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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung von Versandcontainern, Containern für den Transport von Gütern sowie Verbesserungen von Anhängern zum Transport von Containern.
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Hintergrundtechnik
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Jede Diskussion des Standes der Technik in der Beschreibung ist kein Eingeständnis, dass dieser Stand der Technik allgemein bekannt ist oder Teil des allgemeinen Fachwissens in diesem Bereich.
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Versandcontainer (nachstehend einfach als ”Container” bezeichnet), wenn auf der Straße transportiert, sind in der Regel auf einem Sattelschlepper befestigt, auch als Sattelzug bezeichnet. In einem typischen Sattelzug wird eine Zugmaschine (stellt einen Motor, Getriebe und einer Fahrerkabine) lösbar mit einem Anhänger mittels eines Königszapfens/Sattelkupplung an der Rückseite der Sattelzugmaschine angeordnet ist.
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Ein Container ist mit dem Anhänger durch Sicherungsbauteile in Form von Riegelbolzen gesichert, die am Anhänger angebracht sind und die in am Container vorgesehene Sicherungsbauteile in Form von Eckbeschlägen eingreifen. Üblicherweise werden diese Eckbeschläge vorne und hinten an jedem Container auf jeder Seite des Containers vorgesehen und die Anhängerladefläche, auf denen die Riegelbolzen montiert werden, müssen sich deshalb über die volle Länge des Containers erstrecken. Typischerweise können Container bis zu 40 Tonnen wiegen, und da der Container am Anhänger nur aufgrund seiner eigenen Trägheit und durch die Riegelbolzen gesichert ist, kann am Anhänger rund um den Ort der Riegelbolzen ein großes Maß an Beanspruchung eingebracht werden, was einen entsprechend starken Anhängeraufbau erfordert und wiederum bedeutet, dass der Anhänger relativ schwer ist.
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Offensichtlich ist, dass, je schwerer der Anhänger, desto größer ist die Belastung, die die Zugmaschineneinheit zu ziehen hat, und desto größer ist der Verschleiß an Fahrbahndecken und desto höher ist der Kraftstoffverbrauch. Ferner ist, da die meisten Länder eine Grenze für das maximale beladene Fahrzeuggewicht auferlegen, je schwerer der Anhänger, desto geringer ist die Tragfähigkeit des Fahrzeugs.
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Offenbarung der Erfindung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Containers, der die Verwendung eines leichteren Anhängers erlaubt, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen, sowie die Bereitstellung eines Anhängers für die Beförderung eines solchen Containers.
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Die vorliegende Erfindung stellt einen Container bereit, bei dem jede seiner Seiten mit Sicherungsbauteilen zur Sicherung der Container auf einem Anhänger versehen ist, wobei zwei oder mehr der Sicherungsbauteile zwischen den Enden der jeweiligen Seiten des Containers angeordnet sind. Vorzugsweise ist jede Seite des Containers mit einem Sicherungsbauteil an jedem Ende des Containers versehen, einem Sicherungsbauteil an dem der Sattelkupplung benachbarten Abschnitt der Seitenwand, wenn der Container auf einem Anhänger montiert ist, und eines oder mehrere Sicherungsbauteile im Abschnitt der Seitenwand des Containers neben der Anhängerachsgruppe, wenn der Container auf einem Anhänger montiert ist.
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Der Ausdruck ”Sicherungsbauteil” umfasst jedes geeignete Mittel zum lösbaren Befestigen des Containers mit dem Anhänger. Die am häufigsten verwendete Art von Sicherungsbauteil ist die bekannte Eckbeschlag/Riegelbolzen-Kombination, wie im folgenden beschrieben ist. Die übliche Anordnung wäre, den Eckbeschlag an dem Container zu befestigen und den Riegelbolzen an dem Anhänger zu befestigen, jedoch könnte dies umgekehrt werden.
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Eine andere Möglichkeit besteht darin, Eckbeschläge am Container mit einer mit Öffnungen versehenen unteren Seitenschiene an dem Container zu ersetzen, die in Kombination mit Riegelbeschlägen an dem Anhänger benutzt werden.
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In der am meisten bevorzugten Form der Erfindung ist jede Seite des Containers mit Sicherungsbauteilen wie folgt bereitgestellt: –
- – Ein Paar beabstandeter Sicherungsbauteile, die benachbart der Sattelkupplung angeordnet sind, wenn der Container auf einem Anhänger montiert ist;
- – Ein Sicherungsbauteil, das angrenzend an die Anhängeraufsatzbeinen angeordnet ist, wenn der Container auf einem Anhänger montiert ist;
- – Ein Paar beabstandeter Sicherungsbauteile, die benachbart der Anhängerachsgruppe angeordnet ist, wenn der Container auf einem Anhänger montiert ist.
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Vorzugsweise ist jede Seite des Containers auch mit einem Sicherungsbauteil an jedem Ende des Containers versehen, zur Verwendung, wenn der Container auf Standard-Anhängern oder auf Eisenbahnwaggons befördert wird.
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Die vorliegende Erfindung stellt weiterhin einen Anhänger bereit, welcher dazu eingerichtet ist, einen Versandcontainer gemäß der vorliegenden Erfindung zu stützen und zu transportieren, wobei der Anhänger als Leichtbaukonstruktion ausgeführt ist und jede Seite des Anhängers mit mindestens zwei Sicherungsbauteilen zum Befestigen des Containers an dem Anhänger versehen ist, wobei die Sicherungsbauteile zwischen den Enden der Seite des Anhängers angeordnet sind.
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Vorzugsweise ist ein Sicherungsbauteil angrenzend an die Sattelkupplung angeordnet und mindestens ein Sicherungsbauteil ist angrenzend an die Anhängerachsgruppe bereitgestellt. Jede Seite des Anhängers kann auch mit mindestens einem Sicherungsbauteil angrenzend an die Anhängeraufsatzbeine versehen sein.
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In einer bevorzugten Form eines Anhängers gemäß der vorliegenden Erfindung ist jeder Seite des Anhängers mit Sicherungsbauteilen wie folgt versehen: –
- – Ein Paar beabstandeter Sicherungsbauteile benachbart der Sattelkupplung;
- – Ein Sicherungsbauteil angrenzend an die Anhängeraufsatzbeine;
- – Ein Paar beabstandeter Sicherungsbauteile neben der Anhängerachsgruppe.
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Am meisten bevorzugt hat der Anhänger eine Breite, die geringer ist als die Breite eines Standard-Versandcontainers, außer in der Nachbarschaft der Sicherungsbauteile.
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Ebenfalls bevorzugt ist der Anhänger mit einem Stützabschnitt versehen, dessen Breite der Breite eines Standard-Containers im Bereich der Sattelkupplung, im Bereich der Anhänger-Aufsatzbeine, und im Bereich der Anhängerachsgruppe entspricht.
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Ebenfalls bevorzugt umfasst das Trägerprofil im Bereich der Sattelkupplung eine Plattform, die sich im rechten Winkel zur Längsachse des Anhängers erstreckt und deren Länge der Breite eines Standard-Containers entspricht, wobei die Plattform ein Paar gegenüberliegender Sicherungsbauteile unterstützt. Alternativ kann die Plattform zwei beabstandete Paare von gegenüberliegenden Sicherungsbauteilen unterstützen.
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Ebenfalls vorzugsweise umfasst das Trägerprofil im Bereich der Anhänger-Aufsatzbeine ein Paar gegenüber liegender Ausleger, wobei jeweils eine auf jeder Seite des Anhängers montiert ist, so dass ein Träger mit einer der Breite eines Standard-Container entsprechenden Breite bereitgestellt ist und sich im rechten Winkel zu die Längsachse des Anhängers erstreckt. Vorzugsweise stützt jeder der Ausleger eines der Anhängeraufsatzbeine.
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Ebenfalls vorzugsweise umfasst das Tragprofil im Bereich der Anhängerachsgruppe zwei beabstandete Paare von Auslegern, mit einem Paar von Auslegern vor der vordersten Achse der Anhängerachsgruppe und dem anderen Paar von Auslegern hinter der hintersten Achse der Anhängerachsgruppe, wobei jedes Auslegerpaar mit einer Abstützung von gleicher Breite wie der Breite eines Standard-Containers versehen ist und ein Sicherungsbauteil unterstützt.
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Der Anhänger kann eine Plattform haben, deren Länge kürzer ist als die Gesamtlänge des Containers.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nur beispielhaft werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unten ausführlich mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 ist eine schematische Seitenansicht eines Sattelschleppers und eines Anhänger, der einen Container trägt, in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik;
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2 ist eine schematische Seitenansicht eines Sattelschleppers mit einem Anhänger gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und der einen Container in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung trägt;
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3 ist eine Draufsicht von unten auf einen Container gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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4 ist eine schematische Seitenexplosionsansicht eines Teils eines Containers und eines Anhängers in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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5 zeigt eine schematische Seitenansicht in Explosionsdarstellung, welche einen Teil eines Containers, und ein Teil des Anhängers aus 4 in einem größeren Maßstab zeigt;
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5a ist eine Seitenansicht eines Teils der 3 in einem größeren Maßstab, aber mit dem auf dem Anhänger ruhenden Container;
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6 ist eine schematische Draufsicht des Anhängers von 4.
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Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
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Bezugnehmend auf 1 der Zeichnungen enthält ein Sattelzug 10 in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik eine Zugmaschine 11 und einen Anhänger 2, die in bekannter Weise durch einen Königszapfen/Sattelkupplung 13 miteinander verbunden sind. Das Zugfahrzeug weist drei Achsen auf: – eine Achse 14 (die Lenkachse) unter der Kabine 15 und ein Paar von Achsen 16, 17 (die Antriebsachsengruppe), eines auf jeder Seite des Königszapfens.
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Der Anhänger 2 hat drei Achsen 18, 19, 20 (die Anhängerachsgruppe) zum hinteren Teil des Anhängers, die Plattform 4 der Anhänger, auf der ein Container 3 abgestützt ist, erstreckt sich von einem vorderen Ende vor dem Königszapfen/Sattelkupplung Verbinder 13 bis zu einem hinteren Ende an der Rückseite der Achse 20.
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Der Anhänger 2 ist die übliche schwere feste Struktur, ausgebildet, um das Gewicht des Containers zu tragen und mindestens gleich lang wie der Container 3.
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In jedem Land spezifizieren Verkehrsregeln, wie viel Gewicht können jeweils durch die Lenkachse(s) des Lastwagens, der Antriebsachsgruppe und der Anhängerachsgruppe getragen werden kann; je Achsgruppe teilt die Last zwischen den Achsen der Gruppe auf. Der Schlüssel zur richtigen Gewichtsverteilung, um die Vorschriften für ein bestimmtes Land einzuhalten, ist so zu gestalten, dass der richtige Teil des Gewichts von jeder der Achsgruppen zu tragen ist. Dies wird durch drei Hauptgestaltungsüberlegungen erreicht: –
- 1) Positionierung der Sattelkupplung 13, so dass die von dieser Kupplung getragene Last korrekt zwischen der Lenkachse (s) 14 und der/den Antriebsachse(n) 16, 17, verteilt wird, um die Tragekapazität des Sattelzugs zu maximieren, ohne diese Achsen zu überladen.
- 2) Einstellen der richtigen Entfernung der Anhängerachsgruppe 18, 19, 20 von der Zugmaschine 11, um die maximale Tragekapazität der Anhängerachsgruppe zu erreichen, aber immer noch bei Einhaltung der einschlägigen Verkehrsregeln für dieses Land; im Allgemeinen gibt es spezielle länderspezifischen Vorschriften für den maximal zulässigen Radstand-Abstand.
- 3) Positionieren des Containers 3 in einer solchen Position, dass der korrekte Anteil seines Gewichts durch die Sattelkupplung 13 und der Anhängerachsgruppe 18, 19, 20 getragen wird. Je weiter vorn (d. h. je weiter in Richtung der Zugmaschine) der Container angeordnet wird, je größer ist das Gewicht an der Zugmaschine.
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Ein Bewegen des Containers weiter weg von der Zugmaschine legt mehr Gewicht auf dem Anhänger. Der Anhänger wird direkt nur an der Sattelkupplung 13 und an der Anhängerachsgruppe 18, 19, 20 abgestützt: – zwischen diesen Bereichen wird die Last durch die Anhängerplattform 4 abgestützt. Daraus folgt, dass der Anhänger die strukturelle Festigkeit im Anhängerrahmen haben muss, um die Last zwischen den Riegelbolzen-Positionen an der Vorder- und Rückseite des Anhängers und der Sattelkupplung und der jeweiligen Anhängerachsgruppenaufhängungen zu tragen. In der bekannten Konstruktion, gezeigt in 1, erstreckt sich die Anhängerplattform 4 über die gesamte Länge des Containers 3, und Riegelbolzenpaare werden auf der Vorder- und Rückseite des Anhängers montiert, entsprechend der Eckbeschläge 5, 6 auf dem Container 3. Es wird erkannt werden, dass der Teil des Anhängers, der sich zwischen der Vorderseite des Anhängers und der Sattelkupplung 13 erstreckt und der Teil des Anhängers, der sich zwischen der Anhängerachsgruppe 18/19/20 und dem Heck des Anhängers erstreckt, von schwerer Konstruktion sein muss, um das Gewicht des Containers 3 zu tragen.
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Jeder der Eckbeschläge 5, 6 ist von einem bekannten Typ: – er besteht aus einem Schwerlast-Block, eingebaut in den Container, wobei der Block ein ovales Loch vorsieht. Bei der Verwendung wird ein Drehverschluss, der in seiner Form eiförmig ist und geringfügig kleiner ist als das ovale Loch im Eckbeschlag, durch das ovale Loch eingeführt und dann um 90° gedreht wird, so dass er nicht aus dem Loch zurück gezogen werden kann, und verriegelt damit den Riegelbolzen mit dem Eckbeschlag. Jeder Riegelbolzen ist an dem Anhänger montiert.
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Das Design des Riegelbolzens und Eckbeschlages ist bekannt, und wird daher nicht im Detail beschrieben.
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2 zeigt eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Anordnung des Schleppers 11, der verschiedenen Radachsen 14, 16, 17–20, und der Sattelkupplung 13 sind exakt die gleichen wie in 1 und es sind die gleichen Bezugszeichen verwendet worden. Allerdings ist der Anhänger 21 unterschiedlich ausgebildet, ebenso wie der Container 22, wie unten beschrieben.
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Der Container 22 der vorliegenden Erfindung ist mit Eckbeschlägen 25, 29 an seinen Enden versehen, für den Fall, dass der Container auf einem herkömmlichen Anhänger, Bahn oder Schiff zu transportieren ist. Jedoch in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird der Container 22 auch mit zusätzlichen Eckbeschlägen 26, 27 und 28 versehen: – Eckbeschlag 26 wird oberhalb des Königszapfens/Sattelkupplung 13 angeordnet, da dies eines der stärksten Teile des Anhängers ist. Die Eckbeschläge 27 und 28 sind an Positionen unmittelbar oberhalb der Aufhängungen für die Anhängerachsgruppen 18/19 und 19/20 angeordnet, wo der Anhänger stark ausgebildet sein muss, um die Achsen zu stützen. Wie oben angemerkt, ist der Anhänger 21 an der Sattelkupplung 13 und an den Anhängerachsgruppen direkt abgestützt.
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Es ist anzumerken, dass das vordere Ende 22a der Container das vordere Ende 23 der Anhängerplattform überragt, und das hintere Ende 22b des Containers überragt das hintere Ende 24 des Anhängers. Die Verwendung einer kürzeren Anhängerplattform reduziert signifikant das Gesamtgewicht des Anhängers. Jedoch ist das wichtige Merkmal, dass das Gesamtgewicht des Anhängers reduziert wird, anstatt einfach die Verringerung der Länge des Anhängers. Somit wäre es möglich, einen Anhänger herkömmlicher Länge, oder auch länger als herkömmlicher Länge zu haben, der nichtsdestotrotz von vergleichsweise leichter Konstruktion wäre und somit insgesamt ein geringeres Gewicht des Anhängers vorsehen würde. Wesentlich ist, dass durch Bereitstellung zusätzlicher Eckbeschläge des Containers der Anhänger stark genug sein muss, um das Gewicht des Containers nur direkt oberhalb der Sattelkupplung und der Hinterachsgruppen zu tragen, und dass der Rest der Länge des Anhängers nicht stark genug sein muss, um tragfähig zu sein. Zum Beispiel kann der Abschnitt des Anhängers zwischen der Sattelkupplung 13 und den Anhängerachsen 18, 19, 20 eine vergleichsweise leichte Konstruktion (z. B. ein räumlicher Rahmen) sein, um das Gesamtgewicht des Anhängers zu reduzieren. Dadurch kann das Gewicht des Anhängers minimiert werden, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, dass der Container in der Position positioniert ist, die die optimale Gewichtsverteilung zwischen den Lkw- und Anhänger-Achsen bietet. Dies steht im Gegensatz zu der herkömmlichen Anordnung, bei der die Anhängerstruktur stark genug sein muss, um tragfähig an seinem äußersten Enden zu sein, um in die Eckbeschläge einzugreifen. Dennoch ist bei der Konstruktion der vorliegenden Erfindung der Container fest und sicher an dem Anhänger an Positionen befestigt, wo der Anhänger stark genug ist, um die Last der Riegelbolzen aufzunehmen.
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Es versteht sich, dass die Positionen der Eckbeschläge 26, 27, 28 nicht genau wie oben beschrieben sein müssen, und variiert werden können, um bestimmten Designs des Anhängers und/oder besondere Ausführungen des Containers anzupassen, und auch, um die Lastverteilung zu erfüllen, wie sie von den Verkehrsregeln in den jeweiligen Ländern benötigt werden.
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3 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Containers Designs gemäß der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform ist ein Container 39 mit herkömmlichen Eckbeschlägen 45, 46, 47, 48 versehen, wenn der Container auf einem herkömmlichen Anhänger oder per Bahn oder Schiff getragen wird.
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Darüber hinaus sind Abschnitte 40, 41, 42, 43, der unteren Seitenschienen des Containers 39 von Hochleistungsaufbau und stellen eine Reihe von beabstandeten Drehverriegelungsicherungsöffnungen 44.
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Es versteht sich, daß die Länge der Abschnitte 40–43 erhöht werden kann, oder in Abhängigkeit von der vorgesehenen Verwendung des Containers verringert wird. Diese Art der Konstruktion wäre geeignet für den Mehr-Länder-Einsatz, weil es ein sehr breites Spektrum von möglichen Drehverschluss-Positionen ermöglichen würde.
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Die vorliegende Erfindung ist besonders gut für Sattelzüge ausgelegt zur Beförderung von Containern mit einer Länge von mindestens 30 Fuß, da je länger der Anhänger, desto größer das Potenzial zur Gewichtseinsparung durch Verwendung der Ausführungen der vorliegenden Erfindung. Jedoch könnte die vorliegende Erfindung bei kürzeren Anhängern verwendet werden, obwohl die potentiellen Vorteile der Erfindung natürlich reduziert werden würden.
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Unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 ist ein Anhänger 121 in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wesentlich leichter als ein herkömmlicher Anhänger (typischerweise etwa 1 Tonne leichter) ausgebildet, aber ohne Verringerung des Tragfähigkeitsgewichts des Anhängers, wenn sie in Kombination mit dem Container 121 der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
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Der Anhänger 121 ist mit einem herkömmlichen Sattelkupplung 122 und mit einem herkömmlichen Dreifach Hinterachse 123, 124, 125 ausgestattet. Der Anhänger 121 besteht aus einer leichten Raumrahmen-Konstruktion.
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Das Gesamtgewicht des Anhängers wird weiter reduziert durch Verringerung der Breite des Anhängers über die gesamte Länge des Anhängers, sofern nicht ein Container mit dem Anhänger verbunden werden muss: – der Anhänger ist mit einem Stützabschnitt gleich der Breite eines Containers im Bereich der Sattelkupplung 122, im Bereich der Aufsatzbeine 127 und im Bereich des dreifachen Welle 123, 124, 125 versehen.
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Es versteht sich, dass der Bereich der Anhängerachsgruppe, und die Verbindung des genannten Abschnitts des Anhängers an der Sattelkupplung Bereiche mit besonders hohen Beanspruchungen auf einem Anhängerchassis sind, wenn der Anhänger seine Richtung ändert und sich relativ zum Traktor 11 dreht; es ist daher wichtig, dass es eine starke Verbindung zwischen dem Container und dem Anhänger in diesen Bereichen gibt, so dass der Container zur Steifigkeit des kombinierten Struktur beiträgt, um die Anforderungen an das Anhängerchassis zu verringern.
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Im Bereich der Sattelkupplung 122 ist die obere Fläche des Anhängers mit einer Plattform 128 ausgebildet, die sich im rechten Winkel zur Längsachse X-X des Anhängers erstreckt und deren Länge gleich der Breite eines auf dem Anhänger zu befördernden Containers ist. Die Plattform 128 mit zwei gegenüberliegenden Paaren von Riegelbolzen 129, 130 befestigt, die in ihrer Position zwei Paaren von Eckbeschlägen 131, 132 entsprechen, die benachbart zu dem vorderen Ende des Containers vorgesehen sind (siehe ). Alternativ kann die Plattform 128 mit einem einzigen Paar von Riegelbolzen und der Container mit einem einzigen Paar von Eckbeschlägen versehen werden.
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Die Riegelbolzen und Eckbeschläge sind von bekannter Konstruktion und arbeiten in bekannter Weise.
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Die obere Oberfläche der Plattform 128 ist mit drei parallelen Steigleitungen 133, 134, 135 ausgebildet, die sich über die Plattform (d. h. senkrecht zur Längsachse des Anhängers) neben den Riegelbolzen 129, 130 erstrecken. Jedes der Steigrohre 133, 134, 135 ist ein massiver Block mit einer flachen Oberseite 137. Die Unterseite des Containers hat ihre Querelemente 138, 139, beabstandet (siehe 5a), um diese Steigleitungen aufzunehmen, und wenn der Container in seiner Position auf dem Anhänger ist, sind die Steigrohre zwischen zwei beabstandeten Querstreben 138, 139, die in die Unterseite des Containers eingebaut sind, positioniert. Dieses verstärkt erheblich die Verbindung zwischen dem Anhänger und dem Container, ohne die Gesamthöhe des Anhängers zu erhöhen, und die Verzahnung zwischen den Steigrohren und der Querträger unterstützt die korrekte Positionierung des Containers auf dem Anhänger, wenn der Container geladen wird.
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Es versteht sich, dass es vorteilhaft ist, die Gesamthöhe der Anhänger/Container Zusammenstellung zu reduzieren, da viele Länder der Gesamthöhe Beschränkungen für den Straßenverkehr auferlegen.
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Der Anhänger 121 wird auch in der Breite im Bereich der Aufsatzbeine 127 erhöht. Die Aufsatzbeine 127 sind von herkömmlichem Design, aber anstatt auf dem Hauptkörper des Anhängers montiert zu sein, sind sie auf Auslegern 140 montiert, so dass die Aufsatzbeine 127 unterhalb der Außenseiten des Containers liegen. Jeder Ausleger 140 endet in einem Seitenabschnitt 141, der sich parallel zu, aber beabstandet von der Längsachse X-X des Anhängers auf dem Niveau der Anhängersplattform erstreckt. Jeder Seitenabschnitt 141 stützt das obere Ende der entsprechenden Aufsatzbeine 127 und stützt auch einen Riegelbolzen 142. Die Riegelbolzen 142 entsprechen in ihrer Position einem Paar von Eckbeschlägen 143, wobei jeweils einer auf jeder Seite des Containers angeformt ist.
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Jede Seite des Containers ist im Bereich der Eckbeschläge 143 verstärkt, so dass, falls zufällig ein mit dem Container beladener Anhänger von der Zugmaschine ohne Absenkung des Aufsatzbeine 127 getrennt wird, der Aufprall der auf den Boden aufschlagenden Anhänger/Container-Kombination durch diese verstärkten Bereiche und durch die Wände des Containers verringert werden, wodurch ernste Schäden verringert oder sogar beseitigt werden.
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Unmittelbar vor und hinter den dreifachen Hinterachsen 123, 124, 125, wird der Anhänger von einem Paar von Abstützungen 144 vor der vordersten Achse 123 und einem Paar von Abstützungen 145 hinter der hintersten Achse 125 aufgeweitet. Die Ausleger 144 tragen ein Paar Riegelbolzen 146 und die Ausleger 145 tragen ein Paar Riegelbolzen 147. Die Länge eines jeden Paares von Auslegern 144, 145 ist gleich der Breite des Containers, so dass die Riegelbolzen 146, 147 in entsprechenden Positionen zu den Eckbeschläge 146a, 147a an dem Container angebracht sind. Es versteht sich, dass der Container mit dem Anhänger durch zwei getrennte Paare von Riegelbolzen/Eckbeschlag Befestigungen über den Bereich der Hinterachse befestigt ist, was eine sehr starke Verbindung zwischen dem Anhänger und dem Container über diesen Bereich ergibt.
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Am Ende des Anhängers ist ein teleskopischer Abschnitt 150 angebracht, um länger Container unterzubringen, und wenn der Abschnitt 150 ausgefahren ist, wie in 4 gezeigt ist, entspricht es regulatorischen Erfordernissen für die Nähe des hinteren Unterfahrschutzes, bietet also eine hintere Stoßstange an, um ein Auto, das zu weit unter die Einheit fährt, zu stoppen. Es stellt auch eine Unterstützung für eine hintere Anhängerbeleuchtung bereit. Wird der Anhänger immer für kürzere Container benötigt, kann dieser Abschnitt einfach entfernt werden. Wenn der Abschnitt 150 manchmal erforderlich ist, aber nicht immer erforderlich ist, kann es in das Chassis hineingeschoben werden, so dass es eine Beladung eines kürzeren Containers nicht behindert.
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Es versteht sich, dass die oben beschriebene Anhänger und Container in Kombination eine leichte, aber sehr robuste Einheit bereitstellen.
