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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Impulsdämpfer, der in einem Benzindirekteinspritzmotor verwendet wird, und betrifft insbesondere einen Impulsdämpfer, der mit einer Verbundfeder arbeitet, wobei ein Kolben, der in einer geradlinigen hin- und hergehenden Weise in einem Impulsdämpferkorpus, der an einer Kraftstoffleitung des Benzindirekteinspritzmotors angebracht ist, beweglich ist, wiederholt Impulswellen im Kraftstoff unter Verwendung der Verbundfeder in Kompressionsenergie umwandelt, die Kompressionsenergie speichert und entlädt, wodurch die Impulswellen, die in einer Kolbenpumpe zum Zuführen von Kraftstoff erzeugt werden, abgebaut werden, um den Kraftstoffdruck auf einem konstanten Wert zu halten, wobei keine Impulswellen in dem Kraftstoff vorhanden sind, und die Verwendung des Pumpendämpfers ohne Motorpumpenverlust ermöglicht wird.
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[Allgemeiner Stand der Technik]
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Im Allgemeinen leitet ein Verbrennungsmotor für ein Fahrzeug Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank bevorratet wird, mittels einer Kraftstoffpumpe unter hohem Druck zu einem Injektor. Der Injektor ist dafür ausgebildet, den Kraftstoff, der dem Injektor zwangszugeführt wird, unter dem hohen Druck in einen Zylinder einzuspritzen.
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Ein Benzinmotor für ein Fahrzeug kann in zwei Arten klassifiziert werden, und zwar – je nach dem Kraftstoffeinspritzverfahren – in Mehrportinjektion (MPI) und Benzindirekteinspritzung (GDI).
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„Benzindirekteinspritzmotor” meint hier einen Verbrennungsmotor mit hohem Wirkungsgrad, in dem Kraftstoff vollständig verbrannt wird, indem Kraftstoff unter hohen Druck gesetzt und fein zerstäubt wird, der Kraftstoff direkt in den Zylinder eines Verbrennungsmotors eingespritzt wird und der Kraftstoff dann mit Hilfe einer Zündkerze entzündet und zur Explosion gebracht wird. Auf diese Weise ist der Benzindirekteinspritzmotor ein Verbrennungsmotor, der Luftverschmutzung verhindern kann, indem er ein vollständig verbranntes Motorenabgas in die Luft ausstößt.
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Vor kurzem ist ein Benzindirekteinspritzmotor entwickelt worden, der mit einem hohen Druck (250 bar oder höher) arbeitet.
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Der Benzindirekteinspritzmotor umfasst eine Kolbenpumpe (ein separates Element), die ein Hochdruckgenerator ist, einen Kraftstoffinjektor (ein separates Element), ein Verbindungsrohr (ein separates Element) und eine Kraftstoffleitung (ein separates Element).
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Der oben beschriebene Benzindirekteinspritzmotor arbeitet mit einem niedrigen Druck von 10 bar, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern, und arbeitet mit einem Druck von 250 bar oder höher, um mit hoher Leistung zu arbeiten. Auf diese Weise arbeitet der Benzindirekteinspritzmotor über einen weiten Druckbereich, wobei eine Druckvariationsbreite des Benzindirekteinspritzmotors das 25-fache der Druckvariationsbreite eines herkömmlichen Verbrennungsmotors für ein Fahrzeug beträgt, so dass ein hoher Druck durch die Kolbenpumpe erzeugt wird und gleichzeitig Impulswellen mit einer großen Amplitude erzeugt werden.
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Auf diese Weise verändert sich eine Kraftstoffeinspritzmenge augenblicklich, wenn Impulswellen mit großer Amplitude direkt zu einem Injektor ausgebreitet werden. Aufgrund von Veränderungen der Kraftstoffeinspritzmenge wird der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors verringert, und der Benzindirekteinspritzmotor vibriert, und der Benzindirekteinspritzmotor erzeugt Lärm.
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Aus dem oben genannten Grund wird eine über einen weiten Bereich wirkende Impulsdämpfungsvorrichtung benötigt, um die Impulswellen über einen weiten Druckbereich zu dämpfen.
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Im Stand der Technik werden die Hochdruck-Impulswellen gedämpft, indem eine Drossel in der Kraftstoffleitung montiert wird. Jedoch wird bei der herkömmlichen Impulsdämpfungsvorrichtung, die eine Drossel verwendet, die Querschnittsfläche einer Kraftstoffleitung schlagartig verringert, so dass der Strömungsrate und dem Druck ein Widerstand entgegenwirkt und somit die Impulswellen gedämpft werden. Bei der herkömmlichen Impulsdämpfungsvorrichtung, die eine Drossel verwendet, wirkt der Strömungsrate und dem Druck ein Widerstand entgegen, so dass es zu einem großen Pumpenergieverlust kommt.
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Des Weiteren offenbart die
koreanische Patentanmeldung Nr. 10-2007-0070249 , die den nächstliegenden Stand der Technik darstellt, einen Impulsdämpfer, der mit einer einzelnen Scheibenfeder arbeitet. Jedoch wird bei dieser Technologie die einzelne Scheibenfeder so eingesetzt, dass es schwierig ist, das Pulsieren über einen weiten Druckbereich, wie im Fall des Benzindirekteinspritzmotors, zu kontrollieren.
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Bei allen Arten von Federn kommt es zu einer plastischen Verformung, wenn die Verformung einer Feder eine Elastizitätsgrenze überschreitet. Dadurch verliert die Feder ihre Federrückstellkraft und ihr Federverhalten. Der Impulsdämpfer, der als die oben erwähnte Patenttechnologie offenbart ist, hat eine Struktur, bei der kein Endanschlag zum Stoppen einer Operation bei einer Belastung, die einen Elastizitätsbereich überschreitet, vorhanden ist, um eine plastische Verformung zu verhindern. Somit ist der Impulsdämpfer des Standes der Technik anfällig für eine plastische Verformung der Feder.
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[Offenbarung]
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[Technisches Problem]
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Impulsdämpfers, der mit einer Verbundfeder arbeitet, wobei Impulswellen im Kraftstoff wiederholt in Kompressionsenergie umgewandelt und wiederholt gespeichert und entladen werden, wodurch die Impulswellen, die in einer Kolbenpumpe zum Zuführen von Kraftstoff erzeugt werden, abgebaut werden, um den Kraftstoffdruck auf einem konstanten Wert zu halten, wobei keine Impulswellen in dem Kraftstoff vorhanden sind, und einen weiten Druckbereich abzudecken und einen luftdichten Zustand zu erreichen, wobei ein Entweichen aus den einzelnen Komponenten minimiert werden kann, so dass der Pumpendämpfer zweckmäßig ohne Energieverlust verwendet werden kann.
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[Technische Lösung]
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt einen Impulsdämpfer bereit, der mit einer Verbundfeder arbeitet, die über einen weiten Druckbereich angewendet werden kann, wobei der Impulsdämpfer in einer Kraftstoffleitung zum Zuführen von Motorkraftstoff eines Benzindirekteinspritzmotors montiert ist, um das Pulsieren eines Fluids zu verringern, wobei der Impulsdämpfer Folgendes umfasst: einen Federkorpus, in dem die Verbundfeder angeordnet ist und ein Federführungsschaft, der mit einem Kolben verbunden ist, der sich in dem Federkorpus hin- und hergehend bewegen kann, montiert ist; einen Korpus, der mit dem Federkorpus durch eine Schraubverbindung gekoppelt ist und in dem ein O-Ring-Abstandshalter zwischen einem Paar innerer O-Dichtringe an einem Außenring des Kolbens montiert ist und durch einen O-Ring-Endanschlag gestützt wird; und einen Verbinder und einen Verbindungspfad, die in eine Seite des Korpus eingesetzt sind und an einem Kraftstoffleitungsrohr angebracht sind.
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[Nutzeffekte der Erfindung]
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Wie oben beschrieben, können gemäß der vorliegenden Erfindung Impulswellen proportional zur Größe der Impulswellen, die in ein Kraftstoffleitungsrohr hinein ausgebreitet werden, ausgeglichen werden, und ein Fluid wird so dispergiert, dass ein Pulsierungsphänomen des entladenen Fluids minimiert werden kann. Somit kann der Arbeitsablauf eines Betriebsabschnitts, bei dem Fluid zugeführt wird, gleichmäßig vonstatten gehen, und eine Geräuschentwicklung, die durch Pulsieren hervorgerufen wird, kann verringert werden, so dass die Betriebseigenschaften verbessert werden können und kein Energieverlust stattfindet, so dass die Kraftstoffkosten gesenkt werden können.
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[Beschreibung der Zeichnungen]
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1 ist eine Längsschnittansicht eines Impulsdämpfers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine Längsschnittansicht eines Impulsdämpfers gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 ist ein Kurvendiagramm, das eine Kurve der Bewegung einer Feder mit niedrigem Elastizitätsmodul gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist ein Kurvendiagramm, das eine Kurve der Bewegung einer Feder mit hohem Elastizitätsmodul gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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5 ist ein Kurvendiagramm, das eine Kurve der Bewegung einer Verbundfeder mit hohem und niedrigem Elastizitätsmodul gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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6 ist eine Längsschnittansicht eines Impulsdämpfers gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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7 ist eine Längsschnittansicht eines Impulsdämpfers gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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[Modi der Erfindung]
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Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in Detail mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Längsschnittansicht eines Impulsdämpfers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 1 veranschaulicht, umfasst ein Impulsdämpfer 10 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der mit einer Verbundfeder arbeitet, einen Korpus 21, in dem ein Kolben 11, der in einer geradlinigen hin- und hergehenden Weise beweglich ist, montiert ist, einen Federkorpus 31, der mit dem Korpus 21 durch eine Schraubverbindung gekoppelt ist, und einen Verbinder 61, der mit dem Korpus 21 durch die Schraubverbindung gekoppelt ist.
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Der Verbinder 61 ist einstückig mit einem Kraftstoffleitungsrohr 71 ausgebildet, das mit einer (nicht gezeigten) Kolbenpumpe zum Zuführen von Kraftstoff eines Benzindirekteinspritzmotors verbunden ist; und ein Verbindungspfad 63 ist in dem Verbinder 61 ausgebildet. Der Kolben 11, der einstückig mit einem Federführungsschaft 12 ausgebildet ist, ist in dem Korpus 21 montiert, der durch die Schraubverbindung mit dem Verbinder 61 gekoppelt ist.
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Der Federführungsschaft 12 ist in dem Federkorpus 31 dergestalt angeordnet, dass eine Niederdruckspiralfeder 51 und eine Hochdruckscheibenfeder 41 in einer Linie angeordnet sind, so dass er in einer hin- und hergehenden Weise bewegt werden kann.
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Eine Niederdruckfederabdeckung 52, die eine Elastizitätsgrenzkraft der Niederdruckspiralfeder 51 schützt, ist zwischen der Niederdruckspiralfeder 51 und der Hochdruckscheibenfeder 41, die auf dem Federführungsschaft 12 in einer Linie montiert sind, montiert.
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Des Weiteren ist ein Hochdruckfederteller 14 zum Schützen einer Elastizitätsgrenzkraft der Hochdruckscheibenfeder 41 an einem Ende des Federführungsschafts 12 montiert.
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Das obere Ende und das untere Ende der Niederdruckfederabdeckung 52 sind in einem rechten Winkel gebogen, und ein Niederdruckfederteller 53 zum Schützen einer Elastizitätsgrenzkraft ist an einem distalen Ende eines horizontalen Biegeabschnitts montiert und steht in Richtung eines Niederdruckfederendanschlags 34, der als eine Seitenwandfläche des Federkorpus 31 ausgebildet ist, hervor.
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Die Niederdruckspiralfeder 51, die einen niedrigen Elastizitätsmodul aufweist, und die Hochdruckscheibenfeder 41, die einen hohen Elastizitätsmodul aufweist, sind in einer Linie im Inneren des Federkorpus 31 dergestalt angeordnet, dass die Niederdruckspiralfeder 51 die primäre Arbeit verrichtet und dann stoppt, indem eine Niederdruckfederabdeckung 52 und ein Niederdruckfederteller 53 gegen einen Niederdruckfederendanschlag 34 stoßen, um eine Elastizitätsgrenzkraft der Niederdruckspiralfeder 51 zu schützen.
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Als Nächstes verrichtet die Hochdruckscheibenfeder 41 die sekundäre Arbeit.
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Die Hochdruckscheibenfeder 41 stoppt hier, indem der Hochdruckfederteller 14, der an einem Ende des Federführungsschafts 12, der mit dem Kolben 11 verbunden ist, montiert ist, an die Innenwände eines Endanschlags 33 stößt, der von einer Seite des Federkorpus 31 hervorsteht, um die Elastizitätsgrenzkraft der Hochdruckscheibenfeder 41 zu schützen.
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Ein Kolbenbewegungsraumabschnitt 32 ist in dem Endanschlag 33 dergestalt ausgebildet, dass eine hin- und hergehende Bewegung des Kolbenführungsschafts 12 durch Bewegungen der Hochdruck- und der Niederdruckfeder 41 bzw. 51 herbeigeführt werden kann.
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Ein O-Ring-Abstandshalter 23 zwischen einem Paar innerer O-Dichtringe 22a und 22b ist in dem Korpus 21, der mit dem Federkorpus 31 durch die Schraubverbindung gekoppelt ist, in einer solchen Weise montiert, dass der O-Ring-Abstandshalter 23 an einem Außenring des Kolbens 11 montiert werden kann und so montiert werden kann, dass er durch einen O-Ring-Endanschlag 25 und einen Endanschlagring 28 gestützt wird.
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Der Hochdruckfederteller 14 ist an einem hinteren Ende des Kolbenführungsschafts 12 montiert und dient als eine sekundäre Dämpfungsfeder.
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Des Weiteren ist ein äußerer O-Ring 24 in einer Region montiert, die mit einem äußeren Rand einer Seite des Korpus 21 verbunden ist. Ein Gewinde 26, das mit dem Verbinder 61 per Schraubverbindung gekoppelt wird, die mit dem Kraftstoffleitungsrohr 71 verbunden ist, das eine Kraftstoffleitungs-Innenkammer 72 umfasst, ist auf der anderen Seite des Korpus 21 angeordnet, und ein Verbinder-O-Ring 62 ist in einer Innenkammer des Verbinders 61 montiert.
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2 ist eine Querschnittsansicht von Hauptelementen eines Impulsdämpfers gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 2 veranschaulicht, ist eine Niederdruckscheibenfeder 81 in einem Federkorpus anstelle der Niederdruckspiralfeder 51 von 1 montiert.
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6 ist eine Längsschnittansicht eines Impulsdämpfers gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 6 veranschaulicht, umfasst ein Impulsdämpfer 20 gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der mit einer Verbundfeder arbeitet, einen Korpus 21, in dem ein Kolben 11 in einer geradlinigen hin- und hergehenden Weise beweglich ist, einen Federkorpus 31a, der mit dem Korpus 21 durch eine Schraubverbindung gekoppelt ist, und einen Verbinder 61, der mit dem Korpus 21 durch die Schraubverbindung gekoppelt ist.
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Der Verbinder 61 ist einstückig mit einem Kraftstoffleitungsrohr 71 ausgebildet, das mit einer (nicht gezeigten) Kolbenpumpe zum Zuführen von Kraftstoff eines Benzindirekteinspritzmotors verbunden ist, und ein Verbindungspfad 63 ist in dem Verbinder 61 ausgebildet. Ein Kolben 11 ist in dem Korpus 21 montiert, der mit dem Verbinder 61 durch die Schraubverbindung gekoppelt ist, und ist einstückig mit dem Federführungsschaft 12 ausgebildet.
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Der Federführungsschaft 12 ist in dem Federkorpus 31a so angeordnet, dass eine Niederdruckspiralfeder 51a und eine Hochdruckscheibenfeder 41a in einer Linie angeordnet sind, um in einer hin- und hergehenden Weise bewegt werden können.
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Eine Niederdruckfederabdeckung 52a, die eine Elastizitätsgrenzkraft der Niederdruckspiralfeder 51a schützt, ist zwischen der Niederdruckspiralfeder 51a und der Hochdruckscheibenfeder 41a, die auf dem Federführungsschaft 12 in einer Linie montiert sind, montiert.
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Des Weiteren ist ein Hochdruckfederteller 14 zum Schützen einer Elastizitätsgrenzkraft der Hochdruckscheibenfeder 41a an einem Ende des Federführungsschafts 12 montiert.
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Die Niederdruckfederabdeckung 52a ist als eine Ebene ausgebildet, in der die Niederdruckfederabdeckung 52a in einer vertikalen Richtung steht. Ein Stützabschnitt 52b ist an einen Innenseitenfläche einer Endanschlagposition einer Seite des Federkorpus 31a ausgebildet, und ein Niederdruckfederteller 53a zum Schützen einer Elastizitätsgrenzkraft ist so an dem Federkorpus 31a fixiert, dass er der Niederdruckfederabdeckung 52a entspricht.
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Die Niederdruckspiralfeder 51a, die einen niedrigen Elastizitätsmodul aufweist, und die Hochdruckscheibenfeder 41a, die einen hohen Elastizitätsmodul aufweist, sind in einer Linie im Inneren des Federkorpus 31a dergestalt angeordnet, dass die Niederdruckspiralfeder 51a die primäre Arbeit verrichtet und dann stoppt, indem eine Niederdruckfederabdeckung 52a an einen Niederdruckfederteller 53a stößt, um eine Elastizitätsgrenzkraft der Niederdruckspiralfeder 51a zu schützen.
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Als Nächstes verrichtet die Hochdruckscheibenfeder 41a die sekundäre Arbeit.
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Die Hochdruckscheibenfeder 41 stoppt hier, indem der Hochdruckfederteller 14, der an einem Ende des Federführungsschafts 12, der mit dem Kolben 11 verbunden ist, montiert ist, an die Innenwände eines Endanschlags 33 stößt, der von einer Seite des Federkorpus 31a hervorsteht, um die Elastizitätsgrenzkraft der Hochdruckscheibenfeder 41a zu schützen.
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Ein Kolbenbewegungsraumabschnitt 32 ist in dem Endanschlag 33 dergestalt ausgebildet, dass eine hin- und hergehende Bewegung des Kolbenführungsschafts 12 durch Bewegungen der Hochdruck- und der Niederdruckfeder 41a bzw. 51a herbeigeführt werden kann.
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Ein O-Ring-Abstandshalter 23 zwischen einem Paar innerer O-Dichtringe 22a und 22b ist in dem Korpus 21, der mit dem Federkorpus 31a durch die Schraubverbindung gekoppelt ist, in einer solchen Weise montiert, dass der O-Ring-Abstandshalter 23 an einem Außenring des Kolbens 11 montiert werden kann und so montiert werden kann, dass er durch einen O-Ring-Endanschlag 25 und einen Endanschlagring 28 gestützt wird.
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Der Hochdruckfederteller 14 ist an einem hinteren Ende des Kolbenführungsschafts 12 montiert und dient als eine sekundäre Dämpfungsfeder.
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Des Weiteren ist ein äußerer O-Ring 24 in einer Region montiert, die mit einem äußeren Rand einer Seite des Korpus 21 verbunden ist. Ein Gewinde 26, das mit dem Verbinder 61 per Schraubverbindung gekoppelt wird, die mit dem Kraftstoffleitungsrohr 71 verbunden ist, das eine Kraftstoffleitungs-Innenkammer 72 umfasst, ist auf der anderen Seite des Korpus 21 angeordnet, und ein Verbinder-O-Ring 62 ist in einer Innenkammer des Verbinders 61 montiert.
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7 ist eine Querschnittsansicht von Hauptelementen eines Impulsdämpfers gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 7 veranschaulicht, ist eine Niederdruckscheibenfeder 81a in einem Federkorpus anstelle der Niederdruckspiralfeder 51a von 6 montiert.
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In den Impulsdämpfern 10 und 20, welche die oben beschriebene Ausgestaltung aufweisen, sind die Niederdruckspiralfedern 51 und 51a und die Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a an den Federkörpern 31 und 31a montiert, und die Federkörper 31 und 31a und der Korpus 21 sind durch eine Schraubverbindung gekoppelt, und der Federführungsschaft 12, der eine hin- und hergehende Bewegung wie in den Niederdruckspiralfedern 51 und 51a und den Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a vollführt, ist in den Federkörpern 31 und 31a montiert, und der Kolben 11, der einstückig mit dem Federführungsschaft 12 ausgebildet ist, ist so montiert, dass er eine hin- und hergehende Bewegung in dem Korpus 21 vollführt, wie in den 1 und 6 veranschaulicht.
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Auf diese Weise werden Hochdruck-Impulswellen, die erzeugt werden, wenn sich die Kolbenpumpe zum Zuführen von Motorkraftstoff des Benzindirekteinspritzmotors in einem Kompressionsprozess befindet, durch den Kraftstoffpfad 63 über die Kraftstoffleitungs-Innenkammer 72 in den Kolben 11 hinein ausgebreitet.
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Die in den Kolben 11 hinein ausgebreiteten Impulswellen veranlassen den Kolben 11 zu arbeiten, und veranlassen den Federführungsschaft 12, der einstückig mit dem Kolben 11 ausgebildet ist zu arbeiten, dergestalt, dass die Impulswellen in die Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a und die Niederdruckspiralfedern 51 und 51a ausgebreitet werden; die Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a und die Niederdruckspiralfedern 51 und 51a werden zusammengedrückt, und die Impulswellen werden in Kompressionsenergie umgewandelt und entweder in den Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a oder den Niederdruckspiralfedern 51 und 51a oder sowohl in den Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a als auch in den Niederdruckspiralfedern 51 und 51a gespeichert.
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Des Weiteren bewirkt die Kompressionsenergie, das heißt die Impulswellen, die entweder in den Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a oder den Niederdruckspiralfedern 51 und 51a oder sowohl in den Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a als auch in den Niederdruckspiralfedern 51 und 51a gespeichert sind, dass Kompressionsenergie, die in den Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a oder den Niederdruckspiralfedern 51 und 51a gespeichert wurde, wenn die Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a oder die Niederdruckspiralfedern 51 und 51a sich in einem Zustand ausdehnen, wo die Kolbenpumpe zum Zuführen von Motorkraftstoff eine Ansaugbewegung vollführt, erneut in den Kraftstoff unter hohem Druck entladen wird.
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Auf diese Weise wandeln die Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a oder die Niederdruckspiralfedern 51 und 51a wiederholt die Impulswellen in dem Kraftstoff in Kompressionsenergie um, speichern und entladen wiederholt die Kompressionsenergie, wodurch die Impulswellen abgebaut werden, die in der Kolbenpumpe zum Zuführen des Kraftstoffs erzeugt werden, um den Kraftstoffdruck auf einem konstanten Wert zu halten, wobei keine Impulswellen in dem Kraftstoff vorhanden sind, dergestalt, dass ein Impulsdämpfer ohne Energieverlust implementiert werden kann.
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In der vorliegenden Erfindung werden die inneren O-Dichtringe 22a und 22b dergestalt in den Korpus 21 eingeführt, dass ein luftdichter Zustand aufrecht erhalten werden kann, und ein innerer O-Ring-Abstandshalter 23 zum Aufrechterhalten eines Abstands zwischen den O-Ringen 22a und 22b wird montiert, und ein Innen-O-Ring-Endanschlag 25 wird montiert, um ein Entweichen der inneren O-Dichtringe 22a und 22b zu verhindern.
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Um zu verhindern, dass eine Überlastung auf die Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a wirkt, wird des Weiteren der Hochdruckfederteller 14 für eine sekundäre Dämpfung auf einer Seite des Federführungsschafts 12 montiert.
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Des Weiteren wird, wie in 1 veranschaulicht, um zu verhindern, dass eine Überlastung auf die Niederdruckspiralfeder 51 wirkt, der Niederdruckfederteller 53 für eine sekundäre Dämpfung so montiert, dass er in Richtung der oberen und unteren gebogenen Abschnitte der Niederdruckfederabdeckung 52, die zwischen der Hochdruckscheibenfeder 41 und der Niederdruckspiralfeder 51 montiert ist, hervorsteht.
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Des Weiteren wird, wie in 6 veranschaulicht, um zu verhindern, dass eine Überlastung auf die Niederdruckspiralfeder 51a wirkt, der Niederdruckfederteller 53a für eine sekundäre Dämpfung an dem Stützabschnitt 52b, der an einer Innenseitenfläche eines Stufenabschnitts einer Seite des Federkorpus 31a ausgebildet ist, so montiert, dass er der Niederdruckfederabdeckung 52a, die zwischen der Hochdruckscheibenfeder 41a und der Niederdruckspiralfeder 51a montiert ist, entspricht, so dass eine Elastizitätsgrenzkraft geschützt werden kann.
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Des Weiteren ist ein äußerer O-Ring 24 montiert, um ein sekundäres Austreten des Kraftstoffs zu verhindern.
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In der vorliegenden Erfindung werden der Korpus 21 und der Verbinder 61 unter Verwendung eines Schraubgewindes aneinander befestigt, und der Verbinder 61 wird so an dem Kraftstoffleitungsrohr 71 angebracht, dass der Impulsdämpfer 10 stabil an dem Kraftstoffleitungsrohr 71 befestigt werden kann, um einwandfrei zu funktionieren.
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Somit kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Impulsdämpfer 10 ohne Energieverlust erhalten werden.
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In der vorliegenden Erfindung werden, wie in den 2 und 7 veranschaulicht, die Niederdruckspiralfedern 51 und 51a durch die Niederdruckscheibenfedern 81 und 81a ersetzt, dergestalt, dass, nachdem die Impulswellen in Kompressionsenergie umgewandelt und gespeichert wurden, die Kompressionsenergie, die in den Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a oder den Niederdruckspiralfedern 51 und 51a gespeichert wurde, wenn sich die Hochdruckscheibenfedern 41 und 41a oder die Niederdruckscheibenfedern 81 und 81a ausdehnen, erneut in den Kraftstoff unter hohem Druck entladen wird.
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Somit kann, wie in 3 veranschaulicht, eine Niederdruckfeder-Endanschlagposition P1, in der eine Kraft F1, die an eine Feder mit niedrigem Elastizitätsmodul angelegt wird, proportional zu einer Auslenkung K1 einer Feder mit niedrigem Elastizitätsmodul wirkt, identifiziert werden, und wie in 4 veranschaulicht, kann eine Hochdruckfeder-Endanschlagposition P2, in der eine Kraft F2, die an eine Feder mit hohem Elastizitätsmodul angelegt wird, entsprechend einer Auslenkung K2 einer Feder mit hohem Elastizitätsmodul wirkt, identifiziert werden, und wie in 5 veranschaulicht, kann eine Verbundfeder-Endanschlagposition P3, in der eine Kraft F3, die an die Verbundfeder angelegt wird, entsprechend einer Auslenkung K3 einer Verbundfeder wirkt, identifiziert werden.
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[Industrielle Anwendbarkeit]
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Gemäß der vorliegenden Erfindung werden Impulswellen im Kraftstoff wiederholt in Kompressionsenergie umgewandelt und werden wiederholt gespeichert und entladen, dergestalt, dass die Impulswellen, die in der Kolbenpumpe zum Zuführen des Kraftstoffs erzeugt werden, abgebaut werden, um den Kraftstoffdruck auf einem konstanten Wert zu halten, wobei keine Impulswellen in dem Kraftstoff vorhanden sind, dergestalt, dass ein Impulsdämpfer ohne Energieverlust implementiert werden kann. Somit kann der Arbeitsablauf eines Betriebsabschnitts, bei dem Fluid zugeführt wird, gleichmäßig vonstatten gehen, und eine Geräuschentwicklung, die durch Pulsieren hervorgerufen wird, kann verringert werden, so dass die Betriebseigenschaften verbessert werden können und kein Energieverlust stattfindet, so dass die Kraftstoffkosten gesenkt werden können. Dadurch gewinnt die vorliegende Erfindung eine signifikante industrielle Anwendbarkeit.
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Obgleich die Erfindung mit Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen gezeigt und beschrieben wurde, leuchtet dem Fachmann ein, dass verschiedene Veränderungen in Form und Detail daran vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen definiert sind, abzuweichen.
