ist eine andere Anzahl von Durchgängen vorhanden. Die Durchgänge 235 sind strömungstechnisch mit einer Fluidtransportleitung 237 gekoppelt, welche sich in der Welle 212 befindet. Der zweite Abschnitt 206 definiert auch eine Kammer 239, welche an einem Ende der Fluidtransportleitung angeordnet ist. Der Fluidstrom von der Leitung 237 und in den Hohlraum 232 setzt den Hohlraum 232 während einer Überbrückung unter Druck.
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Wenn die Bedienperson das Fahrzeug verlangsamt oder das Fahrzeug anhält, um das Getriebe entweder in die Parkposition oder die neutrale Position zu stellen, wird der Kolben 226 aus einem Kontakt mit der Reibplatte 228 bewegt, so dass die Turbine 218 von der Abdeckung 202 getrennt wird und sich wieder abhängig von dem Fluidstrom, welcher durch die Pumpe 214 erzeugt wird, bewegt. Der Druck des Öls in dem Hohlraum 232 wird verringert, um dem Kolben 226 zu ermöglichen, sich aus einem Kontakt mit den Reibplatten zu bewegen.
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Wenn das Fahrzeuggetriebe in der neutralen Stellung oder in der Parkstellung angeordnet ist, ist das Öl im Drehmomentwandler-Hohlraum 207 und dem Überbrückungs-Hohlraum 232 abgeführt. Um das Öl von dem Hohlraum 232 abzupumpen, ist ein Durchgang 240 ausgestaltet, um betriebsbereit den Hohlraum 232 mit dem Drehmomentwandler-Hohlraum 207 zu koppeln. Der Durchgang 240 sorgt für den Strom des Fluids zwischen dem Überbrückungs-Hohlraum 232 und dem Drehmomentwandler-Hohlraum 207. Bei einer Ausführungsform befindet sich der Durchgang 240 an einem Ende 242 des zweiten Abschnitts 206, welches zu dem Ende 234 des Kolbens 226 hin gerichtet ist. Bei einer Ausführungsform existiert ein einziger Durchgang 240 in dem zweiten Abschnitt 206. Bei anderen Ausführungsformen existieren mehr als ein Durchgang in dem zweiten Abschnitt 206. Das Öl, welches sich in dem Überbrückungs-Hohlraum befindet, bewegt sich während eines Auspumpens von dem Hohlraum 232 durch den Durchgang 240 hinter die Reibplatte 232 durch einen Raum 244, welcher zwischen dem ersten Abschnitt 204 und der Turbine 218 angeordnet ist, zu einer externen Senke (nicht dargestellt). Durch Pumpen des Öls durch den Durchgang 240 wird eine wesentliche Menge oder das gesamte Öl, welches vorher in dem Hohlraum 232 vorhanden ist, entfernt.
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Indem im Wesentlichen das gesamte Öl aus jedem der Hohlräume entfernt oder abgezogen wird, wird ein Ringraum oder Film des Öls in dem Überbrückungs-Hohlraum 232 entfernt, wodurch im Wesentlichen jeder Druck reduziert oder entfernt wird, welcher den Kolben 226 zu den Reibplatten 228 bewegen könnte. Wenn dieser Druck bestehen bleiben würde, würde eine unerwünschte Kraft auf die Komponenten des Drehmomentwandlers ausgeübt werden. Darüber hinaus könnte der Druck ausreichen, um den Kolben 226 in einen unerwünschten Kontakt mit den Reibplatten zu bewegen. Folglich verbessert der Durchgang 240 den Betrieb des Drehmomentwandlers, indem eine Verformung oder ein Verschleiß verringert oder verhindert wird, welcher bei dem Vorhandensein von unerwünschten Drücken in dem Hohlraum 232 auftreten könnte.
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3 stellt einen Teil des zweiten Abschnitts 206 einschließlich des Durchgangs 240 dar. Der Durchgang 240 weist bei der dargestellten Ausführungsform einen ersten Abschnitt 246 mit einem Ende 248, welches neben dem Überbrückungs-Hohlraum 232 angeordnet ist, und einen zweiten Abschnitt 250 mit einem Ende 252 auf. Das Ende 252 ist neben einem Abschnitt 254 des Kolbens 226 angeordnet. Bei einer Ausführungsform sind der erste Abschnitt 246 und der zweite Abschnitt 250 in dem zweiten Abschnitt 206 mit einem im Wesentlichen rechten Winkel zueinander hergestellt. Ein Verschlussstück 256 befindet sich an einem anderen Ende des ersten Abschnitts 246, um einen Fluidstrom von dem Überbrückungs-Hohlraum 232 zu dem Drehmomentwandler-Hohlraum 207 zu leiten, wie es vorab beschrieben ist.
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Bei einer Ausführungsform beträgt der Betriebsdruck in dem Drehmomentwandler-Hohlraum 207 während eines allgemeinen Betriebs ungefähr 40 Pfund pro Quadratzoll (psi). Während der Überbrückungs-Betriebsart, wenn sich der Kolben 226 in Kontakt mit den Reibplatten 232 befindet, beträgt der Druck in dem Überbrückungs-Hohlraum 232 ungefähr 150 psi.
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4 ist eine schematische Querschnittsansicht eines Fluidpfads 260, welcher ausgestaltet ist, um den Überbrückungs-Hohlraum 232 und den Drehmomentwandler-Hohlraum 207 gleichzeitig auszupumpen. Wie in 4 dargestellt ist, weist eine Leitung 262 eine Abmessung auf, welche ausreicht, um das Fluid in dem Überbrückungs-Hohlraum 232 und dem Drehmomentwandler-Hohlraum 207 bei einem Abschnitt 264 der Leitung 262 auszupumpen. Der Abschnitt 264 weist eine ausreichende Abmessung auf und ist ausgestaltet, um das Fluid in dem Überbrückungs-Hohlraum 232 und dem Wandler-Hohlraum 207 zum Auspumpen durch eine Leitung 266 zu einer Senke (nicht dargestellt) strömungstechnisch zu koppeln. Eine Solenoid-Leitung 268 weist ein Magnetventil auf, welches elektrisch mit einer Steuerleitung gekoppelt ist, welche ausgestaltet ist, um den Solenoid zu öffnen und zu schließen und dadurch den Durchgang 266 zu schließen oder den Durchgang 266 zu öffnen, um für ein Auspumpen des Überbrückungs-Hohlraums 232 und des Drehmomentwandler-Hohlraums 207 zu sorgen.
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5 ist eine schematische Teilquerschnittsansicht eines Auslass-Magnetventils 270, welches in der Solenoidleitung 268 der 4 angeordnet ist. Das Auslass-Magnetventil 270 ist fest an der Abdeckung 202 angebracht und weist eine Wicklung 272 auf, welche ausgestaltet ist, um einen Kolben 274 entlang der Längsachse des Solenoids 270 zu bewegen. Der Kolben 274 ist ausgestaltet, um einen Fluidstrom durch die Leitung 262 und 266 zu ermöglichen oder zu unterbinden. Durch eine Bewegung des Kolbens wird für ein Auspumpen des Drehmomentwandler-Hohlraums 207 und des Überbrückungs-Hohlraums 232 gesorgt. Das Auslass-Magnetventil 270 sorgt für ein gesteuertes Auspumpen des Überbrückungs-Hohlraums 232 in einer neutralen oder in einer Park-Stellung.
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Während beispielhafte Ausführungsformen, welche die Prinzipien der vorliegenden Erfindung umfassen, vorab offenbart worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt. Stattdessen soll diese Anmeldung jegliche Variationen, Anwendungen oder Anpassungen der Erfindung abdecken, welche ihre allgemeinen Prinzipien einsetzen. Darüber hinaus soll diese Anmeldung solche Abweichungen von der vorliegenden Offenbarung abdecken, welche als fachmännisches Handeln zu dieser Erfindung gehören und welche unter den Umfang der angehängten Ansprüche fallen.
