DE112007003005T5 - Steuergerät und Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Steuergerät und Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor Download PDF

Info

Publication number
DE112007003005T5
DE112007003005T5 DE112007003005T DE112007003005T DE112007003005T5 DE 112007003005 T5 DE112007003005 T5 DE 112007003005T5 DE 112007003005 T DE112007003005 T DE 112007003005T DE 112007003005 T DE112007003005 T DE 112007003005T DE 112007003005 T5 DE112007003005 T5 DE 112007003005T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
opening amount
engine
stop
temperature
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE112007003005T
Other languages
English (en)
Inventor
Takayuki Toyota-shi Demura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112007003005T5 publication Critical patent/DE112007003005T5/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
    • F02D13/0249—Variable control of the exhaust valves only changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/01—Starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/03—Stopping; Stalling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

Steuergerät,
dadurch gekennzeichnet, dass
es Folgendes aufweist:
eine Anhalteanforderungserfassungseinheit, die eine Anhalteanforderung für einen Verbrennungsmotor erfasst;
eine Drosselventilschließeinheit, die einen Öffnungsbetrag eines Drosselventils, das in einem Einlasskanal eines Verbrennungsmotors angeordnet ist, auf einen Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag einstellt, wenn die Anhalteanforderung erfasst wird, wobei der Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag kleiner als ein gegenwärtiger Öffnungsbetrag ist;
eine Verbrennungsmotoranhalte-Erfassungseinheit, die ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst; und
eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Steuereinheit, die eine Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Auslassventils eines spezifischen Einlasstaktzylinders, der anfänglich im Einlasstakt ist, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, so einstellt, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil- Öffnungsbetrag eingestellt ist und ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst ist, das Auslassventil eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik hat, durch die eine Schließzeit des Auslassventils stärker verzögert als eine gegenwärtige Schließzeit des Auslassventils ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor und insbesondere auf ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, der mit einem Drosselventil, einem Einlassventil und einem Auslassventil versehen ist, wobei das Steuergerät und das Steuerverfahren den Zustand in einem Zylinder steuern, wenn der Verbrennungsmotor bei einem Stillstand ist.
  • 2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
  • Die Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP-2005-48 718 ( JP-A-2005-48 718 ) beschreibt ein System, dass das Auftreten einer Selbstzündung verhindert, wenn der Verbrennungsmotor im Begriff ist, zu starten. Das System bestimmt, ob die Temperatur eines Kühlmittels in dem Verbrennungsmotor gleich wie oder höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors ausgegeben wird. Wenn bestimmt wird, dass die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit dahingehend, dass eine Selbstzündung auftreten wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • In einem derartigen Fall führt das System gemäß diesem zugehörigen Stand der Technik das Starten des Verbrennungsmotors mit einer Schließzeit eines Einlassventils herbei, die auf die am weitesten verzögerte (am weitesten voreilende) Schließzeit eingestellt ist. Dann wird, wenn die Anfangsverbrennung erfasst wird, die Schließzeit des Einlassventils zu der regulären Schließzeit zum Voreilen gebracht. Wenn das Starten des Verbrennungsmotors bei der Schließzeit des Einlassventils, die auf die am weitesten verzögerte Schließzeit eingestellt ist, herbeigeführt wird, wird eine Zunahme des Drucks in einer Verbrennungskammer während eines Ankurbelvorgangs unterdrückt. Demgemäß wird der Druck in der Verbrennungskammer so eingestellt, dass er den unteren Grenzwert des Druckbereichs nicht erreicht, bei dem es in hohem Grade möglich ist, dass eine Selbstzündung auftritt, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Als eine Folge wird das Auftreten einer Selbstzündung verhindert. Anderer zugehöriger Stand der Technik ist in der Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2005-69 049 ( JP-A-2005-69 049 ), in der Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2002-295 288 ( JP-A-2002-295 288 ) und in der Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2003-262 138 ( JP-A-2003-262 138 ) beschrieben.
  • Ein System, das eine so genannte Eco-Run-Steuerung für ein automatisches Anhalten und Starten eines Verbrennungsmotors ausführt, ist vorgeschlagen worden, um die Kraftstoffeffizienz des Verbrennungsmotors zu verbessern. Genauer gesagt hält das System, das die Eco-Run-Steuerung ausführt, automatisch den Betrieb des Verbrennungsmotors dann an, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors eine vorbestimmte Anhaltebedingung erfüllt. Wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist, nachdem der Betrieb des Verbrennungsmotors angehalten worden ist, startet das System automatisch den Betrieb des Verbrennungsmotors.
  • Jedoch kann es, wenn die vorstehend beschriebene Eco-Run-Steuerung ausgeführt wird, sein, dass der Verbrennungsmotor innerhalb einer kurzen Zeitspanne häufig angehalten und gestartet wird. Daher wird in vielen Fällen der Verbrennungsmotor gestartet, während die Temperatur in einem Zylinder noch hoch ist, nachdem der Verbrennungsmotor angehalten worden ist. Wenn die Temperatur in dem Zylinder hoch ist, ist es wahrscheinlich, dass eine Selbstzündung auftritt. Das Auftreten einer Selbstzündung kann verhindert werden, indem die Steuerung gemäß dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik ausgeführt wird. In diesem Fall wird es jedoch jedes Mal, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, erforderlich sein, die Temperatur eines Kühlmittels zu erfassen, zu bestimmen, ob die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, und die Schließzeit eines Einlassventils muss auf die am weitesten verzögerte Schließzeit eingestellt werden. Wenn jedoch die Schließzeit bei der am weitesten verzögerten Schließzeit ist, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, kann es sein, dass das Startvermögen des Verbrennungsmotors sich aufgrund einer Abnahme des Kompressionsverhältnisses etc. verschlechtert Wenn der Verbrennungsmotor häufig innerhalb einer kurzen Zeitspanne angehalten und gestartet wird, wie beispielsweise beim Ausführen der Eco-Run-Steuerung, ist es erwünscht, eine Steuerung auszuführen, unter der der Verbrennungsmotor mit einem höheren Startvermögen gestartet wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung schafft ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, bei denen eine Verbesserung dahingehend vorgenommen worden ist, dass eine Selbstzündung verhindert wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, während das Startvermögen verbessert ist.
  • Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft ein Steuergerät, das eine Anhalteanforderungserfassungseinheit, eine Drosselventilschließeinheit, eine Verbrennungsmotoranhalteerfassungseinheit und eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Steuereinheit aufweist. Die Anhalteanforderungserfassungseinheit erfasst eine Anhalteanforderung an den Verbrennungsmotor. Die Drosselschließsteuereinheit stellt einen Öffnungsbetrag eines Drosselventils, das in einem Einlassrohr des Verbrennungsmotors angeordnet ist, auf einen Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag ein, wenn die Anhalteanforderung erfasst worden ist, wobei der Öffnungsbetrag des Drosselventils zum Verbrennungsmotoranhalten geringer als ein gegenwärtiger Öffnungsbetrag ist. Die Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Steuereinheit stellt eine Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Auslassventils eines spezifischen Einlasstaktzylinders, der anfänglich in einem Einlasstakt ist, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, so ein, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag eingestellt ist und ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst wird, das Auslassventil eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik (Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Auslassventils bei Verbrennungsmotoranhalten) hat, durch die eine Schließzeit des Auslassventils stärker verzögert ist als eine gegenwärtige Schließzeit des Auslassventils.
  • Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Kühlmitteltemperaturerfassungseinheit, die eine Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors erfasst, und eine Kühlmitteltemperaturbestimmungseinheit aufweisen, die bestimmt, ob die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als eine Referenzkühlmitteltemperatur ist, wobei die Drosselventilschließeinheit des Weiteren den Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten einstellt, wenn bestimmt worden ist, dass die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als die Referenzkühlmitteltemperatur ist.
  • Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung eine Einlasslufttemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors erfasst, und eine Einlasslufttemperaturbestimmungseinheit aufweisen, die bestimmt, ob die Einlasslufttemperatur gleich wie oder höher als eine Referenzeinlasslufttemperatur ist, wobei die Drosselventilschließeinheit des Weiteren den Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten einstellt, wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Einlassluft gleich wie oder höher als die Referenzeinlasslufttemperatur ist.
  • Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei irgendeinem des ersten bis dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Anhaltepositionserfassungseinheit, die eine Anhalteposition eines Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders erfasst, wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist, und eine Anhaltepositionsbestimmungseinheit aufweisen, die bestimmt, ob die Anhalteposition innerhalb eines Anhaltebereiches von dem oberen Todpunkt im Einlasstakt bis zu einer Position ist, die erhalten wird, indem vom oberen Todpunkt im Einlasstakt um 90 Grad verzögert wird, wobei die Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Steuereinheit die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotoranhalten einstellt, wenn die Anhalteposition innerhalb des Anhaltebereiches ist.
  • Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei irgendeinem des ersten bis vierten Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Ablaufzeiterfassungseinheit, die eine verstrichene Zeit erfasst, die verstrichen ist, seit das Drosselventil auf den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt worden ist, eine Ablaufzeitbestimmungseinheit, die bestimmt, ob die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als eine Referenzzeit ist, eine Referenzdrosselventilsteuereinheit, die, wenn die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist, den Öffnungsbetrag des Drosselventils auf einen Referenzöffnungsbetrag einstellt, der dann verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird, und eine Vorstartauslassventilsteuereinheit aufweisen, die die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils auf eine Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstart einstellt, die dann verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Referenzöffnungsbetrag eingestellt ist.
  • Ein sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung kann in einem des ersten bis fünften Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Kühlmitteltemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors erfasst, und eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik-Einstelleinheit aufweisen, die die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels einstellt.
  • Ein siebenter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei irgendeinem des ersten bis sechsten Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Einlasslufttemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors erfasst, und eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik-Einstelleinheit aufweisen, die die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft einstellt.
  • Ein achter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei irgendeinem des ersten bis siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Anhaltepositionserfassungseinheit, die eine Anhalteposition eines Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders erfasst, und eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik-Einstelleinheit aufweisen, die die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Anhalteposition einstellt.
  • Ein neunter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren in irgendeinem des ersten bis achten Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Verbrennungsmotoranhalte-Einlassventil-Steuereinheit aufweisen, die eine Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Einlassventils des spezifischen Einlasstaktzylinders so einstellt, dass der Öffnungsbetrag des Einlassventils zu einem Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag wird, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt ist und der Verbrennungsmotor angehalten wird.
  • Ein zehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Kühlmitteltemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors erfasst, und eine Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag-Korrektureinheit aufweisen, die den Referenzöffnungsbetrag bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels korrigiert.
  • Ein elfter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei dem neunten oder zehnten Aspekt Erfindung eine Einlasslufttemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors erfasst, und eine Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag-Korrektureinheit aufweisen, die den Referenzöffnungsbetrag bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft korrigiert.
  • Ein zwölfter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei irgendeinem des neunten bis elften Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Anhaltepositionserfassungseinheit, die eine Anhalteposition eines Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders erfasst, und eine Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag-Korrektureinheit aufweisen, die den Referenzöffnungsbetrag bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Anhalteposition korrigiert.
  • Ein dreizehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei irgendeinem des neunten bis zwölften Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Ablaufzeiterfassungseinheit, die eine verstrichene Zeit erfasst, die verstrichen ist, seit der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Drosselventilöffnungsbetrag bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt worden ist, eine Ablaufzeitbestimmungseinheit, die bestimmt, ob die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als eine Referenzzeit ist, und eine Vorstart-Einlassventil-Steuereinheit aufweisen, die den Öffnungsbetrag des Einlassventils auf eine Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils bei Verbrennungsmotorstart einstellt, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist.
  • Ein vierzehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann derart eingerichtet sein, dass bei irgendeinem des ersten bis dreizehnten Aspekts der vorliegenden Erfindung der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten ein Öffnungsbetrag ist, bei dem der Öffnungsbetrag des Drosselventils gänzlich geschlossen ist.
  • Ein fünfzehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei irgendeinem des ersten bis dreizehnten Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Kühlmitteltemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors erfasst, und eine Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag-Einstelleinheit aufweisen, die den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels einstellt.
  • Ein sechzehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren für irgendeinen des ersten bis dreizehnten Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Einlasslufttemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors erfasst, und eine Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag-Einstelleinheit aufweisen, die den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft einstellt.
  • Ein siebzehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei irgendeinem des ersten bis sechzehnten Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Öffnungsbetragerfassungseinheit, die den Öffnungsbetrag eines Einlassventils und den Öffnungsbetrag eines Auslassventils erfasst, wenn der Verbrennungsmotor stillsteht, und eine Kraftstoffeinspritzmengeneinstelleinheit aufweisen, die eine Kraftstoffeinspritzmenge des spezifischen Einlasstaktzylinders, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, auf der Grundlage des Öffnungsbetrags des Einlassventils, des Öffnungsbetrages des Auslassventils und des Öffnungsbetrages des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten einstellt.
  • Ein achtzehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei irgendeinem des ersten bis siebzehnten Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Öffnungsbetragerfassungseinheit, die einen Öffnungsbetrag eines Einlassventils und einen Öffnungsbetrag eines Auslassventils erfasst, wenn der Verbrennungsmotor stillsteht, und eine Zündzeiteinstelleinheit aufweisen, die eine Zündzeit, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, auf der Grundlage des Öffnungsbetrages des Einlassventils, des Öffnungsbetrages des Auslassventils und des Öffnungsbetrages des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten einstellt.
  • Ein neunzehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren bei irgendeinem des ersten bis achtzehnten Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Anhaltebedingungsbestimmungseinheit, die auf der Grundlage eines Betriebszustandes des Verbrennungsmotors bestimmt, ob eine Anhaltebedingung des Verbrennungsmotors erfüllt ist, eine Verbrennungsmotoranhalteeinheit, die den Verbrennungsmotor anhält, wenn bestimmt wird, dass die Anhaltebedingung erfüllt ist, eine Startbedingungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Startbedingung erfüllt ist, nachdem der Verbrennungsmotor angehalten worden ist, und eine Verbrennungsmotorstarteinheit aufweisen, die den Verbrennungsmotor startet, wenn bestimmt wird, dass die Startbedingung erfüllt ist.
  • Ein zwanzigster Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors, dass die folgenden Schritte aufweist: Erfassen einer Anhalteanforderung an den Verbrennungsmotor; Einstellen eines Öffnungsbetrages eines Drosselventils, das in einem Einlasskanal des Verbrennungsmotors angeordnet ist, auf einen Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag, wenn die Anhalteanforderung erfasst wird, wobei der Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag kleiner als ein gegenwärtiger Öffnungsbetrag ist; Erfassen eines Anhaltens des Verbrennungsmotors; und Einstellen einer Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Auslassventils eines spezifischen Einlasstaktzylinders, der anfänglich im Einlasstakt ist, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, in derartiger Weise, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag eingestellt ist und ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst wird, das Auslassventil eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik hat, durch die eine Schließzeit des Auslassventils stärker verzögert wird als eine gegenwärtige Schließzeit des Auslassventils.
  • Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, wenn eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst wird, der Öffnungsbetrag des Drosselventils, das in dem Einlassrohr des Verbrennungsmotors angeordnet ist, auf einen Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt, der geringer als der gegenwärtige Öffnungsbetrag ist, und wenn ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst wird, wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils eines spezifischen Einlasstaktzylinders, der anfänglich sich im Einlasstakt befindet, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, auf eine Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt, durch die eine Schließzeit des Auslassventils stärker verzögert wird als eine gegenwärtige Schließzeit des Auslassventils. Somit wird, indem das Drosselventil zu der Schließseite hin eingestellt wird, ein Unterdruck an einer Seite, die benachbart zu einer Einlassöffnung ist, erzeugt. Wenn in diesem Zustand das Auslassventil des spezifischen Einlasstaktzylinders verzögert wird, wird das Auslassventil dazu gebracht, dass es öffnet. Somit wird aufgrund des Unterdrucks, der an der Seite der Einlassöffnung erzeugt wird, Abgas an einer Seite, die benachbart zu der Auslassöffnung ist, in den Zylinder gesaugt, und dadurch wird ermöglicht, die Menge an Abgas zu erhöhen, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert. Daher kann, da es möglich ist, die Rate der neu hereingenommenen Luftmenge gegenüber der Einlassluftmenge in dem spezifischen Zylinder beim Neustart des Verbrennungsmotors zu verringern, das Auftreten einer Selbstzündung unterdrückt werden. Außerdem wird die vorstehend erwähnte Steuerung sofort nach dem Ausgeben einer Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors initiiert (gestartet), und wird während der Anhaltesteuerung ausgeführt. Somit wird im Vergleich zu dem Fall, bei dem eine Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, es möglich, das Startvermögen zu verbessern.
  • Gemäß dem zweiten oder dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt, wenn die Temperatur des Kühlmittels oder die Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors gleich wie oder höher als die Referenztemperatur ist. Das heißt lediglich dann, wenn die Selbstzündung beim Starten des Verbrennungsmotors wahrscheinlich auftritt, wird ein Unterdruck erzeugt, um die Menge an Abgas zu erhöhen, die zu dem Zylinder zurück rezirkuliert. Folglich ist es möglich, in effektiver Weise eine Steuerung einer Selbstzündungsverhinderung lediglich dann auszuführen, wenn dies erforderlich ist.
  • Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils zu dem Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten lediglich dann eingestellt, wenn die Anhalteposition des Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders bei Anhalten des Verbrennungsmotors innerhalb des Anhaltbereiches ist, der von dem oberen Todpunkt bei Einlasstakt bis zu einer Position reicht, die erhalten wird, indem von dem oberen Todpunkt im Einlasstakt um 90 Grad verzögert wird. Somit ist, wenn es möglich ist, in effektiver Weise die Selbstzündung zu verhindern, indem ein Unterdruck erzeugt wird, um die in den Zylinder zurückzirkulierende Menge an Einlassgas zu erhöhen, es möglich, wahlweise eine Selbstzündungsverhinderungssteuerung auszuführen.
  • Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, wenn die verstrichene Zeit, die verstrichen ist, seitdem der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt worden ist, gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist, der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Referenzdrosselventilöffnungsbetrag eingestellt, der ein Referenzöffnungsbetrag für den Augenblick ist, bei dem der Verbrennungsmotor im Stillstand ist, während die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstart eingestellt wird, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird. In dieser Weise ist es möglich, das Startvermögen weiter zu verbessern, da die Selbstzündungsverhinderungsteuerung vollendet werden kann, wenn der Verbrennungsmotor im Stillstand ist und der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils auf der Grundlage des Öffnungszustandes eingestellt werden kann, der sich dann ergibt, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird.
  • Gemäß irgendeinem des sechsten bis achten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels, der Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors oder einer Kolbenanhalteposition des spezifischen Einlasstaktzylinders eingestellt. Somit ist es möglich, die Menge an Abgas zu steuern, die in den spezifischen Einlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, und als ein Ergebnis davon ist es möglich, eine Selbstzündung beim Starten des Verbrennungsmotors noch zuverlässiger zu verhindern.
  • Gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils so eingestellt, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt ist und der Verbrennungsmotor angehalten ist, der Öffnungsbetrag des Einlassventils des spezifischen Einlasstaktzylinders zu dem Referenzöffnungsbetrag bei Verbrennungsmotoranhalten wird. In dieser Weise ist es möglich, die Menge an Abgas, die zu dem Zylinder zurückzirkuliert, noch genauer einzustellen, da es möglich ist, den Öffnungsbetrag der Einlassöffnungsseite konstant zu gestalten. Somit ist es möglich, ein Auftreten einer Selbstzündung beim Starten des Verbrennungsmotors noch zuverlässiger zu verhindern.
  • Gemäß irgendeinem des zehnten bis zwölften Aspekts der vorliegenden Erfindung wird der Referenzöffnungsbetrag des Einlassventils bei Verbrennungsmotoranhalten auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels, der Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors oder einer Kolbenanhalteposition des spezifischen Einlasstaktzylinders korrigiert. Somit ist es möglich, die Menge an Abgas, die zu dem spezifischen Einlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, auf der Grundlage der Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Selbstzündung zu steuern, und folglich ist es möglich, eine Selbstzündung beim Starten des Verbrennungsmotors noch zuverlässiger zu verhindern.
  • Gemäß dem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, wenn die verstrichene Zeit, die verstrichen ist, seitdem der Öffnungsbetrag des Drosselventils zu dem Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt worden ist, gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist, die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils bei Verbrennungsmotorstart eingestellt, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird. Somit ist es möglich, das Startvermögen weiter zu verbessern, da es möglich ist, das Einlassventil während angehaltenem Verbrennungsmotor auf den Zustand des Einlassventils zu steuern, der sich dann ergibt, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • Gemäß dem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten ein Öffnungsbetrag, durch den der Öffnungsbetrag des Drosselventils gänzlich geschlossen ist. In dieser Weise ist es möglich, den Unterdruck an der Seite des Einlassabschnittes zu erhöhen, während eine Steuerung zum Anhalten des Verbrennungsmotors ausgeführt wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, dass das Abgas in den Zylinder zurück zuverlässig strömt und dadurch die Menge an Abgas erhöht wird, die zu dem Zylinder zurück rezirkuliert.
  • Gemäß dem fünfzehnten oder sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten, wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist, auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels oder der Temperatur der Einlassluft eingestellt. Somit ist es möglich, die Größe des erzeugten Unterdrucks zu steuern, indem der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf der Grundlage der Wahrscheinlichkeit der Selbstzündung eingestellt wird. In dieser Weise ist es möglich, die Menge an Abgas, die zu dem spezifischen Einlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels oder der Temperatur der Einlassluft einzustellen, und als ein Ergebnis davon ist es möglich, eine Selbstzündung beim Starten des Verbrennungsmotors noch zuverlässiger zu verhindern.
  • Gemäß dem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten des Verbrennungsmotors auf der Grundlage der Öffnungsbeträge des Einlassventils und des Auslassventils, während der Verbrennungsmotor angehalten ist, und auch auf der Grundlage des Öffnungsbetrages des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt. Somit ist es möglich, eine geeignete Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Zustandes des spezifischen Einlasstaktzylinders einzustellen, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, das Startvermögen noch weiter zu verbessern.
  • Gemäß dem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Zündzeit beim Starten des Verbrennungsmotors auf der Grundlage der Öffnungsbeträge des Einlassventils und des Auslassventils während des Anhaltens des Verbrennungsmotors und auch auf der Grundlage des Öffnungsbetrages des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt. Somit ist es möglich, eine geeignete Zündzeit auf der Grundlage des Zustandes des spezifischen Einlasstaktzylinders einzustellen, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, das Startvermögen weiter zu verbessern.
  • Gemäß dem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Verbrennungsmotor angehalten, wenn bestimmt wird, dass eine Anhaltebedingung erfüllt ist, und der Verbrennungsmotor wird gestartet, wenn bestimmt wird, dass eine Startbedingung erfüllt ist. Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird, wenn ein Verbrennungsmotoranhalten oder ein Verbrennungsmotorstart auf der Grundlage des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors automatisch bestimmt wird, und das Verbrennungsmotoranhalten und das Verbrennungsmotorstarten automatisch ausgeführt wird, angenommen, dass der Verbrennungsmotor dazu neigt, dass er unter der Bedingung einer in dem Zylinder herrschenden hohen Temperatur startet, und daher nimmt die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Selbstzündung zu. Somit ist es noch effektiver, das Auftreten einer Selbstzündung anhand der Aspekte der vorliegenden Erfindung zu verhindern. Außerdem wird die Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß dem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung dann ausgeführt, wenn eine Steuerung zum Anhalten des Verbrennungsmotors ausgeführt wird, so dass es möglich ist, das Startvermögen zu verbessern.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehend dargelegten und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend dargelegten Beschreibung der Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich hervor, in denen gleiche oder entsprechende Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet sind.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Systems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 2 zeigt eine grafische Darstellung einer Steuerung zum Verzögern der Ventilzeit eines Auslassventils in einer Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 3 zeigt ein Zeitablaufdiagramm der Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm der Routine einer Drosselventil-Öffnungsbetragsteuerung, die durch eine ECU bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • Die 5A und 5B zeigen Flussdiagramme der Routine einer Steuerung der Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Auslassventils, die durch die ECU bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 6 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem korrigierten Verzögerungsbetrag der Ventilzeit des Auslassventils bei einem zweiten Ausführungsbeispiel.
  • 7 zeigt eine grafische Darstellung einer Steuerung zum Verzögern der Ventilzeit des Auslassventils auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels in der Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß dem zweien Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 8 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Position, bei der ein in einem spezifischen Zylinder angeordneter Kolben während des Einlasstakts angehalten wird, und dem korrigierten Verzögerungsbetrag der Ventilzeit des Auslassventils bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 9 zeigt eine grafische Darstellung einer Auslassventil zeitverzögerungssteuerung auf der Grundlage der Position, bei der der Kolben angehalten ist, bei der Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Die 10A und 10B zeigen Flussdiagramme der Routine einer Steuerung der Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Auslassventils, die durch die ECU bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 11 zeigt eine grafische Darstellung einer Steuerung über ein Einlassventil bei der Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Die 12A und 12B zeigen Flussdiagramme der Routine einer Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Einlassventils/Auslassventils, die durch die ECU bei dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 13 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Voreilkorrekturbetrag bei der Ventilzeit des Einlassventils bei einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 14 zeigt eine grafische Darstellung einer Steuerung zum Voreilen-Lassen der Ventilzeit des Einlassventils auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels bei der Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 15 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Position, bei der ein in einem spezifischen Zylinder angeordneter Kolben während des Einlasstakts angehalten wird, und dem korrigierten Betrag des Voreilens bei der Ventilzeit des Einlassventils bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 16 zeigt eine grafische Darstellung einer Steuerung zum Voreilen-Lassen der Ventilzeit des Einlassventils auf der Grundlage der Position, bei der das Einlassventil angehalten ist, bei der Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Die 17A und 17B zeigen Flussdiagramme der Routine einer Steuerung der Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Einlassventils/Auslassventils, die durch die ECU bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 18 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Öffnungsbetrag, bei dem das Drosselventil angehalten ist, bei einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 19 zeigt ein Flussdiagramm der Routine einer Drosselventilöffnungsbetragsteuerung, die durch die ECU bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 20 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag, bei dem das Drosselventil angehalten ist, und dem Betrag einer Korrektur, die bei der Kraftstoffeinspritzmenge ausgeführt wird, bei einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 21 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Auslassventils und dem Betrag einer Korrektur, die bei der Kraftstoffeinspritzmenge ausgeführt wird, bei dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 22 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Einlassventils und dem Betrag einer Korrektur, die bei der Kraftstoffeinspritzmenge gemacht wird, bei dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 23 zeigt ein Flussdiagramm der Routine einer Kraftstoffeinspritzmengensteuerung, die durch die ECU bei dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 24 zeigt ein Flussdiagramm der Routine der Kraftstoffeinspritzmengensteuerung, die durch die ECU bei dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 25 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag, bei dem das Drosselventil angehalten ist, und der Zündzeit bei einem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 26 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Auslassventils und der Zündzeit bei einem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 27 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Einlassventils und der Zündzeit bei dem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 28 zeigt ein Flussdiagramm der Routine der Zündzeitsteuerung, die durch die ECU bei dem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 29 zeigt ein Flussdiagramm der Routine der Zündzeitsteuerung, die durch die ECU bei dem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Gleiche oder entsprechende Abschnitte sind anhand gleicher Bezugszeichen bezeichnet und deren detaillierte Beschreibung erfolgt nachstehend lediglich einmal.
  • Erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
  • Aufbau des Systems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Verbrennungsmotorsystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das in 1 gezeigte System weist einen Verbrennungsmotor 10 auf. Der Verbrennungsmotor 10 weist Zylinder 12 auf. Obwohl 1 den Querschnitt lediglich eines Zylinders 12 zeigt, weist der Verbrennungsmotor 10 tatsächlich eine Vielzahl an Zylindern 12 auf. Ein Kolben 14 ist in jedem Zylinder 12 angeordnet. Jeder Kolben 14 ist mit einer (nicht dargestellten) Kurbelwelle über eine Verbindungsstange verbunden. Ein Kühlmitteltemperatursensor 15 (eine Kühlmitteltemperaturerfassungseinheit), der die Temperatur eines Kühlmittels erfasst, sitzt an jedem Zylinder 12. Ein Verbrennungsmotordrehzahlsensor 16, der ein Signal überträgt, das die Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 anzeigt, ist in der Nähe der Kurbelwelle vorgesehen.
  • Eine Zündkerze 20 sitzt an der Mitte einer Abdeckung (Zylinderkopf) einer Verbrennungskammer 18, die innerhalb des Zylinders 12 an einer Position oberhalb des Kolbens 14 ausgebildet ist, in einer derartigen Weise, dass der Funkenzwischenraum der Zündkerze 20, der an dem distalen Ende vorgesehen ist, in die Verbrennungskammer 18 vorragt.
  • Die Zündkerze 20 zündet den in die Verbrennungskammer 18 gelieferten Kraftstoff durch eine Funkenentladung. Die Zündzeit, bei der die Zündkerze 20 den Kraftstoff zündet, wird über einen Aktuator 22 elektrisch gesteuert.
  • Ein Einlassventil 26 ist in einer Einlassöffnung 24 jedes Zylinders 12 des Verbrennungsmotors 10 angeordnet, und ein Auslassventil 30 ist in einer Auslassöffnung 28 jedes Zylinders 12 des Verbrennungsmotors 10 angeordnet. Ein variabler Ventilmechanismus 32 und ein variabler Ventilmechanismus 34 sind jeweils mit dem Einlassventil 26 bzw. dem Auslassventil 30 verbunden. Der variable Ventilmechanismus 32 ändert die Öffnungs-/Schließcharakteristik (beispielsweise die Öffnungs-/Schließzeit und den Anhebebetrag) des Einlassventils 26 für den entsprechenden Zylinder 12 unabhängig von der Öffnungs-/Schließcharakteristik der Einlassventile 26 für die anderen Zylinder 12. In ähnlicher Weise ändert der variable Ventilmechanismus 34 die Öffnungs-/Schließcharakteristik (beispielsweise die Öffnungs-/Schließzeit und den Anhebebetrag) des Auslassventils 30 für den entsprechenden Zylinder 12 unabhängig von der Öffnungs-/Schließcharakteristik der Auslassventile 30 für die anderen Zylinder 12.
  • Der Verbrennungsmotor 10 weist eine Öffnungseinspritzeinrichtung 36 auf, die in derartiger Weise angeordnet ist, dass die an ihrem Endstück ausgebildete Einspritzöffnung der Einlassöffnung 24 zugewandt ist. Die Öffnungseinspritzeinrichtung 36 ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die Kraftstoff in die Einlassöffnung 24 einspritzt. Der von der Öffnungseinspritzeinrichtung 36 eingespritzte Kraftstoff wird mit der Luft in der Einlassöffnung 24 vermischt und das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird in den Zylinder 12 hineingenommen.
  • Ein Einlassrohr 40, das sich alle Zylinder 12 teilen, ist mit den Einlassöffnungen 24 der Zylinder 12 verbunden. Ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 42 ist in dem Einlassrohr 40 vorgesehen. Die Strömungsrate der in das Einlassrohr 40 strömenden Luft wird eingestellt, indem der Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 geändert wird. Der Öffnungsbetrag des Drosselventils (nachstehend ist dieser als Drosselventilöffnungsbetrag bezeichnet) wird über einen Aktuator 44 auf der Grundlage einer Anforderung zum Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs elektrisch gesteuert, wobei diese Anforderung beispielsweise durch eine Betätigung eines Gaspedals ausgegeben wird. Der Drosselventilöffnungsbetrag kann unabhängig von dem Betätigungsbetrag des Gaspedals gesteuert werden.
  • Ein Luftströmungsmesser 46 ist in dem Einlassrohr 40 an einer Position stromaufwärtig des Drosselventils 42 vorgesehen. Der Luftströmungsmesser 46 überträgt ein Signal, dass die Strömungsrate der Luft anzeigt, die in das Einlassrohr 40 strömt. Ein Einlasslufttemperatursensor 48 (eine Einlasslufttemperaturerfassungseinheit) ist in dem Luftströmungsmesser 46 eingebettet. Der Einlasslufttemperatursensor 48 überträgt ein Signal, das die Temperatur der Luft anzeigt, die durch den Luftströmungsmesser 46 tritt.
  • Das Verbrennungsmotorsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist eine ECU (elektronische Steuereinheit) 50 auf, die als eine Steuereinheit für den Verbrennungsmotor 10 dient. Die ECU 50 ist mit verschiedenen Sensoren elektrisch verbunden, wie beispielsweise der Kühlmitteltemperatursensor 15, der Verbrennungsmotordrehzahlsensor 16, der Luftströmungsmesser 46, der Einlasslufttemperatursensor 48 und der Gaspedalbetätigungsbetragsensor 52, und außerdem mit dem Aktuator 22 für die Zündkerze 20, dem Aktuator 44 für das Drosselventil 42, den variablen Ventilmechanismen 32 und 34 etc. Die ECU 50 erlangt die Informationen über den Betriebszustand etc. des Verbrennungsmotors 10 von den verschiedenen Sensoren. Die ECU 50 führt Berechnungen auf der Grundlage der erlangten Informationen aus, um den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 10 zu steuern. Genauer gesagt treibt, wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 ausgegeben wird, die ECU 50 einen Starter so an, dass das Zahnrad des Starters mit dem Zahnrad an der Seite des Verbrennungsmotors 10 in Zahneingriff gelangt, wodurch der Verbrennungsmotor 10 angekurbelt wird. Außerdem bereitet die ECU 50 Steuersignale vor zum Steuern der Zündzeit, des Öffnungsbetrages des Drosselventils, der Öffnungs-/Schließzeit des Einlassventils, der Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils etc. auf der Grundlage der erlangten Informationen, und überträgt die Steuersignale zu den Aktuatoren 22 und 44 und den variablen Ventilmechanismen 32 und 34, wenn dies erforderlich ist.
  • Das Verbrennungsmotorsystem weist des Weiteren eine ECO-ECU 54 auf, die als eine Eco-Run-Steuereinheit dient. Die ECO-ECU 54 führt eine Eco-Run-Steuerung aus, indem eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 ausgegeben wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 im Leerlauf ist, und eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 ausgegeben wird, unmittelbar bevor das Fahrzeug mit der Bewegung beginnt. Genauer gesagt bestimmt die ECO-ECU 54, ob vorbestimmte Anhaltebedingungen erfüllt sind, beispielsweise ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Null beträgt und die Bremse betätigt ist. Wenn bestimmt worden ist, dass die vorbestimmten Anhaltebedingungen erfüllt sind, gibt die ECO-ECU 54 eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 zu der ECU 50 aus. Wenn andererseits bestimmt worden ist, dass zumindest eine der Anhaltebedingungen nicht länger erfüllt ist (wenn die Startbedingung erfüllt ist), gibt die ECO-ECU 54 eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 zu der ECU 50 aus. Die ECU 50 führt eine Steuerung zum Anhalten oder Starten des Verbrennungsmotors 10 gemäß einer Anforderung zum Anhalten oder Starten des Verbrennungsmotors 10 aus, die durch die ECO-ECU 54 ausgegeben wird.
  • Charakteristische Steuerung im System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung häufig angehalten und gestartet. In einem derartigen Fall sind die Temperatur des Kühlmittels und die Temperatur der Einlassluft hoch, insbesondere dann, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird. Außerdem kann, wenn der Kolben 14 in einer Position in der Nähe des unteren Todpunkts (BDC = bottom dead center) im Einlasstakt ist, wenn der Kolben 14 angehalten ist, eine große Menge an Luft in dem Zylinder 2 vorhanden sein und die Temperatur der Luft in dem Zylinder 2 kann hoch werden, während der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist. Demgemäß kann insbesondere im ersten Verbrennungstakt, der stattfindet, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird, die Temperatur des Luft-Kraftstoff-Gemisches hoch werden, und daher kann eine Verbrennung spontan in dem Zylinder 12 gestartet werden, bevor der Kraftstoff durch die Zündkerze 20 gezündet wird (das heißt eine Selbstzündung kann auftreten). Das Auftreten einer Selbstzündung kann eine Schwingung, eine Verringerung der Kraftstoffeffizienz, eine Verschlechterung des Startvermögens des Verbrennungsmotors 10 aufgrund der Verringerung der Verbrennungseffizienz etc. bewirken. Daher führt das System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Selbstzündungsverhinderungssteuerung aus, die nachstehend detailliert beschrieben ist, um eine Selbstzündung zu verhindern, die dann auftreten kann, wenn der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung gestartet wird.
  • Die Selbstzündungsverhinderungssteuerung wird ausgeführt, wenn die folgenden Bedingungen 1) und 2) erfüllt sind.
  • Die Bedingung 1) ist eine Bedingung, bei der die Temperatur eines Kühlmittels in dem Verbrennungsmotor 10 gleich wie oder höher als eine Referenztemperatur ist. Die Referenztemperatur wird zuvor beispielsweise anhand eines Versuchs eingestellt. Wenn die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als die Referenztemperatur ist, ergibt sich eine hohe Möglichkeit dahingehend, dass eine Selbstzündung auftritt, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird.
  • Die Bedingung 2) ist eine Bedingung, dass die Anhalteposition des Kolbens 14, der innerhalb des ersten Zylinders angeordnet ist, bei dem der Einlasstakt das erste Mal unter sämtlichen Zylindern stattfindet, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird (nachstehend ist dieser als „Anfangseinlasstaktzylinder” bezeichnet), innerhalb eines Bereiches von dem TDC im Einlasstakt bis zu einer Position ist, die 90 Grad nach dem TDC im Einlasstakt ist (nachstehend ist dieser Bereich als „Anhaltebereich” bezeichnet). Wenn die Anhalteposition des Kolbens (nachstehend ist diese als die „Kolbenanhalteposition” dort bezeichnet, wo dies geeignet ist) innerhalb des Anhaltebereiches ist, wird eine Selbstzündung wirkungsvoll verhindert, indem die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • Wenn die vorstehend beschriebenen Bedingungen 1) und 2) erfüllt sind, wird, wenn eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10, die durch die ECO-ECU 54 ausgegeben wird, erfasst wird, der Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 auf Null eingestellt (das heißt auf den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten). Somit wird während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem ein Ausgeben einer Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 erfasst wird, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem der Verbrennungsmotor 10 tatsächlich angehalten ist, ein Unterdruck in dem Einlassrohr 40 an einer Position stromabwärtig des Drosselventils 42 ausgebildet, und der Unterdruck nimmt allmählich zu.
  • 2 zeigt eine grafische Darstellung der Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30, die sich dann zeigt, wenn die Selbstzündungsverhinderungssteuerung bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. In 2 zeigt die Abszissenachse den Kurbelwinkel und die Ordinatenachse zeigt die Anhebebeträge des Einlassventils 26 und des Auslassventils 30. Wenn der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung angehalten wird, wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 üblicherweise auf die Referenzöffnungs-/Schließcharakteristik eingestellt, die bei der regulären Anhaltesteuerung eingestellt wird und die durch die durchgehende Linie EV0 in 2 gezeigt ist.
  • Wenn die vorstehend beschriebenen Bedingungen 1) und 2) erfüllt sind und daher die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird, wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 des Anfangseinlasstaktzylinders auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik eingestellt, die durch die durchgehende Linie EV1 in 2 gezeigt ist, wenn der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist. Das heißt, bei dem System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird, die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 des Anfangseinlasstaktzylinders auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik (EV1) (Öffnungs-/Schließcharakteristik bei Verbrennungsmotoranhalten) eingestellt, die erreicht wird, indem eine Korrektur bei der Öffnungs-/Schließcharakteristik (EV0) des Auslassventils 30, die bei der regulären Anhaltesteuerung eingestellt wird, in einer derartigen Weise ausgeführt wird, dass die Ventilzeit des Auslassventils 30 verzögert wird (Nacheilen). Als ein Ergebnis wird die Schließzeit des Auslassventils 30 verzögert (zu einem Nacheilen gebracht). Der Betrag, um den die Schließzeit des Auslassventils 30 verzögert wird, wird zuvor auf einen vorbestimmten Referenzverzögerungsbetrag X0 eingestellt. Wenn die Schließzeit des Auslassventils 30 um den Referenzverzögerungsbetrag X0 verzögert wird, ist die Schließzeit EVC des Auslassventils 30 zumindest nach dem Anhalten des Kolbens 14 in dem Anfangseinlasstaktzylinder. Das heißt während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung wird das Auslassventil 30 des Anfangseinlasstaktzylinders durch die Steuerung offengehalten, die die Schließzeit des Auslassventils 30 verzögert.
  • Ein hoher Unterdruck wird in dem Einlassrohr 40 an einer Position nahe zu der Einlassöffnung 24 ausgebildet, indem die Steuerung zum gänzlichen Schließen des Drosselventils 42 während der Steuerung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt wird. Demgemäß strömt, wenn das Auslassventil 30 des Anfangseinlasstaktzylinders in diesem Zustand offen ist, das Abgas in den Zylinder 12 durch die Auslassöffnung 28. Als ein Ergebnis wird die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, erhöht.
  • 3 zeigt ein Zeitablaufdiagramm der Selbstzündungsverhinderungssteuerung, die dann ausgeführt wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist. Wie dies in 3 gezeigt ist, wird, wenn eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 erfasst wird, ein Kraftstofflieferabschaltvorgang gestartet, und das Drosselventil 42 wird bei dem Zeitpunkt T1 gänzlich geschlossen.
  • Danach wird, wenn bestimmt worden ist, dass der Verbrennungsmotor 10 angehalten ist, genauer gesagt bei einem Zeitpunkt T2, bei dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors gleich Null wird, die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf die vorbestimmte Öffnungs-/Schließcharakteristik (EV1) eingestellt, so dass die Schließzeit des Auslassventils 30 verzögert wird, während das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen gehalten wird. Zu diesem Zeitpunkt hat sich ein hoher Unterdruck in dem Einlassrohr 40 an einer Position nahe zu der Einlassöffnung 24 ausgebildet, da das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen ist. Demgemäß strömt das Abgas in den Anfangseinlasstaktzylinder, wenn die Auslassöffnung 28 des Anfangseinlasstaktzylinders offengehalten wird, indem die Schließzeit des Auslassventils 30 verzögert wird.
  • Danach wird bei einem Zeitpunkt T3, bei dem die Zeit, die verstrichen ist, seitdem das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen ist, gleich der Referenzzeit Tref geworden ist, der Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 auf den Referenzdrosselventilöffnungsbetrag eingestellt, der der reguläre Öffnungsbetrag ist, der dann erzielt wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist. Die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 des Anfangseinlasstaktzylinders wird auf die reguläre Öffnungs-/Schließcharakteristik eingestellt, die dann erreicht wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird (Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstart). Dann wird, wenn die Startbedingung erfüllt ist, eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 von der ECO-ECU 54 zu der ECU 50 ausgegeben. Bei dem Zeitpunkt T4 wird das Starten des Verbrennungsmotors 10 initiiert (herbeigeführt). Die vorstehend beschriebene Steuerung wird so ausgeführt, dass die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, dann erhöht wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist. Daher wird selbst dann, wenn die Temperatur in dem Zylinder 12 des Verbrennungsmotors 10 hoch ist, das Auftreten einer Selbstzündung während des Anfangseinlasstaktes unterdrückt.
  • Das System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist die variablen Ventilmechanismen 32 und 34 auf, die das Einlassventil 26 und das Auslassventil 30 des entsprechenden Zylinders unabhängig von den Einlassventilen 26 und den Auslassventilen 30 der anderen Zylinder steuern. Daher ist es bei der Selbstzündungsverhinderungssteuerung möglich, die Steuerung zum Verzögern der Öffnungs-/Schließzeit von lediglich dem Auslassventil 30 des Anfangseinlasstaktzylinders auszuführen.
  • Detaillierte Beschreibung der Steuerung, die bei dem System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm der Routine der Drosselventilöffnungsbetragsteuerung, die durch die ECU bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. 5A und 5B zeigen Flussdiagramme der Routine der Auslassventilsteuerung, die durch die ECU bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Die in den 4 und 5 gezeigten Routinen werden unabhängig voneinander periodisch ausgeführt.
  • Der Öffnungsbetrag des Drosselventils wird gemäß der Routine in 4 gesteuert. Bei der Routine von 4 wird zunächst bestimmt, ob eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 unter der Eco-Run-Steuerung ausgegeben worden ist. Genauer gesagt wird eine Bestimmung auf der Grundlage ausgeführt, ob die ECU 50 eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 erfasst hat, die durch die ECO-ECU 54 ausgegeben wird, wenn vorbestimmte Bedingungen wie beispielsweise die Bedingung, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu Null geworden ist und das Bremspedal betätigt ist, erfüllt sind (Schritt S10). Wenn bei dem Schritt S10 bestimmt worden ist, dass keine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 unter der Eco-Run-Steuerung ausgegeben worden ist, ist es nicht erforderlich, eine Steuerung zum Verhindern der Selbstzündung auszuführen, wenn der Verbrennungsmotor 10 neu gestartet wird. Daher endet die Routine.
  • Wenn andererseits bei dem Schritt S10 bestimmt wird, dass eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 unter der Eco-Run-Steuerung ausgegeben worden ist, wird eine Steuerung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10, beispielsweise die Kraftstofflieferabschaltsteuerung, ausgeführt (siehe Schritt S12). Genauer gesagt wird das Kraftstoffeinspritzen aus der Öffnungseinspritzeinrichtung 36 gemäß einem Steuersignal angehalten, das von der ECU 50 übertragen wird. Danach wird die Temperatur des Kühlmittels erfasst (siehe Schritt S14). Genauer gesagt erfasst die ECU 50 die Temperatur des Kühlmittels in dem Verbrennungsmotor 10 auf der Grundlage eines Signals, das von dem Kühlmittelsensor 15 übertragen wird, der in der Nähe des Zylinders 12 des Verbrennungsmotors 10 angeordnet ist.
  • Danach wird der Referenzdrosselventilöffnungsbetrag berechnet (siehe Schritt S16). Der Referenzdrosselventilöffnungsbetrag ist der Öffnungsbetrag, durch den das Drosselventil 42 offen ist, wenn der Verbrennungsmotor 10 zu normalen Zeiten im Stillstand ist, und wird gemäß einer Tabelle berechnet, die zuvor gespeichert worden ist. Danach wird bestimmt, ob die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als eine Referenzkühlmitteltemperatur ist (siehe Schritt S18). Die Referenzkühlmitteltemperatur wird zuvor beispielsweise anhand eines Versuchs bestimmt und in der ECU 50 gespeichert. Die Referenzkühlmitteltemperatur wird auf die untere Grenze des Temperaturbereiches festgelegt, indem eine Selbstzündung wahrscheinlich auftritt. Demgemäß gibt es, wenn bei dem Schritt S18 bestimmt worden ist, dass die Temperatur des Kühlmittels geringer als die Referenzkühlmitteltemperatur ist, eine geringe Möglichkeit, dass eine Selbstzündung auftreten wird. Daher wird, wenn bestimmt worden ist, dass die Temperatur des Kühlmittels geringer als die Referenzkühlmitteltemperatur ist, der Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 auf den Referenzdrosselventilöffnungsbetrag, der bei dem Schritt S16 berechnet wird, eingestellt, ohne die Selbstzündungsverhinderungssteuerung aufzuführen (siehe Schritt S20), wobei danach die Routine endet.
  • Wenn andererseits bei dem Schritt S18 bestimmt wird, dass die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als die Referenzkühlmitteltemperatur ist, ist es wahrscheinlich, dass eine Selbstzündung auftritt, wenn der Verbrennungsmotor 10 erneut gestartet wird. Demgemäß wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf Null eingestellt (siehe Schritt S22). Somit nimmt der Unterdruck, der in dem Einlassrohr 40 an einer Position an der Seite der Einlassöffnung 24 erzeugt wird, zu.
  • Danach wird bestimmt, ob die Zeit, die verstrichen ist, seit das Drosselventil 24 gänzlich geschlossen ist, gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist (siehe Schritt S24). Genauer gesagt wird die Zeitspanne, die verstrichen ist, seit das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen ist, gemessen, und es wird bestimmt, ob die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die vorbestimmte Referenzzeit Tref ist.
  • Wenn bei dem Schritt S24 bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit nicht gleich oder länger als die Referenzzeit Tref ist, dann wird bestimmt, ob die Steuerung, bei der der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand gehalten wird, unter der Eco-Run-Steuerung ausgeführt wird (siehe Schritt S26). Wenn bestimmt wird, dass keine Steuerung, bei der der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand gehalten wird, unter der Eco-Run-Steuerung ausgeführt wird, beispielsweise wenn eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 ausgegeben wird und das Starten des Verbrennungsmotors 10 während der Steuerung herbeigeführt wird, endet die Routine. Wenn andererseits die Steuerung, bei der der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand gehalten wird, unter der Eco-Run-Steuerung ausgeführt wird, wird bestimmt, ob die Zeit, die verstrichen ist, seit das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen worden ist, gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist (siehe Schritt S24). Demgemäß wird der Zustand, der erreicht wird, indem die Steuerung zum gänzlichen Schließen des Drosselventils 42 bei dem Schritt S22 ausgeführt wird, bis bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist, beibehalten, wenn nicht die Steuerung, bei der der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung im Stillstand gehalten wird, unterbrochen wird.
  • Wenn bei dem Schritt S24 bestimmt worden ist, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist, wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den bei dem Schritt S16 berechneten Referenzdrosselventilöffnungsbetrag eingestellt (siehe Schritt S20), wobei danach die gegenwärtige Steuerung des Drosselventils 42 endet.
  • Das Auslassventil 30 wird gemäß der Routine von 5A und 5B gesteuert. In der Routine gemäß 5A und 5B wird zunächst bestimmt, ob der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung angehalten worden ist (siehe Schritt S102). Genauer gesagt wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf der Grundlage eines Signals von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 16 erfasst, und ob der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung angehalten worden ist, wird auf der Grundlage davon bestimmt, ob die Drehzahl des Verbrennungsmotors Null ist.
  • Danach werden die Temperatur des Kühlmittels und die Anhalteposition des Kolbens 14 in dem Anfangseinlasstaktzylinder erfasst (siehe Schritt S104). Die Temperatur des Kühlmittels wird auf der Grundlage eines Signals erfasst, das von dem Kühlmitteltemperatursensor 15 übertragen wird. Nachdem der Zylinder, bei dem der Einlasstakt zuerst unter sämtlichen Zylindern gestartet wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 erneut gestartet wird, (der Anfangseinlasstaktzylinder) auf der Grundlage eines Signals von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 16 bestimmt worden ist, wird die Anhalteposition des Kolbens 14 in dem Anfangseinlasstaktzylinder erfasst.
  • Danach wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstart berechnet (siehe Schritt S106). Die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstart wird als die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 berechnet, die dann aufgezeigt wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 erneut gestartet wird, und zwar gemäß dem zuvor in der ECU 50 gespeicherten Verfahren.
  • Danach wird bestimmt, ob die gegenwärtige Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als die Referenzkühlmitteltemperatur ist (siehe Schritt S108). Wenn bestimmt wird, dass die gegenwärtige Temperatur des Kühlmittels geringer als die Referenzkühlmitteltemperatur ist, ist es unwahrscheinlich, dass eine Selbstzündung auftritt, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird. Demgemäß wird die reguläre Steuerung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt, und daher wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstart eingestellt (siehe Schritt S110). Genauer gesagt berechnet die ECU 50 den Steuersollwert für den variablen Ventilmechanismus 34 (Ex. VVT Verbrennungsmotorstartsollwert), der der Öffnungs- /Schließcharakteristik des Ventils bei Verbrennungsmotorstart entspricht, und steuert sie den variablen Ventilmechanismus 34 gemäß dem Steuersollwert für den Verbrennungsmotorstart. In dieser Weise wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils für Verbrennungsmotorstart eingestellt, wobei danach die Routine endet.
  • Wenn andererseits bei dem Schritt S108 bestimmt wird, dass die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als die Referenzkühlmitteltemperatur ist, ist es wahrscheinlich, dass eine Selbstzündung auftritt. Demgemäß wird bestimmt, ob die Anhalteposition des Kolbens 14 in dem Anfangseinlasstaktzylinder innerhalb des Anhaltebereiches ist, der von dem TDC im Einlasstakt bis zu dem Kurbelwinkel reicht, der erreicht wird, indem die Ventilzeit um 90 Grad von dem TDC im Einlasstakt verzögert wird (siehe Schritt S112). Wenn bestimmt wird, dass die Kolbenanhalteposition nicht innerhalb des Anhaltebereiches ist, wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstarte eingestellt (siehe Schritt S110), wobei danach die Routine endet.
  • Wenn andererseits bei dem Schritt S112 bestimmt wird, das die Anhalteposition des Kolbens innerhalb des Anhaltebereiches ist, wird der Referenzverzögerungsbetrag X0, der bei der Selbstzündungsverhinderungssteuerung verwendet wird, die über dem Auslassventil 30 des Anfangseinlasstaktzylinders ausgeführt wird, gelesen (siehe Schritt S114). Der Referenzverzögerungsbetrag X0 wird zuvor bestimmt und in der ECU 50 gespeichert. Der Referenzverzögerungsbetrag X0 ist ein vorbestimmter Verzögerungsbetrag, um den die Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 30 unter der Selbstzündungsverhinderungssteuerung verzögert wird.
  • Danach wird die Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 30 des Anfangseinlasstaktzylinders um den Referenzverzögerungsbetrag X0 verzögert, und die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 wird auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik bei Verbrennungsmotoranhalten (EV1) eingestellt (siehe Schritt S116). Genauer gesagt wird der Steuerungssollwert (Ex. VVT Verbrennungsmotoranhaltesollwert) für den variablen Ventilmechanismus 34, der die Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 3 und mit dem Referenzverzögerungsbetrag X0 verzögert, berechnet, und der variable Ventilmechanismus 34 wird gemäß dem Verbrennungsmotoranhaltesollwert gesteuert. In dieser Weise wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 des Anfangseinlasstaktzylinders auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik bei Verbrennungsmotoranhalten (EV1) eingestellt.
  • Danach wird bestimmt, ob die Zeit, die verstrichen ist, seit das Drosselventil 42 bei dem Schritt S22 die Routine von 4 gänzlich geschlossen worden ist, gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist (siehe Schritt S118). Wenn bei dem Schritt S118 bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit nicht gleich wie oder nicht länger als de Referenzzeit Tref ist, dann wird bestimmt, ob die Steuerung, bei der der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand gehalten wird, unter der Eco-Run-Steuerung ausgeführt wird (siehe Schritt S120). Das heißt es wird bestimmt, ob die Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 bei Null gehalten wird. Wenn bei dem Schritt S120 bestimmt wird, dass keine Steuerung, bei der der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand gehalten wird, ausgeführt wird, wird abgeschätzt, dass eine Anforderung zum Neustart des Verbrennungsmotors 10 ausgegeben worden ist. Daher endet die gegenwärtige Routine, und die reguläre Steuerung über das Auslassventil 30 wird ausgeführt.
  • Wenn andererseits bei dem Schritt S120 bestimmt wird, dass die Steuerung, bei der der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand gehalten wird, ausgeführt wird, wird bestimmt, ob die Zeit, die verstrichen ist, seit das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen ist, gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist (siehe Schritt S118). Demgemäß wird der Zustand, der erreicht wird, indem die Steuerung zum Verzögern der Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 30 unter der Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird (siehe Schritt S116), fortgesetzt (beibehalten), bis bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist, es sei denn, dass bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 10 nicht länger im Stillstand ist.
  • Wenn bei dem Schritt S118 bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist, wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstart eingestellt (siehe Schritt S110), wobei danach die Routine endet.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird bei dem System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 auf Null eingestellt, wenn der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung automatisch angehalten wird, und dann wird die Auslassöffnung 28 geöffnet, indem die Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 30 des Anfangseinlasszylinders verzögert wird. Als ein Ergebnis wird die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, erhöht, um das Verhältnis der neu hereingenommenen Luft gegenüber der Einlassluft zu verringern, während der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist. In dieser Weise wird das Auftreten eines Selbstzündens verhindert.
  • Bei der Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Selbstzündungsverhinderungssteuerung während der Steuerung ausgeführt, bei der der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand gehalten wird. Während der Steuerung, die den Verbrennungsmotor 10 im Stillstand hält, wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 auf den Referenzöffnungsbetrag eingestellt, der dann verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist, und die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 des Anfangseinlasstaktzylinders wird auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik bei Verbrennungsmotorstart eingestellt. Daher ist es nicht erforderlich, die Selbstzündungsverhinderungssteuerung auszuführen, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, das Auftreten einer Selbstzündung zu verhindern, ohne das Startvermögen des Verbrennungsmotors 10 zu verschlechtern.
  • Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine „Anhalteanforderungserfassungseinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S10 ausgeführt wird, wird eine „Kühlmitteltemperaturbestimmungseinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S18 ausgeführt wird, wird eine „Drosselventilschließeinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S22 ausgeführt wird, werden eine „Ablaufzeiterfassungseinheit” und eine „Ablaufzeitbestimmungseinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S24 ausgeführt wird, und wird eine „Referenzdrosselventilsteuereinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S20 ausgeführt wird.
  • Beispielsweise wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine „Verbrennungsmotoranhalteerfassungseinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S102 ausgeführt wird, wird eine „Anhaltepositionserfassungseinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S104 ausgeführt wird, wird eine „Anhaltepositionsbestimmungseinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S112 ausgeführt wird, wird eine „Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Steuereinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S116 ausgeführt wird, und wird eine „Vorstart-Auslassventil-Steuereinheit” gemäß der Erfindung bewirkt, indem der Schritt S110 ausgeführt wird.
  • Eine „Anhaltebedingungsbestimmungseinheit” gemäß der Erfindung wird bewirkt, indem unter Verwendung der ECO-ECU 54 bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Anhaltebedingung erfüllt ist. Eine „Verbrennungsmotoranhalteeinheit” gemäß der Erfindung wird bewirkt, indem unter Verwendung der ECU 50 eine Steuerung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 auf der Basis einer Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt wird, wobei diese Anforderung durch die ECO-ECU 54 ausgegeben wird. Eine „Startbedingungsbestimmungseinheit” gemäß der Erfindung wird bewirkt, indem unter Verwendung der ECO-ECU 54 bestimmt wird, dass eine der Anhaltebedingungen nicht länger erfüllt ist. Eine „Verbrennungsmotorstarteinheit” gemäß der Erfindung wird bewirkt, indem die Steuerung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 unter Verwendung der ECU 50 auf der Grundlage einer Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt wird, wobei diese Anforderung durch die ECO-ECU 54 ausgegeben wird.
  • Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt, indem das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als die Referenzkühlmitteltemperatur ist. Alternativ kann beispielsweise die Temperatur der Einlassluft auf der Grundlage eines Signals von dem Einlasslufttemperatursensor 48 erfasst werden, und wenn die Temperatur der Einlassluft gleich wie oder höher als die Referenzeinlasslufttemperatur ist, kann die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt werden, indem das Drosselventil 42 gesteuert wird. Eine „Einlasslufttemperaturbestimmungseinheit” gemäß der Erfindung wird bewirkt, indem bestimmt wird, ob die Temperatur der Einlassluft gleich wie oder höher als die Referenzeinlasslufttemperatur ist.
  • Eine Selbstzündung tritt wahrscheinlich dann auf, wenn die Temperatur in dem Zylinder 12 hoch ist. Ob die Temperatur in dem Zylinder hoch ist, wird nicht nur auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels, sondern auch auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft in gewissem Grade (in gewissem Ausmaß) abgeschätzt. Demgemäß kann der Umstand, ob die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt werden soll, unter Verwendung beliebiger Einheiten bestimmt werden, die dazu in der Lage sind, abzuschätzen, ob die Temperatur in dem Zylinder 12 in gewissem Maße hoch ist. Ob die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt werden soll, kann noch zuverlässiger auf der Grundlage einer Vielzahl an Informationen wie beispielsweise die Temperatur des Kühlmittels und die Temperatur der Einlassluft bestimmt werden. Jedoch muss der Umstand, ob die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt werden soll, nicht bestimmt werden. Beispielsweise kann die Selbstzündungsverhinderungssteuerung stets dann ausgeführt werden, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird, ohne die vorstehend beschriebene Bestimmung auszuführen. Diese Abwandlung kann in den folgenden Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ebenfalls ausgeführt werden.
  • Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Anhalteposition des Kolbens 14 in dem Anfangseinlasstaktzylinder innerhalb des Anhaltebereiches ist, der von dem TDC im Einlasstakt bis zu dem Kurbelwinkel reicht, der erreicht wird, indem die Ventilzeit um 90 Grad von dem TDC im Einlasstakt verzögert wird, die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt. Jedoch muss der Umstand, ob die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt werden soll, nicht auf der Grundlage der Anhalteposition des Kolbens bestimmt werden. Beispielsweise kann die Selbstzündungsverhinderungssteuerung über jeden Zylinder ausgeführt werden, bei dem der Einlasstakt ausgeführt wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 erneut gestartet wird, das heißt unabhängig von der Anhalteposition des Kolbens. Dieser Abwandlung kann auch bei jedem der nachstehend erörterten Ausführungsbeispiele der Erfindung ausgeführt werden.
  • Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Zeit (Zeitspanne), die verstrichen ist, seit das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen ist, gemessen und wenn die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist, endet die Selbstzündungsverhinderungssteuerung. Dann wird wie bei der regulären Steuerung der Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 auf den Referenzdrosselventilöffnungsbetrag eingestellt, der dann verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist, und die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 wird auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstart eingestellt. Jedoch ist die Zeit, bei der die Selbstzündungsverhinderungssteuerung endet, nicht darauf beschränkt. Beispielsweise wird die Zeit, die verstrichen ist, seit die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu Null geworden ist, gemessen, und es kann auf der Grundlage davon, ob die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist, bestimmt werden, ob die Selbstzündungsverhinderungssteuerung beendet werden soll. Alternativ muss die Zeit, bei der die Selbstzündungsverhinderungssteuerung endet, nicht in der vorstehend beschriebenen Weise bestimmt werden, und die Zeit, bei der die Selbstzündungsverhinderungssteuerung endet, kann auf die Zeit eingestellt werden, bei der bestimmt wird, dass eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 unter der Eco-Run-Steuerung erfasst worden ist, und der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird. Selbst in diesen Fällen wird die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, bereits erhöht. Demgemäß wird die Steuerung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 unmittelbar gestartet, ohne eine Selbstzündung zu verursachen. Daher wird das Startvermögen des Verbrennungsmotors 10 verbessert. Diese Abwandlung kann auch bei den nachstehend erörterten Ausführungsbeispielen angewendet werden.
  • Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt, wenn die Eco-Run-Steuerung ausgeführt wird. Dies ist so, weil die Steuerung zum Verhindern des Auftretens einer Selbstzündung ohne Verschlechterung des Startvermögens des Verbrennungsmotors 10 insbesondere dann wirksam ist, wenn der Verbrennungsmotor 10 häufig innerhalb einer kurzen Zeitspanne angehalten und gestartet wird, beispielsweise wenn die Eco-Run-Steuerung ausgeführt wird. Jedoch kann die Selbstzündungsverhinderungssteuerung nicht nur dann ausgeführt werden, wenn die Eco-Run-Steuerung ausgeführt wird, sondern auch dann, wenn andere Steuerungen zum Anhalten und danach erfolgenden Starten des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt werden. Diese Abwandlung kann auch bei den nachstehend erörterten Ausführungsbeispielen ausgeführt werden.
  • Bei dem System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden das Drosselventil 42 und das Auslassventil 30 unabhängig voneinander gemäß der in 4 gezeigten Routine und gemäß der in 5A und 5B gezeigten Routine jeweils gesteuert. Jedoch müssen das Drosselventil 42 und das Auslassventil 30 nicht gemäß den in 4, 5A und 5B jeweils gezeigten Routinen gesteuert werden, solange die vorstehend beschriebene Steuerung ausgeführt wird. Das Drosselventil 42 und das Auslassventil 30 können gemäß anderen Routinen außer den in den 4 und 5 gezeigten Routinen gesteuert werden. Beispielsweise können das Drosselventil 42 und das Auslassventil 30 gemäß ein und der gleichen Routine gesteuert werden. Diese Abwandlung kann auch bei den nachstehend erörterten Ausführungsbeispielen ausgeführt werden.
  • Zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Ein System gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat den gleichen Aufbau wie das System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das System gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung führt die gleiche Steuerung wie die Steuerung, die durch das System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird, mit der Ausnahme aus, dass auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens in dem Anfangseinlasstaktzylinder bestimmt wird, ob die Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 30 um den Referenzverzögerungsbetrag X0 in der Selbstzündungsverhinderungssteuerung verzögert werden soll, die ausgeführt wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist.
  • 6 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Betrag der Verzögerungskorrektur, die bei dem Referenzverzögerungsbetrag X0 für das Auslassventil 30 ausgeführt wird. 7 zeigt eine grafische Darstellung der Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30, die sich dann aufzeigt, wenn das Auslassventil 30 auf der Grundlage des Verzögerungsbetrages gesteuert wird, der auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels korrigiert worden ist.
  • Wie dies in 6 gezeigt ist, wird der Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels, durch den der Referenzverzögerungsbetrag X0 korrigiert wird, so eingestellt, dass er zunimmt, wenn die Temperatur des Kühlmittels zunimmt. Demgemäß wird, wie dies in 7 gezeigt ist, wenn die Anhalteposition des Kolbens die gleiche ist, der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 auf einen höheren Wert eingestellt, wenn die Temperatur des Kühlmittels hoch ist (wie dies durch die durchgehende Linie b gezeigt ist) als dann, wenn die Temperatur des Kühlmittels niedrig ist (wie dies durch die durchgehende Linie a gezeigt ist).
  • Wenn die Temperatur des Kühlmittels hoch ist, ist die Temperatur in dem Zylinder 12 ebenfalls hoch. Demgemäß ist es wahrscheinlich, dass eine Selbstzündung auftritt, wenn der Verbrennungsmotor 10 in diesem Zustand gestartet wird. Demgemäß wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels höher ist, die Schließzeit des Auslassventils 30 um einen größeren Betrag verzögert, um den Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 zu erhöhen. Wenn der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 erhöht wird, nimmt die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder 12 strömt, zu, da eine größere Menge an Abgas in den Anfangseinlasstaktzylinder 12 durch einen Unterdruck eingesaugt wird, der in dem Einlassrohr 40 an einer Position an der Seite der Einlassöffnung 24 erzeugt wird. Als ein Ergebnis wird, wenn die Temperatur in dem Anfangseinlasstaktzylinder höher ist, die Rate der neu hereingenommenen Luftmenge gegenüber der Einlassluftmenge verringert. In dieser Weise wird sogar dann, wenn die Temperatur in dem Zylinder 12 hoch ist, das Auftreten einer Selbstzündung in zuverlässiger Weise verhindert.
  • 8 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Anhalteposition des Kolbens und dem Betrag der Verzögerungskorrektur, die bei dem Referenzverzögerungsbetrag für das Auslassventil 30 ausgeführt wird. 9 zeigt eine grafische Darstellung der Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30, die sich dann aufzeigt, wenn die Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 30 um den Verzögerungsbetrag verzögert wird, der auf der Grundlage der Anhalteposition des Kolbens korrigiert ist. Wie dies in 8 gezeigt ist, wird der Verzogerungskorrekturbetrag X2 für das Auslassventil 30 so festgelegt, dass er zunimmt, wenn die Anhalteposition des Kolbens näher zu dem BDC (unterer Todpunkt) ist.
  • Als ein Ergebnis ist, wie dies in 9 gezeigt ist, der Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition größer, wenn die Anhalteposition des Kolbens nahe zu dem BDC (unterer Todpunkt) ist, als dann, wenn die Anhalteposition bei dem TDC (oberer Todpunkt) im Einlasstakt ist. Wenn bei angehaltenem Kolben 14 der Kolben 14 näher zu dem BDC ist, ist die Temperatur in dem Zylinder 12 höher und das Verhältnis an neu hereingenommener Luftmenge gegenüber der Einlassluftmenge ist höher. Daher sollte, wenn der Kolben 14 näher zu dem BDC ist, die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, so erhöht werden, dass das Verhältnis der neu eingenommenen Luftmenge gegenüber der Einlassluftmenge in zuverlässiger Weise verringert ist. Daher wird, wenn die Anhalteposition des Kolbens weiter von dem TDC an der Verzögerungsseite ist, der Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition so eingestellt, dass er zunimmt.
  • Wenn der Verzögerungsbetrag auf den vorbestimmten Referenzverzögerungsbetrag festgelegt wird, wird der Betrag, um den die Auslassöffnung 30 tatsächlich geöffnet wird, kleiner, wenn die Anhalteposition des Kolbens von dem TDC weiter weg ist und näher zu dem BDC ist. Daher wird, wenn die Anhalteposition des Kolbens näher zu dem BDC ist, der Verzögerungsbetrag so gestaltet, dass er, wie dies durch die durchgehende Linie b in 9 gezeigt ist, um das Auslassventil 30 offen zu halten, um einen bestimmten Öffnungsbetrag sogar bei der Anhalteposition des Kolbens größer wird. Andererseits wird, wenn die Anhalteposition des Kolbens in der Nähe des BDC ist, sogar dann, wenn die der Verzögerungsbetrag für das Auslassventil 30 gering ist, das Auslassventil 30 um einen bestimmten Betrag sogar bei der Anhalteposition des Kolbens geöffnet. Daher wird, wie dies in 8 gezeigt ist, das Auslassventil 30 in zuverlässiger Weise durch einen erwünschten Öffnungsbetrag während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung geöffnet, indem der Verzögerungsbetrag für das Auslassventil 30 auf der Grundlage der Anhalteposition des Kolbens eingestellt wird.
  • Die Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels gemäß 6 und die Beziehung zwischen der Anhalteposition des Kolbens und dem Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition gemäß 8 werden zuvor beispielsweise anhand eines Versuchs bestimmt und in der ECU 50 in der Form einer Tabelle gespeichert. Der Verzögerungsbetrag für die Referenz-Öffnungs-/Schließcharakteristik (EV0) des Auslassventils 30 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung wird berechnet, indem der Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels und der Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition zu dem vorbestimmten Referenzverzögerungsbetrag X0 für das Auslassventil 30 hinzuaddiert werden, der so bestimmt wird, wie dies bei dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt wird, wobei die folgende Gleichung 1 als Grundlage dient. Verzögerungsbetrag = Referenzverzögerungsbetrag X0 + Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels + Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition Gleichung 1
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 auf der Grundlage einer Möglichkeit einer Selbstzündung erhöht, indem die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens korrigiert wird. Das heißt, wenn die Möglichkeit einer Selbstzündung zunimmt, wird der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung erhöht, und die Menge an Abgas, die in den Zylinder zurück rezirkuliert, wird während der Steuerung erhöht, bei der der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand gehalten wird. Demgemäß ist es möglich, noch zuverlässiger das Auftreten einer Selbstzündung auf der Grundlage des Zustandes des Verbrennungsmotors 10 zu verhindern.
  • Die 10A und 10B zeigen Flussdiagramme der Auslassventilsteuerroutine, die durch die ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Die in 10A und 10B gezeigte Routine ist die gleiche wie die in 5A und 5B gezeigte Routine mit der Ausnahme, dass die Schritte S202 bis S206 ausgeführt werden, nachdem der Schritt S114 ausgeführt worden ist. Während die in 10A und 10B gezeigte Routine ausgeführt wird, wird die in 4 gezeigte Drosselventilöffnungsbetragsteuerroutine ausgeführt.
  • Genauer gesagt wird bei der in 10A und 10B gezeigten Routine, nachdem bestimmt worden ist, dass der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung angehalten worden ist, und bestimmt worden ist, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung auf der Grundlage der gegenwärtigen Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens in dem Anfangseinlasszylinder wie bei den Schritten S102 bis S112 in der in 5A und 5B gezeigten Routine ausgeführt werden soll, der in der ECU 50 gespeicherte Referenzverzögerungsbetrag X0 bei dem Schritt S114 gelesen.
  • Danach wird der Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels berechnet und zwar auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels (siehe Schritt S202). Genauer gesagt wird der Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels gemäß der Tabelle, die die Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Verzögerungskorrekturbetrag X1 definiert und die in der ECU 50 zuvor gespeichert worden ist, auf der Grundlage der bei dem Schritt S104 erfassten Temperatur des Kühlmittels berechnet. Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels auf einen höheren Wert eingestellt, wenn die Temperatur des Kühlmittels höher ist.
  • Danach wird der Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition berechnet und zwar auf der Basis der Anhalteposition des Kolbens in dem Anfangseinlasstaktzylinder (siehe Schritt S204). Genauer gesagt wird der Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition gemäß der Tabelle, die die Beziehung zwischen der Anhalteposition und dem Verzögerungskorrekturbetrag X2 definiert und die zuvor in der ECU 50 gespeichert worden ist, auf der Grundlage der Anhalteposition des Kolbens in dem Anfangseinlasstaktzylinder, die bei dem Schritt S104 erfasst wird, berechnet. In diesem Fall wird der Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition auf einen größeren Wert eingestellt, wenn die Anhalteposition von dem TDC weiter entfernt ist.
  • Danach wird der Verzögerungsbetrag für das Auslassventil 30 des Anfangseinlasstaktzylinders gemäß der vorstehend beschriebenen Gleichung 1 berechnet (siehe Schritt S206). Genauer gesagt wird der Verzögerungsbetrag berechnet, indem der Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels und der Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition zu dem Referenzverzögerungsbetrag X0, der bei dem Schritt S114 gelesen wird, hinzuaddiert werden. Danach wird die Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 30 um den in Schritt S206 berechneten Verzögerungsbetrag verzögert (siehe Schritt S116).
  • Dann wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 bei der Öffnungs-/Schließcharakteristik bei Verbrennungsmotoranhalten gehalten, bis bei dem Schritt S118 bestimmt wird, dass die Zeit, die verstrichen ist, seit das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen ist, gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist. Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist, wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik bei Verbrennungsmotorstart eingestellt (siehe Schritt S110).
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens 14 in dem Anfangseinlasstaktzylinder eingestellt. Demgemäß wird, wenn ein Unterdruck in der Selbstzündungsverhinderungssteuerung erzeugt wird, das Auslassventil zuverlässig um einen erforderlichen Öffnungsbetrag geöffnet, um die Menge an Abgas zu erhöhen, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert. Außerdem wird der Verzögerungsbetrag größer gestaltet, wenn die Temperatur des Kühlmittels höher ist. Außerdem wird der Verzögerungsbetrag größer gestaltet, wenn die Anhalteposition des Kolbens näher zu dem BDC ist. Daher wird, wenn eine Möglichkeit einer Selbstzündung höher ist, die Menge an Abgas, die in den Zylinder zurück rezirkuliert, größer gestaltet, wodurch das Startvermögen des Verbrennungsmotors 10 verbessert wird.
  • Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Verzögerungsbetrag auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels festgelegt. Jedoch ist die Temperatur, auf deren Grundlage der Verzögerungsbetrag festgelegt wird, nicht auf die Temperatur des Kühlmittels beschränkt, und es kann eine beliebige Art an Temperatur sein, solange die Temperatur in Wechselbeziehung mit der Temperatur in dem Zylinder steht. Beispielsweise kann der Verzögerungsbetrag auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft festgelegt werden. In diesem Fall kann die Beziehung zwischen der Temperatur der Einlassluft und dem Verzögerungskorrekturbetrag zuvor bestimmt werden, beispielsweise anhand eines Versuchs, und kann in der ECU 50 gespeichert werden. Somit wird die Steuerung auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft ausgeführt, das heißt die Menge an Abgas, die in den Zylinder zurück rezirkuliert, wird auf der Grundlage der Möglichkeit einer Selbstzündung eingestellt.
  • Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Verzögerungsbetrag berechnet, indem der Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels und der Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition zu dem Referenzverzögerungsbetrag X0 hinzuaddiert werden. Jedoch ist das Verfahren zum Einstellen des Verzögerungsbetrages nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der Verzögerungsbetrag eingestellt werden, indem lediglich der größere Wert, der aus den Werten für den Verzögerungskorrekturbetrag auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels und dem Verzögerungskorrekturbetrag auf der Basis der Anhalteposition ausgewählt wird, zu dem Referenzverzögerungsbetrag hinzuaddiert wird. Das Verfahren zum Berechnen des Verzögerungskorrekturbetrages kann unter Berücksichtigung einer Einstellung des Verzögerungskorrekturbetrages auf der Basis einer Beziehung zwischen einer Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens festgelegt werden.
  • Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine „Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik-Einstelleinheit” bewerkstelligt, indem die Schritte S114, S202, S204 und S206 ausgeführt werden.
  • Drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
  • Ein System gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat den gleichen Aufbau wie das System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das System gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung führt die gleiche Steuerung wie die Steuerung aus, die durch das System gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, mit der Ausnahme, dass eine Steuerung über die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird.
  • 11 zeigt eine grafische Darstellung der Steuerung über die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 in dem System gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 so gesteuert, dass der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 des Anfangseinlasstaktzylinders mit einem vorbestimmten Referenzöffnungsbetrag Y0 (Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag) während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung übereinstimmt. Daher wird, wie dies in 11 gezeigt ist, wenn der Kolben bei der Anhalteposition P1 anhält, eine Voreilkorrektur bei der Referenz-Öffnungs-/Schließcharakteristik (IV0) des Einlassventils 26 derart ausgeführt, dass das Einlassventil 26 die Öffnungs-/Schließcharakteristik aufzeigt, die durch die durchgehende Linie a gezeigt wird. In dieser Weise wird das Einlassventil 26 durch den Referenzöffnungsbetrag Y0 geöffnet, wenn der Kolben 14 bei der Anhalteposition P1 anhält. Wenn andererseits der Kolben 14 bei der Anhalteposition P2 anhält, wird eine Verzögerungskorrektur bei der Referenz-Öffnungs-/Schließcharakteristik (IV0) des Einlassventils 26 derart ausgeführt, dass das Einlassventil 26 die Öffnungs-/Schließcharakteristik aufzeigt, die durch die durchgehende Linie b gezeigt wird. In dieser Weise wird das Einlassventil 26 durch den Referenzöffnungsbetrag Y0 geöffnet, wenn der Kolben 14 bei der Anhalteposition P2 anhält.
  • Die Selbstzündungsverhinderungssteuerung wird ausgeführt, um die Menge an Abgas zu erhöhen, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, bei dem der Einlasstakt unter sämtlichen Zylindern zuerst auftritt, wenn der Verbrennungsmotor 10 erneut gestartet wird. Jedoch variiert in dem Anfangseinlasstaktzylinder, bei dem der Einlasstakt zuerst unter sämtlichen Zylindern auftritt, wenn der Verbrennungsmotor 10 erneut gestartet wird, das heißt in dem Zylinder, bei dem der Einlasstakt voranschreitet, wenn der Verbrennungsmotor 10 anhält, der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 in großem Maße in Abhängigkeit von der Anhalteposition des Kolbens 14. Daher besteht selbst dann, wenn der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens gesteuert wird, wie dies bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, eine Möglichkeit dahingehend, dass die Menge an Abgas, die in den Zylinder zurück rezirkuliert, nicht genau gesteuert wird, und zwar in Abhängigkeit von dem Öffnungsbetrag des Einlassventils 26.
  • Jedoch wird bei dem System gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Referenzöffnungsbetrag Y0 festgelegt und wird der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 stets auf den Referenzöffnungsbetrag Y0 eingestellt. Somit ist es möglich, noch genauer die Menge an Abgas, die in den Zylinder zurück rezirkuliert zu steuern, indem der Drosselventilöffnungsbetrag und die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 gesteuert werden. Daher ist es möglich, noch zuverlässiger ein Auftreten eines Selbstzündens zu verhindern, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird.
  • Di 12A und 12B zeigen Flussdiagramme der Steuerroutine, die durch das System gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Die in den 12A und 12B gezeigte Routine ist die gleiche wie die in 10A und 10B gezeigte Routine mit der Ausnahme, dass der Schritt S302 anstelle des Schrittes S106 in 10A ausgeführt wird, dass der Schritt S304 nach dem Schritt S206 ausgeführt wird, dass der Schritt S306 anstelle des Schrittes S116 in 10B ausgeführt wird und dass der Schritt S308 anstelle des Schrittes S110 in 10B ausgeführt wird.
  • Genauer gesagt werden, wie dies bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, nachdem die Temperatur des Kühlmittels und die Anhalteposition des Kolbens 14 in dem Anfangseinlasstaktzylinder bei dem Schritt S104 erfasst worden sind, die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils bei Verbrennungsmotorstart und die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils bei Verbrennungsmotorstart, die die Öffnungs-/Schließcharakteristik ist, die durch das Einlassventil 26 aufgezeigt wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird, berechnet (siehe Schritt S302).
  • Danach wird, nachdem bei den Schritten S108 und S112 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens bestimmt worden ist, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt werden soll, die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 bei Verbrennungsmotoranhalten des Anfangseinlasstaktzylinders bei den Schritten S114 und S202 bis S206 berechnet, indem der Verzögerungskorrekturbetrag X1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels und der Verzögerungskorrekturbetrag X2 auf der Basis der Anhalteposition zu dem Referenzverzögerungsbetrag X0 hinzuaddiert werden.
  • Danach wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils bei Verbrennungsmotoranhalten des Einlassventils 26 berechnet (siehe Schritt S304). Die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils bei Verbrennungsmotoranhalten ist die Öffnungs-/Schließcharakteristik, gemäß der der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 mit dem Referenzöffnungsbetrag Y0 übereinstimmt, wenn der Kolben des Anfangseinlasstaktzylinders angehalten ist.
  • Danach werden die Öffnungs-/Schließcharakteristika des Auslassventils 30 und des Einlassventils 26 des Anfangseinlasstaktzylinders zu den jeweiligen Öffnungs-/Schließcharakteristika bei Verbrennungsmotoranhalten gesteuert. Genauer gesagt werden die Steuersollwerte für die variablen Ventilmechanismen 32 und 34 berechnet, die die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 und des Auslassventils 30 auf die Öffnungs-/Schließcharakteristika bei Verbrennungsmotoranhalten einstellen. Dann werden die variablen Ventilmechanismen 32 und 34 gemäß den Steuersollwerten gesteuert. Somit werden die Öffnungs-/Schließcharakteristika des Auslassventils 30 und des Einlassventils 26 zu den Öffnungs-/Schließcharakteristika eingestellt, die während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung aufgezeigt werden sollen. Das heißt der Öffnungsbetrag der Auslassöffnung 28 wird auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens eingestellt, und der Öffnungsbetrag der Einlassöffnung 24 wird zu dem Referenzöffnungsbetrag Y0 in dem Anfangseinlasstaktzylinder eingestellt. Da die Steuerung über den Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 parallel zu der Steuerung über die Öffnungs-/Schließcharakteristika des Einlassventils 26 und des Auslassventils 30 ausgeführt wird, wird ein hoher Unterdruck in dem Einlassrohr 40 an einer Position an der Seite der Einlassöffnung 24 erzeugt. Daher wird das Abgas in den Anfangseinlasstaktzylinder durch die Auslassöffnung 28 durch diesen Unterdruck eingesaugt.
  • Dann wird der Zustand, der erlangt wird, indem das Auslassventil 30 und das Einlassventil 26 gesteuert werden, beibehalten, bis bei dem Schritt S118 bestimmt wird, dass die Zeit, die verstrichen ist, seit das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen ist, gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist, es sei denn, dass der Verbrennungsmotor nicht länger im Stillstand ist. Danach wird bei dem Schritt S118 bestimmt, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit Tref ist, wobei die Öffnungs-/Schließcharakteristika des Auslassventils 30 und des Einlassventils 26 auf die Öffnungs-/Schließcharakteristika für den Verbrennungsmotorstart eingestellt werden (siehe Schritt S308), wobei danach die Routine endet.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Öffnungsbetrag des Einlassventils 24 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung auf den vorbestimmten Referenzöffnungsbetrag Y0 eingestellt. Gleichzeitig wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens eingestellt. Daher ist es möglich, noch genauer die Menge an Abgas, die in den Zylinder zurück rezirkuliert, auf der Grundlage einer Möglichkeit der Selbstzündung zu steuern. Folglich ist es möglich, das Auftreten der Selbstzündung noch zuverlässiger zu verhindern.
  • Bei dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Steuerung zum Einstellen des Öffnungsbetrages des Einlassventils 26 auf den vorbestimmten Referenzöffnungsbetrag Y0 zusammen mit der Steuerung über das Auslassventil 30 ausgeführt, die durch das System gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Jedoch kann die Steuerung zum Einstellen des Öffnungsbetrages des Einlassventils 26 auf den vorbestimmten Referenzöffnungsbetrag Y0 zusammen mit einer anderen Steuerung ausgeführt werden. Beispielsweise kann die Steuerung zum Einstellen des Öffnungsbetrages des Einlassventils 26 auf den vorbestimmten Referenzöffnungsbetrag Y0 zusammen mit der Steuerung zum Verzögern der Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 30 um den Referenzverzögerungsbetrag X0 ausgeführt werden. In dieser Weise wird die Menge an Abgas, die in den Zylinder zurück rezirkuliert, in gewissem Maße abgeschätzt. Daher ist es möglich, noch genauerer die Menge an Abgas zu steuern, die in den Zylinder zurück rezirkuliert. Die Steuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann bei den folgenden Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
  • Bei dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine „Verbrennungsmotoranhalte-Einlassventil-Steuereinheit” gemäß der Erfindung bewerkstelligt, indem die Schritte S304 und S306 ausgeführt werden, werden die „Ablaufzeiterfassungseinheit” und die „Ablaufzeitbestimmungseinheit” gemäß der Erfindung bewerkstelligt, indem der Schritt S118 ausgeführt wird, und wird eine „Vorstart-Einlassventil-Steuereinheit” gemäß der Erfindung bewerkstelligt, indem der Schritt S308 ausgeführt wird.
  • Viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
  • Ein System gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat den gleichen Aufbau wie das System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das System gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel führt die gleiche Steuerroutine aus wie jene, die durch das System gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, mit der Ausnahme, dass das System gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die Steuerung zum Einstellen des Betrages der Korrektur, die bei der Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens ausgeführt wird, zusätzlich zu der Steuerung über das Einlassventil 26 ausgeführt, die durch das System gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • 13 zeigt eine grafische Darstellung des Voreilkorrekturbetrages für das Einlassventil 26 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels, der während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung verwendet wird. 14 zeigt eine grafische Darstellung der Öffnungs-/Schließcharakteristik, die durch das Einlassventil 26 dann aufgezeigt wird, wenn eine Korrektur der Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels ausgeführt wird. 13 zeigt den Voreilkorrekturbetrag (Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels) für die Öffnungs-/Schließcharakteristik (IV1), gemäß der der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 des Anfangseinlasstaktzylinders mit dem Referenzöffnungsbetrag X0 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung übereinstimmt. Wie dies in 13 dargestellt ist, wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels hoch ist, der Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels für die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung auf einen höheren Wert festgelegt.
  • Da die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird, wenn die Anhalteposition des Kolbens innerhalb des Anhaltebereiches ist, der von dem TDC im Einlasstakt bis zu dem Kurbelwinkel reicht, der erreicht wird, indem die Ventilzeit um 90 Grad von dem TDC im Einlasstakt verzögert wird, nimmt der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 zu, wenn der Voreilbetrag zunimmt, wie dies in 14 gezeigt ist. Daher wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels hoch ist, der Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels auf einen höheren Wert eingestellt, wie dies durch die durchgehende Linie b in 14 gezeigt ist. Somit wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels höher ist, der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 größer. Wie dies durch die durchgehende Linie a in 14 gezeigt ist, wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels niedriger ist, der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 geringer. Die Tabelle, die die Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels definiert, wie dies in 13 gezeigt ist, wird zuvor in der ECU 50 gespeichert, und der Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels wird auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels gemäß dieser Tabelle während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung für den Verbrennungsmotor berechnet.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist ein Auftreten einer Selbstzündung in dem Zylinder 12 wahrscheinlich, wenn die Temperatur des Kühlmittels hoch ist. Daher wird der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 erhöht, um zu ermöglichen, dass eine große Menge an Abgas zu der Einlassöffnung 24 durch die Auslassöffnung 28 durch den Unterdruck eingesaugt wird. Als ein Ergebnis wird die Menge Abgas, die in den Zylinder 12 zurück rezirkuliert, erhöht, und dadurch wird das Verhältnis von neu hereingenommener Luftmenge zu der Einlassluftmenge beim Start des Verbrennungsmotors 10 geringer gestaltet. Somit ist es möglich, noch zuverlässiger das Auftreten einer Selbstzündung zu verhindern.
  • 15 zeigt eine grafische Darstellung des Voreilbetrages für das Einlassventil auf der Basis der Anhalteposition des Kolbens. 16 zeigt eine grafische Darstellung der Öffnungs-/Schließcharakteristik, die durch das Einlassventil 26 aufgezeigt wird, wenn eine Korrektur der Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 auf der Grundlage der Anhalteposition des Kolbens ausgeführt wird. 15 zeigt den Voreilkorrekturbetrag (Korrekturbetrag Y2 auf der Basis der Anhalteposition) für die Öffnungs-/Schließcharakteristik (IV), gemäß der der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 des Anfangseinlasstaktzylinders mit dem Referenzöffnungsbetrag Y0 übereinstimmt. Wie dies in 15 gezeigt ist, wird, wenn die Anhalteposition des Kolbens näher zu dem BDC (unteren Todpunkt) ist, der Korrekturbetrag Y2 auf der Basis der Anhalteposition auf einen größeren Wert eingestellt.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist das Auftreten einer Selbstzündung wahrscheinlicher, wenn die Anhalteposition des Kolbens näher zu dem BDC ist. Außerdem ist der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 größer, wenn der Voreilbetrag größer ist. Daher wird, wie dies durch die durchgehende Linie b in 16 gezeigt ist, wenn die Anhalteposition des Kolbens näher zu dem BDC ist, der Voreilkorrekturbetrag Y2 auf der Basis der Anhalteposition auf einen größeren Wert eingestellt, und der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung wird größer gestaltet.
  • Somit wird selbst dann, wenn das Auftreten einer Selbstzündung wahrscheinlich ist, die Menge an Abgas, die in den Zylinder zurück rezirkuliert, erhöht, um die Möglichkeit des Auftretens einer Selbstzündung zu verringern. Die Tabelle, die die Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels gemäß 15 definiert, ist zuvor in der ECU 50 gespeichert worden, und der Voreilkorrekturbetrag Y2 auf der Basis der Anhalteposition wird auf der Grundlage der Anhalteposition des Kolbens gemäß der Tabelle während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung für den Verbrennungsmotor berechnet.
  • Die 17A und 17B zeigen ein Flussdiagramm der Routine der Steuerung über das Auslassventil und das Einlassventil, die durch die ECU 50 bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Die in den 17A und 17B gezeigte Routine ist die gleiche wie die in den 12A und 12B gezeigte Routine mit der Ausnahme, dass die Schritte S402, S404 und S406 nach dem Schritt S304 in der in 12B gezeigten Routine ausgeführt werden.
  • Genauer gesagt wird bei der in 17A und 17B gezeigten Routine, nachdem die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 bei Verbrennungsmotoranhalten bei dem Schritt S206 berechnet worden ist, die Öffnungs-/Schließcharakteristik (IVI), gemäß der der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 mit dem Referenzöffnungsbetrag Y0 übereinstimmt, bei dem Schritt S304 berechnet. Dann wird der Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels, der ein Betrag einer Korrektur ist, die bei der Öffnungs-/Schließcharakteristik (IV1) auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels ausgeführt wird, berechnet (siehe Schritt S402). Der Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels wird gemäß der Tabelle, die die Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Voreilkorrekturbetrag Y1 definiert und die in der ECU 50 gespeichert ist, auf der Basis der bei dem Schritt S104 berechneten Temperatur des Kühlmittels berechnet.
  • Danach wird der Korrekturbetrag Y2 auf der Basis der Anhalteposition, der der Betrag einer Korrektur ist, die bei der Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 des Anfangseinlasstaktzylinders auf der Grundlage der Anhalteposition des Kolbens ausgeführt wird, berechnet (siehe Schritt S404). Der Korrekturbetrag Y2 auf der Basis der Anhalteposition wird gemäß der Tabelle, die die Beziehung zwischen der Anhalteposition des Kolbens und dem Voreilkorrekturbetrag Y2 definiert und die zuvor in der ECU 50 gespeichert worden ist, auf der Grundlage der Anhalteposition des Kolbens berechnet, die bei dem Schritt S104 berechnet worden ist.
  • Danach wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 bei Verbrennungsmotoranhalten des Anfangseinlasstaktzylinders berechnet (siehe Schritt S406). Die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils bei Verbrennungsmotoranhalten wird berechnet, indem eine Voreilkorrektur bei der Öffnungs-/Schließcharakteristik (IV1), die bei dem Schritt S304 berechnet wird und gemäß der der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 mit dem Referenzöffnungsbetrag Y0 übereinstimmt, durch den Voreilbetrag ausgeführt wird, der berechnet wird, indem der Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels, der bei dem Schritt S402 berechnet wird, zu dem Korrekturbetrag Y2 auf der Basis der Anhalteposition, der bei dem Schritt S404 berechnet wird, hinzuaddiert wird.
  • Dann wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils 30 auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt, die bei dem Schritt S206 berechnet wird, und die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 wird auf die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt, die bei dem Schritt S404 berechnet wird (siehe Schritt S306). Die nachfolgenden Schritte sind die gleichen wie in der in 12A und 12B gezeigten Routine.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine Korrektur auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens bei der Öffnungs-/Schließcharakteristik (IV1) des Einlassventils 26 ausgeführt, gemäß der der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 mit dem vorbestimmten Referenzöffnungsbetrag Y0 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung übereinstimmt. Daher wird der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 auf einen größeren Wert eingestellt, wenn die Temperatur des Kühlmittels höher ist, oder wenn die Anhalteposition des Kolbens näher zu dem BDC ist. Somit wird, wenn das Auftreten einer Selbstzündung wahrscheinlich ist, die Menge an Abgas, die in dem Zylinder zurück rezirkuliert, erhöht. Als eine Folge ist es möglich, noch zuverlässiger das Auftreten einer Selbstzündung zu verhindern.
  • Bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine „Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag-Korrektureinheit” gemäß der Erfindung bewerkstelligt, indem die Schritte S402, S404 und S406 ausgeführt werden.
  • Bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Voreilkorrekturbetrag für das Einlassventil 26 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels festgelegt. Jedoch kann der Voreilbetrag auf der Grundlage einer beliebigen Art an Temperatur festgelegt werden, solange diese Temperatur in Wechselbeziehung mit der Temperatur in dem Zylinder steht. Beispielsweise kann der Voreilbetrag auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft anstelle der Temperatur des Kühlmittels festgelegt werden. Auch in diesem Fall wird die Beziehung zwischen der Temperatur der Einlassluft und dem Voreilkorrekturbetrag zuvor bestimmt, beispielsweise anhand eines Versuchs, und in der ECU 50 gespeichert. Somit wird die Steuerung auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft ausgeführt, das heißt die Menge an Abgas, die in dem Zylinder zurück rezirkuliert, wird auf der Grundlage der Möglichkeit einer Selbstzündung eingestellt. Die „Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag-Korrektureinheit” gemäß der Erfindung wird bewerkstelligt, indem der Referenzöffnungsbetrag durch das Voreilen der Öffnungs-/Schließzeit des Einlassventils auf der Basis der Temperatur der Einlassluft korrigiert wird.
  • Bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils bei Verbrennungsmotoranhalten berechnet, indem eine Korrektur der Öffnungs-/Schließcharakteristik, gemäß der der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 mit dem Referenzöffnungsbetrag Y0 übereinstimmt, durch den Korrekturbetrag ausgeführt wird, der berechnet wird, indem der Voreilkorrekturbetrag Y1 auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels zu dem Voreilkorrekturbetrag Y2 auf der Basis der Anhalteposition hinzuaddiert wird. Jedoch ist das Verfahren zum Einstellen des Voreilkorrekturbetrages nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Öffnungs- /Schließcharakteristik des Einlassventils bei Verbrennungsmotoranhalten berechnet werden, indem eine Korrektur bei der Öffnungs-/Schließcharakteristik, gemäß der der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 mit dem Referenzöffnungsbetrag Y0 übereinstimmt, durch lediglich den großen Wert, der von den Werten aus dem Voreilkorrekturbetrag auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels und dem Korrekturbetrag auf der Basis der Anhalteposition ausgewählt wird, bei dem Referenzvoreilbetrag ausgeführt wird. Das Verfahren zum Berechnen des Voreilbetrages kann auf der Basis der Beziehung zu dem Einstellen des Voreilkorrekturbetrages auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens festgelegt werden.
  • Fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
  • Ein System gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat den gleichen Aufbau wie das in 1 gezeigte System. Das System gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung führt die gleiche Steuerung wie das System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus mit der Ausnahme, dass der Öffnungsbetrag des Drosselventils während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung auf der Basis der Temperatur des Kühlmittels eingestellt wird. 18 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Öffnungsbetrag des Drosselventils in der Selbstzündungsverhinderungssteuerung.
  • Genauer gesagt wird bei dem System gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gemäß 18 der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf einen Wert festgelegt, der näher zu Null ist, wenn die Kühlmitteltemperatur höher ist. Somit wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels hoch ist und das Auftreten einer Selbstzündung wahrscheinlich ist, ein Unterdruck, der in dem Einlassrohr 40 an einer Position an der Seite der Einlassöffnung 24 erzeugt wird, größer gestaltet.
  • Bei der Selbstzündungsverhinderungssteuerung wird die Öffnungs-/Schließzeit des Auslassventils 30 des Anfangseinlasstaktzylinders verzögert, wenn der Verbrennungsmotor 10 im Stillstand ist, wie dies bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung der Fall ist. Somit wird das Auslassventil 30 offen gehalten. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Unterdruck, der in dem Einlassrohr 40 an einer Position an der Seite der Einlassöffnung 24 erzeugt wird, größer gestaltet wird, nimmt die Menge an Abgas, die in den Zylinder 12 durch das Auslassventil 30 gesaugt wird, zu. Demgemäß nimmt, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf einen kleineren Wert festgelegt wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels höher ist, die Menge an Abgas, die in dem Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert zu. Daher ist es möglich, noch zuverlässiger die Möglichkeit einer Selbstzündung zu verringern. Die Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Öffnungsbetrag des Drosselventils gemäß 18 wird zuvor beispielsweise anhand von Versuchen bestimmt und wird in der ECU 50 in der Form einer Tabelle gespeichert.
  • 19 zeigt ein Flussdiagramm der Routine der Steuerung über das Drosselventil, die durch das System gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Die in 19 gezeigte Routine ist die gleiche wie die in 4 gezeigte Routine mit der Ausnahme, dass die Schritte S50 und S52 anstelle des Schrittes S22 bei der in 4 gezeigten Routine ausgeführt werden.
  • Genauer gesagt wird, wenn bei dem Schritt S18 in der in 19 gezeigten Routine bestimmt wird, dass die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als die Referenzkühlmitteltemperatur ist, der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten berechnet (siehe Schritt S50). Genauer gesagt wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten gemäß der Tabelle, in der die Beziehung zwischen der Temperatur des Kühlmittels und dem Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten definiert ist, auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels, die bei dem Schritt S14 erfasst wird, berechnet. Dann wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den berechneten Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten gesteuert (siehe Schritt S52).
  • Dann wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei dem Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten gehalten, bis bei dem Schritt S24 bestimmt worden ist, dass die Zeit, die verstrichen ist, seit der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten eingestellt worden ist, gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist, sofern nicht bestimmt worden ist, dass die Anhaltesteuerung unter der Eco-Run-Steuerung nicht länger ausgeführt wird. Wenn bestimmt worden ist, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist, wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Referenzdrosselventilöffnungsbetrag eingestellt, der dann erreicht wird, wenn der Verbrennungsmotor im Stillstand ist, wobei danach die gegenwärtige Routine endet.
  • Bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine „Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag-Einstelleinheit” bewirkt, indem der Schritt S50 ausgeführt wird, und eine „Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Steuereinheit” wird bewirkt, indem der Schritt S52 ausgeführt wird.
  • Bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels festgelegt. Jedoch ist die Temperatur, auf deren Grundlage der Öffnungsbetrag des Drosselventils festgelegt wird, nicht auf die Temperatur des Kühlmittels beschränkt. Beispielsweise kann die Temperatur der Einlassluft anstelle der Temperatur des Kühlmittels erfasst werden, und der Öffnungsbetrag des Drosselventils kann auf der Grundlage der Einlasslufttemperatur eingestellt werden. Wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft festgelegt wird, wird die „Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag-Einstelleinheit” gemäß der Erfindung bewirkt.
  • Bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Steuerung zum Einstellen des Öffnungsbetrages des Drosselventils 42 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels anstelle der Steuerung ausgeführt, bei der das Drosselventil 42 gänzlich geschlossen wird und die durch das System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Jedoch ist die Steuerung über den Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Steuerung zum Einstellen des Öffnungsbetrages des Drosselventils 42 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels anstelle der Steuerung ausgeführt werden, bei der das Drosselventil 42 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung bei irgendeinem des zweiten bis vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung gänzlich geschlossen wird.
  • Sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
  • Ein System gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat den gleichen Aufbau wie das in 1 gezeigte System. Das in 6 gezeigte System weist ein System auf, das die folgende Steuerung ausführt, nachdem die Steuerung gemäß irgendeinem des ersten bis fünften Ausführungsbeispiels unter der Eco-Run-Steuerung ausgeführt worden ist, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • Genauer gesagt korrigiert das System gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Menge an Kraftstoff, die eingespritzt wird, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird, auf der Grundlage der Öffnungsbeträge des Auslassventils 30 und des Einlassventils 26 und des Drosselventilöffnungsbetrages während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung. 20 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Drosselventils und dem Korrekturbetrag, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge ausgeführt wird. 21 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Auslassventils und dem Korrekturbetrag, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge bewirkt wird. 22 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Einlassventils und dem Korrekturbetrag, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge bewirkt wird.
  • Wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten in der Selbstzündungsverhinderungssteuerung größer gestaltet wird, wird der Unterdruck größer, der in dem Einlassrohr 40 erzeugt wird. Daher wird abgeschätzt, dass die Menge an Abgas, die in den Zylinder 12 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung zurück rezirkuliert, kleiner wird. Das heißt während des Einlasstakts, der stattfindet, wenn der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung gestartet wird, wird die Menge an neu hereingenommener Luft größer. Daher wird beispielsweise wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung wie bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung zunimmt, der Korrekturbetrag, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge bewirkt wird, auf einen größeren Wert festgelegt, wie dies in 20 gezeigt ist. Die Tabelle, in der die Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Drosselventils und der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß 20 definiert ist, wird zuvor beispielsweise anhand eines Versuchs bestimmt und in der ECU 50 gespeichert.
  • Es wird abgeschätzt, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung größer wird, die Menge an Abgas größer wird, die in den Anfangseinlasstaktzylinder gesaugt wird. Demgemäß wird abgeschätzt, dass die Menge an Abgas, die in dem Zylinder vorhanden ist, hoch ist und die Menge an neu hereingenommener Luft gering ist, wenn der Verbrennungsmotor 1 unter der Eco-Run-Steuerung gestartet wird. Daher wird, wenn der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 des Anfangseinlasstaktzylinders während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung größer wird, der Korrekturbetrag, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge bewirkt wird, auf einen kleineren Wert festgelegt. Die Tabelle, in der die Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 und dem Korrekturbetrag definiert ist, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung bewirkt wird, wie dies in 21 gezeigt ist, wird beispielsweise durch Versuch zuvor bestimmt und in der ECU 50 gespeichert.
  • Es wird abgeschätzt, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung größer wird, die Menge an Abgas größer wird, die in den Anfangseinlasstaktzylinder gesaugt wird. Demgemäß wird abgeschätzt, dass die Menge an Abgas hoch ist und die Menge an neu hereingenommener Luft in dem Anfangseinlasstaktzylinder gering ist, wenn der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung gestartet wird. Daher wird, wenn die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens wie bei der Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird, wenn der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 in dem Anfangseinlasstaktzylinder während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung größer wird, der Korrekturbetrag, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge bewerkstelligt wird, kleiner gestaltet, wie dies in 22 gezeigt ist. Die Tabelle, in der die Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung und dem Korrekturbetrag definiert ist, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge bewerkstelligt wird, wird zuvor beispielsweise durch Versuch bestimmt und in der ECU 50 gespeichert.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzmenge festgelegt wird, wird die Einlassluftmenge unter Verwendung eines Luftmodells auf der Grundlage von beispielsweise dem Öffnungsbetrag des Drosselventils, der erzielt wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, gemäß dem regulären Berechnungsverfahren berechnet. Dann wird die Referenzkraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der Einlassluftmenge festgelegt. Die Korrekturbeträge, die gemäß den Tabellen berechnet werden, die die in den 20 bis 22 gezeigten Beziehungen definieren, werden zu der Referenzkraftstoffeinspritzmenge hinzuaddiert, wodurch die Endverbrennungsmotorstartkraftstoffeinspritzmenge berechnet wird.
  • Die 23 und 24 zeigen Routinen der Kraftstoffeinspritzmengensteuerung, die durch das System gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. In der in 23 gezeigten Routine wird zunächst bestimmt, ob der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung angehalten worden ist (siehe Schritt S602). Wenn nicht bestimmt worden ist, dass der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung angehalten worden ist, endet die Routine.
  • Wenn andererseits bestimmt worden ist, dass der Verbrennungsmotor 10 unter der Eco-Run-Steuerung angehalten worden ist, wird dann bestimmt, ob die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird (siehe Schritt S604). Genauer gesagt wird auf der Grundlage der Historie der Steuerung über das Drosselventil 42 oder der Betriebshistorie der variablen Ventilmechanismen 32 und 34 während der Eco-Run-Anhaltesteuerung bestimmt, ob die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung nicht ausgeführt wird, wird die Referenzkraftstoffeinspritzmenge, die beim erneuten Starten des Verbrennungsmotors verwendet wird, gemäß dem regulären Berechnungsverfahren berechnet (siehe Schritt S606), wobei danach die Routine endet.
  • Wenn andererseits bei dem Schritt S604 bestimmt wird, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt worden ist, werden der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26, der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 und der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung gelesen (siehe Schritt S608). Danach wird der Korrekturbetrag, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge vorgenommen wird, gemäß den Tabellen (siehe die 20 bis 22), die zuvor in der ECU 50 gespeichert worden sind, auf der Grundlage der Öffnungsbeträge des Einlassventils 26 und des Auslassventils 30 und des Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrages berechnet, der bei dem Schritt S608 gelesen wird (siehe Schritt S610).
  • Danach wird die Kraftstoffeinspritzmenge bei Verbrennungsmotorstart berechnet (siehe Schritt S612), die verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird. Die Kraftstoffeinspritzmenge bei Verbrennungsmotorstart wird berechnet, indem die Referenzkraftstoffeinspritzmenge, die gemäß dem regulären Berechnungsverfahren berechnet worden ist, anhand des Korrekturbetrages korrigiert wird, der bei dem Schritt S610 berechnet wird, wobei danach die Routine endet.
  • Bei der in 24 gezeigten Routine wird zunächst bestimmt, ob eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 ausgegeben worden ist (siehe Schritt S620). Genauer gesagt wird bestimmt, ob eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors durch die ECO-ECU 54 ausgegeben worden ist und die Anforderung durch die ECU 50 erfasst worden ist. Wenn bestimmt worden ist, dass eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 nicht ausgegeben worden ist, endet die Routine.
  • Wenn andererseits bei dem Schritt S620 bestimmt worden ist, dass eine Anforderung zum Starten des Verbrennungsmotors 10 ausgegeben worden ist, wird bestimmt, ob die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt worden ist (siehe Schritt S622). Wenn bei dem Schritt S622 bestimmt worden ist, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung nicht ausgeführt worden ist, wird eine Steuerung derart ausgeführt, dass der Kraftstoff, dessen Menge mit der Referenzkraftstoffeinspritzmenge übereinstimmt, die bei dem Schritt S606 in der in 23 gezeigten Routine berechnet worden ist, bei einer vorbestimmten Zeit (S624) eingespritzt wird, wobei danach die Routine endet.
  • Wenn andererseits bei dem Schritt S622 bestimmt wird, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt worden ist, wird eine Steuerung ausgeführt, bei der der Kraftstoff, dessen Menge mit der Startzeitkraftstoffeinspritzmenge übereinstimmt, die bei dem Schritt S612 in der in 23 gezeigten Routine berechnet wird, bei einer vorbestimmten Zeit eingespritzt wird (siehe Schritt S626), wobei danach diese Routine endet.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird, die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der Öffnungsbeträge des Einlassventils 26 und des Auslassventils 30 und des Öffnungsbetrages des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten korrigiert.
  • Daher wird selbst dann, wenn die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird und die Menge an Abgas, das in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, erhöht wird, Kraftstoff, dessen Menge in Bezug auf die tatsächliche Menge an neu hereingenommene in dem Zylinder vorhandene Luft geeignet ist, eingespritzt. Daher ist es möglich, das Startvermögen des Verbrennungsmotors 10 noch weiter zu verbessern.
  • Bei dem System gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Korrekturbetrag, der bei der Kraftstoffeinspritzmenge angewendet wird, auf der Grundlage des Öffnungsbetrages des Einlassventils 26, des Öffnungsbetrages des Auslassventils 30 und des Öffnungsbetrages des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten berechnet. Jedoch kann die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einem anderen Berechnungsverfahren festgelegt werden. Beispielsweise kann die Menge an neu hereingenommener Luft, die in dem Anfangseinlasstaktzylinder vorhanden ist, wenn der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird, auf der Grundlage der Öffnungsbeträge des Einlassventils 26 und des Auslassventils 30 und des Öffnungsbetrages des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten berechnet werden, und die Kraftstoffeinspritzmenge, die der Einlassluftmenge entspricht, kann gemäß dem regulären Berechnungsverfahren festgelegt werden.
  • Bei dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine „Öffnungsbetragserfassungseinheit” gemäß der Erfindung bewerkstelligt, indem der Schritt S608 ausgeführt wird, und eine „Kraftstoffeinspritzmengeneinstelleinheit” gemäß der Erfindung wird bewerkstelligt, indem der Schritt S612 ausgeführt wird.
  • Siebentes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
  • Ein System gemäß dem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat den gleichen Aufbau wie das in 1 gezeigte System. Das System von 7 weist ein System auf, das die Zündzeit steuert, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, nachdem die Steuerung gemäß irgendeinem des ersten bis fünften Ausführungsbeispiels unter der Eco-Run-Steuerung ausgeführt worden ist.
  • 25 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten und den Korrekturbetrag, der bei der Zündzeit während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung angewendet wird.
  • 26 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Auslassventils des Anfangseinlasstaktzylinders und dem Korrekturbetrag, der bei der Zündzeit während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung angewendet wird.
  • 27 zeigt eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Einlassventils und dem Korrekturbetrag, der bei der Zündzeit während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung angewendet wird.
  • Während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung wird der erzeugte Unterdruck geringer, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten größer wird. Demgemäß wird abgeschätzt, dass die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung zurück rezirkuliert, gering ist. Das heißt die Menge an neu hereingenommene Luft, die in den Anfangseinlasstaktzylinder hereingenommen wird, ist während des Einlasstakts groß, der stattfindet, wenn der Verbrennungsmotor 10 unter Eco-Run-Steuerung gestartet wird. Demgemäß wird beispielsweise wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung geändert wird wie bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils 42 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung geringer wird, der Betrag der Voreilkorrektur, der bei der Zündzeit angewendet wird, größer, wie dies in 25 gezeigt ist. Das heißt die Zündzeit eilt vor (wird zum Voreilen gebracht). Das heißt wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten gering ist und die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, hoch ist, besteht eine Möglichkeit dahingehend, dass der Kraftstoff nicht angemessen gezündet wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Daher wird der Kraftstoff bei einer frühzeitigen Zeitabstimmung gezündet, um den Kraftstoff sauber (angemessen) selbst dann zu verbrennen, wenn die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, hoch ist. Die Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten und dem Korrekturbetrag, der bei der Zündzeit während der in 25 gezeigten Beziehung angewendet wird, definiert, wird in der ECU 50 gespeichert.
  • Es wird abgeschätzt, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung größer wird, die Menge an Abgas größer wird, die in den Anfangseinlasstaktzylinder gesaugt wird. Demgemäß wird abgeschätzt, dass die in den Anfangseinlasstaktzylinder hereingenommene Luft eine große Menge an Abgas und eine geringe Menge an neu hereingenommener Luft enthält, wenn der Verbrennungsmotor unter der Eco-Run-Steuerung gestartet wird. Daher wird der Korrekturbetrag, der bei der Zündzeit angewendet wird, in einer derartigen Weise festgelegt, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 des Anfangseinlasstaktzylinders während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung größer wird, die Zündzeit stärker voreilt. Somit wird, wenn die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, größer ist, der Kraftstoff bei einer früheren Zeit (zu einem früheren Zeitpunkt) gezündet. Die ECU 50 speichert die Tabelle, in der die Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 und dem Korrekturbetrag, der bei der Zündzeit angewendet wird, gemäß der in 26 gezeigten Beziehung definiert ist.
  • Außerdem wird abgeschätzt, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 während der Selbstzündungsverhinderungssteuerung größer ist, die Menge an Abgas größer ist, die in den Anfangseinlasstaktzylinder eingesaugt wird. Daher wird abgeschätzt, dass die Luft, die in den Anfangseinlasstaktzylinder hineingenommen wird, eine große Menge an Abgas und eine geringe Menge an neu hereingenommener Luft enthält, wenn der Verbrennungsmotor 10 unter Eco-Run-Steuerung gestartet wird. Daher wird, wenn die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Einlassventils 26 auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels und der Anhalteposition des Kolbens gesteuert wird, wie bei der Selbstzündungsverhinderungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Korrektur in derartiger Weise vorgenommen, dass der Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 zunimmt, wobei die Zündzeit weiter zum Voreilen gebracht wird, wie dies in 27 gezeigt ist. Die ECU 50 speichert die Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Öffnungsbetrag des Einlassventils 26 und dem Korrekturbetrag, der im Hinblick auf die Zündzeit vorgenommen wird, gemäß der Beziehung, die in 27 gezeigt ist.
  • Wenn die Zündzeit verwendet wird, bei der der Verbrennungsmotor gestartet wird, nachdem die Selbstzündungsverhinderungssteuerung festgelegt ist, wird die Referenzzündzeit gemäß dem regulären Berechnungsverfahren berechnet. Dann wird die Endzündzeit berechnet, indem die Referenzzündzeit anhand der Korrekturbeträge korrigiert wird, die auf der Grundlage der Beziehungen der 25 bis 27 bestimmt werden.
  • Die 28 und 29 zeigen Flussdiagramme der Zündzeitsteuerroutinen, die durch das System gemäß dem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden. Die in 28 gezeigte Routine ist die gleiche wie die in 23 gezeigte Routine mit der Ausnahme, dass die Schritte S702, S704 und S706 anstelle der Schritte S606, S610 und S612 ausgeführt werden. Die in 29 gezeigte Routine ist die gleiche wie die in 24 gezeigte Routine mit der Ausnahme, dass die Schritte S710 und S712 anstelle der Schritte S624 und S626 ausgeführt werden.
  • Genauer gesagt wird bei der in 28 gezeigten Routine, wenn bei dem Schritt S604 bestimmt worden ist, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung nicht ausgeführt wird, die Referenzzündzeit, die festgelegt wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, in regulärer Weise berechnet (siehe Schritt S702), wobei danach die Routine endet. Wenn andererseits bei dem Schritt S604 bestimmt worden ist, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt worden ist und die Öffnungsbeträge des Einlassventils 26 und des Auslassventils 30 und der Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten gelesen werden (siehe Schritt S608), wird der Korrekturbetrag, der bei der Zündzeit vorgenommen wird, gemäß der zuvor gespeicherten Tabelle auf der Grundlage der Öffnungsbeträge des Einlassventils 26 und des Auslassventils 30 und des Öffnungsbetrages des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten berechnet (siehe Schritt S704). Danach wird die Verbrennungsmotorstartzündzeit berechnet (siehe Schritt S706). Genauer gesagt wird die Verbrennungsmotorstart-Zündzeit berechnet, indem die Referenzzündzeit, die festgelegt wird, wenn der Verbrennungsmotor in regulärer Weise gestartet wird, durch den bei dem Schritt S704 bestimmten Korrekturbetrag zum Voreilen gebracht wird.
  • Wenn bei der in 29 gezeigten Zündzeitsteuerroutine bei dem Schritt S622 bestimmt wird, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung nicht ausgeführt worden ist, wird die Zündzeit auf die Referenzzündzeit eingestellt (siehe Schritt S710), wobei danach die Routine endet. Wenn andererseits bei dem Schritt S622 bestimmt worden ist, dass die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt worden ist, wird die Zündzeit auf die Zündzeit eingestellt, die bei dem Schritt S706 berechnet worden ist (siehe Schritt S712), wobei danach die Routine endet. Die Routine wird lediglich bei der Anfangszündung ausgeführt, nachdem das Starten des Verbrennungsmotors initiiert (herbeigeführt) worden ist. Danach wird die reguläre Verbrennungsmotorstart-Zündzeitsteuerung ausgeführt.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird, die Zündzeit beim Starten des Verbrennungsmotors gesteuert. Demgemäß wird, wenn die Selbstzündungsverhinderungssteuerung ausgeführt wird und die Menge an Abgas, die in den Anfangseinlasstaktzylinder zurück rezirkuliert, erhöht wird, die Zündzeit zum Voreilen gebracht und der Kraftstoff wird noch zuverlässiger sogar in dem Anfangseinlasstaktzylinder verbrannt, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • Bei dem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind die Beziehungen zwischen dem Korrekturbetrag, der bei der Einspritzzeit vorgenommen wird, und dem Öffnungsbetrag des Einlassventils 26, dem Öffnungsbetrag des Auslassventils 30 und dem Öffnungsbetrag des Drosselventils bei Verbrennungsmotoranhalten in der Form von Tabellen definiert, und der Korrekturbetrag, der bei der Referenzzündzeit vorgenommen wird, wird bestimmt, wodurch die Zündzeit für den Anfangseinlasstaktzylinder, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, berechnet wird. Jedoch ist das Verfahren zum Festlegen der Zündzeit nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Menge an neu hereingenommener Luft in dem Anfangseinlasstaktzylinder auf der Grundlage der Öffnungsbeträge des Einlassventils und des Auslassventils und des Öffnungsbetrages des Drosselventils abgeschätzt werden, und die Zündzeit kann auf der Grundlage der abgeschätzten Menge an neu hereingenommener Luft festgelegt werden.
  • Bei dem siebenten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine „Öffnungsbetrag-Erfassungseinheit” gemäß der Erfindung bewerkstelligt, indem der Schritt S608 ausgeführt wird, und eine „Zündzeiteinstelleinheit” gemäß der Erfindung wird bewerkstelligt, indem die Schritte S704 und S706 ausgeführt werden.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist die Anzahl jedes Elementes, die Menge, der Betrag, der Bereich etc., die beschrieben sind, nicht auf die vorstehend beschriebenen Angaben allein beschränkt, sofern dies nicht anderweitig spezifiziert ist oder wenn diese offensichtlich darauf beschränkt sind. Der in den Ausführungsbeispielen beschriebene Aufbau und die Schritte in den Verfahren sind nicht auf die vorstehend beschriebenen beschränkt, sofern nicht anderweitig dies spezifisch dargelegt ist oder wenn diese darauf beschränkt sind.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Steuergerät weist folgendes auf: eine Erfassungseinheit, die eine Anhalteanforderung an einen Verbrennungsmotor erfasst, eine Drosselschließsteuereinheit, die, wenn die Anhalteanforderung erfasst worden ist, einen Öffnungsbetrag eines Drosselventils auf einen Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag einstellt, der kleiner als ein gegenwärtiger Öffnungsbetrag ist, eine Verbrennungsmotoranhalteerfassungseinheit, die ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst, eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventilsteuereinheit, die eine Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Auslassventils eines Zylinders, der anfänglich im Einlasstakt ist, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, so einstellt, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag eingestellt ist und ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst wird, das Auslassventil eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik hat, durch die die Schließzeit des Auslassventils stärker verzögert wird als eine gegenwärtige Schließzeit des Auslassventils.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2005-48718 [0002]
    • - JP 2005-48718 A [0002]
    • - JP 2005-69049 [0003]
    • - JP 2005-69049 A [0003]
    • - JP 2002-295288 [0003]
    • - JP 2002-295288 A [0003]
    • - JP 2003-262138 [0003]
    • - JP 2003-262138 A [0003]

Claims (38)

  1. Steuergerät, dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes aufweist: eine Anhalteanforderungserfassungseinheit, die eine Anhalteanforderung für einen Verbrennungsmotor erfasst; eine Drosselventilschließeinheit, die einen Öffnungsbetrag eines Drosselventils, das in einem Einlasskanal eines Verbrennungsmotors angeordnet ist, auf einen Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag einstellt, wenn die Anhalteanforderung erfasst wird, wobei der Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag kleiner als ein gegenwärtiger Öffnungsbetrag ist; eine Verbrennungsmotoranhalte-Erfassungseinheit, die ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst; und eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Steuereinheit, die eine Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Auslassventils eines spezifischen Einlasstaktzylinders, der anfänglich im Einlasstakt ist, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, so einstellt, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil- Öffnungsbetrag eingestellt ist und ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst ist, das Auslassventil eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik hat, durch die eine Schließzeit des Auslassventils stärker verzögert als eine gegenwärtige Schließzeit des Auslassventils ist.
  2. Steuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Kühlmitteltemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors erfasst; und eine Kühlmitteltemperaturbestimmungseinheit, die bestimmt, ob die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als eine Referenzkühlmitteltemperatur ist, wobei die Drosselventilschließeinheit des Weiteren den Öffnungsbetrag des Drosselventils zu dem Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag einstellt, wenn bestimmt wird, dass die Kühlmitteltemperatur gleich wie oder höher als die Referenzkühlmitteltemperatur ist.
  3. Steuergerät gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Einlasslufttemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors erfasst; und eine Einlasslufttemperaturbestimmungseinheit, die bestimmt, ob die Temperatur der Einlassluft gleich wie oder höher als eine Referenzeinlasslufttemperatur ist, wobei die Drosselventilschließeinheit des Weiteren den Öffnungsbetrag des Drosselventils zu dem Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag einstellt, wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Einlassluft gleich wie oder höher als die Referenzeinlasslufttemperatur ist.
  4. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren folgendes aufweist: eine Anhaltepositionserfassungseinheit, die eine Anhalteposition eines Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders erfasst, wenn der Verbrennungsmotor anhält; und eine Anhaltepositionsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob die Anhalteposition innerhalb eines Anhaltebereiches ist, der von einem oberen Todpunkt im Einlasstakt bis zu einer Position reicht, die erlangt wird, indem um 90 Grad von dem oberen Todpunkt im Einlasstakt verzögert wird, wobei die Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Steuereinheit des Weiteren die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils auf die Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik einstellt, wenn bestimmt wird, dass die Anhalteposition innerhalb des Anhaltebereiches ist.
  5. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Ablaufzeiterfassungseinheit, die die Zeit erfasst, die verstrichen ist, seitdem das Drosselventil auf die Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag eingestellt worden ist; eine Ablaufzeitbestimmungseinheit, die bestimmt, ob die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als eine Referenzzeit ist; eine Referenzdrosselventilsteuereinheit, die, wenn die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist, den Öffnungsbetrag des Drosselventils auf einen Referenzöffnungsbetrag festlegt, der dann verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird; und eine Vorstart-Auslassventil-Steuereinheit, die die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils auf eine Verbrennungsmotorstart-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik einstellt, die dann verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Referenzöffnungsbetrag gesetzt ist.
  6. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Kühlmitteltemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors erfasst; und eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik-Einstelleinheit, die die Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels einstellt.
  7. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Einlasslufttemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors erfasst; und eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik-Einstelleinheit, die die Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft einstellt.
  8. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Anhaltepositionserfassungseinheit, die eine Anhalteposition eines Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders erfasst; und eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik-Einstelleinheit, die die Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik auf der Grundlage der Anhalteposition einstellt.
  9. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Verbrennungsmotoranhalte-Einlassventil-Steuereinheit, die eine Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Einlassventils des spezifischen Einlasstaktzylinders so einstellt, dass ein Öffnungsbetrag des Einlassventils zu einem Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag wird, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag eingestellt ist und der Verbrennungsmotor angehalten wird.
  10. Steuergerät gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Kühlmitteltemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors erfasst; und eine Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag-Korrektureinheit, die den Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels korrigiert.
  11. Steuergerät gemäß Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Einlasslufttemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors erfasst; und eine Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag-Korrektureinheit, die den Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft korrigiert.
  12. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Anhaltepositionserfassungseinheit, die eine Anhalteposition eines Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders erfasst; und eine Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag-Korrektureinheit, die den Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag auf der Grundlage der Anhalteposition korrigiert.
  13. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Ablaufzeiterfassungseinheit, die eine verstrichene Zeit erfasst, die verstrichen ist, seit der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag eingestellt worden ist; eine Ablaufzeitbestimmungseinheit, die bestimmt, ob die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als eine Referenzzeit ist; und eine Vorstart-Einlassventil-Steuereinheit, die, wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist, den Öffnungsbetrag des Einlassventils auf eine Verbrennungsmotorstart-Einlassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik einstellt, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird.
  14. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag ein Öffnungsbetrag ist, bei dem der Öffnungsbetrag des Drosselventils gänzlich geschlossen ist.
  15. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Kühlmitteltemperaturerfassungseinheit, die eine Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors erfasst; und eine Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag-Einstelleinheit, die den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels einstellt.
  16. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Einlasslufttemperaturerfassungseinheit, die die Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors erfasst; und eine Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag-Einstelleinheit, die den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft einstellt.
  17. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Öffnungsbetragerfassungseinheit, die einen Öffnungsbetrag eines Einlassventils und einen Öffnungsbetrag des Auslassventils erfasst, wenn der Verbrennungsmotor im Stillstand ist; und eine Kraftstoffeinspritzmengeneinstelleinheit, die die Kraftstoffeinspritzmenge des spezifischen Einlasstaktzylinders, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, auf der Grundlage des Öffnungsbetrages des Einlassventils, des Öffnungsbetrages des Auslassventils und des Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrages einstellt.
  18. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Öffnungsbetragerfassungseinheit, die einen Öffnungsbetrag eines Einlassventils und einen Öffnungsbetrag des Auslassventils erfasst, wenn der Verbrennungsmotor im Stillstand ist; und eine Zündzeiteinstelleinheit, die eine Zündzeit, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, auf der Grundlage des Öffnungsbetrages des Einlassventils, des Öffnungsbetrages des Auslassventils und des Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrages einstellt.
  19. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass dieses des Weiteren folgendes aufweist: eine Anhaltebedingungsbestimmungseinheit, die auf der Grundlage des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors bestimmt, ob eine Anhaltebedingung des Verbrennungsmotors erfüllt ist; eine Verbrennungsmotoranhalteeinheit, die den Verbrennungsmotor anhält, wenn bestimmt worden ist, dass die Anhaltebedingung erfüllt ist; eine Startbedingungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Startbedingung erfüllt ist, nachdem der Verbrennungsmotor angehalten worden ist; und eine Verbrennungsmotorstarteinheit, die den Verbrennungsmotor startet, wenn bestimmt worden ist, dass die Startbedingung erfüllt ist.
  20. Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer Anhalteanforderung an den Verbrennungsmotor; Einstellen eines Öffnungsbetrages eines Drosselventils, das in einem Einlasskanal des Verbrennungsmotors angeordnet ist, auf einen Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag, wenn die Anhalteanforderung erfasst wird, wobei der Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag kleiner als ein gegenwärtiger Öffnungsbetrag ist; Erfassen eines Anhaltens des Verbrennungsmotors; und Einstellen einer Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Auslassventils eines spezifischen Einlasstaktzylinders, der anfänglich im Einlasstakt ist, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, in derartiger Weise, dass, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrag eingestellt ist und ein Anhalten des Verbrennungsmotors erfasst wird, das Auslassventil eine Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik hat, durch die eine Schließzeit des Auslassventils stärker verzögert wird als eine gegenwärtige Schließzeit des Auslassventils.
  21. Verfahren gemäß Anspruch 20, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors; und Bestimmen, ob die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als eine Referenzkühlmitteltemperatur ist, wobei der Öffnungsbetrag des Drosselventils des weiteren auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag eingestellt wird, wenn bestimmt wird, dass die Temperatur des Kühlmittels gleich wie oder höher als die Referenzkühlmitteltemperatur ist.
  22. Verfahren gemäß Anspruch 20 oder 21, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors; und Bestimmen, ob die Temperatur der Einlassluft gleich wie oder höher als eine Referenzeinlasslufttemperatur ist, wobei der Öffnungsbetrag des Drosselventils des weiteren auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag eingestellt wird, wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Einlassluft gleich wie oder höher als die Referenzeinlasslufttemperatur ist.
  23. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 22, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer Anhalteposition eines Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird; und Bestimmen, ob die Anhalteposition innerhalb eines Anhaltebereiches ist, der von einem oberen Todpunkt im Einlasstakt bis zu einer Position reicht, die erlangt wird, indem um 90 Grad von dem oberen Todpunkt im Einlasstakt verzögert wird, wobei die Öffnungs-/Schließcharakteristik des Auslassventils auf die Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik eingestellt wird, wenn die Anhalteposition innerhalb des Anhaltebereiches ist.
  24. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 23, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte: Erfassen einer verstrichenen Zeit, die verstrichen ist, seitdem das Drosselventil auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag eingestellt worden ist; Bestimmen, ob die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als eine Referenzzeit ist; wenn die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist, Einstellen des Öffnungsbetrages des Drosselventils auf einen Referenzöffnungsbetrag, der dann verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird; und Einstellen der Öffnungs-/Schließcharakteristika des Auslassventils auf eine Verbrennungsmotorstart-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik, die dann verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Referenzöffnungsbetrag eingestellt ist.
  25. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 24, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors; und Einstellen der Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels.
  26. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 25, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer Temperatur einer Einlassluft des Verbrennungsmotors; und Einstellen der Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft.
  27. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 26, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer Anhalteposition eines Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders; und Einstellen der Verbrennungsmotoranhalte-Auslassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik auf der Grundlage der Anhalteposition.
  28. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 27, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Einstellen einer Öffnungs-/Schließcharakteristik eines Einlassventils des spezifischen Einlasstaktzylinders derart, dass ein Öffnungsbetrag des Einlassventils zu einem Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrag wird, wenn der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag eingestellt ist und der Verbrennungsmotor angehalten wird.
  29. Verfahren gemäß einem Anspruch 28, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen der Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors; und Korrigieren des Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrages auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels.
  30. Verfahren gemäß Anspruch 28 oder 29, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen der Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors; und Korrigieren des Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrages auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft.
  31. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 28 bis 30, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer Anhalteposition eines Kolbens des spezifischen Einlasstaktzylinders; und Korrigieren des Verbrennungsmotoranhalte-Referenzöffnungsbetrages auf der Grundlage der Anhalteposition.
  32. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 28 bis 31, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer verstrichenen Zeit, die verstrichen ist, seitdem der Öffnungsbetrag des Drosselventils auf den Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag eingestellt worden ist; Bestimmen, ob die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als eine Referenzzeit ist; und Einstellen des Öffnungsbetrages des Einlassventils auf eine Verbrennungsmotorstart-Einlassventil-Öffnungs-/Schließcharakteristik, wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit gleich wie oder länger als die Referenzzeit ist.
  33. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 32, wobei der Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrag ein Öffnungsbetrag ist, durch den der Öffnungsbetrag des Drosselventils gänzlich geschlossen ist.
  34. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 32, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen der Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors; und Einstellen des Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrages auf der Grundlage der Temperatur des Kühlmittels.
  35. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 33, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen der Temperatur der Einlassluft des Verbrennungsmotors; und Einstellen des Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrages auf der Grundlage der Temperatur der Einlassluft.
  36. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 35, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen eines Öffnungsbetrages eines Einlassventils und eines Öffnungsbetrages des Auslassventils, wenn der Verbrennungsmotor im Stillstand ist; und Einstellen einer Kraftstoffeinspritzmenge des spezifischen Einlasstaktzylinders, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, auf der Grundlage des Öffnungsbetrages des Einlassventils, des Öffnungsbetrages des Auslassventils und des Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventil-Öffnungsbetrages.
  37. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 36, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen eines Öffnungsbetrages eines Einlassventils und des Öffnungsbetrages des Auslassventils, wenn der Verbrennungsmotor im Stillstand ist; und Einstellen einer Zündzeit, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, auf der Grundlage des Öffnungsbetrages des Einlassventils, des Öffnungsbetrages des Auslassventils und des Verbrennungsmotoranhalte-Drosselventilöffnungsbetrages.
  38. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 20 bis 37, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Bestimmen, ob eine Anhaltebedingung des Verbrennungsmotors erfüllt ist, auf der Grundlage des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors; Anhalten des Verbrennungsmotors, wenn bestimmt wird, dass die Anhaltebedingung erfüllt ist; Bestimmen, ob eine Startbedingung erfüllt ist, nachdem der Verbrennungsmotor angehalten worden ist; und Starten des Verbrennungsmotors, wenn bestimmt wird, dass die Startbedingung erfüllt ist.
DE112007003005T 2006-12-11 2007-12-11 Steuergerät und Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor Ceased DE112007003005T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006-333619 2006-12-11
JP2006333619A JP4618239B2 (ja) 2006-12-11 2006-12-11 内燃機関の制御装置
PCT/IB2007/003860 WO2008072063A2 (en) 2006-12-11 2007-12-11 Control apparatus and method for internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112007003005T5 true DE112007003005T5 (de) 2009-10-15

Family

ID=39472583

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112007003005T Ceased DE112007003005T5 (de) 2006-12-11 2007-12-11 Steuergerät und Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8141533B2 (de)
JP (1) JP4618239B2 (de)
CN (1) CN101646850B (de)
DE (1) DE112007003005T5 (de)
WO (1) WO2008072063A2 (de)

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4748185B2 (ja) * 2008-07-02 2011-08-17 トヨタ自動車株式会社 エコラン制御装置
US8140247B2 (en) * 2008-11-06 2012-03-20 Ford Global Technologies, Llc Control of intake pressure for restart-enabled idle stop
JP4435844B1 (ja) * 2008-11-13 2010-03-24 本田技研工業株式会社 内燃機関の停止制御装置
DE102009035160B4 (de) * 2009-03-31 2021-02-11 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors
US8812221B2 (en) 2009-07-30 2014-08-19 Honda Motor Co., Ltd. Stop control system and method for internal combustion engine
DE102009029394A1 (de) * 2009-09-11 2011-03-24 Robert Bosch Gmbh Stellervorrichtung, Steuergerät zum Betreiben der Stellervorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Stellervorrichtung
US8855896B2 (en) * 2010-06-01 2014-10-07 GM Global Technology Operations LLC Intake manifold refill and holding control systems and methods
US8972150B2 (en) 2010-06-01 2015-03-03 GM Global Technology Operations LLC Selective cylinder disablement control systems and methods
US8892339B2 (en) 2010-06-01 2014-11-18 GM Global Technology Operations LLC Transmission load predicting system for a stop-start system and a hybrid electric vehicle
US8694231B2 (en) 2010-06-01 2014-04-08 GM Global Technology Operations LLC Vehicle rollback control systems and methods
WO2012039066A1 (ja) * 2010-09-24 2012-03-29 トヨタ自動車株式会社 車両のエンジン始動制御装置
WO2012056535A1 (ja) * 2010-10-27 2012-05-03 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
EP2642107A4 (de) * 2010-11-18 2015-02-18 Toyota Motor Co Ltd Steuervorrichtung für einen verbrennungsmotor
CN103249932A (zh) * 2010-12-07 2013-08-14 丰田自动车株式会社 车辆用控制装置
US9022001B2 (en) 2011-02-01 2015-05-05 GM Global Technology Operations LLC Starter control systems and methods for engine rockback
WO2013061454A1 (ja) * 2011-10-27 2013-05-02 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
DE102012203429A1 (de) * 2012-03-05 2013-09-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US9322352B2 (en) 2012-05-14 2016-04-26 GM Global Technology Operations LLC System and method for preventing misfire during engine startup
US9790867B2 (en) 2012-07-31 2017-10-17 Tula Technology, Inc. Deceleration cylinder cut-off
US10167799B2 (en) 2012-07-31 2019-01-01 Tula Technology, Inc. Deceleration cylinder cut-off in a hybrid vehicle
US9273643B2 (en) * 2012-08-10 2016-03-01 Tula Technology, Inc. Control of manifold vacuum in skip fire operation
US10408140B2 (en) 2012-07-31 2019-09-10 Tula Technology, Inc. Engine control in fuel and/or cylinder cut off modes based on intake manifold pressure
US9249750B2 (en) 2012-11-08 2016-02-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling fuel injection when an engine is automatically started to decrease an engine startup period
US9828932B2 (en) * 2013-03-08 2017-11-28 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a cooling system of an engine equipped with a start-stop system
DE102014204086A1 (de) * 2013-07-15 2015-01-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102014204447B4 (de) * 2013-07-23 2019-03-07 Ford Global Technologies, Llc Motorbetriebsverfahren und Kraftfahrzeug
GB2521428B (en) * 2013-12-19 2018-08-15 Jaguar Land Rover Ltd Improvements to engine shutdown
US10099675B2 (en) 2014-10-27 2018-10-16 GM Global Technology Operations LLC System and method for improving fuel economy and reducing emissions when a vehicle is decelerating
DE102016217921A1 (de) * 2016-09-19 2018-03-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Erkennung einer Leckage in einem Saugrohr
JP6583339B2 (ja) * 2017-04-11 2019-10-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102017011301B3 (de) * 2017-12-07 2019-01-31 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens
US11549455B2 (en) 2019-04-08 2023-01-10 Tula Technology, Inc. Skip cylinder compression braking
US11434842B1 (en) * 2021-02-22 2022-09-06 Caterpillar Inc. Derating operating strategy and gaseous fuel engine control system

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002295288A (ja) 2001-03-29 2002-10-09 Toyota Motor Corp エンジンの制御装置
JP2003262138A (ja) 2002-03-06 2003-09-19 Toyota Motor Corp 内燃機関の停止制御装置
JP2005048718A (ja) 2003-07-31 2005-02-24 Toyota Motor Corp 内燃機関の始動制御装置
JP2005069049A (ja) 2003-08-21 2005-03-17 Denso Corp 内燃機関の始動時圧縮自着火防止装置

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3509490B2 (ja) * 1997-09-05 2004-03-22 日産自動車株式会社 内燃機関の吸・排気弁制御装置
US6761147B2 (en) 2000-10-18 2004-07-13 Denso Corporation Control apparatus and method for internal combustion engine
DE10256993B4 (de) * 2001-12-06 2018-05-09 Denso Corporation Steuergerät für eine Brennkraftmaschine
JP2004263562A (ja) * 2003-01-14 2004-09-24 Yanmar Co Ltd 予混合圧縮自着火式内燃機関の制御方法
JP2005299594A (ja) * 2004-04-15 2005-10-27 Toyota Motor Corp エンジンのバルブ特性制御装置
JP4415841B2 (ja) * 2004-12-07 2010-02-17 マツダ株式会社 ４サイクルエンジンの始動装置
JP4407505B2 (ja) * 2004-12-20 2010-02-03 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブ特性制御装置
JP4589214B2 (ja) * 2005-01-13 2010-12-01 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置
JP4506493B2 (ja) * 2005-02-08 2010-07-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4419145B2 (ja) * 2005-03-30 2010-02-24 トヨタ自動車株式会社 エンジンの制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002295288A (ja) 2001-03-29 2002-10-09 Toyota Motor Corp エンジンの制御装置
JP2003262138A (ja) 2002-03-06 2003-09-19 Toyota Motor Corp 内燃機関の停止制御装置
JP2005048718A (ja) 2003-07-31 2005-02-24 Toyota Motor Corp 内燃機関の始動制御装置
JP2005069049A (ja) 2003-08-21 2005-03-17 Denso Corp 内燃機関の始動時圧縮自着火防止装置

Also Published As

Publication number Publication date
US8141533B2 (en) 2012-03-27
JP4618239B2 (ja) 2011-01-26
WO2008072063A3 (en) 2008-08-07
CN101646850A (zh) 2010-02-10
WO2008072063A2 (en) 2008-06-19
JP2008144683A (ja) 2008-06-26
CN101646850B (zh) 2013-09-04
US20100012086A1 (en) 2010-01-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112007003005T5 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE102012215462B4 (de) Verfahren zum abtasten eines einlasskrümmerdrucks
DE102012217714B4 (de) Verfahren und system zum reduzieren von turboladergeräusch während eines kaltstarts
DE102013111445B4 (de) Motorsteuersystem und -verfahren
DE102013111446B4 (de) Motorsteuerungssystem und -verfahren
DE112011102188B4 (de) Starter und Startverfahren eines Kompressionsselbstzündungsmotor
DE102006001230B4 (de) Kraftstoffzufuhrsystem für Verbrennungskraftmaschine
DE112005000498B4 (de) Ventilzeitsteuervorrichtung
DE60305826T2 (de) Verbrennungsmotor-Anlassersystem
DE102013217611B4 (de) Verfahren und System zur Katalysatorerwärmung mit Abgasgegendruck
DE112011104857B4 (de) Cetanzahl-Bestimmungsvorrichtung
DE102005049861B4 (de) Steuervorrichtung und Ventilcharakteristikschätzverfahren für eine Brennkraftmaschine
DE102018003867A1 (de) Verbrennungsmotor, Steuer- bzw. Regelsystem dafür, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE102012200317A1 (de) Verfahren und System zum Regeln eines Motors
DE102014218261A1 (de) Abgasrückführungsvorrichtung für einen Motor mit Turbolader
DE102013217641A1 (de) Katalysatorerwärmung mit abgasgegendruck
DE102015200815A1 (de) Verfahren und System für die Vorzündungssteuerung
DE102013225421A1 (de) Steuern von Ladeluftkühlerkondensation durch Verwendung von erwärmter Einlassluft
DE102010062132B4 (de) Verfahren zum Reduzieren der von einem Benzinmotor erzeugten Partikelmaterie
DE102013200537A1 (de) Verfahren und systeme zum steuern der kraftstoffeinspritzung
DE102008001670A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102014209722A1 (de) Verfahren und Systeme zum Bereitstellen eines transienten Drehmomentaufbaus
WO2012016608A1 (de) Brennkraftmaschine und zugehöriges betriebsverfahren
DE10043694A1 (de) Verfahren zur adaptiven Klopfregelung einer Benzindirekteinspritzenden Brennkraftmaschine und entsprechende Vorrichtung
DE102014204214B4 (de) Verfahren und system zur vorzündungssteuerung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02D0013000000

Ipc: F02D0013080000