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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Anmeldung betrifft Modellfahrzeuge und insbesondere Bremssysteme für Modellfahrzeuge.
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HINTERGRUND
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Bei herkömmlichen elektrischen Modellfahrzeugen mit Zweiradantrieb wird das Fahrzeug ausschließlich durch die angetriebenen Räder gebremst. Durch Kurzschließen seiner Motorwicklungen bremst der Hauptelektromotor die angetriebenen Räder durch den Triebstrang. Die beiden angetriebenen Räder sind in der Regel die Hinterräder, um optimalen Antriebszug bereitzustellen, wenn das Fahrzeug vorwärts beschleunigt.
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Das Bremsen eines sich vorwärts bewegenden Fahrzeugs nur mit den Hinterrädern verursacht jedoch eine verstärkte Gewichtsverlagerung nach vorne, ein Verschieben des Gewichts des Fahrzeugs zu den Vorderradreifen. Diese Gewichtsverlagerung nach vorne begrenzt die maximale Verzögerung, die ein Bremsen der Hinterräder bereitstellen kann. Wenn eine zu hohe Bremskraft an die Hinterräder angelegt wird, können die Hinterradreifen des Fahrzeugs beginnen zu rutschen, wodurch ein Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug verursacht wird. Folglich kann ein herkömmliches elektrisches Modellfahrzeug mit Zweiradantrieb nur eine sehr geringe Bremskraft aufbringen, wenn der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug behalten soll.
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Somit sind die Bremsfähigkeiten herkömmlicher elektrischer Modellfahrzeuge mit Zweiradantrieb begrenzt. Da elektrische Motorbremsen durch den Triebstrang betätigt werden, ist es nicht machbar, das für die Antriebsräder verwendete Bremssystem den nicht angetriebenen Rädern hinzuzufügen. Solch ein Hinzufügen würde praktisch die gleichen Kosten wie und andere Überlegungen als die Herstellung eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb mit sich bringen. Es wäre wünschenswert, wenn ein Bremssystem das Anlegen einer größeren Bremskraft ohne den damit einhergehenden Verlust der Kontrolle gestatten würde.
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Darüber hinaus stellt eine herkömmliche Funksendesteuerung nur zwei Informationskanäle für den Modellfahrzeugempfänger bereit: die Position des Gashebels und die Position des Lenkrads. Die Position des Gashebels steuert drei Funktionen: Vorwärtsbeschleunigung, Rückwärtsbeschleunigung und Bremsen. Ein herkömmlicher Gashebel kann jedoch in nur zwei Richtungen bewegt werden: Ziehen des Gashebels zu dem Benutzer und Drücken des Gashebels von dem Benutzer weg.
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In der Regel verwendet die elektronische Drehzahlregelung (ESC - Electronic Speed Control) die Drehzahl und die Richtung des Fahrzeugmotors zur Bestimmung, ob der Gashebel Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung, Vorwärtsbeschleunigung und Bremsen oder Rückwärtsbeschleunigung und Bremsen steuert. Wenn die Fahrzeugmotordrehzahl auf oder unter einer Drehzahlschwelle liegt, gestattet die ESC dem Benutzer, zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung zu wählen. Vorwärtsbeschleunigung wird durch Ziehen des Gashebels aus einer neutralen Position zu dem Benutzer durchgeführt, und Rückwärtsbeschleunigung wird durch Drücken des Gashebels aus der neutralen Position von dem Benutzer weg durchgeführt. Wenn sich der Motor auf oder über der Drehzahlschwelle bewegt, gestattet die ESC dem Benutzer, zwischen weiterer Beschleunigung in die gleiche Richtung und Bremsen zu wählen. Eine weitere Beschleunigung wird in Abhängigkeit von der Richtung, in die sich der Fahrzeugmotor bewegt, durch weiteres Ziehen oder Drücken des Gashebels durchgeführt. Das Bremsen wird durch Bewegen des Gashebels in die entgegengesetzte Position, eine Position, die eine Beschleunigung in die andere Richtung verursacht hätte, wenn sich die Motordrehzahl auf oder unter der Drehzahlschwelle befunden hätte, durchgeführt.
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Ein Nachteil dieses Ansatzes besteht darin, dass die zum Bremsen verwendete Gashebelposition in Abhängigkeit von der Richtung, in die das Fahrzeug derzeit beschleunigt, variiert. Ein alternativer Ansatz ist ein „Nur-eine-Richtung“-Modus für die ESC. Der Nur-eine-Richtung-Modus kann auch als „Nur-vorwärts“-Modus bezeichnet werden, wenn er eine Beschleunigung in die Vorwärtsrichtung gestattet, und kann auch als ein „Nur-rückwärts“-Modus bezeichnet werden, wenn er eine Beschleunigung in die Rückwärtsrichtung gestattet.
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Bei Einstellung in einen Nur-eine-Richtung-Modus kann die ESC sämtliches Ziehen am Gashebel aus der neutralen Position durchweg als eine Anweisung zum Beschleunigen des Elektromotors in eine bestimmte Richtung interpretieren. Die ESC kann sämtliches Drücken am Gashebel aus der neutralen Position durchweg als eine Anweisung zum Bremsen des Elektromotors interpretieren. In beiden Fällen erhöht sich die Größe der Beschleunigungs- oder Bremskraft in der Regel mit dem Abstand von der neutralen Position. Ein Nur-eine-Richtung-Modus kann gleichbleibende Gashebelpositionen zum Beschleunigen oder Bremsen des Fahrzeugs gestatten, weist aber den Nachteil auf, dass er nur eine Bewegung des Fahrzeugs in eine Richtung gestattet.
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Es wäre wünschenswert, wenn eine Sendesteuerung gestatten könnte, dass die gleichen Positionen eines Gashebels ein Modellfahrzeug unabhängig von der Drehzahl und Richtung des Fahrzeugmotors gleichbleibend beschleunigen und bremsen, während sie immer noch sowohl Vorwärts- als auch Rückwärtsbeschleunigung gestatten.
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Ferner wäre es wünschenswert, wenn die oben beschriebenen verbesserten Brems- und Sendesteuerungseigenschaften in einem bestehenden Modellfahrzeug bei minimalem Austausch herkömmlicher Fahrzeugkomponenten implementiert werden könnten.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung stellt ein Modellfahrzeug mit einem Motor und einer elektronischen Drehzahlregelung zum Antreiben und Bremsen angetriebener Räder, kombiniert mit einem getrennten Bremssystem für nicht angetriebene Räder, bereit. Es werden eine Steuerung und ein Verfahren für den Betrieb bereitgestellt.
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Figurenliste
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Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung und ihrer Vorteile wird nunmehr auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung Bezug genommen, darin zeigen:
- 1 ein Modellfahrzeug und eine Sendesteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 2A-2C eine Sendesteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 3 die Funktionsweise einer Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 4 ein Modellfahrzeug mit Hinterradantrieb gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 5 ein Modellfahrzeug mit Vorderradantrieb gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
- 6 ein Verfahren zum Verbessern der Bremsfähigkeiten eines Modellfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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In der folgenden Besprechung werden zahlreiche spezielle Details angeführt, um eine gründliche Erläuterung zu liefern. Solche speziellen Details sind jedoch nicht wesentlich. In anderen Fällen sind wohlbekannte Elemente in schematischer oder Blockdiagrammform dargestellt worden. Darüber hinaus sind größtenteils spezielle Details innerhalb des Verständnisses von Durchschnittsfachleuten auf dem relevanten Gebiet weggelassen worden.
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Unter Bezugnahme auf 1 wird eine beispielhafte Kombination 100 aus einer Sendesteuerung 102 und einem Modellfahrzeug 104 gezeigt. Ein Sendesteuerungsprozessor 105 an der Sendesteuerung 102 kann durch eine Funkverbindung 108 mit dem Empfänger 106 am Fahrzeug bzw. Modellfahrzeug 104 kommunizieren. Die Funkverbindung 108 kann bidirektional sein, und die Sendesteuerung 102 und der Empfänger 106 können Sende-Empfangsgeräte sein, die jeweils Funksignale durch die Funkverbindung 108 sowohl senden als auch empfangen können. Vereinbarungsgemäß kann die Sendesteuerung 102 jedoch als „Sender“ bezeichnet werden, und der Empfänger 106 kann als „Empfänger“ bezeichnet werden.
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Die Sendesteuerung 102 kann einen Gashebel 110 aufweisen, der einen Bewegungsbereich von einem Beschleunigungsbereich 110A über einen neutralen Bereich 110B bis zu einem Bremsbereich 110C hat. Der Beschleunigungsbereich 110A kann ein Bereich von Positionen näher an einem die Sendesteuerung 102 haltenden Benutzer sein, der Bremsbereich 110C kann ein Bereich von Positionen weiter von einem die Sendesteuerung 102 haltenden Benutzer weg sein, und der neutrale Bereich 110B kann ein mittlerer Bereich von Positionen zwischen dem Beschleunigungsbereich 110A und dem Bremsbereich 110C sein.
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Die Sendesteuerung 102 kann auch einen Richtungsschalter 112 aufweisen. Der Richtungsschalter 112 kann dem Benutzer gestatten, zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung für das Modellfahrzeug 104 zu schalten. Der Richtungsschalter 112 kann zwei Positionen haben, die Vorwärtsposition 112A und die Rückwärtsposition 112B. Wenn sich der Richtungsschalter 112 in der Vorwärtsposition 112A befindet, bewirkt das Platzieren des Gashebels 110 in den Beschleunigungsbereich 110A, dass der Sendesteuerungsprozessor 105 das Fahrzeug 104 anweist, vorwärts zu beschleunigen. Wenn sich der Richtungsschalter 112 in der Rückwärtsposition 112B befindet, bewirkt analog dazu das Platzieren des Gashebels 110 in den Beschleunigungsbereich 110A, dass der Sendesteuerungsprozessor 105 das Fahrzeug 104 anweist, rückwärts zu beschleunigen.
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Das Modellfahrzeug 104 kann ein vierrädriges elektrisches Modellfahrzeug mit Hinterradantrieb sein. Das Modellfahrzeug 104 kann zwei Hinterräder 105A und zwei Vorderräder 105B aufweisen. Das Modellfahrzeug 104 kann den Empfänger 106, die ESC 114 und den Hauptelektromotor 116 aufweisen. Die ESC 114 kann eine herkömmliche ESC im Nur-eine-Richtung-Modus sein. Die Richtung, in die die ESC 114 das Fahrzeug beschleunigt, hängt jedoch von den vom Empfänger 106 empfangenen Informationen ab, wie weiter besprochen werden wird. Der Hauptelektromotor 116 kann die Hinterräder 105A, wie durch die ESC 114 angewiesen, auf herkömmliche Weise antreiben und bremsen.
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Des Weiteren kann das Modellfahrzeug 104 einen Vorderradbremsservo 118 und ein Vorderradbremssystem 120 aufweisen. Wenn der Vorderradbremsservo 118 durch den Empfänger 106 dazu angewiesen wird, kann er die Vorderräder 105B unter Verwendung des Vorderradbremssystems 120 bremsen. Das Vorderradbremssystem 10 kann mechanische oder hydraulische Bremsen enthalten. Vorzugsweise enthält das Vorderradbremssystem 120 keine elektrische Motorbremse, da die Aufnahme einer elektrischen Motorbremse viele der Gründe für die Schaffung eines elektrischen Modellfahrzeugs mit Zweiradantrieb zunichte machen würde.
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Statt der herkömmlichen zwei Informationskanäle kann der Sendesteuerungsprozessor 104 vier Informationskanäle zu dem Empfänger 106 durch die Funkverbindung 108 bereitstellen. Einige bereits bestehende Empfänger können in der Lage sein, mehr als zwei Informationskanäle zu empfangen, so dass bestehende Empfänger zur Verwendung der vier Informationskanäle konfiguriert sein können.
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Die vier Kanäle können den Lenkkanal 108A, den Gas-/Hinterradbremskanal 108B, den Beschleunigungsrichtungskanal 108C und den Vorderradbremskanal 108D enthalten. Der Lenkkanal 108A kann die Lenkungsservos des Modellfahrzeugs 104 steuern, wie in der Technik bekannt ist, und muss nicht weiter besprochen werden.
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Der Empfänger 106 kann der ESC 114 Informationen vom Gas-/Hinterradbremskanal 108B und Beschleunigungsrichtungskanal 108C zuführen. Der Gas-/Hinterradbremskanal 108B kann entweder ein Beschleunigungsausmaß oder ein Bremsausmaß zum Anlegen an die Hinterräder 105A angeben. Der Beschleunigungsrichtungskanal 108C kann die Richtung für die ESC 114 zum Beschleunigen des Elektromotors angeben. Die ESC 114 kann den Beschleunigungsrichtungskanal 108C zur Bestimmung einer Richtung für ihren Eine-Richtung-Modus verwenden und kann Informationen vom Gas-/Hinterradbremskanal 108B verwenden, um zu bestimmen, ob der Hauptelektromotor 116 beschleunigt oder gebremst werden soll.
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Die ESC 114, die die Drehzahl und die Richtung des Hauptelektromotors 116 zur Bestimmung, ob beschleunigt oder gebremst werden soll, verwendet, ist unnötig. Allein der Beschleunigungsrichtungskanal 108C kann angeben, ob die Beschleunigung in Vorwärts- oder in Rückwärtsrichtung erfolgen sollte. Allein der Gas-/Hinterradbremskanal 108B kann ein Beschleunigungs- oder Bremsausmaß angeben.
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Der Empfänger 106 kann dem Vorderradbremsservo 118 Informationen von dem Vorderradbremskanal 108D zuführen. Der Vorderradbremskanal 108D kann angeben, wie viel Bremskraft an die Vorderräder 105B angelegt werden sollte, und der Vorderradbremsservo 118 kann das Vorderradbremssystem 120 demgemäß betätigen.
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Der Benutzer kann ein Bremsverhältnis, ein Verhältnis, das eine Zuweisung von Bremskraft zwischen dem Vorderradbremssystem 120 und den Hinterradbremsen identifiziert, wählen. Zum Beispiel bedeutet ein Bremsverhältnis von 70% vorne und 30% hinten, dass 70% der durch den Gashebel 110 angegebenen Bremskraft durch das Vorderradbremssystem 120 angelegt werden und 30% der Bremskraft durch die Hinterradbremsen angelegt werden.
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Das Bremsverhältnis kann unter Verwendung einer Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 ausgewählt werden. Das Bremsverhältnis kann als ein Fahrzeugbetriebsparameter klassifiziert werden, und die Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 kann eine Benutzerschnittstelle sein, die auch für andere Fahrzeugbetriebsparameter verwendet wird. Die Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 kann eine in die Sendesteuerung eingebaute Benutzerschnittstelle sein, wie zum Beispiel eine Einstellscheibe oder ein Knopf. Als Alternative dazu kann die Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 eine Zusatzbenutzerschnittstellenvorrichtung sein, die in der veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 12/850,453 beschrieben wird.
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Der Sendesteuerungsprozessor 105 kann die Position des Gashebels 110 und das Bremsverhältnis in Informationen umwandeln, die durch den Gas-/Hinterradbremskanal 108B und den Vorderradbremskanal 108D gesendet werden. Wenn der Gashebel 110 von dem Benutzer weg gedrückt wird, wird durch den Abstand des Gashebels 110 von dem neutralen Bereich 110B ein Bremskraftausmaß angegeben. Durch Verwendung dieses angegebenen Bremsausmaßes und des Bremsverhältnisses kann der Sendesteuerungsprozessor 105 ein Ausmaß an Hinterradbremskraft und ein Ausmaß an Vorderradbremskraft berechnen. Das Ausmaß an Hinterradbremskraft kann dann der ESC 114 durch den Gas-/Hinterradbremskanal 108B zugeführt werden, und das Ausmaß an Vorderradbremskraft kann dem Vorderradbremsservo 118 durch den Vorderradbremskanal 108D zugeführt werden.
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Wenn der Gashebel 110 zu dem Benutzer gezogen wird, wird durch den Abstand des Gashebels 110 von dem neutralen Bereich 110B ein Beschleunigungsausmaß angegeben. Während der Beschleunigung kann ein Vorderradbremskanal 108D unnötig sein. Der Sendesteuerungsprozessor 105 kann das Beschleunigungsausmaß der ESC 114 einfach durch den Gas-/Hinterradbremskanal 108B zuführen.
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Wenn das Modellfahrzeug 104 während einer Vorwärtsbewegung bremst, wird sein Gewicht zu den Vorderradreifen hin verlagert. Deshalb sollte das Bremsverhältnis bei Vorwärtsbewegung vorzugsweise zu den Vorderradbremsen hin liegen. Wenn das Modellfahrzeug 104 während einer Rückwärtsbewegung bremst, wird sein Gewicht jedoch zu den Hinterradreifen hin verlagert, so dass das Bremsverhältnis vorzugsweise zu den Hinterradbremsen hin liegen sollte. Wenn die Beschleunigungsrichtung durch den Richtungsschalter 112 geändert wird, kann der Sendesteuerungsprozessor 105 bei einer Ausführungsform das Bremsverhältnis automatisch umkehren. Ein Bremsverhältnis von 70% vorne und 30% hinten kann zu einem Bremsverhältnis von 30% vorne und 70% hinten werden und umgekehrt. Dadurch kann das Modellfahrzeug 104 unabhängig davon, ob es vorwärts oder rückwärts angetrieben wird, ungefähr das gleiche Bremsverhalten beibehalten.
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Als Alternative dazu kann der Sendesteuerungsprozessor 105 statt Umdrehen des Bremsverhältnisses das Bremsverhältnis auf ein vorbestimmtes Ausmaß einstellen, das die Räder in der Richtung, in der sich das Fahrzeug bewegt, begünstigt oder stark begünstigt. Ein die Vorderräder begünstigendes Bremsverhältnis würde bei Vorwärtsbewegung verwendet werden, und ein die Hinterräder begünstigendes Bremsverhältnis würde bei Rückwärtsbewegung verwendet werden.
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Obgleich sich die obige Besprechung auf ein elektrisches Modellfahrzeug mit Hinterradantrieb bezog, kann sie ebenso auf ein elektrisches Modellfahrzeug mit Vorderradantrieb angewendet werden. Bei einem elektrischen Modellfahrzeug mit Vorderradantrieb können der Bremsservo 118 und das Bremssystem 120 an den nicht angetriebenen Hinterrädern 105A platziert werden. Die elektrische Motorbremse würde dann für die angetriebenen Vorderräder 105B bestimmt sein, und der Bremsservo 118 würde das Hinterradbremssystem 120 steuern.
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Bei einem elektrischen Modellfahrzeug mit Vorderradantrieb kann der obige Vorderradbremsservo 118 als Hinterradbremsservo 118 konfiguriert sein und funktionieren, und das obige Vorderradbremssystem 120 kann als Hinterradbremssystem 120 konfiguriert sein und funktionieren. Der obige Gas-/Hinterradbremskanal 108B kann als Gas-/Vorderradbremskanal 108B konfiguriert sein und funktionieren. Der obige Vorderradbremskanal 108D kann als Hinterradbremskanal 108D konfiguriert sein und funktionieren.
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Allgemeiner ausgedrückt, der obige Vorderradbremsservo 118 kann als Bremsservo 118 für nicht angetriebene Räder konfiguriert sein und funktionieren, und das obige Vorderradbremssystem 120 kann als Bremssystem 120 für nicht angetriebene Räder konfiguriert sein und funktionieren. Der obige Gas-/Hinterradbremskanal 108B kann als Gas-/Antriebsradbremskanal 108B konfiguriert sein und funktionieren. Der obige Vorderradbremskanal 108D kann als Bremskanal 108D für nicht angetriebene Räder konfiguriert sein und funktionieren.
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Unter Bezugnahme auf die 2A-2C wird eine beispielhafte Sendesteuerung 102 dargestellt, die mit mehr Details gezeigt wird. In jeder der 2A-2C ist die Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 eine Einstellscheibe. Der Richtungsschalter 112 befindet sich in der Vorwärtsposition 112A. In 2A befindet sich der Gashebel 110 im neutralen Bereich 110B. In 2B befindet sich der Gashebel 110 im Beschleunigungsbereich 110A. In 2C befindet sich der Gashebel 110 im Bremsbereich 110.
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Unter Bezugnahme auf 3 wird die Funktionsweise einer beispielhaften Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 gezeigt. In 3 ist die Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 eine Einstellscheibe. Die Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 weist drei dargestellte Positionen 122A, 122B und 122C auf. In Position 122A ist die Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 so weit wie möglich im Gegenuhrzeigersinn gedreht. In Position 122C ist die Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 so weit wie möglich im Uhrzeigersinn gedreht. In Position 122B ist die Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 auf halbem Wege zwischen den Positionen 122A und 122C.
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Das Diagramm 300 zeigt die Beziehung zwischen der Position der Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122, die auf der horizontalen Achse gezeigt wird, und dem sich ergebenden Bremsverhältnis, das auf der vertikalen Achse gezeigt wird. Bei Normalbetrieb wird das Bremsverhältnis durch Linie 302 gezeigt. Das Bremsverhältnis ändert sich von hinten nach vorne mit Drehung der Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 aus der Position 122A in die Position 122C. Wie oben erwähnt, wird das Bremsverhältnis bei einigen Ausführungsformen umgedreht, wenn das Fahrzeug auf Beschleunigung im Rückwärtsgang eingestellt wird. Das sich ergebende umgedrehte Bremsverhältnis wird durch Linie 304 gezeigt. Das Bremsverhältnis ändert sich von vorne nach hinten mit Drehung der Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 aus Position 122A in die Position 122C.
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Wie ebenfalls oben erwähnt, kann das Bremsverhältnis auch auf ein vorbestimmtes Ausmaß eingestellt werden, das die Räder in der Richtung begünstigt, in der sich das Fahrzeug bewegt. Linie 306 zeigt das Bremsverhältnis bei Einstellung auf ein vorbestimmtes Ausmaß, das die Hinterräder begünstigt. Linie 308 zeigt das Bremsverhältnis bei Einstellung auf ein vorbestimmtes Ausmaß, das die Vorderräder begünstigt. Wenn das Bremsverhältnis auf ein vorbestimmtes Ausmaß eingestellt ist, ist die Position der Bremsverhältnis-Benutzerschnittstelle 122 irrelevant.
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Unter Bezugnahme auf 4 wird ein Modellfahrzeug 104 in näherer Einzelheit gezeigt. Das Fahrzeugchassis 302 und die Bremsen 304 werden zusätzlich zu den in 1 gezeigten Teilen des Fahrzeugs 104 gezeigt. Das Vorderradbremssystem 120 enthält die Bremsen 304.
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Auf 5 Bezug nehmend, wird ein beispielhaftes Fahrzeug 500 mit Vorderradantrieb gezeigt. Das Fahrzeug 500 mit Vorderradantrieb ist mit dem Modellfahrzeug 104 identisch, aber mit für Vorderradantrieb neu angeordneten Teilen. Der Hauptelektromotor 116 kann die Vorderräder 105B, wie durch die ESC 114 angewiesen, auf herkömmliche Weise antreiben und bremsen. Der Vorderradbremsservo 118 und das Vorderradbremssystem 120 am Fahrzeug 104 sind der Hinterradbremsservo 118 und das Hinterradbremssystem 120 am Fahrzeug 500. Das Hinterradbremssystem 120 enthält die Bremsen 304. Wenn durch den Empfänger 106 angewiesen, kann der Hinterradbremsservo 118 die Hinterräder 105A unter Verwendung des Hinterradbremssystems 120 bremsen.
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Unter Bezugnahme auf 6 wird ein beispielhaftes Verfahren 600 zur Verbesserung der Bremsfähigkeiten eines Modellfahrzeugs gezeigt. Das Verfahren 600 wandelt ein herkömmliches elektrisches Modellfahrzeug mit Zweiradantrieb in das Modellfahrzeug 104 oder das Modellfahrzeug 500 um. Bei 600 werden der Bremsservo 118 für nicht angetriebene Räder und das Bremssystem 120 für nicht angetriebene Räder dem Modellfahrzeug hinzugefügt. Der Bremsservo 118 für nicht angetriebene Räder und das Bremssystem 120 für nicht angetriebene Räder bremsen die nicht angetriebenen Räder des Fahrzeugs.
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Bei 604 wird die bestehende elektronische Drehzahlregelung des Fahrzeugs durch die ESC 114 ersetzt. Die ESC 114 kann auf den Beschleunigungsrichtungskanal 108C reagieren.
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Wenn der bestehende Empfänger des Fahrzeugs keine vier Informationskanäle empfangen kann, wird bei 606 der bestehende Empfänger durch einen Empfänger ersetzt, der vier Informationskanäle empfangen kann.
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Bei 608 wird der Empfänger des Fahrzeugs zur Bereitstellung des Beschleunigungsrichtungskanals 108C für die ESC 114 und des Bremskanals 108D für nicht angetriebene Räder für den Bremsservo 118 für nicht angetriebene Räder konfiguriert. Der Empfänger stellt, wie bisher, weiterhin den Gas-/Antriebsradbremskanal 108B für die ESC 114 bereit. Des Weiteren stellt der Empfänger, wie bisher, weiterhin den Lenkkanal 108A bereit.
