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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Leistungssystem für ein Fahrzeug, das einen Generator und eine Batterie aufweist.
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HINTERGRUNDTECHNIK
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Ein gut bekanntes Leitungssystem, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, ist durch Verwenden von zwei Batterien, das heißt einer Bleibatterie und einer Lithium-Ionen-Batterie, konfiguriert. Bei einem geeigneten Verwenden dieser Batterie werden verschiedene elektrische Lasten, die in dem Fahrzeug eingebaut sind, mit einer elektrischen Leistung versorgt. Ein Patentdokument
JP-A-2012-080706 offenbart beispielsweise eine spezifische Konfiguration eines solchen Leistungssystems, bei dem eine Lithium-Ionen-Batterie über einen Halbleiterschalter mit einem Generator und einer Bleibatterie elektrisch verbunden ist.
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Die Konfiguration, die in der
JP-A-2012-080706 offenbart ist, verkörpert eine Leerlaufreduktionssteuerung. Unter der Leerlaufreduktionssteuerung wird die Maschine automatisch gestoppt, wenn vorbestimmte Bedingungen eines automatischen Stopps erfüllt sind, und automatisch neu gestartet, wenn vorbestimmte Neustartbedingungen in einem Zustand erfüllt sind, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde.
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Wenn sich allgemein die Lademenge einer Bleibatterie auf eine untere Grenze oder darunter verringert hat, wird durch einen Generator eine Leistung erzeugt, um die Bleibatterie zu laden. Wenn sich somit die Lademenge der Bleibatterie auf die untere Grenze oder darunter in einem Zustand verringert hat, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde, wird die Maschine für den Zweck eines Ladens der Bleibatterie neu gestartet. In diesem Fall wird die Dauer des Maschinenstoppzustands verkürzt, und somit kann die Leerlaufreduktionssteuerung nicht wirkungsvoll durchgeführt werden.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Ein Ausführungsbeispiel liefert ein Leistungssystem für ein Fahrzeug, das eine Leerlaufreduktionssteuerung wirkungsvoll durchführen kann.
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Als ein Aspekt des Ausführungsbeispiels ist ein Leistungssystem für ein Fahrzeug geschaffen, bei dem eine Leerlaufreduktionssteuerung durchgeführt wird, unter der eine Maschine automatisch gestoppt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines automatischen Stopps erfüllt wird, und automatisch neu gestartet wird, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung in einem Zustand erfüllt wird, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde. Das Leistungssystem weist einen Generator, der auf der Basis einer Ausgangsleistung der Maschine angetrieben wird, eine Batterie, die mit dem Generator verbunden ist, und eine Steuerung auf, die dem Generator ermöglicht, eine Leistung zu erzeugen, wenn sich eine Lademenge der Batterie unter eine untere Grenze verringert hat, und die, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, die untere Grenze auf einen höheren Pegel als in einem Fall einstellt, in dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es zeigen:
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1 ein schematisches Diagramm, das ein Leistungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
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2 eine Tabelle, die obere und untere Grenzen eines Ladezustands einer Bleibatterie PbSOC (= lead battery state of charge) unter mehreren Bedingungen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
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3 ein Flussdiagramm, das ein Verfahren einer Lademengen haltenden Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
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4 ein Zeitdiagramm, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu oberen und unteren Grenzen des PbSOC gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
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5 eine Tabelle, die obere und untere Grenzen des PbSOC unter mehreren Bedingungen gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
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6 ein Flussdiagramm, das ein Verfahren einer Lademengen haltenden Steuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
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7 ein Zeitdiagramm, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu oberen und unteren Grenzen des PbSOC gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
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8 ein Zeitdiagram, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu oberen und unteren Grenzen des PbSOC gemäß einer Modifikation darstellt;
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9 ein Zeitdiagram, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu oberen und unteren Grenzen des PbSOC gemäß einer anderen Modifikation darstellt;
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10 ein Zeitdiagramm, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu oberen und unteren Grenzen des PbSOC gemäß noch einer anderen Modifikation darstellt; und
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11 ein schematisches Diagramm, das eine Modifikation des Leistungssystems darstellt.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen sind im Folgenden einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Bezug nehmend auf 1 bis 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines Leistungssystems für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Leistungssystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ein fahrzeuginternes Leistungssystem, das in einem Fahrzeug eingebaut verwendet wird. Das Fahrzeug läuft unter Verwendung einer Maschine (einer internen Verbrennungsmaschine) als eine Antriebsquelle. Beim Starten der Maschine wird ein Anlasser- bzw. Startermotor angetrieben, um der Maschine eine Anfangsdrehung zu geben.
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1 ist ein schematisches Diagramm, das das Leistungssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt. Wie in 1 gezeigt ist, weist das Leistungssystem einen Wechselstromgenerator 10, eine Bleibatterie 20, eine Lithium-Ionen-Batterie 30, elektrische Lasten 41, 42 und 43, einen MOS-Schalter 50 und einen SMR-Schalter 60 auf. Die Bleibatterie 20, die Lithium-Ionen-Batterie 30 und die elektrischen Lasten 41, 42 und 43 sind über eine Leistungsspeisung 15 (ein verbindendes Kabel) zu dem Wechselstromgenerator 10 (dem Generator) elektrisch parallel geschaltet. Die Leistungsspeisung 15 bildet einen Leistungsspeisungsweg, sodass jede der elektrischen Komponenten von dem Wechselstromgenerator 10 mit einer Leistung gespeist wird.
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Die Bleibatterie 20 (Batterie, erste Batterie) ist eine gut bekannte Allzweckbatterie. Die Lithium-Ionen-Batterie 30 (zweite Batterie) ist eine Batterie einer hohen Dichte, die verglichen mit der Bleibatterie 20 eine hohe Energieeffizienz, eine hohe Leistungsdichte und eine hohe Energiedichte der Lade-/Entlade-Leistung hat. Die Lithium-Ionen-Batterie 30 ist durch ein Batteriepaket konfiguriert, bei dem eine Mehrzahl von elektrischen Zellen in Reihe geschaltet ist. Die Bleibatterie 20 hat eine Ladekapazität, die eingestellt ist, um größer als dieselbe der Lithium-Ionen-Batterie 30 zu sein.
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Der MOS-Schalter 50 (Verbindungsschalter) ist ein Halbleiterschalter, der durch einen MOSFET (= metal oxide semiconductor field-effect transistor = Metall-Oxid-Halbleiter-Feldeffekttransistor) konfiguriert ist. Der MOS-Schalter 50 ist an einer Position zwischen dem Wechselstromgenerator 10 und der Lithium-Ionen-Batterie 30 angeordnet. Diese Position entspricht ferner einer Position zwischen der Bleibatterie 20 und der Lithium-Ionen-Batterie 30. Der MOS-Schalter 50 funktioniert als ein Schalter, der die Lithium-Ionen-Batterie 30 mit dem Wechselstromgenerator 10 und der Bleibatterie 20 verbindet (einschaltet) und von denselben trennt (ausschaltet).
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Der MOS-Schalter 50 wird durch eine ECU (= electronic control unit = elektronische Steuereinheit) 70 ein-/ausgeschaltet. Ein Ein-Zustand (verbundener Zustand) und ein Aus-Zustand (getrennter Zustand) des MOS-Schalters 50 werden genauer gesagt durch die ECU 70 geschaltet. Die ECU 70 ist als ein gut bekannter Mikrocomputer konfiguriert, der eine CPU und Speicher (ROM und RAM) aufweist.
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Ähnlich zu dem MOS-Schalter 50 ist der SMR-Schalter 60 (der Batterieschalter) ein Halbleiterschalter, der durch einen MOSFET konfiguriert ist. Bei der Leistungsspeisung 15 ist der SMR-Schalter 60 an einer Position zwischen einem verbindenden Abschnitt und der Lithium-Ionen-Batterie 30 angeordnet, wobei der verbindende Abschnitt den MOS-Schalter 50 und die elektrische Last 43 verbindet. Der SMR-Schalter 60 funktioniert als ein Schalter, der die Lithium-Ionen-Batterie 30 mit dem MOS-Schalter 50 und der elektrischen Last 43 verbindet und von denselben trennt.
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Ein Ein-Zustand (verbundener Zustand) und ein Aus-Zustand (getrennter Zustand) des SMR-Schalters 60 werden durch die ECU 70 geschaltet. Der SMR-Schalter 60 funktioniert ferner zu einer Zeit eines Notfalls als eine Öffnungs-/Schließeinrichtung. Der SMR-Schalter 60 wird normalerweise durch eine kontinuierliche Ausgabe eines Ein-Signals von der ECU 70 gehalten, um in einem Ein-Zustand zu sein. Zu einer Zeit eines Notfalls wird die Ausgabe des Ein-Signals gestoppt, um den SMR-Schalter 60 in einen Aus-Zustand zu bringen. Indem der SMR-Schalter 60 in einen Aus-Zustand gebracht wird, wird eine Überladung oder Überentladung der Lithium-Ionen-Batterie 30 vermieden. Der SMR-Schalter 60 kann durch ein elektromagnetisches Relais eines normalerweise offenen Typs konfiguriert sein. In diesem Fall wird, selbst wenn die ECU 70 ausfällt, um eine Steuerung des SMR-Schalters 60 unmöglich zu machen, der SMR-Schalter 60 automatisch geöffnet, um eine Trennung einzurichten.
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Die Lithium-Ionen-Batterie 30, die Schalter 50 und 60 und die ECU 70 sind für eine Integration in einem Gehäuse (einem Unterbringungsmantel) untergebracht, um eine Batterieeinheit U zu konfigurieren. Die Lithium-Ionen-Batterie 30 ist mit einem Stromsensor, einem Spannungssensor und einem Temperatursensor eingebaut. Der Stromsensor misst einen Strom, der aus der Lithium-Ionen-Batterie 30 hinaus fließt oder in dieselbe fließt. Der Spannungssensor erfasst eine Anschlussspannung der Lithium-Ionen-Batterie 30. Der Temperatursensor erfasst eine Temperatur der Lithium-Ionen-Batterie 30. Basierend auf den Ausgaben dieser Sensoren erfasst die ECU 70 einen Ausgangsstrom, eine Ausgangsspannung und eine Temperatur der Lithium-Ionen-Batterie 30.
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Die ECU 70 ist mit einer ECU (= electronic control unit = elektronische Steuereinheit) 80 außerhalb der Batterieeinheit U verbunden. Die ECU 80 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 91, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, verbunden. Die ECU 70 und 80 sind über ein Kommunikationsnetz, wie zum Beispiel ein CAN (= controller area network = Steuerungsbereichsnetz), miteinander verbunden, um eine Zwischenkommunikation möglich zu machen. Verschiedene Daten, die in den ECU 70 und 80 gespeichert sind, können dementsprechend zwischen diesen ECU gemeinsam verwendet werden. Die ECU 80 (die Steuerung) ist als ein gut bekannter Mikrocomputer konfiguriert, der eine CPU und Speicher (ROM und RAM) aufweist.
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Von den elektrischen Lasten 41, 42 und 43 richtet die elektrische Last 43 auf einer Seite einer Lithium-Ionen-Batterie 30 eine elektrische Verbindung hinsichtlich des MOS-Schalters 50 ein. Die elektrische Last 43 ist eine eine konstante Spannung erfordernde elektrische Last, die erfordert, dass die Spannung einer Leistung, mit der versorgt wird, stabil ist, das heißt die Spannung einer Leistung, mit der versorgt wird, im Wesentlichen konstant ist, oder die Spannungsvariation der Leistung, mit der versorgt wird, in einen vorbestimmten Bereich fällt. Eine Leistungsversorgung der elektrischen Last 43 wird hauptsächlich durch die Lithium-Ionen-Batterie 30 übernommen.
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Spezifische Beispiele der elektrischen Last 43 weisen ein Navigationssystem und ein Audiosystem auf. Wenn beispielsweise die Spannung der Leistung, mit der versorgt wird, nicht konstant ist und wesentlich variiert oder wesentlich den vorbestimmten Bereich überschreitend variiert, können einige Schwierigkeiten verursacht werden. Die Spannung kann sich beispielsweise augenblicklich unter eine minimale Betriebsspannung verringern und den Betrieb, wie zum Beispiel eines Navigationssystems, zurücksetzen. Es ist daher erforderlich, dass die Leistung, mit der die elektrische Last 43 versorgt wird, auf einem bestimmten Pegel stabil ist, was es nicht ermöglichen wird, dass sich die Spannung unter die minimale Betriebsspannung verringert.
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Von den elektrischen Lasten 41, 42 und 43 richten die elektrischen Lasten 41 und 42 auf einer Seite der Bleibatterie 20 hinsichtlich des MOS-Schalters 50 eine elektrische Verbindung ein. Die elektrische Last 41 ist ein Anlassermotor, der die Maschine startet, während die elektrische Last 42 eine andere allgemein verwendete elektrische Last als die elektrische Last 43 (die eine konstante Spannung erfordernde elektrische Last) und der Anlasser 41 ist. Spezifische Beispiele der elektrischen Last 42 umfassen Scheinwerfer, Wischer, die für beispielsweise eine vordere Windschutzscheibe verwendet werden, einen blasenden Lüfter für einen Luftkonditionierer bzw. eine Klimaanlage und eine Heizung, die für einen Enteiser einer hinteren Windschutzscheibe verwendet wird. Die elektrische Last 42 weist eine Antriebslast auf, die eine Servolenkung oder ein elektrisch betätigtes Fenster antreibt, wenn vorbestimmte Antriebsbedingungen derselben erfüllt sind. Eine Leistungsversorgung des Anlassers 41 und der elektrischen Last 42 wird hauptsächlich durch die Bleibatterie 20 übernommen.
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Der Wechselstromgenerator 10 erzeugt unter Verwendung der Drehenergie der Kurbelwelle (Ausgangswelle) der Maschine eine Leistung. Die Konfiguration oder dergleichen des Wechselstromgenerators, der gut bekannt ist, ist dahingehend weggelassen, dargestellt zu werden, ist jedoch kurz erläutert. Wenn der Rotor des Wechselstromgenerators 10 durch die Kurbelwelle gedreht wird, geht ein Erregungsstrom durch die Rotorspule, wobei ansprechend darauf ein Wechselstrom in der Statorspule induziert wird. Der Wechselstrom wird dann durch einen Gleichrichter in einen Gleichstrom gewandelt. Der Erregungsstrom, der durch die Rotorspule geht, wird durch einen Regler des Wechselstromgenerators 10 angepasst, um dadurch die Spannung des erzeugten Gleichstroms anzupassen, um eine eingestellte Spannung Vreg zu sein. Der Betrieb des Reglers wird durch die ECU 80 gesteuert.
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Mit der Leistung, die durch den Wechselstromgenerator 10 erzeugt wird, werden die elektrischen Lasten 41, 42 und 43 versorgt, während die Bleibatterie 20 und die Lithium-Ionen-Batterie 30 ebenfalls versorgt werden. Wenn das Antreiben der Maschine gestoppt wird, und durch den Wechselstromgenerator 10 keine Leistung erzeugt wird, werden die elektrischen Lasten 41, 42 und 43 von der Bleibatterie 20 und der Lithium-Ionen-Batterie 30 mit einer Leistung versorgt.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ferner eine Abbremsungsregeneration durchgeführt, bei der eine regenerative Energie des Fahrzeugs verwendet wird, um dem Wechselstromgenerator 10 zu ermöglichen, Leistung zu erzeugen, um damit beide Batterien 20 und 30 zu laden. Die Abbremsungsregeneration wird durchgeführt, wenn mehrere Bedingungen erfüllt sind, wobei die mehreren Bedingungen umfassen, dass das Fahrzeug in der Abbremsung ist, die Kraftstoffeinspritzung zu der Maschine unterbrochen ist und dergleichen.
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Die Batterien 20 und 30 sind parallel geschaltet. Beim Laden der Batterien mit dem Wechselstromgenerator 10 fließt dementsprechend, wenn der MOS-Schalter 50 in einem Ein-Zustand ist, der erregte Strom des Wechselstromgenerators 10 in eine Batterie, deren Anschlussspannung niedriger als die der anderen ist. Beim Versorgen der elektrischen Lasten 42 und 43 mit einer Leistung (Entladen) wird andererseits, wenn der MOS-Schalter 50 während einer Nicht-Leistungserzeugungs-Zeitdauer in einem Ein-Zustand ist, eine Entladung von einer Batterie, deren Anschlussspannung höher als dieselbe der anderen ist, zu den elektrischen Lasten durchgeführt.
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Beim Durchführen einer regenerativen Ladung ist sichergestellt, dass die Anschlussspannung der Lithium-Ionen-Batterie 30 wesentlich mehr Gelegenheiten hat, sich unter die Anschlussspannung der Bleibatterie 20 zu verringern, sodass die Lithium-Ionen-Batterie 30 und nicht die Bleibatterie 20 geladen wird. Eine solche Umgebung kann durch Bestimmen der Leerlaufspannungen und der Innenwiderstände der Batterien 20 und 30 realisiert werden. Die Leerlaufspannungen können durch Auswählen eines aktiven Materials einer positiven Elektrode, eines aktiven Materials einer negativen Elektrode und einer Elektrolytlösung der Lithium-Ionen-Batterie 30 bestimmt werden.
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Bei dem Fahrzeug des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird eine Leerlaufreduktionssteuerung durchgeführt, unter der die Maschine automatisch gestoppt wird, wenn vorbestimmte Bedingungen eines automatischen Stopps erfüllt werden, und automatisch neu gestartet wird, wenn vorbestimmte Neustartbedingungen in einem Zustand erfüllt werden, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde. Wenn die Maschine unter der Leerlaufreduktionssteuerung automatisch gestoppt wird, wird der MOS-Schalter 50 durch die ECU 70 ausgeschaltet (getrennt). Wenn ferner die Maschine neu gestartet wird, wird der MOS-Schalter 50 durch die ECU 70 in einem Zustand ausgeschaltet (getrennt), in dem die Bleibatterie 20 von der Lithium-Ionen-Batterie 30 elektrisch getrennt wird, sodass der Anlasser (die elektrische Last 41) durch die Bleibatterie 20 getrieben wird.
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Wenn das Fahrzeug während einer anderen Zeitdauer als der Zeitdauer einer regenerativen Ladung läuft, schaltet die ECU 70 den MOS-Schalter 50 aus und schaltet den SMR-Schalter 60 ein. Der Wechselstromgenerator 10 und die Bleibatterie 20 werden von der elektrischen Last 43 elektrisch getrennt, während die Lithium-Ionen-Batterie 30 mit der elektrischen Last 43 elektrisch verbunden wird. Die Lithium-Ionen-Batterie 30 versorgt dementsprechend lediglich die elektrische Last 43 mit einer Leistung. Während einer regenerativen Erzeugung ist somit sichergestellt, dass die Anschlussspannung der Lithium-Ionen-Batterie 30 wesentlich mehr Gelegenheiten hat, sich unter die Anschlussspannung der Bleibatterie 20 zu verringern, sodass die erzeugte Leistung in die Lithium-Ionen-Batterie 30 positiv geladen werden kann. Verglichen mit der Bleibatterie 20 hat die Lithium-Ionen-Batterie 30 eine höhere Energieeffizienz, wodurch die Lade-/Entlade-Effizienz des gesamten Leistungssystems gesteigert wird.
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Die Bleibatterie 20 ist mit einem Stromsensor und einem Spannungssensor eingebaut. Der Stromsensor erfasst einen Strom, der aus der Bleibatterie 20 fließt und in dieselbe fließt. Der Spannungssensor erfasst eine Anschlussspannung der Bleibatterie 20. Erfassungswerte, die von diesen Sensoren abgeleitet werden, werden zu der ECU 80 (der Batteriesystemsteuereinheit) übertragen. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, erfasst die ECU 70 auf der Basis der Ausgaben des Sensors, der in der Lithium-Ionen-Batterie 30 eingebaut ist, einen Ausgangsstrom und eine Ausgangsspannung der Lithium-Ionen-Batterie 30. Verschiedene Daten der ECU 70 und 80 werden zwischen diesen ECU gemeinsam verwendet.
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Die ECU 80 berechnet auf der Basis der Erfassungswerte, die von den Stromsensoren und den Spannungssensoren, die im Vorhergehenden erwähnt sind, abgeleitet werden, einen SOC (Ladezustand: Prozentsatz (%) der tatsächlichen Lademenge hinsichtlich der Lademenge in einem vollständig geladenen Zustand) von sowohl der Bleibatterie 20 als auch der Lithium-Ionen-Batterie 30. Die ECU 80 steuert eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10, sodass der SOC von sowohl der Bleibatterie 20 als auch der Lithium-Ionen-Batterie 30 in einen geeigneten Bereich fallen (sodass die Batterien nicht überladen oder überentladen werden). Die eingestellte Spannung Vreg wird genauer gesagt durch die ECU 80 angepasst, während der Betrieb des MOS-Schalters 50 durch die ECU 70 gesteuert wird. Auf den SOC der Bleibatterie 20 ist im Folgenden als ein PbSOC Bezug genommen, während auf den SOC der Lithium-Ionen-Batterie 30 als LiSOC Bezug genommen ist. Ein geeigneter Bereich des LiSOC ist etwa 35% bis 80%, während derselbe des PbSOC etwa 88% bis 92% ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wie in 2 gezeigt ist, ein ordnungsgemäßer Bereich (eine untere Grenze bis zu einer oberen Grenze) des PbSOC gemäß mehreren Bedingungen fein eingestellt.
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Wie in 2 gezeigt ist, wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (Bedingung 1), eine untere Grenze D1 des PbSOC auf 89,8% eingestellt, und eine obere Grenze U1 wird auf 90,2% eingestellt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat (Bedingung 2), wird eine untere Grenze D2 des PbSOC auf 89,2% eingestellt, und eine obere Grenze U2 wird auf 89,6% eingestellt. Wenn mit anderen Worten die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, wird die untere Grenze des PbSOC eingestellt, um höher als in dem Fall zu sein, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat. Die untere Grenze D1 des PbSOC der Bedingung 1 ist ferner eingestellt, um höher als die obere Grenze U2 des PbSOC der Bedingung 2 zu sein Der Bereich zwischen den unteren und oberen Grenzen D1 und U1 des PbSOC der Bedingung 1 ist eingestellt, um gleich dem Bereich zwischen den unteren und oberen Grenzen D2 und U2 des PbSOC der Bedingung 2 zu sein. Die vorbestimmte Geschwindigkeit kann beispielsweise 50 km/h sein, das heißt eine Geschwindigkeit zum Vornehmen einer Bestimmung, dass bei dem Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, mit anderen Worten eine Geschwindigkeit zum Vornehmen einer Bestimmung sein, dass bei der Maschine eine niedrige Wahrscheinlichkeit vorliegt, automatisch gestoppt zu werden.
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Ungeachtet dessen, ob die Bedingung 1 oder 2 erfüllt ist oder nicht, wenn ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wird, einen vorbestimmten Strom überschreitet (Bedingung 3), ist eine untere Grenze D3 des PbSOC auf 90,5 % eingestellt, während eine obere Grenze U3 auf 91,0 % eingestellt ist. Die untere Grenze D3 des PbSOC der Bedingung 3 ist weiter eingestellt, um höher als die obere Grenze U1 oder U2 des PbSOC der Bedingung 1 oder 2 zu sein. Wenn mit anderen Worten ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wird, den vorbestimmten Strom überschritten hat, wird die untere Grenze des PbSOC eingestellt, um höher als dieselbe in einem Fall zu sein, in dem ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wird, den vorbestimmten Strom nicht überschritten hat. Der Bereich zwischen den unteren und den oberen Grenzen D3 und U3 des PbSOC der Bedingung 3 ist eingestellt, um größer als der Bereich zwischen den unteren und oberen Grenzen des PbSOC in dem Fall zu sein, in dem die Bedingung 3 nicht erfüllt ist. Der Bereich zwischen den unteren und oberen Grenzen D3 und U3 des PbSOC der Bedingung 3 ist weiter eingestellt, um größer als der Bereich zwischen den unteren und oberen Grenzen D1 (D2) und U1 (U2) des PbSOC der Bedingung 1 (2) zu sein. Der vorbestimmte Strom ist auf einen Strom zu Vornehmen einer Bestimmung eingestellt, dass sich die Lademenge der Bleibatterie 20 schneller verringert.
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Bezug nehmend auf 3 ist im Folgenden ein Verfahren einer Steuerung zum Halten der Lademenge der Bleibatterie 20 (Lademengen haltenden Steuerung) auf der Basis von oberen und unteren Grenzen des PbSOC beschrieben. Das Verfahren weist eine Reihe von Schritten, die durch die ECU 80 in einem vorbestimmten Zyklus wiederholt durchgeführt werden, auf.
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Es wird zuerst bestimmt, ob ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wird, einen vorbestimmten Strom überschritten hat oder nicht (Schritt S11). Die ECU 80 bestimmt genauer gesagt in einem Zustand, in dem durch den Wechselstromgenerator 10 keine Leistung erzeugt wird, auf der Basis eines Erfassungswerts, der von dem Stromsensor der Bleibatterie 20 abgeleitet wird, ob ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, einen vorbestimmten Strom überschritten hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, den vorbestimmten Strom überschritten hat (JA bei dem Schritt S11), werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U3 und D3 der Bedingung 3 eingestellt.
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Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, den vorbestimmten Strom nicht überschritten hat (NEIN bei dem Schritt S11), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat oder nicht (Schritt S13). Die ECU 80 bestimmt genauer gesagt auf der Basis eines Erfassungswerts, der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 91 abgeleitet wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat oder nicht. Die vorbestimmte Geschwindigkeit ist bei der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit (bei einer Beschleunigung) auf einen höheren Pegel als bei der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit (bei der Abbremsung) eingestellt, um dadurch eine Hysterese zu zeigen.
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Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (JA bei dem Schritt S13), wird bestimmt, ob eine Zeitdauer T2 verstrichen ist oder nicht, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (Schritt S14). Die Zeitdauer T2 (zweite Zeitdauer) ist auf einen Wert eingestellt, bei dem eine Bestimmung vorgenommen werden kann, dass für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine niedrige Wahrscheinlichkeit vorliegt, sich wieder unter die vorbestimmte Geschwindigkeit zu verringern. Wenn bestimmt wird, dass die Zeitdauer T2 verstrichen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (JA bei dem Schritt S14), werden die oberen und unteren Werte des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 eingestellt (S15). In dem Fall, in dem genauer gesagt die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, wird unter der Bedingung, dass die Zeitdauer T2 verstrichen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, die untere Grenze des PbSOC auf einen höheren Pegel als in dem Fall eingestellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat.
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Bei dem Schritt S14 werden andererseits, wenn bestimmt wird, dass die Zeitdauer T2 nicht verstrichen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (NEIN bei dem Schritt S14), die oberen und unteren Grenzen des PbSOC so gehalten, wie sie aktuell eingestellt sind. Es sollte offensichtlich sein, dass vor einem Start der Reihe von Schritten die oberen und unteren Grenzen des PbSOC anfänglich auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 eingestellt sind.
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Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (NEIN bei dem Schritt S13) wird bestimmt, ob eine Zeitdauer T3 verstrichen ist oder nicht, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit verringert hat (Schritt S16). Die Zeitdauer T3 (dritte Zeitdauer) ist auf einen Wert eingestellt, bei dem eine Bestimmung vorgenommen werden kann, dass für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine niedrige Wahrscheinlichkeit vorliegt, die vorbestimmte Geschwindigkeit wieder zu überschreiten. Wenn bestimmt wird, dass die Zeitdauer T3 verstrichen ist, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit verringert hat (JA bei dem Schritt S16), werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 eingestellt (Schritt S17). In dem Fall, in dem genauer gesagt die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit unter der Bedingung, dass die Dauer T3 verstrichen ist, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit verringert hat, nicht überschritten hat, wird die untere Grenze des PbSOC auf einen niedrigeren Pegel als in dem Fall eingestellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat.
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Nach einem Einstellen der oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die Werte von einer der Bedingungen 1, 2 und 3 (Schritt S12, S15 oder S17), steuert dann die ECU 80 auf der Basis der eingestellten oberen und unteren Grenzen die Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10, sodass der PbSOC in einen geeigneten Bereich fällt. Die ECU 80 ermöglicht genauer gesagt dem Wechselstromgenerator 10, eine Leistung zu erzeugen, wenn sich die Lademenge der Bleibatterie 20 unter die untere Grenze verringert hat, stoppt jedoch eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10, wenn die Lademenge der Bleibatterie 20 über die obere Grenze gestiegen ist. Danach wird die Reihe von Schritten des Verfahrens terminiert (ENDE).
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Bezug nehmend auf 4 sind im Folgenden Wirkungen der Lademengen haltenden Steuerung, die in 3 dargestellt ist, beschrieben. 4 ist ein Zeitdiagramm, das die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu oberen und unteren Grenzen des PbSOC darstellt. In 4 sind geeignete Bereiche des PbSOC durch ein Schraffieren zwischen oberen und unteren Grenzen des PbSOC gezeigt.
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Wie in 4 gezeigt ist, sind in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit anfangs höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Beschleunigung) ist, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 eingestellt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert und sich zu der Zeit t11 unter die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei der Abbremsung) verringert, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC noch immer gehalten, um die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 zu sein. Wenn dann die Dauer T3 (die von der Zeit t11 startet) verstreicht, werden zu einer Zeit t12, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei der Abbremsung) verringert hat, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 eingestellt. Auf diese Weise werden, während für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei der Beschleunigung) wieder zu überschreiten, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC gehalten, um die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 zu sein. Zu einem Zeitpunkt, zu dem es zu einer hohen Wahrscheinlichkeit kommt, dass die Maschine automatisch gestoppt wird, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 eingestellt.
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Danach werden, selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und zu einer Zeit t13 die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei der Beschleunigung) überschreitet, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC noch immer gehalten, um die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 zu sein. Wenn dann die Dauer T2 (die von der Zeit t13 startet) verstreicht, werden zu einer Zeit t14, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Beschleunigung) überschritten hat, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC eingestellt, um die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 zu sein. Auf diese Weise werden, während für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, sich wieder unter die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei der Abbremsung) zu verringern, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC gehalten, um die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 zu sein. Zu einem Zeitpunkt, zu dem es dann dazu kommt, dass für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 eingestellt.
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Das vorher im Detail beschriebene Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (Bedingung 1), wird die untere Grenze des PbSOC auf einen höheren Pegel als in dem Fall eingestellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat (Bedingung 2). Wenn dementsprechend die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, und für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, ist sichergestellt, dass die Bleibatterie 20 eine wesentlich größere Lademenge als in dem Fall hat, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat. Wenn im Gegensatz dazu die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat, und eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass die Maschine automatisch gestoppt wird, wird keine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 ausgeführt, bevor die Lademenge der Bleibatterie 20 niedriger als in dem Fall wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat. Wenn somit für das Fahrzeug einen hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, wird sichergestellt, dass die Lademenge groß ist, wenn jedoch für die Maschine eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, automatisch gestoppt zu werden, wird eine größere Entladung erlaubt. Eine Leerlaufreduktionssteuerung kann als ein Resultat wirkungsvoll durchgeführt werden.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (Bedingung 1), jedoch die Zeitdauer T2 nicht verstrichen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Beschleunigung) überschritten hat, wird verhindert, dass die untere Grenze des PbSOC auf einen höheren Pegel als in dem Fall eingestellt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat (Bedingung 2). Wenn dementsprechend die Zeitdauer T2 nicht verstrichen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Beschleunigung) überschritten hat, und für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, sich wieder unter die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Abbremsung) zu verringern, wird eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 unterdrückt. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, und die Zeitdauer T2 (zweite Zeitdauer) verstrichen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Beschleunigung) überschritten hat, wird die untere Grenze des PbSOC auf einen höheren Pegel als unter der Bedingung 2 eingestellt. Wenn somit für das Fahrzeug eine höhere Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, wird sichergestellt, dass die Bleibatterie 20 eine wesentlich höhere Lademenge hat. Als ein Resultat kann die Leerlaufreduktionssteuerung wirkungsvoller durchgeführt werden.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (Bedingung 2), jedoch die Zeitdauer T3 nicht verstrichen ist, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Abbremsung) verringert hat, wird verhindert, dass die untere Grenze des PbSOC auf einen niedrigeren Pegel als in dem Fall eingestellt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (Bedingung 1). Wenn dementsprechend die Zeitdauer T3 nicht verstrichen ist, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Abbremsung) verringert hat, und für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, wieder die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Beschleunigung) zu überschreiten, wird sichergestellt, dass die Bleibatterie 20 eine wesentlich höhere Lademenge hat. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat, jedoch die Zeitdauer 3 verstrichen ist, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit (bei einer Verlangsamung) verringert hat, wird die untere Grenze des PbSOC auf einen niedrigeren Pegel als unter der Bedingung 1 eingestellt. Wenn somit für die Maschine eine höhere Wahrscheinlichkeit vorliegt, automatisch gestoppt zu werden, kann eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 unterdrückt werden. Eine Leerlaufreduktionssteuerung kann als ein Resultat wirkungsvoller durchgeführt werden.
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Wenn keine Leistungserzeugung durch den Wechselstromgenerator 10 durchgeführt wurde, und der Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, einen vorbestimmten Strom überschritten hat (Bedingung 3), wird die untere Grenze D3 des PbSOC auf einen höheren Pegel als in dem Fall eingestellt, in dem der Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, den vorbestimmten Strom nicht überschritten hat. Wenn sich somit die Lademenge der Batterie 20 rasch verringert, wird sichergestellt, dass die Bleibatterie 20 eine wesentlich höhere Lademenge hat.
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Wenn der Strom, der aus der Bleibatterie 20 entladen wurde, den vorbestimmten Strom überschritten hat (Bedingung 3), wird die untere Grenze D3 des PbSOC auf höher als die untere Grenze D1 des PbSOC in dem Fall eingestellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (Bedingung 1). Wenn sich somit die Lademenge der Bleibatterie 20 rasch verringert, wird sichergestellt, dass die Lademenge größer als in dem Fall ist, in dem für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen. Wenn dementsprechend für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, automatisch gestoppt zu werden, kann eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 unterdrückt werden. Als ein Resultat kann die Leerlaufreduktionssteuerung wirkungsvoller durchgeführt werden.
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Wenn der Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, den vorbestimmten Strom überschritten hat (Bedingung 3), wird der Bereich zwischen den unteren und oberen Grenzen D3 und U3 eingestellt, um größer als der Bereich zwischen den unteren und oberen Grenzen in dem Fall zu sein, in dem der Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wird, den vorbestimmten Strom nicht überschritten hat. Wenn sich somit die Lademenge einer Bleibatterie 20 rasch verringert und sich unter die untere Grenze D3 verringert, wird sichergestellt, dass eine Erhöhungsmenge der Lademenge groß ist. Es wird somit verhindert, dass sich die Lademenge der Bleibatterie 20 sofort wieder unter die untere Grenze D3 verringert.
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Die vorbestimmte Geschwindigkeit ist eingestellt, um in dem Fall, in dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht (bei einer Beschleunigung) höher als in dem Fall zu sein, in dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert (bei einer Abbremsung). Es wird somit verhindert, dass die oberen und unteren Grenzen des PbSOC häufig geändert werden, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit variiert.
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Das Leistungssystem weist die Lithium-Ionen-Batterie 30, die mit dem Wechselstromgenerator 10 und der Bleibatterie 20 verbunden ist, auf. Ein Strom, der von der Bleibatterie 20 zu der Lithium-Ionen-Batterie 30 entladen wird, ermöglicht daher, dass der PbSOC sich ohne weiteres unter die untere Grenze verringert. Eine große Lademenge ist somit sichergestellt, wenn für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, wenn jedoch für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, automatisch gestoppt zu werden, wird eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 unterdrückt. Auf diese Weise kann mit einer solchen Konfiguration ein großer Vorteil erhalten werden.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Nun Bezug nehmend auf 5 bis 7 ist im Folgenden ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Lademengen haltende Steuerung, die in 3 gezeigt ist, zu derselben, die in 6 gezeigt ist, geändert. Die verbleibende Konfiguration ist ähnlich zu derselben bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Es ist offensichtlich, dass bei dem zweiten Ausführungsbeispiel und bei Modifikationen, die anschließend beschrieben sind, den Komponenten oder den Schritten eines Steuerverfahrens, die identisch oder ähnlich zu denselben bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind, eines Weglassens einer nicht notwendigen Erläuterung wegen die gleichen Bezugsziffern gegeben sind.
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5 ist eine Tabelle, die obere und untere Grenzen des PbSOC für mehrere Bedingungen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in 5 gezeigt ist, wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ein ordnungsgemäßer Bereich des PBSOC gemäß mehrerer Bedingungen fein eingestellt. Wie in 5 gezeigt ist, werden in einem Zustand, in dem die Maschine in Betrieb ist (Bedingung 4), die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 ähnlich zu jenen der Bedingung 1 eingestellt. In einem Zustand, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde (Bedingung 5) werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 ähnlich zu jenen der Bedingung 2 eingestellt. In einem Zustand, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde, wird genauer gesagt die untere Grenze des PbSOC auf einen niedrigeren Pegel als in einem Zustand eingestellt, in dem die Maschine in Betrieb ist.
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Ungeachtet dessen, ob die Bedingung 4 oder 5 erfüllt ist, werden, wenn ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wird, einen vorbestimmten Strom überschritten hat (Bedingung 3), die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U3 und D3 ähnlich zu jenen der Bedingung 3, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, eingestellt. Die Beziehungen zwischen den oberen Grenzen U1, U2 und U3 und den unteren Grenzen D1, D2 bzw. D3 sind gleich denselben bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Bezugnehmend auf ein Flussdiagramm, das in 6 gezeigt ist, ist im Folgenden ein Verfahren einer Steuerung zum Halten der Lademenge der Bleibatterie 20 (einer Lademengen haltenden Steuerung) auf der Basis der oberen und unteren Grenzen des PbSOC beschrieben. Das Verfahren weist eine Reihe von Schritten, die durch die ECU 80 in einem vorbestimmten Zyklus wiederholt durchgeführt werden, auf.
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Bei dem Schritt S11 wird zuerst, wenn bestimmt wird, dass ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, keinen vorbestimmten Strom überschritten hat (NEIN bei dem Schritt S11), bestimmt, ob die Maschine in Betrieb ist oder nicht (Schritt S23). Wenn bestimmt wird, dass die Maschine in Betrieb ist (JA bei dem Schritt S23), wird bestimmt, ob eine Zeitdauer T1 (erste Zeitdauer), nachdem die Maschine automatisch neu gestartet wurde, verstrichen ist oder nicht. Die erste Zeitdauer T1 (erste Zeitdauer) ist auf eine Zeitdauer eingestellt, mit der eine Bestimmung vorgenommen werden kann, dass für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen.
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Bei dem Schritt S24 werden, wenn bestimmt wird, dass die Zeitdauer T1 von dem automatischen Neustart der Maschinen verstrichen ist (JA bei dem Schritt S24), die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 4 eingestellt (Schritt S25). In einem Zustand, in dem die Maschine in Betrieb ist, wird genauer gesagt unter der Bedingung, dass die Zeitdauer T1 von dem automatischen Neustart der Maschine verstrichen ist, die untere Grenze des PbSOC auf einen höheren Pegel als in einem Zustand eingestellt, in dem die Maschine automatisch gestoppt wird.
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Wenn andererseits bei dem Schritt S24 bestimmt wird, dass die Zeitdauer T1 von dem automatischen Maschinenneustart nicht verstrichen ist (NEIN bei dem Schritt S24), werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC so gehalten, wie sie aktuell eingestellt sind. Es sollte offensichtlich sein, dass, bevor die Reihe von Schritten gestartet wird, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 4 anfänglich eingestellt sind.
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Wenn bei dem Schritt S23 bestimmt wird, dass die Maschine nicht in Betrieb ist, das heißt die Maschine in einem Zustand ist, automatisch gestoppt zu sein (NEIN Bei dem Schritt S23), werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 5 eingestellt (Schritt S26).
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Nachdem die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf jene unter einer der Bedingungen 3, 4 und 5 eingestellt wurden (Schritte S12, S25 und S26), steuert die ECU 80 auf der Basis der eingestellten oberen und unteren Grenzen eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10, sodass der PbSOC in einen geeigneten Bereich fällt. Die ECU 80 ermöglicht genauer gesagt dem Wechselstromgenerator 10, eine Leistung zu erzeugen, wenn sich die Lademenge der Bleibatterie 20 unter die untere Grenze verringert hat, stoppt jedoch eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10, wenn die Lademenge der Bleibatterie 20 über die obere Grenze gestiegen ist. Danach wird die Reihe von Schritten des Verfahrens terminiert (ENDE).
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Bezug nehmend auf 7 sind im Folgenden die Wirkungen der in 6 gezeigten Lademengensteuerung beschrieben. 7 ist ein Zeitdiagram, das relativ zu oberen und unteren Grenzen des PbSOC eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt.
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Wie in 7 gezeigt ist, werden in einem Zustand, in dem die Maschine anfänglich in Betrieb ist, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 4 eingestellt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, und die Maschine zu einer Zeit t21 automatisch gestoppt wird, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 5 eingestellt. Vor einem Verstreichen der Zeitdauer T1 von dem automatischen Neustart der Maschine wird daher eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 solane nicht ausgeführt, bis sich der PbSOC weiter verringert.
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Danach werden, selbst wenn die Maschine zu einer Zeit t22 automatisch neu gestartet wird, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC noch immer gehalten, um die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 5 zu sein. Wenn dann die Zeitdauer T1 verstrichen ist, werden zu einer Zeit t23 von dem automatischen Neustart der Maschine die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 4 eingestellt. Auf diese Weise werden, während für die Maschine eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, wieder automatisch gestoppt zu werden, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC gehalten, um die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 5 zu sein. Zu einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug dazu kommt, eine hohe Wahrscheinlichkeit zu haben, weiter zu laufen, werden dann die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 4 eingestellt.
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Das zweite Ausführungsbeispiel, das genau beschrieben ist, hat Vorteile, wie sie im Folgenden dargelegt sind. Die Vorteile, die ähnlich zu denselben bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind, sind weggelassen.
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In einem Zustand, in dem die Maschine automatisch gestoppt wird (Bedingung 5), wird die untere Grenze des PbSOC auf einen niedrigeren Pegel als in einem Zustand eingestellt, in dem die Maschine in Betrieb ist (Bedingung 4). Vor einem Verstreichen der Zeitdauer T1 von dem automatischen Neustart der Maschine wird daher die Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 nicht ausgeführt, bis die Lademenge der Bleibatterie 20 niedriger als in einem Zustand wird, in dem die Maschine in Betrieb ist. In einem Zustand, in dem die Maschine tatsächlich automatisch gestoppt wird, kann somit eine stärkere Entladung erlaubt werden. Als ein Resultat kann eine Leerlaufreduktionssteuerung wirkungsvoll durchgeführt werden.
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Wenn die Maschine in Betrieb ist, jedoch die Zeitdauer T1 nach dem automatischen Neustart der Maschine nicht verstrichen ist, wird verhindert, dass die untere Grenze des PbSOC auf einen höheren Pegel als in einem Zustand eingestellt wird, in dem die Maschine automatisch gestoppt wird (Bedingung 5). Wenn dementsprechend die Zeitdauer T1 von dem automatischen Neustart der Maschine nicht verstrichen ist, und für die Maschine eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, wieder automatisch gestoppt zu werden, wird eine stärkere Entladung erlaubt. Wenn die Maschine in Betrieb ist (Bedingung 4), und die Zeitdauer T1 von dem automatischen Neustart der Maschine verstrichen ist, wird die untere Grenze des PbSOC auf einen höheren Pegel als unter der Bedingung 5 eingestellt. Wenn somit für das Fahrzeug eine höhere Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, wird sichergestellt, dass die Batterie eine wesentlich größere Lademenge hat. Als ein Resultat kann die Leerlaufreduktionssteuerung wirkungsvoller durchgeführt werden.
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Die untere Grenze D3 des PbSOC in dem Fall, in dem ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, einen vorbestimmten Strom überschritten hat (Bedingung 3), ist eingestellt, um höher als die untere Grenze D1 des PbSOC in einem Zustand zu sein, in dem die Maschine in Betrieb ist (Bedingung 4). Wenn sich dementsprechend die Lademenge der Bleibatterie 20 rasch verringert, ist eine wesentlich größere Lademenge als in einem Zustand sichergestellt, in dem die Maschine in Betrieb ist, es wird jedoch, wenn für die Maschine eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, automatisch gestoppt zu werden, eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 unterdrückt. Als ein Resultat kann die Leerlaufreduktionssteuerung wirkungsvoller durchgeführt werden.
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Es ist offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die im Vorhergehenden beschriebenen Konfigurationen begrenzt ist, sondern jegliche und alle Modifikationen, Variationen oder Äquivalente, die Fachleuten einfallen, als in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung fallend betrachtet werden sollten.
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(Modifikationen)
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Die im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele können beispielsweise, wie im Folgenden dargelegt ist, modifiziert sein.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist eine untere Grenze D3 des PbSOC in dem Fall, in dem ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, einen vorbestimmten Strom überschritten hat (Bedingung 3), auf einen höheren Pegel als die untere Grenze D1 des PbSOC in dem Fall eingestellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat (Bedingung 1). Alternativ dazu kann die untere Grenze D3 des PbSOC unter der Bedingung 3 auf einen Pegel, der gleich der unteren Grenze D1 des PbSOC der Bedingung 1 ist, eingestellt sein. Die untere Grenze D3 des PbSOC der Bedingung 3 kann alternativ auf einen Pegel eingestellt sein, der niedriger als die untere Grenze D1 des PbSOC der Bedingung 1 ist.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die untere Grenze D3 des PbSOC in dem Fall, in dem ein Strom, der von der Bleibatterie 20 entladen wurde, einen vorbestimmten Strom überschritten hat (Bedingung 3), auf einen höheren Pegel als die untere Grenze D1 des PbSOC in einem Zustand eingestellt, in dem die Maschine in Betrieb ist (Bedingung 4). Alternativ dazu kann die untere Grenze D3 des PbSOC der Bedingung 3 auf einen Pegel gleich der unteren Grenze D1 des PbSOC der Bedingung 4 eingestellt sein. Die untere Grenze D3 des PbSOC der Bedingung 3 kann alternativ auf einen Pegel, der niedriger als die untere Grenze D1 des PbSOC der Bedingung 4 ist, eingestellt sein.
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Als ein Ersatz der unteren Grenze des PbSOC kann eine untere Grenze, die größer als die untere Grenze D2 des PbSOC der Bedingung 2 ist, verwendet werden.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht (bei einer Beschleunigung), die vorbestimmte Geschwindigkeit auf einen höheren Pegel als in dem Fall eingestellt, in dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert (bei einer Abbremsung). Alternativ dazu kann die vorbestimmte Geschwindigkeit sowohl bei der Beschleunigung als auch der Abbremsung auf den gleichen Pegel eingestellt werden.
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In diesem Fall werden, wie in 8 gezeigt ist, in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit anfangs höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 eingestellt. Selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit zu einer Zeit t31 verringert, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC noch immer gehalten, um die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 zu sein. Wenn dann die Zeitdauer T3 zu einer Zeit t32 verstreicht, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit verringert hat, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 eingestellt. Während dementsprechend für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, wieder die vorbestimmte Geschwindigkeit zu überschreiten, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf den oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 beibehalten. Zu einem Zeitpunkt, zu dem die Maschine dazu kommt, eine hohe Wahrscheinlichkeit zu haben, automatisch gestoppt zu werden, werden dann die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 eingestellt.
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Danach werden, selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, um bei einer Zeit t33 die vorbestimmte Geschwindigkeit zu überschreiten, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC immer noch gehalten, um die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 zu sein. Wenn dann die Zeitdauer T2 zu einer Zeit t34 verstreicht, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 eingestellt. Während dementsprechend für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, sich wieder unter die vorbestimmte Geschwindigkeit zu verringern, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC gehalten, um die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 zu sein. Zu einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug dazu kommt, eine hohe Wahrscheinlichkeit zu haben, weiter zu laufen, werden dann die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 eingestellt.
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Gemäß dieser Konfiguration ist es nicht erforderlich, dass die vorbestimmte Geschwindigkeit bei einer Beschleunigung bei einer Abbremsung geändert wird oder umgekehrt, wodurch das Verfahren, das durch die ECU 80 durchgeführt wird, vereinfacht wird. In diesem Fall werden ebenso die oberen und unteren Grenzen des PbSOC unter der Bedingung geändert, dass die Dauer T3 verstrichen ist, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit verringert hat, oder dass die Dauer T2 verstrichen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat. Eine Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit ruft somit kaum eine häufige Änderung der oberen und unteren Grenzen des PbSOC hervor.
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Die oberen und die unteren Grenzen des PbSOC können ferner geändert werden, ohne die Bedingung eines Verstreichens der Zeitdauer T3 oder T2 zu erfüllen. In diesem Fall werden, wie in 9 gezeigt ist, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 in einem Fall eingestellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit anfänglich höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, um sich zu einer Zeit t41 unter die vorbestimmte Geschwindigkeit zu verringern, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 2 eingestellt. Danach werden, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, um zu einer Zeit t42 die vorbestimmte Geschwindigkeit zu überschreiten, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 1 eingestellt. In diesem Fall wird ebenso sichergestellt, dass die Bleibatterie 20 eine wesentlich höhere Lademenge hat, wenn für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, und die Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 (Generators) wird unterdrückt, wenn für die Maschine eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, automatisch gestoppt zu werden.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird, wenn die Maschine in Betrieb ist, jedoch die Zeitdauer T1 von dem automatischen Neustart der Maschine nicht verstrichen ist, verhindert, dass die untere Grenze des PbSOC auf einen höheren Pegel als in einem Zustand eingestellt wird, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde (Bedingung 5). Alternativ dazu können die oberen und unteren Grenzen des PbSOC geändert werden, ohne die Bedingung eines Verstreichens der Zeitdauer T1 zu erfüllen.
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In diesem Fall, wie es in 10 gezeigt ist, werden in einem Zustand, in dem die Maschine anfänglich in Betrieb ist, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedienung 4 eingestellt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, und die Maschine zu einer Zeit t51 automatisch gestoppt wird, werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 der Bedingung 5 eingestellt. Danach werden, wenn die Maschine zu einer Zeit t52 automatisch neu gestartet wird, die oberen und unteren Grenzen des PbSOC auf die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 der Bedingung 4 eingestellt. In diesem Fall kann ebenso eine Leistungserzeugung des Wechselstromgenerators 10 in einem Zustand unterdrückt werden, in dem die Maschine tatsächlich automatisch gestoppt wurde.
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Bei den im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die oberen und unteren Grenzen des PbSOC der Bedingung 1 gleich jenen der Bedingung 4 gemacht. Alternativ dazu können sich die oberen und unteren Grenzen U1 und D1 des PbSOC der Bedingung 1 von den oberen und unteren Grenzen U4 und D4 des PbSOC der Bedingung 4 unterscheiden. Bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen sind ferner die oberen und unteren Grenzen des PbSOC der Bedingung 2 gleich jenen der Bedingung 5 gemacht. Alternativ dazu können sich die oberen und unteren Grenzen U2 und D2 des PbSOC der Bedingung 2 von den oberen und unteren Grenzen U5 und D5 des PbSOC der Bedingung 5 unterscheiden.
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Das erste und das zweite Ausführungsbeispiel können kombiniert sein. Das Verfahren, das die Schritte S13 bis S18, die in 3 gezeigt sind, aufweist, und das Verfahren, das die Schritte S23 bis S26, die in 6 gezeigt sind, aufweist, können genauer gesagt beide durchgeführt werden. Fahrzeuge, die automatisch die Maschine stoppen, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit null wird, können insbesondere die Vorteile von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Ausführungsbeispiel erhalten.
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Bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel weist das Leistungssystem die Bleibatterie 20 und die Lithium-Ionen-Batterie 30 auf. Alternativ dazu kann, wie es in 11 gezeigt ist, ein Leistungssystem, das die Lithium-Ionen-Batterie 30 nicht aufweist, verwendet werden. Bei dieser Konfiguration kann es ebenso dem Wechselstromgenerator 10 erlaubt sein, eine Leistungserzeugung auszuführen, wenn sich die Lademenge der Bleibatterie 20 unter die untere Grenze verringert. Bei dieser Konfiguration kann ferner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, die untere Grenze des PbSOC auf einen höheren Pegel als in dem Fall eingestellt werden, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat. In einem Zustand, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde, kann ferner die untere Grenze des PbSOC auf einen niedrigeren Pegel als in einem Zustand eingestellt werden, in dem die Maschine in Betrieb ist. Eine Leerlaufreduktionssteuerung kann als ein Resultat wirkungsvoll durchgeführt werden.
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Aspekte der im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele sind im Folgenden zusammengefasst.
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Als ein Aspekt des Ausführungsbeispiels ist ein Leistungssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, bei dem eine Leerlaufreduktionssteuerung durchgeführt wird, unter der eine Maschine automatisch gestoppt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines automatischen Stopps erfüllt ist, und automatisch neu gestartet wird, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung in einem Zustand erfüllt wird, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde. Das Leistungssystem weist einen Generator (10), der auf der Basis einer Ausgangsleistung der Maschine angetrieben ist, eine Batterie (20), die mit dem Generator (10) verbunden ist, und eine Steuerung (80) auf, die dem Generator ermöglicht, eine Leistung zu erzeugen, wenn sich eine Lademenge der Batterie unter eine untere Grenze verringert hat, und die, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, die untere Grenze auf einen höheren Pegel als in einem Fall einstellt, in dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat.
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Gemäß dieser Konfiguration wird die Maschine automatisch gestoppt, wenn vorbestimmte Bedingungen eines automatischen Stopps erfüllt werden, und automatisch neu gestartet, wenn vorbestimmte Neustartbedingungen in einem Zustand erfüllt werden, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde. Wenn sich ferner die Lademenge der Batterie unter die untere Grenze verringert, wird durch den Generator auf der Basis der Ausgangsleistung der Maschine eine Leistung erzeugt, um dadurch die Batterie, die mit dem Generator verbunden ist, zu laden. Wenn sich somit die Lademenge der Batterie unter die untere Grenze in einem Zustand verringert, in dem die Maschine automatisch gestoppt wird, dann wird die Maschine neu gestartet, um den Generator anzutreiben.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, wird die untere Grenze der Lademenge auf einen höheren Pegel als in dem Fall eingestellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat. Wenn dementsprechend die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat, und für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, wird sichergestellt, dass die Batterie eine wesentlich höhere Lademenge als in einem Fall hat, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten hat, und für die Maschine eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, automatisch gestoppt zu werden, wird durch den Generator keine Leistung erzeugt, bevor die Menge einer Ladung der Batterie niedriger als in dem Fall wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten hat. Es wird somit eine wesentlich höhere Lademenge sichergestellt, wenn für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, weiter zu laufen, und die Leistungserzeugung des Generators wird unterdrückt, wenn für die Maschine eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, automatisch gestoppt zu werden. Als ein Resultat kann die Leerlaufreduktionssteuerung wirkungsvoll durchgeführt werden.
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Als ein anderer Aspekt des Ausführungsbeispiels ist ein Leistungssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, bei dem eine Leerlaufreduktionssteuerung durchgeführt wird, unter der eine Maschine automatisch gestoppt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines automatischen Stopps erfüllt ist, und automatisch neu gestartet wird, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung in einem Zustand erfüllt ist, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde. Das Leistungssystem weist einen Generator (10), der auf der Basis einer Ausgangsleistung der Maschine angetrieben wird, eine Batterie (20), die mit dem Generator (10) verbunden ist, und eine Steuerung (80) auf, die dem Generator ermöglicht, Leistung zu erzeugen, wenn sich eine Lademenge der Batterie unter eine untere Grenze verringert hat, und die in einem Zustand, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde, die untere Grenze auf einen niedrigeren Pegel als in einem Zustand einstellt, in dem die Maschine in Betrieb ist.
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Gemäß dieser Konfiguration wird in einem Zustand, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde, die untere Grenze der Lademenge auf einen niedrigeren Pegel als in einem Zustand eingestellt, in dem die Maschine in Betrieb ist. In einem Zustand, in dem die Maschine automatisch gestoppt wurde, wird somit durch den Generator keine Leistungserzeugung durchgeführt, bevor die Lademenge der Batterie niedriger als in einem Zustand wird, in dem die Maschine in Betrieb ist. Eine Leistungserzeugung des Generators wird dementsprechend in einem Zustand unterdrückt, in dem die Maschine tatsächlich automatisch gestoppt wurde. Als ein Resultat kann eine Leerlaufreduktionssteuerung wirkungsvoll durchgeführt werden.
