DE112012004321T5

DE112012004321T5 - Fahrzeugklimatisierungseinrichtung

Info

Publication number: DE112012004321T5
Application number: DE112012004321.9T
Authority: DE
Inventors: c/o Sanden Corporation Miyakoshi Ryo; c/o Sanden Corporation Suzuki Kenichi
Original assignee: Sanden Corp
Current assignee: Sanden Corp
Priority date: 2011-10-17
Filing date: 2012-10-10
Publication date: 2014-10-02
Anticipated expiration: 2032-10-11
Also published as: JP2013086606A; CN103987549B; JP5944135B2; US20140245767A1; WO2013058154A1; CN103987549A; DE112012004321B4; US10214072B2

Abstract

Eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung kann gewährleisten, dass die Temperatur der einem Fahrzeuginneren zugeführten Luft eine voreingestellte Temperatur ist, durch Sicherstellen der Menge an Wärme, welche für den Radiator während eines Kühl- und Entfeuchtungsvorgangs freigegeben wird. Die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils ist kleiner, wenn die berechnete Öffnung SW der Luftmischklappe gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, als wenn die Öffnung SW kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Dementsprechend, wenn die Menge der freigegebenen Wärme in dem Radiator nicht ausreichend ist, ist es möglich, den Kondensationsdruck des Kältemittels in dem Radiator zu erhöhen, zum Anheben der Temperatur des Kältemittels in dem Radiator. Konsequenterweise ist es möglich, die Menge an Wärme sicherzustellen, und deshalb zu gewährleisten, dass die Temperatur der dem Fahrzeuginneren zugeführten Luft eine voreingestellte Temperatur ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung, welche beispielsweise in Elektroautos einsetzbar ist.
Hintergrund der Erfindung
Konventionell weist diese Gattung von Fahrzeugklimatisierungseinrichtungen auf: einen Verdichter, der von einem Verbrennungsmotor als eine Energiequelle eines Fahrzeugs angetrieben wird; einen Radiator, welcher außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist; und einen Wärmetauscher, der innerhalb des Fahrzeuginneren vorgesehen ist. Mit dieser Fahrzeugklimatisierungseinrichtung wird ein Kühlvorgang ausgeführt durch: Freigeben der Wärme aus dem Kältemittel, welches aus dem Verdichter in den Radiator ausgestoßen wurde; Absorbieren der Wärme im Wärmetauscher in das Kältemittel hinein; und Zuführen der Luft, welche in dem Wärmetauscher einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel ausgesetzt wurde, zu dem Fahrzeuginneren. Zusätzlich weist solch eine konventionelle Fahrzeugklimatisierungseinrichtung einen Heizkern auf und führt einen Heizvorgang aus durch: Freigeben der Abwärme aus dem Kühlwasser, welches zum Kühlen des Verbrennungsmotors verwendet wurde, im Heizkern; und Blasen der Luft, welche einem Wärmeaustausch mit dem Kühlwasser in dem Heizkern ausgesetzt war, in das Fahrzeuginnere. Außerdem führen solche konventionellen Fahrzeugklimatisierungseinrichtungen einen Heiz- und Entfeuchtungsvorgang aus durch: Kühlen der dem Fahrzeuginneren zuzuführenden Luft im Wärmetauscher auf eine benötigte Absoluttemperatur zum Entfeuchten; Erwärmen der im Wärmetauscher gekühlten und entfeuchteten Luft im Heizkern auf eine gewünschte Temperatur; und Blasen der erwärmten Luft in das Fahrzeuginnere.
Die oben erwähnte Fahrzeugklimatisierungseinrichtung verwendet die Abgaswärme aus dem Verbrennungsmotor als eine Wärmequelle zum Erwärmen der Luft für einen Heizvorgang, oder für einen Heiz- und Entfeuchtungsvorgang. Im Allgemeinen verwendet ein Elektroauto einen Elektromotor als eine Energiequelle, und es ist schwierig, sich die Abwärme bei Verwendung des Elektromotors ohne einen Verbrennungsmotor anzueignen, welche die Luft erwärmen kann. Deshalb ist die oben erwähnte Fahrzeugklimatisierungseinrichtung nicht in Elektroautos einsetzbar.
Zur Lösung dieses Problems ist eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung bekannt, welche in Elektroautos einsetzbar ist. Die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung weist auf: einen Verdichter, welcher zum Verdichten und Ausstoßen eines Kältemittels ausgelegt ist; einen Radiator, welcher zum Freigeben der Wärme aus einem Kältemittel ausgelegt ist; einen Wärmetauscher, welcher zum Absorbieren der Wärme in das Kältemittel hinein ausgelegt ist; einen Außenwärmetauscher, welcher zum Freigeben der Wärme aus oder zum Absorbieren der Wärme in das Kältemittel hinein ausgelegt ist; und einen Kältemittelkreislauf zum Kühlen/Kühlen-und-Entfeuchten, welcher dazu ausgelegt ist, es dem aus dem Verdichter ausgestoßenen Kältemittel zu erlauben, in den Radiator zu strömen, um es dem Kältemittel zu erlauben, in den Außenwärmetauscher zu strömen, um es dem Kältemittel zu erlauben, in den Wärmetauscher durch das Expansionsteil zu strömen und um es dem Kältemittel zu erlauben, in den Verdichter gesaugt zu werden (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
Zitierliste
Patentliteratur

PTL1: Offengelegte Japanische Patentanmeldung Nr. 2001-324237

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In dem Kältemittelkreislauf zum Kühlen/Kühlen-und-Entfeuchten der Fahrzeugklimatisierungseinrichtung, welche in Elektroautos einsetzbar ist, strömt das aus dem Verdichter ausgestoßene Kältemittel durch den Außenwärmetauscher, nachdem es durch den Radiator geströmt ist. Das aus dem Verdichter ausgestoßene Kältemittel gibt die Wärme sowohl in dem Radiator als auch in dem Außenwärmetauscher frei. Hierbei variiert die Menge der sowohl in den Radiator als auch in den Außenwärmetauscher entlassenen Wärme, in Abhängigkeit von der Menge der Luft, welche einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel ausgesetzt wird, welches sowohl durch den Radiator, als auch durch den Außenwärmetauscher strömt. Wenn demzufolge die Menge der einem Wärmeaustausch mit einem Kältemittel ausgesetzten Luft ansteigt, das durch den außerhalb des Fahrzeugs vorgesehenen Außenwärmetauscher strömt, beispielsweise in dem Fall, in welchem sich das Fahrzeug bewegt, wird die Menge der in dem Außenwärmetauscher freigegebenen Wärme ansteigen, aber in dem Radiator abfallen. Wenn die Menge der in dem Radiator freigegebenen Wärme während eines Vorgangs des Kühlens und Entfeuchtens abfällt, ist es nicht möglich, die in dem Wärmetauscher gekühlte und entfeuchtete Luft auf eine Solltemperatur zu erwärmen, und deshalb ist es schwierig zu gewährleisten, dass die Temperatur des Fahrzeuginneren eine voreingestellte Temperatur ist.
Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung vorzusehen, welche gewährleisten kann, dass die Temperatur der dem Fahrzeuginneren zugeführten Luft eine voreingestellte Temperatur ist, durch Sicherstellen der benötigten Menge der in dem Radiator freigegebenen Wärme, während eines Vorgangs des Kühlens und Entfeuchtens.
Lösung des Problems
Zum Erfüllen der erfindungsgemäßen Aufgabe weist eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung auf: einen Verdichter, welcher zum Verdichten und Ausstoßen eines Kältemittels ausgelegt ist; einen Radiator, welcher in einem Luftströmungskanal vorgesehen ist, der das Durchströmen von einem Fahrzeuginneren zuzuführender Luft erlaubt und dazu ausgelegt ist, Wärme aus dem Kältemittel freizugeben; einen Wärmetauscher, welcher in dem Luftströmungskanal stromaufwärts der Luftströmung aus dem Radiator vorgesehen und dazu ausgelegt ist, die Wärme in das Kältemittel hinein zu absorbieren; einen Außenwärmetauscher, welcher außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen und dazu ausgelegt ist, die Wärme aus dem Kältemittel freizugeben; und eine Luftmischklappe, welche eine Öffnung aufweist und dazu ausgelegt ist, einen Anteil der durch den Luftströmungskanal strömenden Luft, welche einem Wärmeaustausch mit dem durch den Radiator fließenden Kältemittel ausgesetzt wird, zu ändern, wobei: der Anteil der Luft, welche dem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel unterzogen wird, ansteigt, wenn die Öffnung der Luftmischklappe größer ist; und das aus dem Verdichter ausgestoßene Kältemittel die Wärme in dem Radiator und dem Außenwärmetauscher freigibt, während es als erstes durch den Radiator, und als nächstes durch den Außenwärmetauscher strömt, und durch ein Expansionsventil entspannt wird und die Wärme in dem Wärmetauscher absorbiert, so dass die in dem Wärmetauscher gekühlte Luft in dem Radiator erwärmt wird, und dann dem Fahrzeuginneren zugeführt wird. Die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung weist des Weiteren auf: ein Kältemittelströmungs-Regulierungsventil, welches in einem Kältemittelströmungskanal zwischen dem Radiator und dem Außenwärmetauscher vorgesehen und zum Regulieren einer Menge des Kältemittels ausgelegt ist, welches durch den Kältemittelströmungskanal strömt; ein Soll-Luftausblastemperatur-Berechnungsteil, welches zum Berechnen einer Soll-Luftausblastemperatur ausgelegt ist, welche eine benötigte Temperatur der dem Fahrzeuginneren zuzuführenden Luft ist, zum Gewährleisten, dass die Temperatur des Fahrzeuginneren eine voreingestellte Temperatur ist; ein Heizlufttemperatur-Erfassungsteil, welches zum Erfassen einer Temperatur der Luft ausgelegt ist, nachdem diese in dem Radiator aufgewärmt wurde; ein Kühllufttemperatur-Erfassungsteil, welches zum Erfassen einer Temperatur der Luft ausgelegt ist, nachdem diese in dem Wärmetauscher gekühlt wurde; ein Öffnungs-Berechnungsteil, welche zum Berechnen der Öffnung der Luftmischklappe ausgelegt ist, basierend auf der Temperatur, welche durch das Soll-Luftausblastemperatur-Berechnungsteil berechnet wurde, der Temperatur, welche durch das Heizlufttemperatur-Erfassungsteil erfasst wurde und der Temperatur, welche durch das Kühllufttemperatur-Erfassungsteil erfasst wurde; und ein Ventilöffnungs-Steuerteil, welches zum Steuern einer Ventilöffnung des Kältemittelströmungs-Regulierungsventils ausgelegt ist, so dass die Ventilöffnung des Kältemittelströmungs-Regulierungsventils kleiner ist, wenn die Ventilöffnung, die durch das Ventilöffnungs-Berechnungsteil berechnet wurde, gleich zu einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, als wenn die Ventilöffnung, welche durch das Ventilöffnungs-Berechnungsteil berechnet wurde, kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Auf diese Weise wird der Kondensationsdruck des Kältemittels in dem Radiator erhöht, und demzufolge die Menge der Wärme erhöht, welche in dem Radiator freigegeben wurde. Konsequenterweise ist es möglich, die Menge der Wärme sicherzustellen, welche zum Erwärmen der in das Fahrzeuginnere blasenden Luft benötigt wird.
Mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, falls die Menge der in dem Radiator freigegebenen Wärme nicht ausreicht, den Kondensationsdruck des Kältemittels im Radiator zu erhöhen, zum Anheben der Temperatur des Kältemittels in dem Radiator. Auf diese Weise ist es möglich, die Menge der Wärme sicherzustellen, welche zum Erwärmen der in das Fahrzeuginnere einblasenden Luft benötigt wird, und demzufolge zu erreichen, dass die Temperatur der Luft, welche dem Fahrzeuginneren zugeführt wird, eine voreingestellte Temperatur ist.
Beschreibung der Figuren
1 ist eine schematische Ansicht, welche eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung zeigt, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Blockdiagramm, welches ein Steuersystem zeigt;
3 ist eine schematische Ansicht, welche die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung zeigt, während diese einen Kühlvorgang und einen Kühl- und Entfeuchtungsvorgang ausführt;
4 ist eine schematische Ansicht, welche die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung während eines Heizvorgangs zeigt;
5 ist eine schematische Ansicht, die die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung während eines ersten Heiz- und Entfeuchtungsvorgangs zeigt;
6 ist eine schematische Ansicht, welche die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung während eines zweiten Heiz- und Entfeuchtungsvorgangs zeigt;
7 ist ein Flussdiagramm, welches einen Ventilöffnungs-Steuerprozess zeigt;
8 zeigt eine Beziehung zwischen dem Betrag der Betätigung eines Antriebsmotors und der Öffnungsfläche des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils; und
9 ist eine schematische Ansicht, welche eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung der Ausführungsformen
Die 1 bis 8 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 gezeigt wurde, weist die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine in dem Fahrzeug vorgesehene Klimatisierungseinchtung 10 auf, und einen Kältemittelkreislauf 20, welcher über dem Fahrzeuginneren und dem Äußeren ausgebildet ist.
Die Klimatisierungseinrichtung 10 weist einen Luftströmungskanal 11 auf, welcher es der Luft, die einem Fahrzeuginneren zugeführt werden soll, erlaubt, hindurchzufließen. Ein Außenlufteinlass 11a und ein Innenlufteinlass 11b sind in der ersten Stirnseite des Luftströmungskanals 11 vorgesehen. Der Außenlufteinlass 11a ist dazu ausgelegt, es der Außenluft zu erlauben, in den Luftströmungskanal 11 zu strömen, und der Innenlufteinlass 11b ist dazu ausgelegt, es der Innenluft zu erlauben, in den Luftströmungskanal 11 einzuströmen. Währenddessen sind ein Fußauslass 11c, ein Lüftungsauslass 11d und ein Defrosterauslass 11e in der zweiten Stirnseite des Luftströmungskanals 11 vorgesehen. Der Fußauslass 11c ist dazu ausgelegt, es der durch den Luftströmungskanal 11 strömenden Luft zu erlauben, auf die Füße der Insassen im Fahrzeug zu blasen. Der Lüftungsauslass 11d ist dazu ausgelegt, es der durch den Luftströmungskanal 11 strömenden Luft zu erlauben, auf die Oberkörper der Fahrzeuginsassen zu blasen. Der Defrosterauslass 11e ist dazu ausgelegt, es der durch den Luftströmungskanal 11 strömenden Luft zu erlauben, auf die Innenfläche der Frontscheibe zu blasen.
Ein Innengebläse 12, wie beispielsweise ein Sirocco-Gebläse, das dazu ausgelegt ist, es der durch den Luftströmungskanal 11 strömenden Luft zu erlauben, von Ende zu Ende zu strömen, ist in der ersten Stirnseite des Luftströmungskanals 11 vorgesehen. Dieses Innengebläse 12 wird durch einen Elektromotor 12a angetrieben.
Außerdem ist in der ersten Stirnseite des Luftströmungskanals 11 eine Einlassluftschaltklappe 13 zum Öffnen eines des Außenlufteinlasses 11a und des Innenlufteinlasses 11b und zum Schließen des anderen ausgelegt. Diese Einlassluftschaltklappe 13 wird durch einen Elektromotor 13a angetrieben. Wenn die Einlassluftschaltklappe 13 den Innenlufteinlass 11b schließt und den Außenlufteinlass 11a öffnet, wird der Modus auf einen Außenluftzuführmodus eingestellt, in welchem die Luft des Außenlufteinlasses 11a in den Luftströmungskanal 11 hinein strömt. Währenddessen, wenn die Einlassluftschaltklappe 13 den Außenlufteinlass 11a schließt und den Innenlufteinlass 11b öffnet, wird der Modus auf einen Innenluftkreislaufmodus eingestellt, in welchem die Luft von dem Innenlufteinlass 11b in den Luftströmungskanal 11 hinein strömt. Außerdem, wenn die Einlassluftschaltklappe 13 zwischen dem Außenlufteinlass 11a und dem Innenlufteinlass 11b angeordnet ist, und den Außenlufteinlass 11a und den Innenlufteinlass 11b öffnen, ist der Modus auf einen Zwei-Wege-Modus eingestellt, in welchem die Luft sowohl vom Außenlufteinlass 11a als auch vom Innenlufteinlass 11b in den Luftströmungskanal 11 hinein strömt, gemäß des Öffnungsverhältnisses des Außenlufteinlasses 11a und des Innenlufteinlasses 11b.
Die zum Öffnen und Schließen des Fußauslasses 11c, des Lüftungsauslasses 11d und des Defrosterauslasses 11e ausgelegten Außenluftschaltklappen 13b, 13c und 13d sind in dem Fußauslass 11c, dem Lüftungsauslass 11d und dem Defrosterauslass 11e vorgesehen, bzw. in der zweiten Seite des Luftströmungskanals 11. Diese Auslassluftschaltklappen 13b, 13c und 13d sind dazu ausgelegt, sich zusammen durch eine Koppelung (nicht dargestellt) zu bewegen, und werden durch einen Elektromotor 13e geöffnet und geschlossen. Hierbei, wenn die Auslassluftschaltklappen 13b, 13c und 13d den Fußauslass 11c öffnen, den Lüftungsauslass 11d schließen und den Defrosterauslass 11e ein bisschen öffnen, bläst die meiste Luft, welche durch den Luftströmungskanal 11 strömt, aus dem Fußauslass 11c aus und die verbleibende Luft bläst aus dem Defrosterauslass 11e aus. Dieser Modus wird als ”Fußmodus” bezeichnet. Währenddessen, wenn die Auslassluftschaltklappen 13b, 13c und 13d den Fußauslass 11c und den Defrosterauslass 11e schließen, und den Lüftungsauslass 11d öffnen, wird die gesamte Luft, welche durch den Luftströmungskanal 11 strömt, aus dem Lüftungsauslass 11d ausgeblasen. Dieser Modus wird als ”Lüftungsmodus” bezeichnet. Zusätzlich, wenn die Auslassluftschaltklappen 13b, 13c und 13d den Fußauslass 11c und den Lüftungsauslass 11d öffnen, und den Defrosterauslass 11e schließen, bläst die Luft, welche durch den Luftströmungskanal 11 strömt, aus dem Fußauslass 11c und dem Lüftungsauslass 11d aus. Dieser Modus wird als ”Bi-Level-Modus”. Außerdem, wenn die Auslassluftschaltklappen 13b, 13c, und 13d den Fußauslass 11c und den Lüftungsauslass 11d schließen, und den Defrosterauslass 11e öffnen, bläst die Luft, welche durch den Luftströmungskanal 11 strömt, aus dem Defrosterauslass 11e aus. Dieser Modus wird als ”Defrostermodus” bezeichnet. Außerdem, wenn die Auslassluftschaltklappen 13b, 13c und 13d den Lüftungsauslass 11d schließen und den Fußauslass 11c und den Defrosterauslass 11e öffnen, bläst die Luft, welche durch den Luftströmungskanal 11 strömt, aus dem Fußauslass 11c und dem Defroster-Auslass 11e aus. Dieser Modus wird als ”Defroster-Fuß-Modus” bezeichnet. Hierbei sind der Luftströmungskanal 11, der Fußauslass 11c, der Lüftungsauslass 11d, und ein Wärmetauscher und ein Radiator, welche später beschrieben werden, in dem Bi-Level-Modus dazu angeordnet und ausgelegt, so dass die Temperatur der Luft, welche aus dem Fußauslass 11c ausbläst, höher ist, als die Temperatur der aus dem Lüftungsauslass 11d ausgeblasenden Luft.
Ein Wärmetauscher 14 ist in dem Luftströmungskanal 11 stromabwärts der Luftströmung des Innengebläses 12 vorgesehen. Der Wärmetauscher 14 ist zum Kühlen und Entfeuchten der Luft ausgelegt, welche durch den Luftströmungskanal 11 strömt. Zusätzlich ist ein Radiator 15 in dem Luftströmungskanal 11 stromabwärts der Luftströmung von dem Wärmetauscher 14 vorgesehen. Der Radiator 15 ist zum Erwärmen der Luftströmung durch den Luftströmungskanal 11 ausgelegt. Der Wärmetauscher 14 und der Radiator 15 sind Wärmetauscher, welche jeweils mit Rippen und Rohren ausgestattet sind und die dazu ausgelegt sind, einen Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel, welches durch diese hindurch strömt, und der Luftströmung durch den Luftströmungskanal 11 auszuführen.
Eine Luftmischklappe 16 ist zwischen dem Wärmetauscher 14 und dem Radiator 15 in dem Luftströmungskanal 11 vorgesehen und dazu ausgelegt, den Anteil der zu erwärmenden Luft zu steuern, welche durch den Luftströmungskanal 11 strömt. Die Luftmischklappe 16 wird durch einen Elektromotor 16a angetrieben. Wenn die Luftmischklappe 16 in dem Luftströmungskanal 11 stromaufwärts des Radiators 15 angeordnet ist, wird der Anteil der Luft, welche einem Wärmeaustausch in dem Radiator 15 ausgesetzt ist, reduziert. Währenddessen, wenn die Luftmischklappe 16 in eine andere Position als der Radiator 15 in dem Luftströmungskanal 11 bewegt wird, wird der Anteil der Luft, welcher einem Wärmeaustausch ausgesetzt ist, erhöht. Wenn die Luftmischklappe 16 die stromaufwärtige Seite des Radiators 15 schließt und den anderen Abschnitt als den Radiator 15 öffnet, beträgt die Öffnung im Luftströmungskanal 11 0%, und im anderen Fall, wenn die Luftmischklappe 16 die stromaufwärtige Seite des Radiators 15 öffnet, und den anderen Abschnitt als den Radiator 15 schließt, beträgt die Öffnung 100%.
Der Kältemittelkreislauf 20 weist auf: den Wärmetauscher 14; den Radiator 15; einen Verdichter 21, welcher zum Verdichten eines Kältemittels ausgelegt ist; einen Außenwärmetauscher 22, welcher dazu ausgelegt ist, einen Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel und der Außenluft auszuführen; einen Innenwärmetauscher 23, welcher dazu ausgelegt ist, einen Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel, welches aus dem Wärmetauscher 14 ausströmt und dem Kältemittel, welches aus dem Radiator 15 ausströmt und dem Außenwärmetauscher 22, oder wenigstens dem Radiator 15 auszuführen; ein erstes Steuerventil 24, welches ein Expansionsteil aufweist, das zum Entspannen des Kältemittels ausgelegt ist, welches während des Heizvorgangs in den Außenwärmetauscher 22 hinein fließt, und ein Kondensationsdruck-Regulierungsteil, als ein Kältemittelströmungs-Regulierungsventil, welches zum Regulieren des Kondensationsdrucks des Kältemittels in dem Radiator ausgelegt ist, während des Vorgangs des Kühlens und Entfeuchtens; ein zweites Steuerventil 25, welches zum Regulieren der Verdampfungstemperatur des Kältemittels in dem Wärmetauscher 14 ausgelegt ist; erstes bis drittes Magnetventil 26a, 26b und 26c; erstes und zweites Rückschlagventil 27a und 27b, ein Expansionsventil 28 als ein Innenseite-Expansionsventil; und einen Druckspeicher 29, welcher zum Separieren des flüssigen Kältemittels von dem gasförmigen Kältemittel ausgelegt ist, um zu verhindern, dass das flüssige Kältemittel in den Verdichter 21 eingesaugt wird. Diese Komponenten sind durch ein Kupferrohr oder ein Aluminiumrohr miteinander verbunden.
Genauer gesagt ist die Eingangsseite des Radiators 15, in welche das Kältemittel hinein strömt, mit einer Ausgangsseite des Verdichters 21 verbunden, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird, um einen Kältemittelströmungskanal 20a auszubilden. Währenddessen ist die Eingangsseite des ersten Steuerventils 24, in welche das Kältemittel hinein strömt, mit der Ausgangsseite des Radiators 15 verbunden, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird, um dadurch einen Kältemittelströmungskanal 20b auszubilden. Die erste Stirnseite des Außenwärmetauschers 22 ist mit der Ausgangsseite des Expansionsteils des ersten Steuerventils 24 verbunden, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird, um dadurch einen Kältemittelströmungskanal 20c auszubilden. Das erste Rückschlagventil 27a ist in dem Kältemittelströmungskanal 20c vorgesehen. Währenddessen ist die zweite Stirnseite des Außenwärmetauschers 22 mit der Ausgangsseite des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 verbunden, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird, um dadurch einen Kältemittelströmungskanal 20d auszubilden. Die Saugseite des Verdichters 21, in welche das Kältemittel eingesaugt wird, ist mit der zweiten Stirnseite des Außenwärmetauschers 22 verbunden, parallel mit dem Kältemittelströmungskanal 20d, um dadurch einen Kältemittelströmungskanal 20e auszubilden. Das erste Magnetventil 26a und der Druckspeicher 29 sind in dem Kältemittelströmungskanal 20e vorgesehen, in der Reihenfolge stromaufwärts des Flusses des Kältemittels angeordnet. Die Eingangsseite des Innenwärmetauschers 23, in welchen ein Kältemittel mit hohem Druck einströmt, ist mit dem Kältemittelströmungskanal 20b verbunden, um dadurch einen Kältemittelströmungskanal 20f auszubilden. Das zweite Magnetventil 26b ist in dem Kältemittelströmungskanal 20f vorgesehen. Die Eingangsseite des Wärmetauschers 14, in welchen das Kältemittel einströmt, ist mit der Ausgangsseite des Innenwärmetauschers 23 verbunden, aus welchem das Kältemittel mit hohem Druck ausgestoßen wird, um dadurch einen Kältemittelströmungskanal 20g auszubilden. Das Expansionsventil 28 ist in dem Kältemittelströmungskanal 20g vorgesehen. Die Eingangsseite des Innenwärmetauschers 23, in welches ein Kältemittel mit niedrigem Druck hinein strömt, ist mit der Ausgangsseite des Wärmetauschers 14 verbunden, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird, um dadurch einen Kältemittelströmungskanal 20h auszubilden. Das zweite Steuerventil 25 ist in dem Kältemittelströmungskanal 20h vorgesehen. Der Teil des Kältemittelströmungskanals 20e zwischen dem ersten Magnetventil 26a und dem Druckspeicher 29 ist mit der Ausgangsseite des Innenwärmetauschers 23 verbunden, aus welchem das Kältemittel mit niedrigem Druck ausgestoßen wird, um dadurch einen Kältemittelströmungskanal 20i auszubilden. Ein Teil des Kältemittelströmungskanals 20f, welcher stromabwärts des zweiten Magnetventils 26b in der Kältemittelströmungsrichtung angeordnet ist, ist mit der ersten Stirnseite des Außenwärmetauschers 22 verbunden, parallel mit dem Kältemittelströmungskanal 20c, um dadurch einen Kältemittelströmungskanal 20j auszubilden. Das dritte Magnetventil 26c und das zweite Rückschlagventil 27b sind in dem Kältemittelströmungskanal 20j in der Reihenfolge stromaufwärts der Kältemittelströmungsrichtung angeordnet.
Der Verdichter 21 und der Außenwärmetauscher 22 sind außerhalb des Fahrzeugs angeordnet. Der Verdichter 21 wird durch einen Elektromotor 21a angetrieben. Der Außenwärmetauscher 22 weist ein Außengebläse 30 auf, welches dazu ausgelegt ist, einen Warmeaustausch zwischen der Außenluft und dem Kältemittel auszuführen, während das Fahrzeug anhält. Das Außengebläse 30 ist durch einen Elektromotor 30a angetrieben.
In dem ersten Steuerventil 24 sind ein Kältemittelflusskanal zu dem Expansionsteil und ein Kältemittelflusskanal zu dem Kondensationsdruck-Regulierungsteil ausgebildet. Die Kältemittelflusskanäle zu dem Expansionsteil und dem Kondensationsdruck-Regulierungsteil können durch Ventile komplett geschlossen werden, welche jeweils die Öffnungen der Kältemittelflusskanäle regulieren.
Die Ventilöffnung des zweiten Steuerventils 25 kann zwischen zwei Stufen geschaltet werden, so dass das zweite Steuerventil 25 die Menge des Kältemittels, welches durch den Kältemittelströmungskanal 20h fließt, zwischen zwei Stufen regulieren kann.
Das Expansionsventil 28 ist ein thermostatisches Expansionsventil, welches dazu vorgesehen ist, die Überhitzung des Kältemittels in geeigneter Weise aufrechtzuerhalten, welches durch den Kältemittelströmungskanal 20h in die Ausgangsseite des Wärmetauschers 14 fließt, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird.
Außerdem weist die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung auch eine Steuerung 40 auf, welche die Temperatur und die Feuchtigkeit des Fahrzeuginneren steuert, um zu der voreingestellten Temperatur und Feuchtigkeit zu werden.
Die Steuerung 40 weist einen Prozessor (CPU), einen Festwertspeicher (ROM) und einen Direktzugriffsspeicher (RAM) auf. In der Steuerung 40 liest der Prozessor beim Empfangen eines Eingangssignals von einer mit der Eingangsseite verbundenen Vorrichtung ein in dem Festwertspeicher gespeichertes Programm, gemäß des Eingangssignals, speichert den Zustand, welcher durch das Eingangssignal erkannt wurde, auf dem Direktzugriffsspeicher und überträgt ein Ausgangssignal an eine Vorrichtung, welche mit der Ausgangsseite verbunden ist.
Wie in 2 gezeigt, sind der Elektromotor 12a zum Antreiben des Innengebläses 12; der Elektromotor 13a zum Antreiben der Einlassluftschaltklappe 13; der Elektromotor 13e zum Antreiben der Auslassluftschaltklappen 13b, 13c und 13d; der Elektromotor 16a zum Antreiben der Luftmischklappe 16; der Elektromotor 21a zum Antreiben des Verdichters 21; das erste Steuerventil 24; das zweite Steuerventil 25; das erste bis dritte Magnetventil 26a, 26b und 26c und der Elektromotor 30a zum Antreiben des Außengebläses 30 mit der Ausgangsseite der Steuerung 40 verbunden.
Wie in 2 gezeigt, sind ein zum Erfassen der Außentemperatur Tam ausgelegter Außentemperatursensor 41; ein zum Erfassen der Innenlufttemperatur Tr ausgelegter Innentemperatursensor 42; ein zum Erfassen der Stärke der Sonneneinstrahlung Ts ausgelegter Sonneneinstrahlungssensor 43, wie ein Fotosensor; ein zum Erfassen der Verdampfungstemperatur Te des Kältemittels in dem Wärmetauscher 14 ausgelegter Wärmetauscher-Temperatursensor 44, als Temperaturerfassungsmittel; ein zum Erfassen des Druckes des in den Verdichter 21 gesaugten Kältemittels ausgelegter Ansaugdrucksensor 45; ein zum Erfassen der Temperatur des in den Verdichter 21 gesaugten Kältemittels ausgelegter Ansaugtemperatursensor 46; ein zum Erfassen des Drucks des von dem Verdichter 21 ausgestoßenen Kältemittels ausgelegter Ausstoßdrucksensor 47; ein zum Erfassen der Temperatur des vom Verdichter 21 ausgestoßenen Kältemittels ausgelegter Ausstoßtemperatursensor 48; ein zum Erfassen des Drucks des unter hohem Druck stehenden durch den Kältemittelströmungskanal 20b fließenden Kältemittels ausgelegter Hochdrucksensor 49; ein zum Erfassen der Temperatur TH des unter hohem Druck stehenden durch den Kältemittelkreislauf 20b fließenden Kältemittels eingerichteter Hochtemperatursensor 50; ein zum Einstellen von Modi bezüglich der vorgewählten Solltemperatur Tset und zum Umschalten des Betriebs eingerichtetes Betriebsteil 51; ein zum Erfassen der Temperatur Te der Luft, nachdem diese in dem Wärmetauscher 14 gekühlt wurde, eingerichteter Kühlluft-Temperatursensor 52 als Kühllufterfassungsmittel; und einen zum Erfassen der Temperatur TH der Luft, nachdem diese in dem Radiator 15 erwärmt wurde, eingerichteter Heizluft-Temperatursensor 53 als Heizlufterfassungsmittel sind mit der Eingangsseite der Steuerung 40 verbunden.
Die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung, welche die oben beschriebene Konfiguration aufweist, führt einen Kühlvorgang, einen Kühlen- und Entfeuchtungsvorgang, einen Heizvorgang, einen ersten Heiz- und Entfeuchtungsvorgang, und einen zweiten Heiz- und Entfeuchtungsvorgang aus. Nachfolgend wird jeder Vorgang erklärt.
Während des Kühl- und Entfeuchtungsvorgangs ist der Kältemittelströmungskanal zu dem Expansionsteil im Kältemittelkreislauf 20 geschlossen, während der Kältemittelströmungskanal zu dem Kondensationsdruck-Regulierungsteil im ersten Steuerventil 24 geöffnet ist; das dritte Magnetventil 26c ist geöffnet; das erste und zweite Magnetventil 26a und 26b sind geschlossen; ein Verdichter 21 wird betrieben. Auf diese Weise, wie in 3 gezeigt, strömt das aus dem Verdichter 21 ausgestoßene Kältemittel in dieser Reihenfolge: der Kältemittelströmungskanal 20a; der Radiator 15; die Kältemittelströmungskanäle 20b und 20d; der Außenwärmetauscher 22; die Kältemittelströmungskanäle 20j und 20f; die Hochdruckseite des Innenwärmetauschers 23; der Kältemittelströmungskanal 20g; der Wärmetauscher 14; der Kältemittelströmungskanal 20h; die Niederdruckseite des Innenwärmetauschers 23; und die Kältemittelströmungskanäle 20i und 20e, und wird in den Verdichter 21 hinein gesaugt. Während des Kühlvorgangs gibt das Kältemittel, welches durch den Kältemittelkreislauf 20 fließt, die Wärme in den Außenwärmetauscher 22 frei und absorbiert die Wärme in dem Wärmetauscher 14. Während des Kühl- und Entfeuchtungsvorgangs, wenn die Luftmischklappe 16 geöffnet ist, wie durch die gestrichpunktete Linie in 3 gezeigt wird, entlässt das Kältemittel, welches durch den Kältemittelkreislauf 20 fließt, die Wärme auch in den Radiator 15.
In diesem Fall wird in der Klimatisierungseinrichtung 10 während des Kühlvorgangs das Innengebläse 12 betrieben, um die Luft durch den Luftströmungskanal 11 zu strömen, und die Luft wird einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel in dem Wärmetauscher 14 ausgesetzt und gekühlt. Die Temperatur der gekühlten Luft wird zur Soll-Luftblastemperatur TAO, welche die Temperatur der aus den Auslässen 11c, 11d und 11e in das Fahrzeuginnere zu blasenden Luft ist, um die Temperatur des Fahrzeuginnenraumes auf die voreingestellte Solltemperatur Tset einzustellen. Die Soll-Luftblastemperatur TAO wird basierend auf der voreingestellten Temperatur Tset, und Umweltbedingungen, aufweisend die Außenlufttemperatur Tam, die Innenlufttemperatur Tr, und einen Betrag der Sonneneinstrahlung Ts, welche durch den Außenluft-Temperatursensor 41, den Innenluft-Temperatursensor 42, und den Sonneneinstrahlungssensor 43, bzw. (Soll-Luftblastemperatur-Berechnungsmittel), erfasst wurden, berechnet.
Währenddessen wird das Innengebläse 12 in der Klimatisierungseinrichtung 10 während des Kühlen- und Entfeuchtungsvorgangs betrieben, um die Luft durch den Luftströmungskanal 11 zu strömen, und die Luft ist einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel ausgesetzt, welches die Wärme in dem Wärmetauscher 14 absorbiert, und wird demzufolge gekühlt und entfeuchtet. Die Luft, welche in dem Wärmetauscher 14 entfeuchtet wurde, wird einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel ausgesetzt, welches die Wärme in dem Radiator 15 frei gibt, und deshalb erwärmt. Infolgedessen bläst die Luft mit der Soll-Luftblastemperatur TAO in das Fahrzeuginnere.
Während des Heizvorgangs ist der Kältemittelströmungskanal in dem Kältemittelkreislauf 20 zu dem Expansionsteil geöffnet, während der Kältemittelströmungskanal zu dem Kondensationsdruck-Regulierungsteil im ersten Steuerventil 24 geschlossen ist; das erste Magnetventil 26a ist geöffnet; das zweite und dritte Magnetventil 26b und 26c ist geschlossen; und der Verdichter 21 wird betrieben. Auf diese Weise, wie in 4 gezeigt, strömt das Kältemittel, welches von dem Verdichter 21 ausgestoßen wurde, in dieser Reihenfolge: der Kältemittelströmungskanal 20a; der Radiator 15; die Kältemittelströmungskanäle 20b und 20c; der Außenwärmetauscher 22; und der Kältemittelströmungskanal 22e, und wird in den Verdichter 21 gesaugt. Das Kältemittel, welches durch den Kältemittelkreislauf 20 fließt, gibt die Wärme in dem Radiator 15 frei und absorbiert die Wärme in dem Außenwärmetauscher 22.
In diesem Fall wird das Innengebläse 12 in der Klimatisierungseinrichtung 10 betrieben, um die Luft durch den Luftströmungskanal 11 strömen zu lassen, und die strömende Luft wird keinem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel in dem Wärmetauscher 14 ausgesetzt, aber einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel in dem Radiator 15 ausgesetzt und dadurch erwärmt. Infolgedessen wird die Luft mit der Soll-Luftblastemperatur TAO in das Fahrzeuginnere geblasen.
Während des ersten Heiz- und Entfeuchtungsvorgangs ist der Kältemittelströmungskanal in dem Kältemittelkreislauf 20 zu dem Expansionsteil des ersten Steuerventils 24 geöffnet, während der Kältemittelströmungskanal zu dem Kondensationsdruck-Regulierungsteil geschlossen ist; das erste und zweite Magnetventil 26a und 26b ist geöffnet; das dritte Magnetventil 26c ist geschlossen; und der Verdichter 21 wird betrieben. Auf diese Weise, wie in 5 gezeigt, strömt das Kältemittel, welches aus dem Verdichter 21 ausgestoßen wurde, in dieser Reihenfolge: der Kältemittelströmungskanal 20a; der Radiator 15; und der Kältemittelströmungskanal 20b. Ein Teil des Kältemittels, welches den Kältemittelströmungskanal 20b durchströmt hat, strömt in dieser Reihenfolge: das erste Steuerventil 24; der Kältemittelströmungskanal 20c; der Außenwärmetauscher 22; und der Kältemittelströmungskanal 20e, und wird in den Verdichter 21 gesaugt. Währenddessen strömt der verbleibende Teil des Kältemittels, welches den Kältemittelströmungskanal 20b durchströmt hat, in dieser Reihenfolge: der Kältemittelströmungskanal 20f; die Hochdruckseite des Innenwärmetauschers 23; der Kältemittelströmungskanal 20g; der Wärmetauscher 14; der Kältemittelströmungskanal 20h; die Niederdruckseite des Innenwärmetauschers 23; und der Kältemittelströmungskanal 20i, und wird in den Verdichter 21 gesaugt. Das Kältemittel, welches durch den Kältemittelkreislauf 20 strömt, gibt die Wärme in dem Radiator 15 frei und absorbiert die Wärme in dem Wärmetauscher 14 und dem Außenwärmetauscher 22.
In diesem Fall wird das Innengebläse 12 in der Klimatisierungseinrichtung 10 betrieben, um die Luft durch den Luftströmungskanal 11 strömen zu lassen, und die strömende Luft wird einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel in dem Wärmetauscher 14 ausgesetzt, und deshalb gekühlt und entfeuchtet. Ein Teil der Luft, welche in dem Wärmetauscher 14 entfeuchtet wurde, wird einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel in dem Radiator 15 ausgesetzt und erwärmt. Infolgedessen bläst die Luft mit der Soll-Luftblastemperatur TAO in das Fahrzeuginnere hinein.
Während des zweiten Heiz- und Entfeuchtungsvorgangs sind in dem Kältemittelkreislauf 20 sowohl der Kältemittelströmungskanäle zu dem Expansionsteil als auch der Kältemittelströmungskanal zu dem Kondensationsdruck-Regulierungsteil in dem ersten Steuerventil 24 geschlossen; das zweite Magnetventil 26b ist geöffnet; und das erste und dritte Magnetventil 26a und 26c sind geschlossen, und der Verdichter 21 wird betrieben. Auf diese Weise, wie in 6 gezeigt, strömt das Kältemittel, welches von dem Verdichter 21 ausgestoßen wurde, in dieser Reihenfolge durch: der Kältemittelströmungskanal 20a; der Radiator 15; die Kältemittelströmungskanäle 20b und 20f; die Hochdruckseite des Innenwärmetauschers 23; der Kältemittelströmungskanal 20g; der Wärmetauscher 14; der Kältemittelströmungskanal 20h; die Niederdruckseite des Innenwärmetauschers 23; und die Kältemittelströmungskanäle 20i und 20e, und wird in den Verdichter 21 gesaugt. Das Kältemittel, welches durch den Kältemittelkreislauf 20 strömt, gibt die Wärme in dem Radiator 15 frei und absorbiert die Wärme in dem Wärmetauscher 14.
In diesem Fall wird das Innengebläse 12 in der Klimatisierungseinrichtung 10 betrieben, um die Luft durch den Luftströmungskanal 11 strömen zu lassen, und die strömende Luft wird einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel in dem Wärmetauscher 14 ausgesetzt, und somit gekühlt und entfeuchtet auf die gleiche Weise, wie in dem ersten Heiz- und Entfeuchtungsvorgang. Ein Teil der Luft, welche in dem Wärmetauscher 14 entfeuchtet wurde, wird einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel in dem Radiator 15 ausgesetzt und somit erwärmt. Demzufolge wird die Luft mit der Soll-Luftblastemperatur TAO in das Fahrzeuginnere geblasen.
Während ein Automatikschalter eingeschaltet wird, führt die Steuerung 40 einen Vorgangsschaltsteuerprozess aus, um den Vorgang zwischen dem Kühlvorgang, dem Kühl- und Entfeuchtungsvorgang, dem Heizvorgang, dem ersten Heiz- und Entfeuchtungsvorgang, und dem zweiten Heiz- und Entfeuchtungsvorgang zu schalten, basierend auf Umweltbedingungen, aufweisend die Außenlufttemperatur Tam, die Innenlufttemperatur Tr, die Außenluftfeuchtigkeit, die Innenluftfeuchtigkeit Th, den Betrag der Sonneneinstrahlung Ts usw.
Die Steuerung 40 schaltet die Modi der Auslässe 11c, 11d und 11e durch Verwendung der Auslassluftschaltklappen 13b, 13c und 13d, und steuert die Öffnung der Luftmischklappe 16, um die Temperatur der aus den Auslässen 11c, 11d und 11e ausblasenden Luft auf eine Soll-Ausblastemperatur TAO einzustellen.
Die Steuerung 40 schaltet den Modus zwischen dem Fußmodus, dem Lüftungsmodus und dem Bi-Level-Modus, in Abhängigkeit von der Soll-Luftausblastemperatur TAO während jedes durch den Vorgangsschalt-Steuerprozess geschalteten Vorgangs. Genauer gesagt, wenn die Soll-Luftausblastemperatur TAO hoch ist, zum Beispiel 40°C, stellt die Steuerung 40 den Fußmodus ein. Währenddessen, wenn die Soll-Luftausblastemperatur TAO niedrig ist, zum Beispiel niedriger als 25°C, stellt die Steuerung den Lüftungsmodus ein. Des Weiteren, wenn die Soll-Luftausblastemperatur TAO eine Temperatur zwischen der Temperatur für den Fußmodus und der Temperatur für den Lüftungsmodus ist, stellt die Steuerung 40 den Bi-Level-Modus ein.
Ferner, während des Kühlvorgangs und des Kühlen- und Entfeuchtungsvorgangs, führt die Steuerung 40 einen Ventilöffnungs-Steuerprozess aus, um die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 zu steuern. Nachfolgend wird das Vorgehen der Steuerung 40 für diesen Prozess erklärt, unter Bezugnahme auf das in 7 gezeigte Flussdiagramm.
(Schritt S1)
In Schritt S1 bestimmt der Prozessor, ob der Vorgang der Kühlvorgang oder der Kühl- und Entfeuchtungsvorgang ist. Wenn bestimmt wird, dass der Vorgang einer des Kühlvorgangs und des Kühl- und Entfeuchtungsvorganges ist, geht der Prozessor den Schritt zum Schritt S2. Auf der anderen Seite, wenn bestimmt wird, dass der Vorgang weder der Kühlvorgang noch der Kühl- und Entfeuchtungsvorgang ist, beendet der Prozessor den Ventilöffnungs-Steuerprozess.
(Schritt S2)
In dem Schritt S2 berechnet der Prozessor die Öffnung SW der Luftmischklappe 16, basierend auf der Soll-Luftausblastemperatur TAO, der Temperatur TH, welche durch den Heiztemperatur-Sensor 53 erfasst wurde, und der Temperatur Te, welche durch den Kühlluft-Temperatursensor 52 (Öffnungsberechnungsmittel) erfasst wurde. Genauer gesagt, die Öffnung SW der Luftmischklappe 16 wird mit der folgenden Gleichung berechnet. SW = (TAO – Te)/(TH – Te)
(Schritt S3)
In Schritt S3 bestimmt der Prozessor, ob der Fußauslass 11c, der Lüftungsauslass 11d und der Defrosterauslass 11e auf den Bi-Level-Modus eingestellt werden, oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass jeder der Auslässe 11c, 11d und 11e nicht auf den Bi-Level-Modus eingestellt wird, geht der Prozessor den Schritt zum Schritt S4. Auf der anderen Seite, wenn bestimmt wird, dass jeder der Auslässe 11c, 11d und 11e auf den Bi-Level-Modus eingestellt wird, geht der Prozessor den Schritt zum Schritt S5.
(Schritt S4)
Wenn der Prozessor in dem Schritt S3 bestimmt, dass jeder der Auslässe 11c, 11d und 11e nicht auf den Bi-Level-Modus eingestellt wird, bestimmt der Prozessor, ob die berechnete Öffnung SW der Luftmischklappe 16 gleich oder größer ist als eine erste vorbestimmte Öffnung (z. B. SW = 1 (100%) im Schritt 4, oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Öffnung SW gleich oder größer ist als die erste vorbestimmte Öffnung, geht der Prozessor den Schritt zum Schritt S6. Auf der anderen Seite, wenn bestimmt wird, dass die Öffnung SW kleiner ist als die erste vorbestimmte Öffnung, beendet der Prozessor den Ventilöffnungs-Steuerprozess. Hierbei, wenn die berechnete Öffnung SW gleich oder größer ist als die erste vorbestimmte Öffnung, bestimmt der Prozessor, dass die Menge der Wärme, welche in dem Radiator 15 freigegeben wird, nicht ausreichend ist. Hierbei ist die erste vorbestimmte Öffnung nicht auf ”1” beschränkt, sondern kann auf einen Wert im Bereich von 0,6 bis 1 (60% bis 100%) eingestellt werden.
(Schritt S5)
Wenn das Ergebnis des Bestimmens im Schritt S3 lautet, dass jeder der Auslässe 11c, 11d und 11e auf den Bi-Level-Modus eingestellt wird, bestimmt der Prozessor, ob die Öffnung SW der Luftmischklappe 16 gleich oder größer als eine zweite vorbestimmte Öffnung (z. B. SW = 0,7 (70%)) im Schritt S5 ist, oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Öffnung SW gleich oder größer als eine zweite vorbestimmte Öffnung ist, geht der Prozessor den Schritt zum Schritt S6. Auf der anderen Seite, wenn bestimmt wird, dass die Öffnung SW kleiner als eine zweite vorbestimmte Öffnung ist, beendet der Prozessor den Ventilöffnungs-Steuerprozess. Hierbei, wenn die berechnete Öffnung SW gleich oder größer ist als eine zweite vorbestimmte Öffnung, bestimmt der Prozessor, dass die Menge der Wärme, welche in dem Radiator 15 freigegeben wurde, nicht ausreichend ist. Hierbei ist die zweite vorbestimmte Öffnung nicht auf 0,7 beschränkt, sondern kann auf einen Wert im Bereich von 0,3 bis 0,7 (30% bis 70%) eingestellt werden.
(Schritt S6)
Wenn bestimmt wird, dass die Öffnung SW der Luftmischklappe 16 gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert im Schritt S4 ist, oder, wenn bestimmt wird, dass die Öffnung SW der Luftmischklappe 16 gleich oder größer als die zweite vorbestimmte Öffnung im Schritt S5 ist, berechnet der Prozessor die Soll-Radiatortemperatur TCO, welche die Temperatur des Kältemittels in dem Radiator 15 ist, basierend auf der Soll-Luftausblastemperatur TAO und der Temperatur Te, welche durch den Kühlluft-Temperatursensor 52 im Schritt S6 (Soll-Radiatortemperatur-Berechnungsmittel) erfasst wurde. Die Soll-Radiatortemperatur TCO wird mit der folgenden Gleichung berechnet TCO = TAO – Te + α
Hierbei ist der vorbestimmte Wert α eine Temperatur, welche mit der Menge der Wärme zusammenhängt, welche wegen der Luftströmung durch den Luftströmungskanal 11 verloren gegangen ist.
(Schritt S7)
In Schritt S7 berechnet der Prozessor den Soll-Radiatordruck PCO, basierend auf der Soll-Radiatortemperatur TCO, welche in dem Schritt S6 berechnet wurde. Der Soll-Radiatordruck PCO ist ein Druck, welcher mit der Soll-Radiatortemperatur TCO zusammenhängt, wenn das Kältemittel gesättigt flüssig vorliegt, und kann beispielsweise basierend auf den Daten eines p-h-Diagramms berechnet werden.
(Schritt S8)
Im Schritt S8 berechnet der Prozessor eine Soll-Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24, um die Ventilöffnung zu regulieren, so dass der Druck des Kältemittels in dem Radiator 15 der Soll-Radiatordruck PCO ist, welcher in dem Schritt S7 berechnet wurde, und dann endet der Ventilöffnungs-Steuerprozess. Genauer gesagt, wenn bestimmt wird, dass die Menge der Wärme in dem Radiator 15 im Schritt S4 oder S5 nicht ausreichend ist, steuert der Prozessor, so dass die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 kleiner ist, als wenn die Menge der Wärme im Radiator 15 ausreichend ist. Die Soll-Ventilöffnung TGECCV des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 wird mit der folgenden Gleichung berechnet, basierend auf einem Rückkopplungs-Sollwert TGECCVFB und einem Störgrößen-Sollwert TGECCVFF. TGECCV = TGECCVFB + TGECCVFF
Hierbei ist der Rückkopplungs-Sollwert TGECCVFB ein ausgegebener Wert einer Proportional-Plus-Integral-Steuerung (PI-Steuerung), welcher basierend auf dem Soll-Radiatordruck PCO und dem Druck Pd, welcher durch den Hochdruck-Sensor 49, (TGECCVFB = TGECCVfbp + TGECCVfbi, TGECCVfbp = Kpx(PCO – Pd), TGECCVfbi = TGECCVfbin – 1 + Ki × (PCO – Pd), Kp: konstant weil proportionale Steigung, Ki: konstant weil integrale Steigung, und TGECCVfbin – 1: der vorangegangene Wert von TGECCVfbi) ermittelt wurde. Währenddessen wird der Soll-Störgrößenwert TGECCVFFis basierend auf dem Soll-Radiatordruck PCO, der Anzahl der Umdrehungen Nc des Elektromotors 21a des Verdichters 21, der Menge der Luft Q, welche von dem Innenluftgebläse 12 zugeführt wird, der Außentemperatur Tam, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und der Spannung FANV des Elektromotors 30a des Außengebläses 30 (TGECCVFF = K1 × PCO + K2 × Nc + K3 × Q + K4 × Tam + K5 × V + K6 × FANV, und K1, K2, K3, K4, K5, K6 sind entsprechend aktuelle Konstanten) berechnet. Zusätzlich gilt für das Kondensationsdruck-Regulierungsteil des ersten Steuerventils 24 eine nichtlineare Beziehung zwischen dem Betrag der Betätigung eines Ventilantriebsmotors, zum Bewegen des Ventilkörpers, und der Öffnungsfläche des Kältemittelströmungskanals, wie in 8 gezeigt. Demnach wird die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Steuerteils des ersten Steuerventils 24 basierend auf der Öffnungsfläche des Kältemittelströmungskanals gesteuert. Dementsprechend wird der Ventilantriebsmotor mit dem Betrag der Betätigung zum Öffnen und Schließen des Kältemittelströmungskanals für jede vorbestimmte Fläche gesteuert. Zusätzlich, wenn die nichtlineare Beziehung zwischen dem Betrag der Betätigung des Ventilantriebsmotors, zum Bewegen des Ventilkörpers, und der Öffnungsfläche des Kältemittelströmungskanals gilt, kann der Betrag der Betätigung des Ventilantriebsmotors basierend auf einer Gleichung bestimmt werden, welche durch ein Transformieren des nichtlinearen Systems in ein lineares System erhalten wird.
Auf diese Weise, mit der Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, ist die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 kleiner, wenn die berechnete Öffnung SW der Luftmischklappe 16 gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, als wenn die Öffnung SW kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Auf diese Weise, wenn die Menge der Wärme, welche in dem Radiator 15 während des Kühlvorgangs und des Kühl- und Entfeuchtungsvorgangs freigegeben wurde, nicht ausreichend ist, ist es möglich, den Kondensationsdruck des Kältemittels in dem Radiator 15 zu erhöhen, zum Anheben der Temperatur in dem Radiator 15. Demnach ist es möglich, die benötigte Menge der Wärme zum Erwärmen der in das Fahrzeuginnere blasenden Luft sicherzustellen, und zu gewährleisten, dass die Temperatur der Luft, welche dem Fahrzeuginneren zugeführt wird, eine voreingestellte Temperatur ist.
Zusätzlich variiert die berechnete Öffnung SW der Luftmischklappe 16, welche zum Bestimmen dazu verwendet, dass die Menge der Wärme, welche in dem Radiator 15 freigegeben wird, nicht ausreichend ist, in Abhängigkeit der Modi der Auslässe 11c, 11d und 11e. Auf diese Weise ist es möglich, korrekt vorherzusagen, dass die Menge der Wärme, welche in dem Radiator 15 freigegeben wird, nicht für jeden Modus der Auslässe 11c, 11d und 11e ausreichend ist, und um demnach die Steuerleistung zu verbessern.
Außerdem wird die Soll-Radiatortemperatur TCO berechnet, welche die Temperatur des Kältemittels in dem Radiator 15 ist, welche zum Erwärmen der Luft auf eine Soll-Luftausblastemperatur TAO benötigt wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 basierend auf der Soll-Radiatortemperatur TCO zu regulieren, und dadurch die Steuerleistung zu verbessern.
Außerdem wird die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 basierend auf dem Soll-Radiatordruck PCO berechnet, welcher basierend auf der Soll-Radiatortemperatur TCO und dem Druck Pd, welcher durch den Hochdrucksensor 49 ermittelt wurde, welche die tatsächliche Temperatur des Kältemittels in dem Radiator 15 ist, erhalten wurde. Auf diese Weise ist es möglich, die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 zu regulieren, so dass der tatsächliche Druck des Kältemittels in dem Radiator 15 der Soll-Radiatordruck PCO ist, und um demnach sicherzustellen, dass die Menge der Wärme, welche in dem Radiator 15 freigegeben wird, optimiert ist.
Außerdem wird die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 basierend auf dem Soll-Störgrößenwert TGECCVFF berechnet, welcher basierend auf dem Soll-Radiatordruck PCO, der Sollanzahl an Rotationen Nc des Elektromotors 21a des Verdichters 21, der Menge an Luft Q, welche von dem Innengebläse 12 zugeführt wurde, der Außentemperatur Tam, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und der Spannung FANV des Elektromotors 30a des Außengebläses 30 berechnet wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 genau zu berechnen, und demnach die Steuerleistung zu verbessern.
Die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 wird basierend auf der Öffnungsfläche des Kältemittelströmungskanals berechnet, und der Ventilantriebsmotor wird mit dem Betrag der Betätigung zum Öffnen und Schließen des Kältemittelströmungskanals für jede vorbestimmten Fläche betrieben. Auf diese Weise, sogar falls eine nichtlineare Beziehung zwischen dem Betrag der Betätigung des Ventilantriebsmotors zum Bewegen des Ventilkörpers und der Öffnungsfläche des Kältemittelströmungskanals gilt, ist es möglich, die Menge der in dem Radiator 15 freigegebenen Wärme genau zu steuern, und demnach die Steuerleistung zu erhöhen.
Hierbei wurde mit der vorliegenden Ausführungsform eine Konfiguration beschrieben, in welcher die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 basierend auf dem Soll-Radiatordruck PCO berechnet wird, welcher basierend auf der Soll-Radiatortemperatur TCO und dem Druck Pd, welcher durch den Hochdrucksensor 49 ermittelt wurde, welche die tatsächliche Temperatur des Kältemittels in dem Radiator 15 ist, bezogen wurde. Dennoch ist dies keinenfalls limitierend. Zum Beispiel kann die Ventilöffnung des Kondensationsdruck-Regulierungsteils des ersten Steuerventils 24 basierend auf der Soll-Radiatortemperatur TCO und der Temperatur, die durch den Hochtemperatursensor 50 erfasst wurde, welche die tatsächliche Temperatur des Kältemittels in dem Radiator 15 ist, berechnet werden. Hierbei ist die tatsächliche Temperatur des Kältemittels in dem Radiator 15 nicht auf einen tatsächlichen Messwert beschränkt, welcher die Temperatur ist, die durch den Hochtemperatursensor 50 erfasst wurde, sondern kann abgeschätzt werden basierend auf wenigstens dem Druck des Kältemittels in der Ausgangsseite des Radiators 15, von welchem das Kältemittel ausgestoßen wird, zwischen dem Druck des Kältemittels in der Ausgangsseite des Radiators 15, von welchem das Kältemittel ausgestoßen wird; der Temperatur des Kältemittels in der Ausgangsseite des Radiators 15, von welchem das Kältemittel ausgestoßen wird; der Öffnung der Luftmischklappe 16; und der Temperatur der Luft, nachdem diese in dem Wärmetauscher 14 gekühlt wurde.
Hierbei wurde mit der vorliegenden Ausführungsform eine Konfiguration beschrieben, bei welcher während des Heizprozesses und des ersten Heiz- und Entfeuchtungsprozesses das aus dem Verdichter 21 ausströmende Kältemittel durch den Außenwärmetauscher 22 von der ersten Stirnseite zu der zweiten Stirnseite strömt. Dennoch ist dies keinenfalls begrenzend. Beispielsweise kann mit einer anderen Ausführungsform, während des Heizvorgangs und des ersten Heiz- und Entfeuchtungsvorgangs das aus dem Verdichter 21 ausströmende Kältemittel von der ersten Stirnseite zu der zweiten Stirnseite durch den Außenwärmetauscher 22 strömen, wie in 9 gezeigt.
In der Fahrzeugklimatisierungseinrichtung, welche in 9 gezeigt wird, ist ein Kältemittelströmungskanal 20k vorgesehen, um eine Verbindung zwischen der Ausgangsseite des Expansionsteils des ersten Steuerventils 24, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird, und der zweiten Stirnseite des Außenwärmetauschers 22 zu schaffen, anstatt dem Kältemittelströmungskanal 20c in der vorangegangenen Ausführungsform. Zusätzlich ist in der Fahrzeugklimatisierungseinrichtung ein Kältemittelströmungskanal 20l vorgesehen, um eine Verbindung zwischen der ersten Stirnseite des Außenwärmetauschers 22 und der Saugseite des Verdichters 21, in welchen das Kältemittel gesaugt wird, zu schaffen, anstatt dem Kältemittelströmungskanal 20e in der vorangegangenen Ausführungsform.
In der Fahrzeugklimatisierungseinrichtung, welche die vorangegangen beschriebene Konfiguration aufweist, während des Heizvorgangs und des ersten Heiz- und Entfeuchtungsvorgangs, strömt das aus dem Radiator 15 ausgeströmte Kältemittel durch den Außenwärmetauscher 22 von der zweiten Stirnseite zu der ersten Stirnseite, anders als in der vorangegangenen Ausführungsform. Während der anderen Vorgänge strömt das Kältemittel auf die gleiche Weise wie in der vorangegangenen Ausführungsform.
Zusätzlich zu der vorangegangenen Ausführungsform wurde eine Konfiguration beschrieben, in welcher das erste Steuerventil 24 durch das Expansionsteil zum Entspannen des Kältemittels, welches während des Heizvorgangs in den Außenwärmetauscher 22 einströmt, und durch das Kondensationsdruck-Regulierungsteil zum Regulieren des Kondensationsdrucks des Kältemittels während des Kühl- und Entfeuchtungsvorgangs in dem Radiator 15, die integral ausgebildet sind, gebildet wird. Dennoch ist dies keinenfalls limitierend. Eine andere Konfiguration ist möglich, in welcher beispielsweise ein elektronisches Expansionsventil als das Expansionsteil und ein Kondensationsdruck-Regulierungsventil als das Kondensationsdruck-Regulierungsteil auf der stromaufwärtigen Seite des Außenwärmetauschers 22 in der Kältemittelströmungsrichtung parallel miteinander verbunden sind. Dies sorgt für die gleiche Wirkung wie in der oben beschriebenen Ausführungsform.
Außerdem kann mit der vorherigen Ausführungsform die Ventilöffnung des zweiten Steuerventils 25 zwischen zwei verschiedenen Stufen geschaltet werden, so dass das zweite Steuerventil 25 die Menge des durch den Kältemittelströmungskanal 20h strömenden Kältemittels zwischen zwei Niveaus regulieren kann. Zum Beispiel ist eine andere Konfiguration möglich, in welcher die Ventilöffnung des zweiten Steuerventils 25 auf irgendeine Stufe eingestellt wird. In diesem Fall ist es möglich, die Menge der innerhalb des Wärmetauschers 14 in das Kältemittel hinein zu absorbierende Wärme frei einzustellen, und demnach die Genauigkeit der Steuerung der in dem Wärmetauscher 14 in das Kältemittel hinein zu absorbierenden Wärmemenge zu erhöhen.
Bezugszeichenliste

10 Klimatisierungseinrichtung, 14 Wärmetauscher, 15 Radiator, 20 Kältemittelkreislauf, 21 Verdichter, 22 Außenwärmetauscher, 24 erstes Steuerventil, 25 zweites Steuerventil, 26a bis 26c erstes bis drittes Magnetventil, 27a und 26b erstes und zweites Rückschlagventil, 28 Expansionsventil, 29 Druckspeicher, 40 Steuerung, 41 Außenluft-Temperatursensor, 42 Innenluft-Temperatursensor, 43 Sonneneinstrahlungssensor, 44 Wärmetauscher-Temperatursensor, 45 Ansaugdrucksensor, 46 Ansaugtemperatursensor, 47 Ausstoßdrucksensor, 48 Ausstoßtemperatursensor, 51 Betriebsteil, 52 Kühlluft-Temperatursensor, 53 Heizluft-Temperatursensor

Claims

Eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung, aufweisend: einen Verdichter, welcher zum Verdichten und Ausstoßen eines Kältemittels ausgelegt ist; einen Radiator, der in einem Luftströmungskanal vorgesehen ist, welcher es erlaubt, einem Fahrzeuginneren zuzuführende Luft durchströmen zu lassen, und dazu konfiguriert ist, Wärme aus dem Kältemittel freizugeben; einen Wärmetauscher, welcher in dem Luftströmungskanal stromaufwärts der Luftströmung von dem Radiator vorgesehen und dazu konfiguriert ist, die Wärme in das Kältemittel hinein zu absorbieren; einen Außenwärmetauscher, welcher außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen und dazu konfiguriert ist, die Wärme aus dem Kältemittel freizugeben; und eine Luftmischklappe, welche eine Öffnung aufweist und dazu konfiguriert ist, einen Anteil der durch den Luftströmungskanal strömenden Luft, welche einem Wärmeaustausch mit dem durch den Radiator strömenden Kältemittel ausgesetzt ist, ändern zu können, wobei: der Anteil der einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel ausgesetzten Luft ansteigt, wenn die Öffnung der Luftmischklappe größer ist; und das aus dem Verdichter ausgestoßene Kältemittel die Wärme in dem Radiator und dem Außenwärmetauscher freigibt, während dieses als erstes durch den Radiator, und als nächstes durch den Außenwärmetauscher strömt, und durch ein Expansionsventil entspannt wird und die Wärme in dem Wärmetauscher absorbiert, so dass die in dem Wärmetauscher gekühlte Luft in dem Radiator erwärmt wird, und dann dem Fahrzeuginneren zugeführt wird, wobei die Fahrzeugklimatisierungseinrichtung des Weiteren aufweist: ein Kältemittelströmungs-Regulierungsventil, welches in einem Kältemittelströmungskanal zwischen dem Radiator und dem Außenwärmetauscher vorgesehen und dazu konfiguriert ist, die Menge des Kältemittels, welches durch den Kältemittelströmungskanal strömt, zu regulieren; ein Soll-Luftausblastemperatur-Berechnungsteil, welches zum Berechnen einer Soll-Luftausblastemperatur konfiguriert ist, die eine benötigte Temperatur der dem Fahrzeuginneren zuzuführenden Luft ist, zum Gewährleisten, dass die Temperatur des Fahrzeuginneren eine voreingestellte Temperatur ist; ein Heizlufttemperatur-Erfassungsteil, welches zum Erfassen einer Temperatur der Luft konfiguriert ist, nachdem diese in dem Radiator erwärmt wurde; ein Kühllufttemperatur-Erfassungsteil, welches zum Erfassen einer Temperatur der Luft konfiguriert ist, nachdem diese in dem Wärmetauscher gekühlt wurde; ein Öffnungs-Berechnungsteil, welches zum Berechnen der Öffnung der Luftmischklappe konfiguriert ist, basierend auf der Temperatur, welche durch das Soll-Luftausblastemperatur-Berechnungsteil berechnet wurde, der Temperatur, welche durch das Heizlufttemperatur-Erfassungsteil erfasst wurde und der Temperatur, welche durch das Kühllufttemperatur-Erfassungsteil erfasst wurde; und ein Ventilöffnungs-Steuerteil, welches zum Steuern einer Ventilöffnung des Kältemitteldurchfluss-Regulierungsventils konfiguriert ist, so dass die Ventilöffnung des Kältemitteldurchfluss-Regulierungsventils kleiner ist, wenn die Ventilöffnung, welche durch das Ventilöffnungs-Berechnungsteil berechnet wurde, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, als wenn die Ventilöffnung, welche durch das Ventilöffnungs-Berechnungsteil berechnet wurde, kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß Anspruch 1, des Weiteren aufweisend ein Auslass-Schaltteil, welches dazu konfiguriert ist, einen Modus zwischen einem Lüftungsmodus, zum Ausblasen der durch den Luftströmungskanal strömenden Luft zu einem Kopf eines Passagiers in dem Fahrzeuginneren, einem Fußmodus, zum Ausblasen der Luft zu den Füßen des Passagiers in dem Fahrzeuginneren und einem Bi-Level-Modus zum Ausblasen der Luft zum Kopfes und den Füßen des Passagiers in dem Fahrzeuginneren schalten zu können, wobei der durch das Ventilöffnungs-Berechnungsteil berechnete vorbestimmte Wert in Abhängigkeit des Modus, welcher durch das Auslass-Schaltteil eingestellt wird, variiert.
Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, wobei das Ventilöffnungs-Steuerteil ein Soll-Radiatortemperatur-Berechnungsteil aufweist, welches zum Berechnen einer Soll-Radiatortemperatur konfiguriert ist, die eine Temperatur des Kältemittels in dem Radiator ist, welche zum Erwärmen der Temperatur der dem Fahrzeuginneren zugeführten Luft auf die Soll-Luftausblastemperatur benötigt wird.
Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß Anspruch 3, des Weiteren aufweisend ein Soll-Radiatordruck-Berechnungsteil, welches zum Berechnen eines Solldruckes des Kältemittels in dem Radiator konfiguriert ist, basierend auf der durch das Soll-Radiatortemperatur-Berechnungsteil berechneten Temperatur, wobei das Ventilöffnungs-Steuerteil die Ventilöffnung basierend auf dem Druck steuert, welcher durch das Soll-Radiatordruck-Berechnungsteil und einem tatsächlichen Radiatordruck berechnet wird, der ein tatsächlicher Druck des Kältemittels in dem Radiator ist.
Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das Ventilöffnungs-Steuerteil die Ventilöffnung steuert, basierend auf der Temperatur, welche durch das Soll-Radiatortemperatur-Berechnungsteil und einer tatsächlichen Radiatortemperatur, welche eine tatsächliche Temperatur des Kältemittels in dem Radiator ist, berechnet wird.
Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die tatsächliche Radiatortemperatur basierend auf wenigstens dem Druck des Kältemittels in einer Ausgabeseite des Radiators, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird, zwischen dem Druck des Kältemittels in der Ausgangsseite des Radiators, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird; der Temperatur des Kältemittels in der Ausgangsseite des Radiators, aus welchem das Kältemittel ausgestoßen wird; der Öffnung der Luftmischklappe; und der Temperatur der Luft, nachdem diese in dem Wärmetauscher gekühlt wurde, berechnet wird.
Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei das Ventilöffnungs-Steuerteil einen Störgrößenwert berechnet, basierend auf: der Soll-Radiatortemperatur; dem Soll-Radiatordruck des Kältemittels in dem Radiator, welcher zum Erwärmen der Temperatur der dem Fahrzeuginnenraum zugeführten Luft hoch auf die Soll-Luftausblastemperatur benötigt wird; einer Sollanzahl an Umdrehungen des Verdichters, welche zum Erwärmen der Temperatur der dem Fahrzeuginnenraum zugeführten Luft hoch auf die Soll-Luftausblastemperatur benötigt wird; ein Anteil der von einem Innengebläse zugeführten Luft, welches die Luft durch den Luftströmungskanal strömen lässt; einer Außentemperatur; einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und einer Menge an von einem Außengebläse zugeführter Luft, das die einem Wärmeaustausch mit dem durch den Außenwärmetauscher durchströmenden Kältemittel ausgesetzte Luft strömen lässt.
Fahrzeugklimatisierungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: das Kältemitteldurchfluss-Regulierungsventil ein Betriebsteil aufweist, welches zum Steuern der Ventilöffnung konfiguriert ist; und das Ventilöffnungs-Steuerteil das Betriebsteil mit einem Betrag an Betätigung zum Öffnen und Schließen des Kältemittelströmungskanals für jede vorbestimmte Fläche steuert, auf einer Basis einer Öffnungsfläche des Kältemittelströmungskanals, welcher in dem Kältemitteldurchfluss-Regulierungsventil ausgebildet ist.